Historia del transporte ferroviario en Zambia - History of rail transport in Zambia

Este artículo es parte de la historia del transporte ferroviario por el país series

Ferrocarriles de Zambia 12a clase 4-8-2 No 204, con un tren Victoria Falls Safari Express, en Livingstone, Zambia , 1997.

La historia del transporte ferroviario en Zambia comenzó a principios del siglo XX.

Rhodesia del norte

La Compañía Británica de Sudáfrica (BSAC) fue responsable de la construcción del sistema ferroviario de Rhodesia en el período de construcción primaria que terminó en 1911, cuando la línea principal a través de Rhodesia del Norte llegó a la frontera con el Congo y las minas de cobre de Katanga. La construcción de ferrocarriles en la Rhodesia del Norte (ahora Zambia) administrada por la Compañía de Sudáfrica Británica fue emprendida por Ferrocarriles de Rhodesia , establecida en 1899, como una extensión del sistema en Rhodesia del Sur . El desarrollo ferroviario fue impulsado por Cecil Rhodes , cuya intención original era un ferrocarril que se extendiera a través del Zambesi hasta el lago Tanganica, considerado popularmente como parte de un gran ferrocarril Cabo-El Cairo que uniera todas las colonias británicas de África. Sin embargo, Rhodes era tanto un capitalista en su motivación como un visionario, y cuando se encontró poco oro en Mashonaland en Rhodesia del Sur, aceptó que el plan para llegar al lago Tanganica no tenía justificación económica. Los ferrocarriles construidos por empresas privadas sin subsidios gubernamentales necesitan suficiente tráfico del tipo que puede pagar altas tarifas de flete para recuperar sus costos de construcción. Los productos agrícolas que alimentaron gran parte del crecimiento económico inicial de Rhodesia no pudieron proporcionar este tráfico; grandes cantidades de minerales podrían. La mayoría de los primeros ferrocarriles de África fueron construidos por el gobierno británico en lugar de empresas autorizadas. La necesidad de reunir capital y producir dividendos impidió que la mayoría de las empresas autorizadas realizaran tales inversiones en infraestructura. Sin embargo, en el período inicial de la construcción del ferrocarril, BSAC obtuvo financiación de empresas sudafricanas, incluidas Consolidated Gold Fields y De Beers, en las que Rhodes era una fuerza dominante. BSAC también se benefició de la fortuna personal de Rhodes antes de su muerte.

El ferrocarril llegó a Bulawayo en 1897 y se extendió a las Cataratas Victoria en 1902. Las líneas se construyeron en el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1.067 mm ) o Cape . El ferrocarril llegó a la futura Zambia a principios de 1905, cuando se construyó la línea Livingstone-Kalomo de 150 km (93 millas) de largo antes de la finalización en septiembre de ese año del Puente de las Cataratas Victoria desde la entonces Rhodesia del Sur hasta Livingstone . Los primeros vagones de la línea fueron arrastrados por bueyes, luego una sola locomotora fue transportada en pedazos por teleférico a través del desfiladero donde se estaba construyendo el puente para iniciar las operaciones hacia Kalomo antes de la conexión de la línea principal.

El siguiente tramo fue a Broken Hill, (ahora Kabwe ), al que llegó el ferrocarril en 1906. Se le aseguró a BSAC que habría mucho tráfico de sus minas de plomo y zinc, pero esto no se materializó debido a problemas técnicos de minería. El ferrocarril no pudo cubrir los costos de los préstamos para la construcción y la empresa enfrentó importantes problemas financieros. La única zona que probablemente generaría suficiente tráfico de minerales para aliviar estas deudas era Katanga. Se requirió otro puente importante para cruzar el río Kafue y el puente ferroviario Kafue de 427 m (1.401 pies) de largo , el más largo de la red de ferrocarriles de Rhodesia o de Zambia, se completó en 1906. Inicialmente, el Estado Libre del Congo había llegado a la conclusión de que el cobre de Katanga los depósitos no eran lo suficientemente ricos como para justificar el costo de capital de la construcción de un ferrocarril a la costa, pero las expediciones entre 1899 y 1901 demostraron su valor. Los depósitos de cobre encontrados en Rhodesia del Norte antes de la Primera Guerra Mundial resultaron antieconómicos de desarrollar.

En Zambia se construyeron más líneas. En Copperbelt, se abrió una conexión de Ndola a Chingola a través de Kitwe aproximadamente paralela a la línea en el Congo Belga. De 1923 a 1924, el ferrocarril de los aserraderos de Zambezi , más tarde el ferrocarril de Mulobezi , se construyó como un ferrocarril privado para la extracción de teca de Mulobezi y Kataba al norte. Se enlazaba con varios ramales y también operaba servicios de pasajeros hasta Kataba. También se construyó una línea de Choma a Masuku en el suroeste del país y tres ramales cortos en Copperbelt, que conducen a Chililabombwe , Mufulira y Luanshya . Hasta mediados de la década de 1960, los trenes nocturnos iban desde Ndola a través de Livingstone hasta Bulawayo en lo que entonces era Rhodesia del Sur.

En 1906 se formó Union Minière du Haut Katanga para explotar las minas de Katanga. El rey Leopoldo favoreció una ruta ferroviaria íntegramente en territorio congoleño, vinculada al río Congo. Sin embargo, en 1908, BSAC acordó con Leopold continuar el ferrocarril de Rhodesia a Elizabethville y las minas. Entre 1912, cuando comenzó la producción de cobre a gran escala, hasta 1928, cuando se completó una línea congoleña, casi todo el cobre de Katanga se envió a través de la red de Rhodesia a Beira. Incluso después de que se abrió la ruta del Congo, hasta un tercio del cobre de Katanga fue a Beira, y el suministro de carbón y coque de la mina provino principalmente de Wankie, la fuente más barata disponible. Los ingresos de este ferrocarril de Katanga le permitieron transportar productos agrícolas a tarifas bajas. El desarrollo a gran escala de Copperbelt solo comenzó a fines de la década de 1920, con un mercado mundial en aumento para el cobre. El transporte no fue un problema ya que solo se tuvieron que construir ramales cortos para conectar el Copperbelt a la línea principal. En 1929 se completó el Ferrocarril de Benguela , que da acceso al puerto atlántico de Benguela . El ferrocarril de Benguela proporcionó la ruta más corta y directa para el cobre tanto de Katanga como de Rhodesia del Norte, pero nunca se utilizó a plena capacidad porque tanto el Congo como las Rodesias restringieron su tráfico en favor de sus propias líneas.

Cuando terminó la administración de la BSAC de Rhodesia, un acuerdo entre el Secretario Colonial y la compañía del 29 de septiembre de 1923 reconoció que BSAC tenía derecho a protección debido al tamaño de su inversión ferroviaria en Rhodesia del Norte y del Sur. El acuerdo requería que los gobernadores de cada territorio remitieran al Secretario Colonial cualquier Proyecto de Ley que autorizara la construcción de nuevos ferrocarriles o que modificara las tarifas que cobraban los ferrocarriles existentes. Esto impidió que las legislaturas de Rhodesia del Norte o del Sur introdujeran competencia o ejercieran presión sobre los ferrocarriles controlados por BSAC para reducir las tarifas sin la sanción del gobierno británico.

Los colonos europeos en Rhodesia del Norte tenían dos críticas principales a la política ferroviaria de la Compañía Británica de Sudáfrica. En primer lugar, que sus arreglos financieros beneficiaron injustamente a la empresa y sus accionistas, y en segundo lugar, que los colonos pagaron estos beneficios a través de tarifas ferroviarias exorbitantes. Aunque las acusaciones probablemente fueron infundadas, desde 1914 en adelante, los colonos europeos pidieron el reemplazo del control de BSAC de los ferrocarriles mediante la nacionalización . En 1923 se logró un gobierno responsable, pero más bien la nacionalización total, el gobierno de los colonos optó por una forma de control público bajo la Ley de Ferrocarriles de 1926. Esto dejó a BSAC como propietario de los ferrocarriles, que se llamaron Beira y Mashonaland y Rhodesia Railways hasta 1927. y Rhodesia Railways Limited después. Esta siguió siendo la situación hasta 1947, cuando el gobierno de Rhodesia adquirió los activos de Rhodesia Railways Limited.

Sharp, Stewart and Company construyó Zambezi Sawmills Railway Class 8A No 1126 , en el Museo del Ferrocarril (Zambia) , el 31 de mayo de 1990.

Zambia

En 1964, Rhodesia del Norte se independizó con el nombre de Zambia . La compañía de ferrocarriles se dividió y la parte perteneciente a Zambia pasó a llamarse Ferrocarriles de Zambia . El tráfico entre Zambia y Rhodesia del Sur , que pasó a llamarse Rhodesia en noviembre de 1965, se suspendió hasta la fundación del estado de Zimbabwe en abril de 1980.

Ferrocarril TAZARA

Nueva estación de tren de Kapiri Mposhi , TAZARA Railway , 2009.

A partir de 1964, se llevaron a cabo discusiones sobre una línea de ferrocarril propuesta entre Tanzania y Zambia . El gobierno de la República Popular China patrocinó la construcción del ferrocarril específicamente para eliminar la dependencia económica de Zambia de Rhodesia y Sudáfrica. Las bases contractuales se cerraron en 1967 y, un año después, se estableció el ferrocarril Tanzania-Zambia ( TAZARA ), como un ferrocarril condominial propiedad de Tanzania y Zambia.

El TAZARA se construyó en el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) o Cape , que era común en el sur de África, pero nuevo en Tanzania. La línea fue entregada a la empresa ya que se completó en tramos en 1973 y 1974.

El TAZARA ha sido un conducto económico importante en la región. Sin embargo, nunca ha sido rentable y, más recientemente, ha sufrido la competencia del transporte por carretera (como la autopista Trans-Caprivi y el corredor de Walvis Bay a Namibia ) y la reorientación de los vínculos económicos de Zambia hacia Sudáfrica después del fin del apartheid. . En octubre de 2008, un periódico de Tanzania describió la condición de TAZARA como "al borde del colapso debido a la crisis financiera", con el operador con tres meses de retraso en el pago de los salarios de los trabajadores y la mayoría de sus 12 locomotoras fuera de servicio. A principios de 2010, el gobierno chino otorgó al operador con problemas financieros un préstamo sin intereses de US $ 39 millones para reactivar sus operaciones.

Ferrocarril Sena

El posterior descubrimiento de las minas Chipata en Zambia hizo posible extender el ferrocarril Sena desde Mchinji , Malawi , hasta Chipata , Zambia. Las obras para esta ampliación se finalizaron en 2019, con financiación china. El ferrocarril Sena conecta con las ciudades de Lilongwe , Blantyre y Nsanje , en Malawi, y con las ciudades de Nhamayabué y Dondo , en Mozambique, llegando al puerto de Beira . A través del enlace ferroviario de Nkaya , en el centro de Malawi, es posible acceder al Ferrocarril de Nacala, donde hay acceso al Puerto de Nacala.

Ver también

• Historia de Zambia
• Transporte ferroviario en Zambia
• Museo del Ferrocarril (Zambia)

Referencias

Notas

Bibliografía

enlaces externos

• Winchester, Clarence, ed. (1936), "Progreso en Rhodesia", Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 867–874 relato ilustrado del desarrollo de los ferrocarriles de Rhodesia

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