Feria de tarifas - Fares Fair

County Hall en Lambeth, entonces hogar del Greater London Council.

Fares Fair fue una política pública defendida por la administración del Partido Laborista del Greater London Council (GLC), entonces dirigida por Ken Livingstone . La política de tarifas bajas de transporte público se implementó en 1981, pero luego se dictaminó que era ilegal en los tribunales y se anuló al año siguiente.

La política de Fares Fair tuvo un amplio apoyo entre los miembros laboristas de Londres, quienes la vieron como una política moderada y generalizada; nadie había considerado la legalidad de la medida. En la elección del GLC de 1979, el político moderado Andrew McIntosh llevó a los laboristas a la victoria, pero al día siguiente los miembros del partido lo rechazaron y lo reemplazaron Livingstone. Siguiendo con la política de Fares Fair que habían prometido en su manifiesto electoral, redujeron las tarifas del transporte de Londres en un 32 por ciento en octubre de 1981.

La legalidad de la política de Fares Fair fue posteriormente cuestionada por Dennis Barkway, líder conservador del Bromley London Borough Council . Llevando el GLC a los tribunales, Barkway argumentó que los ciudadanos del distrito londinense de Bromley tenían que pagar impuestos adicionales por el metro de Londres, que no servía al distrito.

Fondo

En la década de 1970, el líder del Ayuntamiento de Sheffield, David Blunkett (que más tarde se convertiría en diputado y secretario del Interior ), había implementado un sistema de subsidios muy exitoso para el servicio de autobuses de la ciudad. Las tarifas eran muy atractivas y la frecuencia del servicio en todas las rutas proporcionaba un autobús cada cinco minutos aproximadamente (excepto los domingos). Un viaje típico cuesta entre 2+1 ⁄ 2 a 5 peniques (una tarifa promedio en otros pueblos y ciudades era de alrededor de 40 a 50 peniques). Una consecuencia de las tarifas bajas y la buena frecuencia del servicio fue que la mayoría de los residentes optaron por viajar a Sheffield en autobús en lugar de usar su automóvil, a pesar de que el estacionamiento público era igualmente barato (principalmente para competir). Una consecuencia adicional fue que, sin los obstáculos de los automóviles, los autobuses pudieron moverse con relativa libertad. Este era el modelo que el consejo controlado por los laboristas de Londres deseaba emular.

En 1979, el actual gobierno laborista de James Callaghan perdió las elecciones generales del Reino Unido, para ser reemplazado por un gobierno conservador bajo el liderazgo de Margaret Thatcher . El manifiesto conservador de 1979 había declarado que "cualquier gobierno futuro que se proponga honestamente reducir la inflación y los impuestos tendrá que hacer economías sustanciales, y no debe haber ninguna duda sobre nuestra intención de hacerlo". El partido también había declarado que no quería implementar recortes impopulares en el gasto del Servicio Nacional de Salud , la seguridad social y la defensa, por lo que los recortes de fondos recayeron principalmente en la vivienda, la educación y los servicios sociales, programas que principalmente no fueron proporcionados por la central. gobierno sino por las autoridades locales. El recién nombrado Secretario de Estado para el Medio Ambiente de Thatcher, Michael Heseltine , fue acusado de reducir el gasto del gobierno local; De manera problemática para Heseltine, había una tradición de autonomía local en Inglaterra que dudaba en controlar bajo un control centralizado, algo que habría enfurecido a los partidarios conservadores tradicionales. El gobierno en ese momento declaró que su política era que todo el transporte público debería poder operar sin ningún subsidio (esto nunca se logró en la práctica).

Un aspecto fundamental de las reformas de Heseltine fue la Evaluación de gastos relacionados con las subvenciones (GREA), una estimación fundamentada de cuánto tenía que gastar cada consejo individual para proporcionar un estándar de servicio promedio. Bajo el nuevo sistema de Heseltine, si un consejo local gastara en GRE, sus contribuyentes no tendrían que pagar más que la tarifa promedio nacional estándar. Alternativamente, si un consejo gastara más que su GRE, los contribuyentes locales tendrían que pagar un porcentaje cada vez mayor de la carga financiera. Esperaba que esto influyera en las autoridades locales para que mantuvieran sus gastos en el GRE.

Iniciación

El compromiso del manifiesto GLC de 1981 de Labour era subsidiar las tarifas en todos los autobuses de Londres , el metro de Londres y los servicios de trenes británicos en el Gran Londres . Esto provocaría una reducción en las tarifas de aproximadamente un tercio y provocaría un aumento correspondiente en los costos de transporte del GLC. Se planeó que el financiamiento para el cambio provenga de un aumento del 5% en las tarifas del gobierno local . El subsidio a British Rail fue bloqueado por el gobierno central, que restringió la política a los autobuses y al metro de Londres.

Como la demanda de tasa para 1981 ya se había emitido unos siete meses antes, la GLC intentó recaudar fondos para el plan hasta abril de 1982 emitiendo una demanda de tasa suplementaria para el dinero extra. Esto tuvo la consecuencia involuntaria de que dio a los contribuyentes de Londres una visibilidad completa de cuánto les estaba costando el plan.

Una vez que el esquema de tarifas justas estuvo en funcionamiento, las personas que viajaban por Londres disfrutaron de reducciones de tarifas de aproximadamente un tercio en los autobuses y el metro de Londres, aunque se esperaba que los pagadores de tarifas más acomodados pagaran más que los ahorros en tarifas adicionales. Esto era lo que pretendía el consejo de GLC, que era mejor subvencionar los costos de transporte de los residentes más pobres de Londres.

Un beneficio adicional fue la simplificación del sistema de tarifas. Hasta que las tarifas fueran justas, las tarifas se cobraban de acuerdo con la distancia recorrida. El esquema de tarifas de las ferias introdujo un sistema de tarifas por zonas similar al empleado por muchas ciudades y pueblos y esto simplificó enormemente el sistema de tarifas. Había dos zonas centrales, la zona de la ciudad y la zona de anotación oeste (ocupando aproximadamente el interior de la línea del Círculo ), rodeadas por cinco zonas anulares que se irradian hacia afuera (zonas 2 a 6). La zona exterior (zona 6) se subdividió en 3 subzonas designadas 6a, 6b y 6c. Esto funcionaba como tres zonas para los viajes en tren subterráneo y nacional, pero se trataba como una zona única para los viajes en autobús.

Desafío legal

A fines de 1981, el conservador distrito londinense de Bromley, bajo el liderazgo de Dennis Barkway, instigó un desafío legal a la política de "tarifas justas" en los tribunales. El desafío dependía de tres factores.

• Que se exigía a los contribuyentes de Bromley que subvencionaran el metro de Londres cuando Bromley no tenía servicio dentro de sus fronteras (o incluso cerca).
• Que los contribuyentes más pudientes no solo tenían que subvencionar a los residentes más pobres, sino que también subvencionaban a los usuarios de los autobuses y el metro que viajaban a Londres desde fuera de sus fronteras y podían beneficiarse plenamente de las reducciones de tarifas, pero sin tener que subvencionarlos en de todas formas. Como consecuencia de esto, se alegó que Ken Livingstone no actuaba en el mejor interés de los contribuyentes que representaba.
• Que el subsidio no estaba de acuerdo con la política del gobierno sobre el transporte que tiene que ser autofinanciado.

Además, el Bromley Council también inició una impugnación legal contra el propio London Transport , que no tenía derecho a reducir sus tarifas debido a un plan de subvenciones tan ilegal. La decisión del tribunal fue que la política de tarifas justas de GLC era ilegal por todas las razones dadas por Bromley y tenía que ser descontinuada. Que las demandas de tarifas suplementarias emitidas por la GLC eran nulas y ningún contribuyente tenía que pagarlas (la GLC estaba obligada a reembolsar a cualquier contribuyente que ya hubiera pagado).

De manera similar, London Transport recibió instrucciones de que su reducción de las tarifas era ilegal (ya que dependía de un subsidio ilegal), y las tarifas tenían que restablecerse a un nivel en el que los autobuses y el metro se autofinanciaban.

Como resultado directo, las tarifas tanto en los autobuses como en el metro se elevaron a un nivel significativamente más alto que las tarifas antes de la reducción. Esto se debió a que London Transport tuvo que recuperar el déficit de ingresos resultante de la reducción de tarifa que esperaba recibir del GLC pero que ya no iba a recibir.

Legado

Aunque las tarifas cobradas bajo el esquema de tarifas justas aumentaron por encima de su nivel previo al esquema, el transporte de Londres mantuvo el esquema de tarifas por zonas. Las dos zonas centrales, la zona de la ciudad y la zona de anotación oeste se fusionaron en una sola zona (ahora designada zona 1). La zona exterior 6 perdió sus subzonas para convertirse en una simple zona 6.

Notas

Referencias

Bibliografía

Libros