Mikoyan-Gurevich MiG-1 - Mikoyan-Gurevich MiG-1

MiG-1
MiG-1.jpg
Papel Avión de combate
origen nacional Unión Soviética
Fabricante Mikoyan-Gurevich
Primer vuelo 5 de abril de 1940
Retirado 1944
Usuario principal Fuerzas aéreas soviéticas (VVS)
Producido 1940
Número construido 100 + 3 prototipos
Variantes Mikoyan-Gurevich MiG-3

El Mikoyan-Gurevich MiG-1 (en ruso : Микоян-Гуревич МиГ-1 ) era un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial que fue diseñado para cumplir con el requisito de un caza de gran altitud emitido en 1939. Para minimizar la demanda de materiales estratégicos como al igual que el aluminio, la aeronave se construyó principalmente con tubos de acero y madera. Las pruebas de vuelo revelaron una serie de deficiencias, pero se ordenó que se pusiera en producción antes de que pudieran repararse. Aunque es difícil de manejar, se construyeron cien antes de que el diseño se modificara en el MiG-3 . El avión fue entregado a regimientos de combate de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) en 1941, pero aparentemente la mayoría fue destruida durante los primeros días de la Operación Barbarroja , la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941.

Diseño y desarrollo

Fase de diseño

El MiG-1 fue diseñado en respuesta a un requisito de un caza de gran altitud con un motor en línea emitido por el VVS en enero de 1939. Inicialmente, el avión, designado I-200 , fue diseñado en la oficina de construcción de Polikarpov . El trabajo comenzó en junio de 1939 , bajo la dirección de Nikolai Polikarpov y su asistente M. Tetivikin. El propio Polikarpov prefería los motores radiales y promovió su diseño I-180 en ese momento, pero cuando el poderoso motor en línea Mikulin AM-37 estuvo disponible, decidió usarlo en un caza. El enfoque que seleccionó fue construir el avión más pequeño posible alrededor del motor previsto, minimizando así el peso y la resistencia, la filosofía del caza ligero . Como se especificó, la aeronave debía ser capaz de alcanzar los 670 km / h (417 mph). En agosto de 1939, Polikarpov perdió el favor de Joseph Stalin y, como resultado, cuando Polikarpov fue en noviembre de 1939 a recorrer las obras de aviación de Alemania, las autoridades soviéticas decidieron dispersar su equipo de construcción y crear una nueva Sección de Construcción Experimental (OKO), encabezada por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich , que permaneció formalmente subordinado a la oficina de Polikarpov hasta junio de 1940. Se asignó más trabajo sobre el diseño de la I-200 a Mikoyan y Gurevich, quienes más tarde fueron reconocidos, no con total justicia, como sus diseñadores.

El MiG-1 era un monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje de rueda de cola de construcción mixta. Debido a la escasez de aleaciones ligeras, la parte trasera del fuselaje fue hecho de madera, pero el fuselaje frontal, de la hélice en la parte trasera de la cabina, era un tubo de acero soldado braguero cubierto por duraluminio . La mayor parte del ala era de madera, pero la sección central era toda de metal con un principal sección en I de acero spar . El ala utilizó un perfil Clark YH . Estaba uniformemente ahusado con puntas redondeadas y los paneles exteriores del ala tenían 5 ° de diedro . Las tres ruedas del tren de aterrizaje se retrajeron hidráulicamente; las unidades principales hacia adentro en la sección central del ala. La cabina estaba situada muy a popa, lo que limitaba seriamente la visión hacia adelante durante el aterrizaje y el rodaje . El motor AM-37 aún no estaba disponible y el menos potente V-12 Mikulin AM-35 A tuvo que ser sustituido. Tenía seis eyectores de escape, uno para cada par de cilindros, que proporcionaban un empuje adicional. Conducía una hélice de paso controlable VISh-22Ye de 3 metros (9,8 pies) de diámetro. Las tomas de aire para el sobrealimentador estaban en las raíces de las alas y el enfriador de aceite estaba en el lado de babor del capó del motor. El radiador estaba debajo de la cabina. El armamento incluía dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulgadas) montadas en el fuselaje y una ametralladora UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) .

El resultado fue un avión altamente convencional que voló por primera vez según lo programado el 5 de abril de 1940 en el aeródromo de Khodynka en Moscú con el piloto de pruebas principal Arkadij Ekatov a los controles. El 24 de mayo, el primer prototipo alcanzó una velocidad de 648,5 km / h (402,9 mph) a 6.900 m (22.638 pies). Sin embargo, no pudo alcanzar la velocidad originalmente especificada por la Fuerza Aérea con este motor. El segundo prototipo despegó el 9 de mayo, pero el tercer avión, el primero en estar armado, se vio obligado a esperar hasta el 6 de junio, ya que problemas con su mecanismo de sincronización prolongaron las pruebas de disparo en tierra. El 5 de agosto, se alcanzaron 651 km / h (405 mph) a 7.000 m (23.000 pies) utilizando el impulso máximo. Las cifras de tiempo hasta la altitud fueron de 5,1 minutos a 5.000 m (16.000 pies) y de 7,2 minutos a 7.000 m (23.000 pies) y las velocidades a altitudes más bajas fueron de 579 km / h (360 mph) a 2.200 m (7.200 pies) y 605 km / h (376 mph) a 3.630 m (11.910 pies).

Producción y mejoras

El I-200 se ordenó en producción casi de inmediato, el 31 de mayo de 1940. En contraste con los otros diseños de la competencia, el I-26 ( Yak-1 ) y el I-301 ( LaGG-3 ), el I-200 completó con éxito el juicios estatales en agosto en su primer intento. Pero las pruebas revelaron una serie de defectos graves, incluida una visibilidad inadecuada durante el rodaje, plexiglás de mala calidad en la capota que oscurecía la vista del piloto, controles pesados, poca estabilidad longitudinal, dificultad para abrir la capota, una cabina excesivamente caliente y una "propensión peligrosa". para pasar de una simple pérdida a un giro del que era casi imposible recuperarse ".

Se ordenó realizar una serie de mejoras en la aeronave como resultado de las deficiencias descubiertas durante las pruebas, pero solo algunas de ellas pudieron implementarse antes de que comenzara la producción, ya que el VVS estaba muy ansioso por poner en servicio los cazas modernos. Estos incluían una entrada de aire adicional en el lado de estribor de la nariz para el enfriador de aceite, fundas de goma alrededor de los tanques de combustible para hacerlos autosellantes , dos bastidores de bombas debajo de las alas capaces de transportar un FAB-100 de 100 kilogramos (220 lb) cada uno. bomba, una mira PBP-1 y cada ShKAS recibió 375 rondas y el UBS 300 rondas. A partir del noveno avión en adelante, la capota de apertura lateral fue reemplazada por una capota de deslizamiento trasera que podía desecharse en vuelo. El 9 de diciembre de 1940, los primeros 100 I-200 fueron designados como MiG-1 (después de las iniciales de Mikoyan y Gurevich).

El proceso de mejora continuó durante todo el ciclo de producción, aunque no se implementaron de inmediato en la línea de producción, sino que se incorporaron en un cuarto prototipo para su evaluación. Este avión voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y supuso una mejora significativa con respecto a los I-200 que estaban en producción. Pasó sus pruebas de aceptación estatal y sus mejoras se incorporaron en la línea de producción desde la 101st I-200. Estos fueron designados como MiG-3 el 9 de diciembre, aunque la primera producción MiG-3 no se completó hasta el 20 de diciembre de 1940.

Pruebas adicionales

Los prototipos del I-200 se utilizaron para evaluar una serie de propuestas. Por ejemplo, el segundo prototipo estaba equipado con un prototipo del motor AM-37 y voló por primera vez con ese motor el 6 de enero de 1941. Experimentó graves problemas de vibración y, a pesar de los esfuerzos para solucionar los problemas, falló durante un vuelo el 7 de mayo. y fue destruido en el accidente que siguió. El tercer prototipo se utilizó generalmente para pruebas de armamento, experimentando con cohetes RS-82 de 82 mm (3,2 pulgadas) entre otras armas. Para otra prueba, se equipó con el cañón automático MP-3 experimental de 23 mm (0,91 pulgadas) que se transportaba debajo de las alas en cápsulas externas y que fue redesignado como IP-201. El cañón UBS de 12,7 mm se retiró para estas pruebas y el espacio liberado se utilizó para instalar un tanque de combustible adicional. Inicialmente, el cañón tenía una velocidad de disparo baja de solo 300 disparos por minuto, pero pronto se duplicó y el arma pasó a llamarse MP-6. La instalación de los cañones fue difícil, a pesar de los paneles de ala exteriores de metal de la aeronave, y las alas se deformaron cuando se montó el cañón por primera vez. Hizo su primer y único vuelo el 1 de diciembre de 1940 con dos MP-6 y dos ametralladoras AP-12.7 de 12,7 mm, pero una línea de combustible bloqueada provocó un aterrizaje forzoso antes de que pudieran dispararse los cañones. Las pruebas en una variedad de otros aviones revelaron un rendimiento muy insatisfactorio de los cañones y su desarrollo fue cancelado. Los diseñadores fueron arrestados el 15 de mayo de 1941 y ejecutados el 28 de octubre de 1941.

Historia operativa

El 3 de diciembre de 1940, el VVS ordenó que el 41 ° Regimiento de caza ( istrebitel'nyy aviatsionnyy polk ), con base en la ciudad de Kacha , en Crimea , realizara pruebas operativas en la I-200 y que fueran transferidos al 146 ° Regimiento de caza. en Yevpatoria , también en Crimea, para la formación de pilotos después de la conclusión de los ensayos. Para el 22 de febrero de 1941, 89 habían sido expedidos a unidades de combate regulares, en particular el 89º Regimiento de Combate en Kaunas , Lituania y el 41º Regimiento de Combate en Białystok , Polonia , ambos lugares bajo ocupación soviética desde 1939-1940. El 1 de junio de 1941 se distribuyeron un poco más, con 31 en el Distrito Militar del Báltico , 37 en el Distrito Militar Especial Occidental , uno en el Distrito Militar de Kiev y ocho en el Distrito Militar de Odessa para un total de 77 disponibles, de de los cuales solo 55 estaban operativos. Se asignaron ocho MiG-1 adicionales a la Armada Soviética . Sin embargo, solo cuatro pilotos fueron entrenados para manejar el MiG-1 o el MiG-3.

Poco se sabe del desempeño del MiG-1 en combate, ya que la mayoría probablemente fueron destruidos durante los primeros días de la Operación Barbarroja. Sin embargo, uno todavía estaba en el inventario del VVS hasta 1944 cuando se registró como retirado ese año.

Variantes

  • Izdeliye-61: Esta fue la designación interna de OKB del prototipo I-200.
  • I-200: prototipo de MiG-1, tres fabricados.
  • MiG-1: Avión de combate interceptor monoplaza para la Fuerza Aérea Soviética.

Operadores

 Unión Soviética

Especificaciones (MiG-1)

Datos de

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 8,16 m (26 pies 9 pulgadas)
  • Envergadura: 10,2 m (33 pies 6 pulgadas)
  • Altura: 2,62 m (8 pies 7 pulgadas)
  • Área del ala: 17,5 m 2 (188 pies cuadrados)
  • Perfil aerodinámico : raíz: Clark YH (14%); consejo: Clark YH (8%)
  • Peso vacío: 2.602 kg (5.736 libras)
  • Peso bruto: 3.099 kg (6.832 libras)
  • Peso máximo al despegue: 3.319 kg (7.317 lb)
  • Planta motriz: 1 × Mikulin AM-35A V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.007 kW (1.350 hp)
  • Hélices: hélice de paso variable de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 657 km / h (408 mph, 355 kn)
  • Alcance: 580 km (360 mi, 310 nmi)
  • Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 16,8 m / s (3310 pies / min)
  • Carga alar : 177 kg / m 2 (36 lb / pies cuadrados)
  • Potencia / masa : 0,32 kW / kg (0,19 hp / lb)

Armamento

  • Armas:

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Bibliografía

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enlaces externos