Cientos de ferrocarriles Hoo - Hundred of Hoo Railway
| Cientos de ferrocarriles de Hoo | |
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 El ferrocarril Hundred of Hoo en relación con otras líneas ferroviarias en Kent .
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| Visión general | |
| Estado | Operacional |
| Dueño | Ferrocarril de red |
| Lugar |
Kent Sureste de Inglaterra |
| Servicio | |
| Escribe | Ferrocarril suburbano , Ferrocarril pesado |
| Sistema | National Rail |
| Historia | |
| Abrió | 1882 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
| Cientos de ferrocarriles de Hoo | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril Hundred of Hoo es una línea ferroviaria en Kent , Inglaterra, que sigue la línea North Kent desde Gravesend antes de divergir en Hoo Junction cerca de Shorne Marshes y continuar en dirección este a través de la península de Hoo , pasando cerca de los pueblos de Cooling , High Halstow , Cliffe y Stoke antes de llegar a Isle of Grain y al puerto de contenedores en su extremo este, Thamesport . Solía haber un ramal corto que conducía desde Stoke Junction a la ciudad costera de Allhallows, pero este cerró el 4 de diciembre de 1961, la misma fecha en la que la línea Hundred of Hoo se cerró a los servicios de pasajeros.
Historia temprana
Autorización
La primera autorización para construir un ferrocarril en la península de Hoo fue obtenida por un grupo de empresarios locales que patrocinaron la aprobación de la Ley del Ferrocarril de Extensión del Ferrocarril del Norte de Kent en 1865, que preveía la construcción de un ramal que salía de Gravesend del Ferrocarril del Sudeste . - Strood línea cerca Shorne pantanos. La línea se dirigiría hacia el este a través de la tierra al norte de Cliffe para llegar a Allhallows, continuando hacia la Isla de Grain. Sin embargo, las principales empresas ferroviarias que operan en la zona, South Eastern Railway (SER) y London, Chatham and Dover Railway (LCDR) no estaban interesadas en el proyecto y, como resultado, no consiguió la financiación necesaria.
La apertura de la estación de tren de Queenborough el 15 de mayo de 1876 por el LCDR, que ofrecía un enlace marítimo a la ciudad holandesa de Flushing, llevó a la SER a investigar las posibilidades de un enlace rival con el continente. El 16 de abril de 1878, el ingeniero de la SER, Francis Brady, informó a su empleador sobre la viabilidad de construir un ferrocarril desde un punto cerca de Gravesend y North Kent Line hasta el pueblo de Stoke, a una distancia de 9 millas. El costo estimado fue de £ 72,000. Se proyectó un retorno del 5%, con la creencia de que la proximidad de Gravesend a Londres lo convertiría en un punto de venta más deseable para la distribución de bienes destinados al área de Kent, en lugar de la estación de Chatham de LCDR .
Por lo tanto, se formó la Compañía de Ferrocarriles Hundred of Hoo y se obtuvo una segunda autorización para la línea en forma de la Ley de Ferrocarriles Hundred of Hoo, que recibió la aprobación real el 21 de julio de 1879.
Ampliación a Port Victoria
Aprovechando la oportunidad de proporcionar una salida marítima de mercancías a Europa, la SER anunció su intención de abrir un nuevo puerto en la Isla de Grain con un servicio a Bélgica. Este nuevo servicio competiría con las tiendas Queenborough y Sheerness de LCDR . El SER tenía la esperanza de que su servicio fuera preferible al del LCDR, la ruta propuesta desde Charing Cross al nuevo puerto era de 40 millas, unas 12 millas menos que el servicio Victoria a Queenborough o Sheerness del LCDR .
La Cámara de los Lores aprobó la Ley (Extensión) del Ferrocarril Cien Hoo el 14 de julio de 1880 autorizando una extensión de 3 millas desde Stoke hasta el nuevo Puerto de Victoria, donde se construiría un muelle. Después de una licitación, se aceptó la cotización de un tal Thomas A. Walker , quien había propuesto £ 14,421 para la extensión del ferrocarril (incluido un puente sobre Higham Canal) y £ 18,953 para el muelle. La Compañía Ferroviaria fue absorbida por SER en agosto de 1880.
Servicios iniciales y de apertura
Una línea de vía única hasta Sharnal Street se abrió el viernes 31 de marzo de 1882. El resto de la línea a Port Victoria se inauguró oficialmente el lunes 11 de septiembre de 1882.
Cuando se abrió la línea, el alcance de los servicios de pasajeros era limitado: la población total de la península de Hoo, escasamente poblada, era de solo 3.405. Sin embargo, en octubre de 1891 había 9 trenes diarios, aproximadamente uno cada dos horas a partir de las 6 de la mañana los días laborables y sábados, y tres los domingos. El tiempo total de viaje fue de 1 hora. Los trenes descendentes partirían de Gravesend y harían escala en Sharnal Street y Port Victoria, antes de que un vapor llevara a los pasajeros a través del río Medway hasta Sheerness. Desde Sheerness, los pasajeros pueden tomar el servicio de ferry de Medway a Folkestone y luego al continente.
El servicio de ferry era intermitente. Se suspendió en 1895 debido a la disminución de los rendimientos y luego se restableció algunos años más tarde; cuando no había servicio a Port Victoria, los trenes terminaban en Sharnal Street. Los rendimientos iniciales de la línea en su conjunto estuvieron por debajo de las expectativas: sin una conexión de ferry directa al continente, había poco para atraer clientes a esta remota región. Sin embargo, la comunidad agrícola de Hoo se adaptó bien al nuevo ferrocarril y la estación de Sharnal Street vio buenos negocios.
Nuevas estaciones
En 1906 quedó claro que Port Victoria no se convertiría en un importante puerto marítimo continental y South Eastern and Chatham Railway (SECR) comenzó a buscar nuevas oportunidades para generar ingresos. En julio de ese año se construyeron siete paradas de madera : Milton Road, Milton Range, Denton, Uralite, Beluncle, Middle Stoke y Grain Crossing. La parada de Uralita lleva el nombre del cercano complejo británico Uralite plc que se inauguró en 1899 y fabricaba tuberías de drenaje a partir de pasta de amianto húmeda . El 1 de mayo de 1915, se cerró el poco utilizado Milton Road Halt. El ramal a Allhallows-on-sea se abrió el 16 de mayo de 1932, seguido el 17 de julio de 1932 por la apertura de otra parada en Stoke Junction. Se inauguró una nueva estación en Grain el 3 de septiembre de 1951, en sustitución de Grain Crossing Halt, que se cerró al tráfico ferroviario el 11 de julio de 1951 y a los pasajeros el 3 de septiembre de 1951; entre esas fechas se proporcionó un servicio de autobús.
Puerto Victoria y muelle
Construcción
La estación de Port Victoria estaba ubicada en la cabecera del muelle de 122 m (400 pies) de largo. Los barcos de hasta 18 pies (5,49 m) de calado pudieron acercarse al costado para transportar pasajeros y mercancías, independientemente de las mareas, gracias al frente de aguas profundas del muelle. Se construyó un hotel "temporal" cerca del muelle a un costo de £ 1.900.
La estación se hizo popular entre la Familia Real porque estaba aislada y no había carreteras que llevaran al puerto. Tanto el Royal Train como el Royal Yacht eran visitantes habituales de la línea.
Mantenimiento
En 1896 se descubrió que el muelle necesitaba reparaciones urgentes, ya que gusanos marinos habían infestado los pilotes de madera. Se llevaron a cabo extensas obras solo para que el muelle volviera a dañarse, esta vez por una fuerte tormenta el 28 de noviembre de 1896. Fueron necesarias más reparaciones y el servicio al puerto de Victoria se volvió intermitente, cerrándose en los meses de invierno con trenes que terminaban en Sharnal Halt. En 1901, los pilotes de madera del muelle fueron revestidos de hormigón en un intento de evitar una mayor infestación, pero los problemas continuaron después de que se dragó el área alrededor del muelle, exponiendo así las partes no revestidas de los pilares a la investigación.
1899-1918
Después de la fusión de SER y LCDR en 1899, Port Victoria se encontró firmemente en el segundo lugar detrás de Queenborough para el tráfico hacia el continente. Fue solo cuando Queenborough no estuvo disponible que Port Victoria vio un uso sostenido regular. Este fue el caso cuando un incendio causó graves daños a Queenborough el 19 de julio de 1900 y los servicios se desviaron a través de Port Victoria durante la mayor parte de los siguientes tres años, el período más activo de su historia.
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial , el Almirantazgo se hizo cargo de Port Victoria el 11 de agosto de 1914 con un alquiler de 200 libras esterlinas anuales por un contrato de arrendamiento de 14 años. Se colocó un apartadero a Yantlet Creek y se llevaron a cabo pruebas de artillería allí. El Royal Naval Air Service se hizo cargo de la sede del Royal Corinthian Yacht Club , que se encontraba cerca del muelle.
Disminución
A medida que la popularidad de la nueva extensión de Allhallows, inaugurada en 1932, comenzó a crecer, el declive de Port Victoria se hizo cada vez más pronunciado. Durante la década de 1930, solo veía dos trenes por día, principalmente para los trabajadores de las refinerías en la isla de Grain; la Medway Oil and Storage Company tenía su sede en Elphinstone Point a la entrada de Colemouth Creek desde 1923. Sin embargo, el Flushing Night Mail continuó atracando en el puerto.
En 1932, otras preocupaciones sobre la estabilidad del muelle llevaron a que el amortiguador se adelantara más, de modo que solo 93 pies (28 m) de ferrocarril cubrieron el muelle de 400 pies (120 m). La estación fue reemplazada el mismo año por una estructura modesta a un costo de £ 395. Al año siguiente, se demolieron los viejos edificios de la estación en el muelle y se erigió una nueva valla para crear una pasarela en el muelle para dar acceso a las luces de navegación. La década de 1930 también vio la demolición del antiguo Royal Corinthian Yacht Club.
El final finalmente llegó en 1941 cuando su extremo mar adentro (que mide unos 516 pies o 157 m) fue demolido y vendido como desguace al Almirantazgo por £ 841 5s. Ahora sólo quedaba un pequeño tramo en el extremo de la orilla. Tanto la estación de Port Victoria como la estación anterior, Grain Crossing Halt, cerraron al tráfico ferroviario (pero no a los pasajeros) el 11 de junio de 1951. En su lugar se construyó una nueva estación, llamada "Grain", que se convirtió en la terminal de la línea. El hotel Port Victoria fue uno de los últimos edificios del muelle en ser barrido en 1951.
Extensión a Allhallows
Contexto histórico
Con el fracaso de Port Victoria para convertirse en el valioso puerto marítimo europeo que se esperaba, se buscaron medios alternativos para aumentar los ingresos de la línea. Esta oportunidad pareció presentarse a principios de la década de 1920 con la popularidad de los balnearios como destinos de vacaciones para familias de clase media y trabajadora con los medios económicos para tomarse unas vacaciones anuales o escapadas de fin de semana. Los centros turísticos como Brighton , Torquay y Blackpool habían sido populares entre los marineros desde mediados del siglo XIX, pero fue solo con la llegada del ferrocarril que los trabajadores de las fábricas en Londres pudieron disfrutar de los privilegios previamente reservados para las clases más ricas y usar sus servicios gratuitos. fines de semana para escapar de su entorno urbano.
El Ferrocarril del Sur (SR), que se había hecho cargo de las actividades de la SECR en 1923 a raíz de la agrupación ordenada por la Ley de Ferrocarriles de 1921 , buscaba beneficiarse de este nuevo mercado ofreciendo un destino costero a poca distancia de Londres que rivalizaría con Londres, Midland. y la línea de Scottish Railway hasta Southend-on-Sea . La pequeña aldea de Allhallows , con 261 habitantes en la década de 1880, fue identificada como la única ubicación factible para un nuevo balneario en el norte de Kent: Herne Bay fue juzgada demasiado lejos de Londres y Leysdown-on-Sea en la isla de Sheppey sin un servicio ferroviario directo.
Autorización y construcción
En junio de 1929, la SR obtuvo una orden ferroviaria del Ministerio de Transporte y la construcción comenzó en agosto de 1931. El ramal a Allhallows tenía 1¾ millas de largo y se unía a la línea existente entre Middle Stoke y Grain Crossing Halts. Al igual que la línea a Port Victoria, la conexión con Allhallows también consistiría en una sola vía.
Un artículo publicado en abril de 1932 en la revista Southern Railway Magazine indicaba las aspiraciones del SR para la línea: " [n] o el pequeño pueblo de Allhallows, en medio de campos donde pasta el ganado y el labrador recorre su surco, los trabajadores están ocupados construyendo carreteras y colocando los principales desagües y conductos para los servicios de gas, agua, teléfono y luz eléctrica a las casas de las que aún no se ha colocado un ladrillo. En contraste con el desarrollo urbano de un día anterior, el posible comprador de la casa (y abonado) at Allhallows se acercará a su futuro hogar desde una moderna calzada de hormigón armado, en lugar de tropezar con los surcos de una carretera sin asfaltar ".
Los Allhallows-on-Sea Estate Company fue constituida con la intención de transformar el plano, sin rasgos, barrida por el viento en la zona pantanosa en un nuevo lugar de vacaciones. El SR tenía un interés financiero en la nueva empresa y trabajó en estrecha colaboración con ella en la construcción de la línea. La nueva empresa 'donó' terrenos para su uso como ferrocarril y contribuyó con 20.000 libras esterlinas para la construcción de la línea.
Apertura y primeros días
La ceremonia de inauguración de la ampliación tuvo lugar el sábado 14 de mayo de 1932, cuando 700 excursionistas hicieron el viaje a Allhallows en un tren especial procedente de Londres tirado por SECR R1 Clase 0-4-4T No. 380. Los primeros trenes de pasajeros funcionó el siguiente día festivo el lunes 16 de mayo, con trenes locales que partían y volvían a Gravesend Central. Los billetes baratos de ida y vuelta desde Charing Cross se ofrecían a 5 s 3d, el billete más barato para un balneario de Kent. Para coincidir con la apertura de la nueva conexión, se mejoraron otras partes de la línea. En Stoke Junction, donde se bifurcaba la línea a Allhallows, se abrió una nueva parada el 17 de julio de 1932. En Cliffe y Sharnal Street, se construyeron plataformas, mientras que en las paradas de Uralite, High Halstow, Beluncle y Middle Stoke, plataformas de hormigón reemplazaron la madera unos.
Se establecieron dos servicios expresos diarios de Allhallows a Charing Cross a las 7.36 a. M. Y a las 8.28 a. M., Que regresaban temprano en la noche los días laborables y al mediodía los sábados, como para demostrar el potencial de la aldea como centro de cercanías. Los servicios apenas se utilizaron, la ciudad de cercanías prevista aún no se había construido, y el SR los mantuvo hasta septiembre, planeando reintroducirlos permanentemente cuando la ciudad estuviera lista.
La línea se hizo cada vez más popular para los viajes de un día: solo los domingos de julio, agosto y septiembre de 1934, 72.557 pasajeros utilizaron la línea, en comparación con 62.120 para el mismo período en 1933. El domingo 5 de agosto de 1934, festivo, más de 9.500 pasajeros hicieron el viaje a y de Allhallows. Se hizo necesario duplicar la línea entre Allhallows y Stoke Junction, la plataforma única en Allhallows se convirtió en una isla con un dosel de plataforma extendido. El andén de Allhallows podía acomodar trenes de diez vagones, y se proporcionaron instalaciones de mercancías en forma de apartaderos de mercancías, un gran cobertizo de mercancías y una plataforma giratoria, ninguna de las cuales tuvo mucha utilidad.
En 1939, se colocaron entre diez y doce trenes en cada sentido de lunes a viernes desde Gravesend, y hubo una excursión desde Maze Hill en agosto. Los domingos, se proporcionaron siete trenes, con seis adicionales durante la temporada alta de vacaciones.
Disminución
La popularidad de Allhallows continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial , con 12 trenes haciendo el viaje hacia y desde Gravesend durante los días de semana, mientras que se establecieron servicios adicionales para los domingos: 14 hacia abajo y 11 hacia arriba. En este momento, el SR consideró la electrificación de toda la línea Hundred of Hoo, pero finalmente decidió no hacerlo. Mirando hacia atrás ahora, ahora hay pocas dudas de que, si se hubiera hecho esto, Allhallows finalmente se habría convertido en el centro turístico y / o la ciudad de cercanías que se esperaba.
En los años frugales que siguieron al final de la guerra, Allhallows, como Leysdown-on-Sea, comenzó a experimentar tiempos de escasez a medida que disminuía el número de pasajeros. Allhallows, con su único pub Charrington's , calle de cemento, dos pequeños puestos de refrescos (cerrados en invierno) y un bloque de cuatro pequeñas tiendas (que nunca vieron ningún uso real y finalmente fueron tapiados) no era rival para Brighton, cuyas atracciones podrían ser disfrutado en tren por 1 chelín extra en comparación con el precio de un boleto de Allhallows (luego 5 chelines 9 peniques). En un intento por detener las pérdidas, el nuevo operador, British Railways (Región Sur) (BR), probó erróneamente un vagón diésel ligero ACV a finales de 1953, pero su ruido y su falta general de comodidad probablemente sirvan para ahuyentar a más pasajeros.
En la edición de febrero de 1954 de Trains Illustrated , TJ Norris señaló que muchos de los trenes de Allhallows transportaban una veintena de pasajeros, la mayoría de los cuales llegaban hasta Cliffe. Mientras que el verano y los días festivos vieron cierto patrocinio de la línea: un tren de excursión desde Londres funcionaba tres días a la semana, con trenes adicionales los domingos y festivos, Winter presentó una imagen diferente con los trenes que continuaban más allá de Sharnal Street casi completamente vacíos.
No obstante, BR intentó promover la zona para los turistas y posibles residentes, como demuestra su guía Holiday Haunts de 1955: " [l] os campos abiertos, las vistas, las arenas y el baño seguro atraen a los visitantes durante el día y los fines de semana. Sin lugar a dudas Allhallows tiene futuro, se han trazado las carreteras y es seguro que el lugar se desarrollará como un tipo de balneario agradable y rural ".
En 1955, once trenes circulaban en cada sentido de lunes a viernes, con doce de bajada y trece de subida los sábados y trece de subida y bajada los domingos. En 1957, la línea entre Stoke Junction y Allhallows se redujo a una sola vía y en 1959, la línea Hundred of Hoo fue excluida del programa de electrificación de la costa de Kent que vio electrificada la línea North Kent.
De acuerdo con el Plan de Modernización de 1955 , en 1961 la mayoría de los trenes de pasajeros del ramal funcionaban con diesel, aunque algunos seguían siendo operados por locomotoras de vapor SECR H clase 0-4-4T .
Cierre
Propuesta
En el invierno de 1959/60, en un contexto de caída continua en el número de pasajeros, se llevó a cabo un estudio para determinar el número real de usuarios de la línea y los ahorros que se obtendrían al cerrarla al tráfico de pasajeros. Los resultados mostraron que 321 pasajeros por día usaban la línea Allhallows para viajar desde y hacia Gravesend, y que se ahorrarían 25.500 libras esterlinas al año si la línea se cerrara.
En marzo de 1960 se anunció la retirada propuesta de los servicios de pasajeros, y la línea principal de Gravesend a Grain no se vio afectada por los cambios. La propuesta de cierre fue rechazada por el Comité Consultivo de Usuarios de Transporte del Área Sureste, cuyo consentimiento fue requerido de acuerdo con la Ley de Transporte de 1947 , sobre la base de que los servicios de autobús de reemplazo serían inadecuados. BR hizo una nueva propuesta unos meses más tarde, que respaldó con nuevas cifras que mostraban que el número de pasajeros había disminuido aún más desde el invierno de 1959/60 y que los ahorros serían aún mayores: 43.324 libras esterlinas por año.
Oposición
Se formularon objeciones contra el cierre, en particular del Consejo del condado de Kent y del Consejo del distrito rural de Strood, que cuestionaron el método de BR para calcular el número de pasajeros y las pérdidas. Argumentaron que las cifras (i) no consideraron métodos más baratos para operar la línea, como el uso de unidades de tracción diesel, el cierre de paradas menores, la eliminación de viajes innecesarios, la operación de excursiones directas de verano desde Londres a Allhallows y la combinación de servicios de pasajeros y bienes. , (ii) tomó en cuenta los costos incurridos por la línea entre Gravesend y Grain que permanecería abierta para el flete, (iii) incluyó una cifra de £ 5,000 que se pagaría a Maidstone & District Motor Services por servicios de autobús de reemplazo, (iv) no tuvo en cuenta el tráfico de vacaciones: 2.812 pasajeros utilizaron Allhallows en las vacaciones de Pentecostés del 3/6 de junio de 1960, y (v) no registró el aumento del 25% en el número de pasajeros ni tuvo en cuenta el desarrollo residencial en curso en la zona.
También se señaló que los cuatro servicios de autobús de reemplazo - las rutas 17 (Gillingham - Cliffe, cada hora), 19 y 65 (Gillingham - Grain, cada 80 minutos) y 47 (Gravesend a Cliffe, 10 por día) - eran inadecuados y Causaría dificultades a la comunidad local ya que sus horarios no permitirían a los pasajeros la misma facilidad o flexibilidad de uso que ofrece el transporte ferroviario. Por ejemplo, el tiempo de viaje de los trabajadores que iban a Uralite Halt desde Gravesend en tren era de 6 minutos, frente a 29 minutos en autobús, mientras que el viaje de Gravesend a Allhallows era de 34 minutos en tren y 1 hora 16 minutos en autobús. Los autobuses también estarían abarrotados en las horas pico por los escolares.
Reunión de diciembre de 1960
El 15 de diciembre de 1960 se celebró una reunión entre representantes de BR, Kent County Council (KCC), Maidstone & District Motor Services, British Uralite y Strood Rural District Council. BR describió su caso para el cierre, dando tres razones principales:
- (i) la electrificación de la línea Hundred of Hoo, con la excepción del ramal Allhallows, dejaría esta última parte como una zona aislada de actividad diésel que sería difícil de reparar y mantener,
- (ii) los servicios de autobús de reemplazo proporcionarían una alternativa razonable a los trenes, y
- (iii) el ramal de Allhallows no ameritó inversión con capital del Programa de Modernización debido a la mínima cantidad de pasajeros que utilizan la línea y la ubicación de las estaciones alejadas de las zonas residenciales.
BR aceptó que la sustitución de las unidades existentes por autobuses ferroviarios diésel reduciría las pérdidas en la línea, pero argumentó que las pérdidas no se erradicarían por completo y que los autobuses ferroviarios no podrían hacer frente al tráfico de los domingos de verano.
KCC, al anunciar su intención de resistir "enérgicamente" el cierre propuesto, recordó a BR que se había concedido el permiso de planificación para la construcción de 1.200 casas en la isla de Grain, lo que posiblemente daría lugar a 4.000 usuarios potenciales adicionales de la línea. Esto fue descartado por BR, que creía que muchos de estos usuarios trabajarían localmente y no necesitarían el ferrocarril. KCC también señaló que los usuarios de autobuses tendrían que encontrar 1 chelín adicional por día para viajar en autobús de Allhallows a Gravesend en comparación con los viajes en tren (una tarifa diaria barata es de 3 chelines y 6 peniques), y el aumento de los tiempos de viaje significaría que los escolares estar fuera de casa durante 10¼ horas al día (en autobús) en lugar de 8¾ horas (en tren).
British Uralite predijo que la región experimentaría un desarrollo industrial "sustancial" en el futuro, lo que generaría tráfico adicional y que el ferrocarril, una vez retirado, nunca se volvería a colocar. BR respondió que la propiedad de la tierra entre Stoke Junction y Allhallows se mantendría durante un período de 10 años para que pudiera ser devuelta al ferrocarril, si las circunstancias lo justificaban.
Aprobación TUCC
En septiembre de 1960, el Comité Consultivo de Usuarios de Transporte del Área Sudeste (TUCC) aprobó la propuesta de cierre sobre la base de la nueva información financiera que les proporcionó la BR. Los objetores no tenían acceso a las cifras utilizadas por BR para llegar a sus conclusiones, y había sospechas de que el TUCC no estaba actuando con la imparcialidad que debería haber hecho y simplemente estaba tratando de encontrar formas de sortear las objeciones planteadas para facilitar los planes de BR para la línea. Con respecto a la diferencia en los tiempos de viaje de Allhallows a Gravesend causada por la retirada de los servicios ferroviarios, el TUCC concluyó que "este inconveniente se ve compensado por los ahorros que hará la Comisión ".
Peter Kirk , el diputado conservador de Gravesend , criticó el manejo del asunto por parte del TUCC y trató de discutirlo con Ernest Marples , el ministro de Transporte . Un memorando del Ministerio de Transporte del 14 de abril de 1961 establece que " no sería apropiado que el Ministro se reuniera con el Sr. Kirk en esta etapa [...] Es muy posible que el Sr. Kirk deseara presentar más reclamaciones en esta etapa tardía [ ...] El Sr. Kirk puede, por ejemplo, desear hacer algunas críticas sobre la forma en que los Comités Consultivos han escuchado las propuestas ". Por tanto, se denegó el acceso al Ministro.
Un nuevo memorando fechado el 9 de junio de 1961 admitía que " sin duda habrá una respuesta del Sr. Kirk MP que claramente tiene opiniones sobre los méritos de la propuesta, así como el procedimiento adoptado por los Comités Consultivos ", pero declaró que " cuanto antes el pasajero El servicio está cerrado, mayor será la economía para los Ferrocarriles que ya deben haber perdido una cantidad sustancial durante los últimos seis meses de discusión ".
Decisión final
Se anunció que los servicios de pasajeros en la línea cesarían a partir del lunes 4 de diciembre de 1961 y que el último fin de semana de operaciones sería el 2/3 de diciembre.
Varios entusiastas asistieron a los últimos días de operación y la revista Railway Magazine describió la actividad en el servicio de la mañana del sábado a las 10.32 am (una clase "H" 0-4-4T 31324 ): "[...] prácticamente todos los asientos estaban ocupado durante todo el viaje a Allhallows. Los fotógrafos eran muy evidentes, y al menos uno había venido equipado con una cámara de cine y una grabadora portátil ".
El último tren de pasajeros, remolcado por la clase C 0-6-0 31689 formado por siete vagones, salió de Allhallows a las 8.38 pm del domingo 3 de diciembre. El último tren de mercancías había salido el día anterior.
Las razones del fracaso comercial de Allhallows fueron claramente descritas por F. Oliver Randall en la edición de noviembre de 1956 del Railway Observer : " [...] el lugar cae tristemente entre dos taburetes porque carece de las comodidades más comunes asociadas con un balneario, pero ha perdido por completo el encanto rural y la lejanía que debió poseer [...] antes de su intento de explotación ".
Intento de avivamiento
En 1974, el Consejo Parroquial de Stoke inició una campaña para reabrir la línea al tráfico de pasajeros. BR se opuso a esta propuesta con el argumento de que, dado que la línea era de una sola vía, un servicio de pasajeros interferiría con las operaciones de carga de la línea. También hubo complicaciones de señalización.
Nuevas oportunidades de transporte
El fracaso de Allhallows para desarrollarse como un balneario viable y de Port Victoria como puerto comercial se vio compensado en cierta medida por el desarrollo de la península de Hoo como centro industrial.
El almirantazgo
El Almirantazgo tenía su base cerca de Chattenden desde 1891, donde había una Escuela de Ingeniería Militar y cuarteles. Se colocó una vía de vía estrecha entre 1873 y 1905, el ferrocarril Chattenden y Upnor , para transportar hombres y municiones hacia y desde la escuela. En 1902 se construyó un depósito de armamento para abastecer a la flota y en 1905 la vía de vía estrecha se extendió hacia el norte para conectar con la línea Cien de Hoo en Sharnal Street. A fines de la década de 1920, la línea vio servicios de carga regulares desde y hacia el depósito, un servicio que continuó hasta que se levantó la vía de vía estrecha en diciembre de 1965.
Refinerías de petroleo
La Segunda Guerra Mundial puso de manifiesto las debilidades de la capacidad industrial de Gran Bretaña, entre las que se encontraba la capacidad de procesar petróleo crudo . Los gobiernos de la posguerra buscaron remediar esta vulnerabilidad y el estuario del Támesis fue identificado como la nueva ubicación para esta nueva industria.
La primera refinería de petróleo en la península de Hoo fue inaugurada en Kingsnorth por Berry Wiggins and Co en 1932. La refinería tenía su propio ferrocarril de ancho estándar que conectaba con la línea en Hoo Junction a través de un ramal que estaba separado de la línea principal por una puerta de madera. .
Medway Oil and Storage Company (más tarde Power Petroleum) había abierto un depósito en Grain en 1928, este había sido adquirido por Shell-Mex & BP en 1934. Durante la Segunda Guerra Mundial, la terminal había servido como base de operaciones para la Operación Plutón. , un plan para construir oleoductos submarinos bajo el Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia.
En 1948 se inició la construcción de una refinería de petróleo , entonces una de las más grandes del país, en la Isla de Grain por la Anglo-Iranian Oil Company , que pasó a formar parte de BP en 1956. En 1961 el sitio contaba con más de 3.000 trabajadores y podría refinar 11 millones de toneladas de petróleo crudo por año. Una nueva estación, Grain, se inauguró el 3 de septiembre de 1951 para servir a la refinería (se está instalando una plataforma de hormigón para los trabajadores) y la línea al este de esta parada, que incluye Grain Crossing Halt y la estación de Port Victoria, se cerró y desmanteló para hacer espacio para las operaciones costeras de la refinería.
Las refinerías generaron un importante tráfico de mercancías para la línea.
Trabajos de cemento APCM
Se había establecido una industria cementera en el área de Cliffe desde 1860 cuando Francis and Co. abrió la fábrica de cemento Nine Elms Cement Works en Cliffe Marsh, al oeste de la aldea donde los acantilados de tiza llegaban casi a una milla del río Támesis . El sitio fue adquirido por la British Portland Cement Company en 1900 y las obras continuaron hasta 1920. En 1910, la fábrica de cemento Alpha fue construida por Thames Portland Cement Company. El sitio se agotó en 1950 y se inundó debido a que las actividades de extracción excedieron la profundidad del nivel freático . Se inició una segunda cantera al norte de Salt Lane en el borde de las marismas.
A fines de la década de 1950, la industria del cemento en el área estaba bajo el control de APCM (Associated Portland Cement Manufacturers Ltd). Se colocó un nuevo revestimiento para dar servicio a las obras (la APCM había cambiado el transporte de su carga de cemento (alrededor de 1.000 toneladas por semana) y la entrega de carbón desde el río y la carretera al ferrocarril) que permaneció en uso hasta 1969 cuando los pozos de yeso se volvieron a instalar. agotado e inundado. En 1970, Marinex Gravel se hizo cargo del sitio y lo utilizó como base para recibir grava que había sido dragada del lecho marino del río Támesis.
Cellactite y British Uralite Ltd
British Uralite se formó en 1899 y al año siguiente abrió una fábrica en Higham que fabricaba tuberías de drenaje a partir de pasta de amianto húmeda . La fábrica contaba con su propia estación, Uralite Halt, que abrió sus puertas en 1906 y, aunque estaba abierta al público, estaba destinada principalmente a la mano de obra de Uralite. Las obras ya están cerradas y el sitio forma parte del Polígono Industrial Canal Road.
Terminal de Foster Yeoman
Foster Yeoman , una empresa de explotación de canteras y asfalto, abrió una terminal de agregados utilizando uno de los muelles de la refinería de Grain en 1988 desde donde podía transportar al extranjero la piedra extraída en Glensanda, cerca de Oban . La empresa había estado involucrada por primera vez en el área durante la construcción del Túnel del Canal de la Mancha para el que suministró piedra. La terminal formaba parte de las obras de hormigón de TransManche Link , el consorcio de ingeniería anglo-francés que se hizo cargo de los terrenos que antes ocupaba la refinería de BP. Los segmentos de revestimiento del túnel para el lado inglés del túnel se fabricaron aquí. La terminal de cereales recibe anualmente 2 millones de toneladas de piedra por mar desde Glensanda. La finalización del Túnel del Canal de la Mancha en 1994 condujo a la disolución de TransManche Link, y la terminal de agregados continuó distribuyendo material por ferrocarril, carretera o barcaza para su uso en proyectos de construcción del sudeste, incluido el enlace de un tren de alta velocidad, y como un importante proveedor de balasto para mantenimiento ferroviario.
Thamesport
En 1990, Maritime Transport Services Ltd construyó un puerto de contenedores en la costa sur de la isla de Grain, asumiendo el control del área anteriormente ocupada por BP. En 1998 Thamesport se vendió a Hutchison Ports (Reino Unido), que luego lo vendió de nuevo en 2001 a Maritime Transport.
La ruta de la línea
Gravesend a Port Victoria
Saliendo de Gravesend Central, la línea pasa por debajo de un puente que lleva la A226 antes de llegar a Milton Road Halt ( 1 ⁄ 2 milla o 0,8 km). Aquí hay un puente de carretera para Mark Lane (que una vez fue un paso a nivel ). La línea luego pasa Denton Halt ( 1+1 ⁄ 4 millas o 2,0 km), siguiendo el curso del Támesis y el Canal Medway antes de llegar a Milton Range Halt. Originalmente, estaba destinado a servir en el campo de tiro cercano, pero los trabajadores ferroviarios lo usaban con más frecuencia y usaban este lugar desolado para dejar sus herramientas. Continuando hacia Hoo Junction, la línea se bifurca: la línea principal de North Kent continúa hacia el sureste hasta Higham y el ferrocarril Hundred of Hoo gira hacia la izquierda en una sola vía, llegando poco después a Uralite Halt ( 3+1 ⁄ 2 millas o 5,6 km).
La línea ahora se eleva con una pendiente de 1: 120 (0,833 % ) , pasando sobre el canal Támesis y Medway y cruzando Higham Marsh. Subiendo una pendiente 1:60 (1,67%), la línea pasa por debajo de dos puentes antes de llegar a Cliffe ( 5+3 ⁄ 4 millas o 9,3 km) que se encontraba a más de una milla (1,6 km) del pueblo real. Saliendo de Cliffe, la línea sube de nuevo en una pendiente de 1: 190 (0,53%) hacia el terraplén en Cooling Street, se convierte en una pendiente de 1:66 (1,52%) y luego desciende en una pendiente de 1: 160 (0,625%) hasta la granja de Wyborne. revestimiento y High Halstow Halt ( 8+1 ⁄ 4 millas o 13,3 km). La siguiente parada fue Sharnal Street ( 9+1 ⁄ 4 millas o 14,9 km), ubicado a dos millas (3,2 km) de la ciudad más cercana, Hoo . Pasando por debajo de un puente de carretera justo afuera de la estación, había una conexión con el ferrocarril Chattenden y Upnor , una línea de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ).
Descendiendo en un gradiente de 1: 165 (0,61%), la línea llega a Beluncle Halt ( 10+1 ⁄ 4 millas o 16,5 km) antes de pasar por debajo de otro puente y continuar en un nivel hacia Middle Stoke Halt ( 10+1 ⁄ 2 millas o 16,9 km), ubicado a media milla (0,8 km) de Stoke Wharf. Casi una milla (1,6 km) más adelante estaba Stoke Crossing (que más tarde se convertiría en Stoke Junction Halt) y su paso a nivel (13 millas o 21 km). Dirigiéndose suavemente hacia el sur hacia el río Medway y Port Victoria, la línea cruza el puente Grain para llegar a la isla de Grain. Aquí tenemos Grain Crossing Halt ( 14+1 ⁄ 2 millas o 23,3 km) junto con su paso a nivel, luego reemplazado por Grain ( 14+3 ⁄ 4 millas o 23,7 km). Finalmente, el tren se detendría en su terminal: Port Victoria (16 millas o 26 km) donde los pasajeros descenderían al muelle de madera, caminarían hasta la plataforma inferior para abordar su ferry si la marea estaba baja, o continuarían hasta el final de la plataforma superior cuando la marea estaba alta. El tren entonces estaría preparado para su viaje de regreso en la plataforma giratoria justo afuera del muelle.
Rama de Allhallows
El ramal a Allhallows ( 14+3 ⁄ 4 millas o 23,7 km) divergieron de la línea principal a Port Victoria entre Middle Stoke y Grain Crossing Halts y se dirigieron hacia el norte por 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) en un terraplén con un promedio de 3 pies (0,91 m) de altura. El último cuarto de milla (0,4 km) se llevó a cabo en un corte poco profundo con una profundidad máxima de 7 pies (2,13 m). La línea terminaba a un cuarto de milla (0,4 km) de la orilla del mar, casi directamente frente a Westcliff-on-Sea en Essex . La línea no encontró mayores problemas de construcción: la mayor parte de su longitud atravesó pastizales bajos y acequias que requirieron la construcción de diez alcantarillas . El viaje de regreso desde Allhallows generalmente vio que el tren continuaba hasta Stoke Junction, donde retrocedía hasta Grain antes de volver sobre sus pasos y continuar hasta Gravesend Central.
La linea de hoy
Aunque la refinería de Berry Wiggins y la fábrica de cemento APCM cerraron en 1972 y la refinería de BP en 1997, Grain sigue siendo una terminal ferroviaria activa como punto de envío de granito enviado desde Escocia.
La línea es solo de carga y los servicios funcionan de lunes a viernes, con excursiones ocasionales para los entusiastas de los fines de semana o trenes de prueba de Serco . Aproximadamente un tren por hora circula de lunes a viernes a lo largo de la línea. Actualmente, la línea ve el uso de:
- (i) Lastre de DB Cargo UK y GB Railfreight desde la terminal de agregados de Foster Yeoman en Grain, donde generalmente se puede encontrar un shunter 08 ,
- (ii) Servicios de Freightliner desde y hacia Thamesport
Los Class 66 se pueden ver predominantemente en la línea, con avistamientos ocasionales de 59 y 60 .
Una de las propuestas para un aeropuerto del estuario del Támesis se encuentra en el área de Isle of Grain y el ferrocarril, dadas sus suaves curvaturas, posiblemente podría mejorarse para soportar el tráfico ferroviario de alta velocidad, aunque esto probablemente implicaría electrificación y doble vía.
En enero de 2019, Campaign for Better Transport identificó que la línea figuraba como Prioridad 2 para reabrir, ya que puede respaldar sitios de desarrollo de viviendas en el Plan Local del Consejo de Medway . La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda).
Bibliografía
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Referencias
enlaces externos
Medios relacionados con Hundred of Hoo Railway en Wikimedia Commons