Navegación Douglas - Douglas Navigation

Coordenadas : 53.5837 ° N 2.7458 ° W 53 ° 35′01 ″ N 2 ° 44′45 ″ O /  / 53,5837; -2,7458

Navegación Douglas
El río desde el puente Wanes Blades, entre Parbold y Rufford
Especificaciones
Cerraduras	13
Estado	Revertido al río
Historia
Dueño original	Compañía de navegación Douglas
Fecha de acto	1720
Fecha de finalización	1742
Fecha de cierre	1801
Geografía
Punto de partida	Wigan
Punto final	Río Ribble
Sucursales)	Sucursal de Rufford
Rama de	Canal de Leeds y Liverpool

v t mi Navegación Douglas
Leyenda
Enlace Ribble Río Ribble Río Douglas o Asland Nuevo curso del río Douglas River Lock, Tarleton A59 Bankbridge Río milenrama Cerradura Sollom (sin puertas) Viejo curso del río Douglas Sucursal de Rufford ( Leeds y L'pool ) Puente A581 Puente ferroviario Bloqueo de Rufford B5246 Puente blanco Límite de agua de marea Cerraduras (3) Puente ferroviario Cerraduras (3) Línea principal de Leeds y L'pool Puente Wanes Blades Río Tawd Wanes Blade Lock Bloqueo Bispham Acueducto de Newburgh Bloqueo de Newburgh Puente Douglas A5209 Alder Lane, Parbold cerrar con llave Cerraduras Appley (1 + 2) cerrar con llave Cerradura Appley inferior Puente de Appley Cerradura Appley superior Cerradura de Gathurst inferior 1772 cruce Dean bloqueo Autopista M6 Puentes ferroviarios B5206 Gathurst Road Cerradura de Gathurst superior Puente Scot Lane Cerradura Ell Meadow Puentes ferroviarios Bloqueo de campo de página Lavabo Miry Lane End A49 Wallgate Puentes ferroviarios A49 Wallgate, Wigan Muelle de Wigan A49 Wallgate Bloqueo inferior Cerradura Henhurst Río douglas Wigan Junction (Leeds y L'pool)

El Douglas Navigation era una sección canalizada del río Douglas o Asland, en Lancashire, Inglaterra , que se extendía desde su confluencia con el río Ribble hasta Wigan . Se autorizó en 1720 y se llevaron a cabo algunas obras, pero los funerarios perdieron la mayor parte del dinero de las acciones especulando con la burbuja de los mares del Sur . Alexander Leigh intentó revivirlo once años después y lo abrió progresivamente entre 1738 y 1742. Leigh comenzó a trabajar en un canal paralelo llamado Leigh's Cut para mejorar el paso de Newburgh a Gathurst, pero el progreso fue lento y quedó inacabado en 1771.

La vida útil de la navegación fue corta, ya que fue comprada por Leeds and Liverpool Canal Company en 1772, para evitar un plan rival para construir un canal de Liverpool a Wigan . La empresa del canal realmente no podía pagar el precio de compra, pero necesitaba asegurar el suministro de agua para evitar que el esquema rival lo usara. Leeds y Liverpool completaron Leigh's Cut, construyeron esclusas para permitir a los veleros en el río evitar tener que pasar por debajo del acueducto que llevaba el canal sobre el río en Newbugh, y mejoraron la parte superior del río en Wigan a tiempo para una apertura formal en octubre. 1774. Las últimas 3 millas (4,8 km) de la sección del río en Wigan fueron reemplazadas por un canal paralelo, completado en 1780, y el río inferior fue reemplazado por Rufford Branch, inaugurado en 1781.

La navegación no fue un éxito financiero, pero la mayoría de los inversores tenían intereses en las minas de carbón, y las mejoras al río les permitieron llevar su carbón a mercados más amplios. Leigh, en particular, continuó invirtiendo en la navegación hasta su adquisición, presumiblemente utilizando las ganancias de sus intereses en el carbón. La navegación fue abandonada en 1801, pero debido a que la compañía del canal no había podido comprar todas las acciones originales, los nuevos cortes se conocieron como las Navegaciones Superior e Inferior de Douglas y se contabilizaron por separado, hasta que las dos últimas acciones se compraron en 1893. Así, en el papel, la Navegación de Douglas duró 173 años, y una pequeña parte de ella permanece, ya que para construir la rama Rufford, el río se desvió a un nuevo canal y el antiguo canal se reutilizó por el canal. Sollom Lock todavía se puede ver en esta sección, aunque ya no tiene puertas. Unas 4 millas (6,4 km) del río de mareas están en uso debajo de la esclusa de Tarleton, y esta sección se ha utilizado cada vez más desde 2002, cuando se abrió Ribble Link , que conectaba el canal de Lancaster con el río Ribble.

Historia

El carbón de canal , que arde con una llama amarilla brillante, produciendo poca ceniza, se extraía en el campo de carbón de Wigan, y había un mercado creciente para el carbón alrededor de los bordes del Mar de Irlanda, pero la industria se vio obstaculizada por la falta de un eficiente forma de transportar el carbón a la costa. Las carreteras eran primitivas, pero el río Douglas iba desde Wigan hasta el río Ribble por debajo de Tarleton y, a principios del siglo XVIII, había un interés creciente en convertirlo en una navegación.

En 1712, Thomas Steers , un ingeniero civil y topógrafo que había llegado a Liverpool en 1710 para trabajar en la construcción de los muelles, inspeccionó el Douglas y recomendó que se hiciera accesible a los barcos, permitiendo el transporte de carbón desde las cuencas mineras alrededor de Wigan hasta el Ribble, y en adelante a Preston. No está claro quién lo contrató, pero pudo haber sido Sir Roger Bradshaigh, que poseía tierras en las que se podía extraer carbón alrededor de Wigan, y que presentó un proyecto de ley a la Cámara de los Comunes el 10 de abril de 1713. El proyecto de ley fue apoyado por peticiones. de Jueces de Paz y Caballeros tanto del palatino del condado de Lancaster como de The Fylde , quienes vieron el potencial para mejorar la fabricación y las comunicaciones. Steers había propuesto siete esclusas para negociar la elevación de 75 pies (23 m) desde la desembocadura del río en Hesketh Bank hasta Wild Mill en Wigan. Aunque el proyecto de ley fue aprobado con éxito por la Cámara de los Comunes, algunos terratenientes locales se opusieron y el proyecto de ley fue rechazado en la Cámara de los Lores . Se produjo una serie de folletos en un intento de influir en la opinión local y, con el apoyo de Wigan Corporation, se presentó otro proyecto de ley. Nuevamente hubo oposición, pero el proyecto de ley fue aprobado y la canalización del río desde su unión con el río Ribble hasta Miry Lane End en Wigan fue autorizada por el Parlamento el 7 de abril de 1720, con Steers y William Squire, Esq. de Liverpool como los dos propietarios. Se les dio 11 años para completar el trabajo y podían cobrar peajes en todos los bienes transportados, excepto el estiércol, que no se podía cobrar. Se nombraron comisionados que podrían contratar nuevos propietarios si Steers y Squire no lograban terminar la tarea.

Para financiar el plan, Steers y Squire, con la ayuda del cuñado de Squire, Richard Norris, dividieron las ganancias esperadas en cuatro, se asignaron una parte a cada uno y dividieron la parte restante en 1.200 partes, que esperaban vender. £ 5 cada uno. En teoría, esto recaudaría £ 6,000, pero no está claro cuántas acciones se vendieron realmente, aunque fueron al menos 942, lo que habría recaudado £ 4,170. Steers comenzó a trabajar, reemplazando el vado en Rufford con un puente y construyendo la primera esclusa con piedra de las canteras de Harrock Hill y Bartons Delf, ambas ubicaciones bastante cerca de Rufford. el canal río abajo desde allí se hizo más recto y ancho durante aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) hasta donde se inició el trabajo en la esclusa más baja en Croston Finney. Se construyó un barco, que permitió a Steers comerciar en el río, y afirmó que había gastado 700 libras esterlinas en el trabajo realizado, pero que Squire solo le había dado 600 libras esterlinas.

1720 fue la época de la burbuja del Mar del Sur , un auge en la bolsa de valores, y Squire se había quedado en Londres después de que se obtuvo la Ley para recaudar fondos, pero se cree que perdió la mayor parte del dinero que recaudó al especular con el Sur. Burbuja de mar. La burbuja estalló dos meses después de la emisión de las acciones y, sin financiación, el trabajo se detuvo. Steers, Squire y Norris finalmente terminaron en la corte, acusados ​​de fraude. Todos negaron haber actuado mal, y Steers describió cómo había comprado tierra, piedra y madera, construido la esclusa y estado transportando mercancías a lo largo de una sección de 5 millas (8 km) del río. El caso continuó desde 1729 hasta 1734, y Squire desapareció alrededor de 1730, pero el Tribunal de Cancillería no llegó a una conclusión sobre si los hombres se habían propuesto deliberadamente defraudar a los accionistas de su dinero.

Terminación

Aunque los terratenientes originalmente se habían resistido al plan y habían pasado los once años para completarlo, en 1731 Alexander Leigh de Hindley Hall , Wigan y Alexander Radcliffe de Ormskirk negociaron con los comisionados que deberían convertirse en los nuevos enterradores del plan. Se llegó a un acuerdo el 12 de junio de 1731 y se les concedió once años más para completar el proyecto. Le pidieron a William Palmer, que estaba trabajando en mejoras a la navegación del río Ouse para la Corporación de York, que hiciera un nuevo estudio, lo que hizo debidamente. Su informe fue entregado en marzo de 1733 e indicó que el trabajo costaría £ 6.685 y requeriría 12 cerraduras. La elevación total fue de 68 pies (21 m), cada esclusa sería de 60 por 12 pies (18,3 por 3,7 m) y la profundidad de navegación sería de 3 pies (0,91 m). Identificó un problema con los planes originales, ya que la esclusa de mareas no sería accesible excepto por un par de días a ambos lados de las mareas primaverales. Por lo tanto, propuso crear un nuevo corte de Rufford a Crossens, cerca de Southport, cruzando Martin Mere. Este trabajo adicional costaría £ 2,530, pero tendría la ventaja de que la amplitud de las mareas en Crossens permitiría a los barcos llegar a la navegación más fácilmente, la ruta sería 6 millas (9,7 km) más corta y ofrecería una mejor protección contra inundaciones en la tierra. por encima de Rufford, ya que habría dos canales para que el agua de la inundación llegara al mar. No se tomaron más medidas hasta 1737, cuando Radcliffe murió. Leigh se convirtió en el principal accionista del plan y se le unió Robert Holt de Wigan.

Los dos hombres se pusieron a trabajar y abrieron cuatro esclusas en 1738 y otras tres en 1739. En 1738, los comisionados firmaron un contrato con el propietario de una mina de carbón para entregar 800.000 canastas de carbón. Holt y Leigh consultaban a Steers de vez en cuando y le pagaban por consejos sobre la cuenca en Wigan y Crooke Lock. El contratista principal fue Richard Fell, a quien se le pagó por todo tipo de trabajo, mientras que otros contratistas fueron contratados para tareas específicas. Holt murió en 1740 y no vivió para ver completado el proyecto, pero los comisionados realizaron una inspección el 12 de junio de 1742, once años después de que Leigh asumiera el control. Se declaró que la navegación estaba completa. Se estima que se han gastado 7.000 libras esterlinas en esta segunda fase de trabajo y otras 1.000 libras esterlinas en una flota de barcos.

Sollom Lock fue originalmente el final de Douglas Navigation, pero la ruta fue reutilizada por Leeds y Liverpool Canal Rufford Branch. No tiene puertas.

La canalización del río implicó la construcción de una serie de esclusas, con una cuenca en Miry Lane End, en Wigan, que estaba conectada al río por un corto canal artificial. Hadfield afirma que había ocho esclusas, todas aguas arriba de Newburgh. Clarke, sin embargo, enumera trece, ocho de los cuales estaban por encima de Newburgh y cinco más por debajo. Para mejorar el acceso a la navegación, se construyó una nueva esclusa más abajo en Tarleton, pero hubo quejas de que causó inundaciones y había sido abandonada en 1770. Como la navegación tenía puentes fijos, los barcos de vela debían poder bajar sus mástiles, y esto impidió que los barcos de navegación marítima, llamados flats, utilizaran la navegación, ya que requerían la rigidez adicional de un mástil fijo. A principios de la década de 1760, se construyó un nuevo corte entre Sollom y Rufford, y los puentes fijos comenzaron a ser reemplazados por puentes giratorios. Una nueva esclusa en Sollom estaba un poco más río abajo que la de Crostons Finney, lo que resultó en que el acceso a la navegación fuera posible en más días cada mes. Se utilizó mano de obra para remolcar los barcos, pero en 1800 se compró un terreno para un camino de sirga entre Sollom y Rufford. Los planes para hacer navegable toda la longitud por barcos de mástil fijo se abandonaron cuando el Canal de Leeds y Liverpool se interesó en la navegación.

Las mejoras al río debajo del puente Gathurst habían comenzado en 1753, cuando Leigh comenzó a trabajar en un corte para evitar el río de Gathurst a Newburgh, conocido como "Corte de Leigh". Por alguna razón, el progreso fue lento y el corte aún estaba inacabado en 1771. El tráfico principal era el carbón de Wigan, con la piedra caliza del norte de Lancashire y la pizarra de Westmorland viajando en la dirección opuesta.

Tomar el control

El canal de Leeds y Liverpool había sido autorizado por una ley del Parlamento el 19 de mayo de 1770, con la principal oposición proveniente de Douglas Navigation. Sin embargo, estaban principalmente preocupados por proteger su suministro de agua y asegurarse de que el acueducto para llevar el canal sobre la navegación en Newburgh, cerca de Parbold, no impidiera el avance de los barcos de mástil fijo. El hijo de Leigh, Holt Leigh, había estado hablando con el comité del canal desde octubre de 1769 para encontrar una solución. Un canal secundario uniría el canal con el río río arriba del acueducto, y las esclusas los unirían río abajo. Esto haría que los barcos de vela se bloqueen en el canal y crucen el acueducto en lugar de pasar por debajo de él. Leeds y Liverpool pagarían £ 500 en compensación una vez que se completara el trabajo. La Compañía del Canal construyó el canal en secciones, y el primer uso registrado de barcos fue el 25 de julio de 1771, en la sección de Newburgh a Liverpool. El suministro de agua fue un problema, ya que la ley del Parlamento prohibió la extracción del río Douglas. En ese momento, Alexander Leigh tenía 29 de las 36 acciones de la navegación y se ofreció a venderlas por £ 14.500 a Leeds y Liverpool en noviembre de 1771. Aunque realmente no podían pagar el precio, las compraron de todos modos, ya que estaban luchando contra un nuevo plan para un Canal de Liverpool, que se habría conectado directamente a Wigan. El proyecto de ley del Canal de Liverpool se presentó al Parlamento en enero de 1772, pero fue rechazado.

Las 29 acciones de Alexander Leigh fueron compradas inicialmente por dos miembros del comité, Jonathan Blundell y William Earle, ambos de Liverpool, y se mantuvieron en fideicomiso en nombre de los propietarios. Holt Leigh logró comprar la mayoría de las acciones restantes, aparte de dos que poseía su tío Edward Holt, en el año siguiente, y finalmente las vendió a Leeds y Liverpool Canal en 1785. Habiendo comprado las acciones de Leigh, Leeds y Liverpool no perdieron tiempo para garantizar que pudieran servir adecuadamente al comercio de carbón de Wigan. En agosto de 1772, se había comenzado a trabajar en la finalización de Leigh's Cut y en la construcción de un cruce entre este y su canal. Esto se completó en febrero de 1774, y los barcos podían llegar a Wigan desde Liverpool viajando a lo largo del nuevo canal, luego a lo largo de Leigh's Cut y finalmente uniéndose al río en Dean Lock durante las últimas 3 millas (4,8 km) en Wigan. Se hicieron varias reparaciones a la navegación a tiempo para una inauguración formal en octubre de 1774.

Bank Bridge en Tarleton visto desde la orilla del río en Bank Hall , mirando al norte. El puente es el más cercano a la desembocadura del río, ya que el puente ferroviario de West Lancashire en Hesketh Bank fue demolido en 1965.

Alexander Leigh murió poco después, y Leeds y Liverpool alquilaron las acciones restantes de la navegación a Holt Leigh, que administraba su patrimonio. Hubo llamadas para evitar por completo las secciones fluviales de la antigua navegación, y se comenzó a trabajar en un nuevo corte, incluidas dos esclusas, desde Gathurst a Wigan. El progreso fue lento y no se terminó hasta 1780. Toda la sección desde Newburgh hasta Wigan se conocía como Upper Douglas Navigation. Mientras tanto, el trabajo en un nuevo canal para evitar las secciones inferiores del río comenzó en 1777, y la rama de Rufford, que cayó a través de siete esclusas convencionales y una esclusa de marea para unirse al río cerca de su desembocadura en Sollom, se completó en octubre de 1781. Esto se conocía como Navegación del Bajo Douglas.

Todo lo que quedaba por hacer era poner en orden los detalles legales. Leeds y Liverpool obtuvieron otra ley del Parlamento el 24 de junio de 1783, que les permitió comprar la mayoría de las acciones restantes, pero no autorizó la compra original de forma retroactiva. Una vez que se abrió el canal, se le transfirió todo el comercio y se abandonó efectivamente la navegación fluvial. Las compuertas de las esclusas en las secciones del río se habían quitado en 1782, y no se usó por completo en 1801, aunque el muelle en Gathurst seguía siendo accesible por una esclusa lateral en Dean, y la esclusa lateral todavía se mostraba con puertas en el mapa de Ordnance Survey de 1928 . En 1805, se abandonó la esclusa de Sollom en la rama de Rufford y se construyó una nueva esclusa de marea más abajo en Tarleton . Para construir la extensión, el río se desvió hacia un nuevo canal más hacia el este entre Rufford y Tarleton Bridge, y el canal antiguo volvió a utilizar el canal. A partir de ese momento, solo se mantuvo en uso la parte inferior del río, desde Tarleton hasta la confluencia con el Ribble .

Debido a que Edward Holt había retenido sus dos acciones, el canal de Leeds y Liverpool representaba las secciones de navegación superior e inferior de Douglas por separado del canal principal, de modo que las ganancias pudieran distribuirse adecuadamente. Esta situación continuó hasta 1893, cuando finalmente pudieron comprar las dos acciones restantes a los descendientes de Holt. Así, aunque el comercio en el río solo había durado poco más de cuarenta años, la empresa se mantuvo en el papel durante 173 años.

Comercio

Tanto el proyecto de ley original presentado al Parlamento en 1713 como el segundo intento en 1720 fueron respaldados por la observación de los pozos de carbón y los delfos, una palabra local para una mina o cantera, de piedra y pizarra, cuyo transporte sería mucho más fácil si el río era navegable. Una de las disposiciones de la ley inicial era que debía haber una tasa de tonelaje máxima de dos chelines y seis peniques (12,5 peniques), independientemente de la distancia recorrida. Alrededor de 1738 o 1739, Leigh y Holt compraron un terreno de Lord Derby en Freckleton en The Fylde, en la orilla norte del Ribble frente a la desembocadura del Douglas. El primer tráfico transportado por la navegación fue el carbón de la mina de Lord Derby en Bispham a Freckleton. Sir Roger Bradshaigh trabajó en el Parlamento en 1739 para derrotar un proyecto de ley de Sir James Lowther para reducir el impuesto sobre el carbón transportado por la costa. Lowther poseía grandes minas de carbón en Whitehaven, y si el proyecto de ley hubiera tenido éxito, habría monopolizado el comercio del carbón con Irlanda. El carbón de Whitehaven se llevó a Dublín, pero los barcos regresaron vacíos, mientras que los barcos que transportaban carbón desde Douglas a Lancaster y Kendal regresaron cargados con piedra caliza y hierro, lo que permitió que el carbón Douglas más caro compitiera con el carbón Whitehaven más barato. Había varios muelles a lo largo de la navegación, pero los dos más importantes estaban en la cuenca terminal en Wigan, donde se cargaba el carbón de la mina de Bradshaigh, y en Gathurst, al servicio de las minas de carbón de Orrell.

Parece que los barcos utilizados en la navegación tenían entre 45 y 55 pies (14 y 17 m) de largo, menos de 14,5 pies (4,4 m) de ancho y tenían un calado de poco menos de 5 pies (1,5 m). Existen pocos registros de lo que se transportó, pero un barco llamado Expedition transportó carbón, cannel, cenizas (coque) y adoquines río abajo, y regresó con madera, pieles, algas marinas, cenizas de jabón, cebada, frijoles y, lo más importante, piedra caliza, que fue la principal carga de retorno. Estos registros corresponden a los años 1752 a 1755, mientras que los registros que datan de 1764 a 1768 de otro barco llamado Success indican que el tráfico río abajo era principalmente carbón, con algunas cenizas, adoquines y pizarras, mientras que el tráfico río arriba era exclusivamente piedra caliza. Los diarios de Holt Leigh indican que los peajes de 1772 fueron de 414 libras esterlinas, lo que sugeriría que ese año se transportaron más de 10.000 toneladas de mercancías. Los costos totales para la construcción de la navegación fueron aproximadamente £ 12,385, que habían aumentado a £ 32,226 en 1768, cuando se incluyeron los intereses y los cargos de mantenimiento. Por tanto, la navegación no era rentable como negocio, pero la mayoría de los inversores tenían carbón para vender y el río les permitía hacerlo. Leigh continuó invirtiendo en la navegación a lo largo de su propiedad, y esto probablemente se debió a sus actividades comerciales en el carbón.

Una vez que se completaron los nuevos cortes como parte de la toma de control del Canal de Leeds y Liverpool, el tráfico de carbón aumentó de manera constante, aunque el río todavía se usó durante un tiempo, ya que los propietarios de la mina no construyeron de inmediato nuevos muelles en el nuevo canal. Las tarifas de tonelaje en el canal se redujeron y el cambio se aceleró al aumentar las tarifas de tonelaje en el río. Las cuentas separadas para Douglas Navigation mantenidas por la compañía del canal muestran que los ingresos aumentaron de £ 162 en 1772 a £ 1.790 en 1778, y que estos ingresos fueron poco menos de una cuarta parte de los ingresos totales recaudados por la compañía del canal.

Hoy

Con la disminución del comercio comercial en el sistema de canales, incluso la sección final del río se volvió poco utilizada, y la mayoría de las embarcaciones de recreo se aventuraron solo hasta Tarleton Lock, y no fue hasta 2002, con la apertura del Ribble Link, que esta sección de la navegación comenzó a ver un tráfico apreciable. Debajo de Tarleton Lock, los barcos deben navegar 4 millas (6,4 km) de la marea del río Douglas para llegar al río Ribble. La lámpara Asland está ubicada en el Ribble, y los barcos que se dirigen río arriba hacia el Ribble Link deben mantenerla a estribor, para evitar un área de agua poco profunda, que puede ser peligrosa cuando las mareas corren rápido.

A pesar de haber estado abandonado durante 200 años, aún se pueden ver rastros de la navegación entre Parbold y Gathurst, que incluyen los restos de varias esclusas. El río ha sido alterado para mejorar el drenaje, y esto ha provocado la destrucción de la mayoría de las señales de navegación, particularmente debajo de Rufford, aunque se conserva el tramo entre Rufford Lock y Sollom, habiendo sido reutilizado cuando el río se desvió hacia el este como parte de la construcción de la sucursal de Rufford. Sollom Lock no tiene puertas, pero sus paredes aún están intactas.

Ver también

• Canales del Reino Unido
• Historia del sistema de canales británico

Bibliografía

Referencias