Federal Express (tren) - Federal Express (train)

El Federal Express (después de abril de 1939, conocido oficialmente solo como Federal ) era un tren de pasajeros con nombre nocturno operado por el Pennsylvania Railroad y el New York, New Haven y Hartford Railroad entre la Union Station de Washington, DC y Boston, Massachusetts . South Station de 1912 a 1971. En diferentes momentos, su ruta lo ha llevado a través del río Hudson a través de un carro flotante entre Port Morris y Jersey City (el ferry Maryland ), el puente Poughkeepsie y finalmente el túnel de Pennsylvania y el ferrocarril terminal . La ruta final fue idéntica a la del Corredor Noreste de alta velocidad actual .

El tren transportaba vagones cama y autocares, así como correo y equipaje . Como el tren funcionó bien fuera del horario de la cena después de 1917 (salida de 10:00 a 11:00 p.m.), el servicio de comida se limitó a bebidas y refrigerios ligeros a la salida, y desayuno continental por la mañana, generalmente dispensado desde un vagón salón que también contenía alojamiento para dormir.

Historia

Los trenes a través de Boston y Washington comenzaron a operar el 8 de mayo de 1876, utilizando el vapor Maryland para transportar hasta seis automóviles de pasajeros entre la estación Harlem River de NYNH & H y Harsimus Cove (cerca de la terminal Exchange Place) en el ferrocarril de Pensilvania. Los primeros servicios fueron un tren nocturno que circulaba por la ruta combinada del ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (Boston-Hartford) y NYNH & H, y un tren diurno en la ruta costera. Un horario de muestra muestra que en 1893 había un tren diurno Boston-Washington llamado Colonial Express, pero el tren nocturno (ahora usando la ruta costera NYNH & H) todavía tenía solo nombres genéricos como Boston y Washington Express (su nombre en dirección sur en el NYNH & H). En 1903, el tren nocturno se llamaba Federal Express . El pasaje en bote permitió a los pasajeros evitar el complicado traslado en Nueva York a través de las calles de la ciudad y un ferry del río Hudson. Era especialmente conveniente para el tren nocturno, donde los pasajeros podían optar por permanecer en sus literas Pullman. Los dos trenes hicieron su último viaje en vapor el 17 de octubre de 1912.

Para esa fecha, el ferrocarril de Pensilvania operaba todos los demás a través de trenes hasta su nueva estación de Pensilvania en Nueva York en lugar de hacerlo a través de la ciudad de Jersey. El Colonial Express se cambió para incluir una conexión en ómnibus entre Penn Station y Grand Central Terminal . Debido a la ejecución nocturna, Federal Express se ejecutó de esta manera solo durante un día de transición.

El 19 de octubre, el Federal Express comenzó a operar en una ruta ferroviaria a través del puente Poughkeepsie . La ruta implicó un largo desvío entre New Haven y Trenton , utilizando la línea NYNH & H Maybrook (vía Derby , Danbury y Brewster, Nueva York ), el ferrocarril central de Nueva Inglaterra de NYNH & H a través del puente hacia Maybrook, Nueva York , Lehigh y el río Hudson. Ferrocarril a Belvidere, Nueva Jersey , y la rama del ferrocarril Belvidere-Delaware del PRR . Debido a la congestión de la carga en la línea Maybrook, el tren se suspendió el 9 de enero de 1916.

Con la apertura del ferrocarril de conexión de Nueva York el 1 de abril de 1917, el Federal Express y el Colonial Express se restauraron como trenes a través de Penn Station y el Hell Gate Bridge . En esta ruta final, Federal Express inicialmente hizo el recorrido en 12 horas y 10 minutos, luego se redujo a 9 horas y 45 minutos en promedio en ambos sentidos.

El Federal operó sin interrupción durante la Segunda Guerra Mundial , también evitando (apenas) la prohibición de un año de 1945 de la Oficina de Transporte de Defensa en las rutas de los vagones dormitorio de menos de 450 millas, aunque los durmientes intermedios del tren como Filadelfia-Boston y Washington-Providence se vieron muy afectados. Esta prohibición se anticipó a la Operación Alfombra Mágica .

Después de la guerra, la Federal fue gradualmente re-equipada con traviesas y entrenadores ligeras de propiedad del ferrocarril de Pullman-Standard , incluyendo entrenadores New Haven de la serie 8600-8702, traviesas del 14-roomette, dormitorio doble 4- Point -series de 1948 y la serie Beach de 6 secciones, 4 habitaciones dobles y 6 habitaciones de la serie Beach de 1955. El servicio de comida fue proporcionado por un vagón buffet que también tenía 6 habitaciones dobles, desde la serie PRR Falls de antes y después de la guerra hasta 1960. y un automóvil de la serie New Haven State de 1955 de configuración similar a partir de entonces. A veces, también se podían encontrar otros entrenadores y durmientes PRR en el Federal de posguerra , aunque su conjunto era principalmente New Haven por acuerdo conjunto.

Penn Central , formado en 1968 a partir de la fusión de PRR y New York Central , se convirtió en el operador de todo el tren en 1969 cuando entró en vigor la compra por orden judicial de PC del New Haven. Los autos con las secciones abiertas se retiraron pronto, cuando PC se negó a continuar ofreciendo la sección como una opción de viaje (ni PRR ni NYC pidieron nunca durmientes livianos con secciones). El servicio de buffet-lounge terminó en 1970, reemplazado por un entrenador de snack bar; solo quedaba un dormitorio con dormitorio y dormitorio en cada sentido entre Washington y Boston, ya que en ese momento también se habían descontinuado los durmientes intermedios pick-up / setout de Filadelfia , Penn Station y Providence. También con la toma de control de la PC, los sistemas eléctricos GG1 operaron el tren hasta el final entre Washington y New Haven, cambiando hacia o desde las unidades ex-PRR E recién asignadas entre New Haven y Boston.

El Federal hizo sus últimos recorridos el 1 de mayo de 1971, ya que Amtrak , que comenzó a operar ese día, se había negado a incluir un tren nocturno en el Corredor Noreste en su sistema inicial. Sin embargo, después de solo un año, la demanda popular hizo que Amtrak reintrodujera ese servicio, el Boston-Washington Night Owl (ahora con los números 66-67 desde que los números anteriores 176-177 fueron reasignados a un tren diurno). El Night Owl se extendió más tarde a Newport News en 1997 y se renombró como Twilight Shoreliner , con la adición de un coche cama y salón de marca especial. Cuando se abandonó el coche cama con la interrupción del Twilight Shoreliner en 2003, el nombre federal se revivió brevemente cuando los trenes 66 y 67 se convirtieron en autobuses y clase ejecutiva solamente. En 2004, sin embargo, el nombre se dejó caer para siempre en favor de la de Amtrak regional (finalmente Regional del Noreste ) marca.

Típico de los trenes nocturnos, el Federal también transportaba correo de EE. UU. Así como equipaje facturado. Los trenes 172 y 173 llevaron la oficina de correos de Washington & Boston Railway hasta el 1 de mayo de 1971, siendo el penúltimo servicio de RPO en los Estados Unidos (Amtrak operó el último, el RPO de Nueva York y Washington, hasta 1977).

El Federal no tenía necesidad de llevar un vagón dormitorio separado entre Penn Station y Boston, ya que New Haven tenía su propio tren nocturno entre Grand Central Terminal y South Station, el Owl (trenes n. ° 2 y n. ° 3).

Naufragios

1911 Bridgeport naufragio

Hubo un accidente el 11 de julio de 1911, en el que el Federal Express se precipitó por un terraplén de 18 pies, con al menos 14 muertos. El tren también transportaba al equipo de béisbol de los St. Louis Cardinals.

Accidente de Union Station

En la mañana del 15 de enero de 1953, en la Union Station de Washington , el Federal invadió el final de la vía y entró en la explanada. Según los informes oficiales de la ICC, una falla de diseño en el autocar n. ° 8665 de New Haven permitió que la manija de una válvula de llave en ángulo en el sistema de frenos de aire entrara en contacto con el acoplador , lo que provocó que la válvula se cerrara. Esto desactivó los frenos de todos los vagones siguientes, dejándolos inoperables para el operador de la locomotora. Al acercarse a la señal de bloqueo automático # 1339, el ingeniero intentó aplicar los frenos para reducir la velocidad del tren, sin ningún efecto. Los vagones sin frenos empujaron la locomotora GG1 y dos vagones de pasajeros al final de la vía 16 en la estación. Atravesaron la oficina del jefe de estación y cayeron a través del piso de Union Station hacia la sala de equipajes de abajo. El operador de la Torre de control "K" se había puesto en contacto con el personal de la estación por teléfono para advertirles del tren fuera de control y la estación fue evacuada antes del accidente. El motor GG1, motor # 4876, se cortó posteriormente en pedazos, se sacó de la sala de equipajes y se volvió a montar en las tiendas de Altoona del ferrocarril de Pensilvania. Con un nuevo bastidor y superestructura, volvió a entrar en servicio comercial durante otros 30 años. Este accidente inspiró el final de la película de 1976, Silver Streak .

1955 Bridgeport naufragio

Dos años y medio después, el Federal se vio envuelto en otro accidente grave, esta vez con consecuencias fatales. El 14 de julio de 1955, el tren 172 de New Haven, con destino a Boston, se descarriló en Bridgeport a las 3:42 am mientras recorría una de las curvas más pronunciadas de la línea principal eléctrica de New Haven, la curva Jenkins de 30 mph (llamada así por la fábrica del fabricante de válvulas). Jenkins Bros., luego ubicado en el interior de la curva). La locomotora eléctrica, EP-4 No. 363, y 15 de los 17 vagones del tren descarrilaron de la vía 2 (la vía interior en dirección este); viajando por el terraplén exterior de la curva, la locomotora chocó contra los vagones de carga en funcionamiento del conmutador Alco S-1 0949 en el Bridgeport Lower Yard del ferrocarril, lo que también hizo que descarrilara. Se derribaron dos postes de catenaria , junto con todos los cables, bloqueando las cuatro vías principales. Cincuenta y ocho tripulantes y pasajeros resultaron heridos, incluida la tripulación del conmutador; la única víctima mortal fue el ingeniero federal . El EP-4 aerodinámico, de una clase de seis unidades que tenían mucho en común con los PRR GG1, no se reparó y se desechó. La causa del siniestro se determinó en el informe oficial del accidente de la ICC como una velocidad excesiva en la curva, que el tren tomó a una velocidad estimada entre 60 y 75 mph, determinada por las marcas de las bridas en los rieles cuando el tren comenzó a salir del rieles. La muerte del ingeniero, junto con estimaciones de velocidad confusas y el testimonio de frenado del bombero y otros miembros de la tripulación (el velocímetro no era visible desde el asiento del bombero), impidió tener una idea clara de por qué el ingeniero no redujo la velocidad de su tren. Sin embargo, otro testimonio del bombero, al describir los últimos momentos del ingeniero, sugiere una posible falta de conciencia de la situación al intentar recuperar el tiempo (el tren, que ya salía tarde de la estación Penn , se había retrasado hasta 26 minutos con el horario).

Ver también

• Shoreliner Crepuscular

Referencias

• Cronología PRR
• 1915 L&HR horario
• El accidente del tren fugitivo # 173

enlaces externos

• Washington DC Chapter NRHS Naufragio del Federal Express