Navegación de Calder y Hebble - Calder and Hebble Navigation

Navegación de Calder y Hebble
Mirando hacia la cuenca terminal de la Navegación Calder y Hebble, desde un punto cercano al cruce con el Canal Rochdale
Especificaciones
Eslora máxima del barco	57 pies 6 pulg (17,53 m)
Manga máxima del barco	14 pies 2 pulg (4,32 m)
Estado	Abierto
Autoridad de navegación	Fideicomiso del Canal y el Río

v t mi Navegación de Calder y Hebble
Leyenda
Río Calder y canal Rochdale Lavabos Sowerby Bridge Carretera de obras de gas Presa Walker Lane Canal Road Hollas Lane Presa Línea Calder Valley Copley Lane Cuenca de Halifax Cerraduras de rama de Halifax (14)  A629  Exley Quay Línea Calder Valley  A6026  Sucursal de Halifax 27 Cerradura superior salterhebble Lavabo superior salterhebble 26 Cerradura intermedia salterhebble Lavabo inferior salterhebble Hebble Brook 25 Cerradura de guillotina salterhebble  B6112  Stainland Road 24 Bloqueo de lías largas 23 Cerradura Woodside Mills  B6114  Elland Bridge  A629  Línea Calder Valley 22 Cerradura de Elland 21 Bloqueo de Park Nook 20 Cerradura Cromwell Bloqueo de etiqueta (en desuso) 19 Bloqueo Brookfoot Cerradura en desuso 18 Cerradura de ganny  A643  Puente Rastrick presa Puente  A641  Brighouse presa Wharf Street Marina de Brighouse 17 Bloqueo superior Brighouse dieciséis Bloqueo inferior Brighouse Puente de Blakeborough Hacia Cooper Br Bloqueo de inundación Anchor Pit presa  M62  15 Cerradura superior Kirklees presa Puente Brearly 14 Cerradura baja Kirklees Línea Caldervale Puertas de inundación de Cooper Bridge  A62  Cooper Bridge Road presa - Canal ancho de Huddersfield 13 Cerradura Cooper Bridge Hacia Greenwood Línea Caldervale Corte Battye Esclusa contra inundaciones de Battyeford presa Puente de corte (carril de madera) Puerto deportivo de Battyeford 12 Cerradura Battyeford Cerradura de inundación Ledgard Puente de Newgate Puente de Hurst Lane 11 Bloqueo del puente de Shepley Puertas de inundación de Greenwood vertedero y camino de accesos 10 Cerradura de madera verde Puente de Calder Road Bloqueo contra inundaciones Thornhill presa Cuenca de Savile Town Brazo de Dewsbury 8,9 Cerraduras dobles Thornhill (2) 7 Cerradura Mill Bank Cerradura en desuso 5,6 Figura de Tres candados (2) Cerradura en desuso  A642  Ferrocarril en desuso 4 Bloqueo superior de corte ancho presa Ferrocarril 3 Cierre ancho de corte bajo  M1  Esclusa de inundación de Thornes presa  Puente A636  Derby Dale Road 2 Cerradura Thornes (¡Originalmente 2 cámaras! En desuso) Puente ferroviario Bloqueo de inundación de Wakefield presa  A61  Doncaster y Barnsley Roads  A638  Doncaster Road 1 Cerradura Fall Ings (cerradura original reemplazada) Puente ferroviario  A6194  Wakefield Eastern Relief Road Puente ferroviario - Navegación Aire y Calder

La navegación Calder y Hebble un amplio interior vía fluvial , con cerraduras y bridgeholes que son adecuados para 14 pies de ancho barcos (4,3 m), en West Yorkshire , Inglaterra. La construcción para mejorar el río Calder y el río Hebble comenzó en 1759, y el esquema inicial, que incluía 5,7 millas (9,2 km) de nuevos cortes, se completó en 1770 y ha permanecido navegable desde que se inauguró. Se hicieron mejoras significativas, incluida la rama de Salterhebble a Halifax , inaugurada en 1828, y cortes cada vez más largos para desviar las secciones del río. El comercio fue asistido por la apertura del Canal de Rochdale en 1804, que proporcionó una ruta directa desde Sowerby Bridge a Manchester . Había planes para abandonar por completo las secciones del río en la década de 1830, pero estos se modificaron a medida que se reconocieron las necesidades de los propietarios de los molinos y otros terratenientes ribereños .

Con la llegada de los ferrocarriles, el canal fue arrendado al Manchester and Leeds Railway en 1843, pero posteriormente se consideró ilegal, y el Aire y Calder Navigation con el que Calder y Hebble Navigation conectaban en su extremo oriental, arrendaron el canal desde septiembre de 1847 hasta 1885. Algunas de las esclusas se ampliaron, pero muchas no, y habiendo sido diseñadas para Yorkshire Keels , siguen siendo de las más cortas de la red inglesa de vías fluviales conectadas, a 57 pies (17 m). La navegación se convirtió en un callejón sin salida en el siglo XX, pero con el creciente interés en el uso recreativo de los canales, el canal trans-Pennine Rochdale se reabrió en 1996 y el Huddersfield Narrow Canal siguió en 2001, lo que resultó en que la navegación se convirtiera en parte de tres anillos de crucero Pennine.

Historia

A principios del siglo XVIII, Aire y Calder Navigation habían hecho navegable el río Calder hasta Wakefield . El objetivo de Calder and Hebble Navigation era extender la navegación hacia el oeste (río arriba) desde Wakefield hasta Sowerby Bridge cerca de Halifax .

El primer intento de obtener una ley del Parlamento se realizó en 1740, como resultado de una petición de los habitantes de Halifax, Ripponden y Elland . John Eyes de Liverpool examinó la ruta y presentó un esquema para una navegación que usaría el río Calder desde Wakefield hasta su unión con el río Hebble , seguiría el puente Hebble hasta Salterhebble y luego seguiría Halifax Brook para llegar a Halifax. Incluyó la construcción de 24 esclusas, 21 en el Calder y tres en el Hebble, y casi 10 millas (16 km) de cortes, incluido uno de 2 millas (3,2 km) en Horbury . El proyecto de ley fue rechazado debido a la oposición de los terratenientes locales que temían que causaría inundaciones, de los molineros, que pensaban que la navegación interrumpiría su suministro de agua, y de los promotores de varios Turnpike Bills , que tenían la intención de construir carreteras que seguirían. una ruta similar.

El segundo intento siguió a una reunión del Union Club en Halifax el 2 de septiembre de 1756, que consideró cómo mejorar la importación de lana y maíz a la ciudad. Invitaron al ingeniero civil John Smeaton a realizar un nuevo levantamiento, que hizo a fines de 1757, y produjeron un esquema que incluía dragar bancos de arena, hacer 5.7 millas (9.2 km) de cortes, la construcción de 26 esclusas, para superar el aumento de 178 pies (54 m) entre Wakefield y Halifax Brook, y la construcción de un embalse en el puente Salterhebble. Un comité que recaudó suscripciones para el proyecto en Rochdale insistió en que los planes deberían enmendarse para incluir una extensión a Sowerby Bridge, a pesar de la oposición del comité de Halifax. Se obtuvo una ley el 9 de junio de 1758, para esta ruta extendida, y se crearon comisionados, que debían poseer una propiedad valorada en más de £ 100, o tener una fortuna personal de más de £ 3,000. Nueve de los comisionados podían tomar decisiones.

Construcción

La construcción comenzó en noviembre de 1759, con Smeaton actuando como ingeniero. En noviembre de 1764, la navegación estaba abierta hasta Brighouse , a unas 16 millas (26 km) de Wakefield. Habiendo pedido prestado £ 56,000, surgieron facciones dentro de los Comisionados, algunos querían detenerse en Brooksmouth, donde los Rivers Hebble y Calder se encuentran, y otros querían recaudar más dinero y completar el plan. La segunda opción obtuvo el mayor apoyo, y se estableció un nuevo comité, que pidió a James Brindley que sustituyera a Smeaton en 1765. El trabajo estaba casi terminado en 1767, pero las graves inundaciones de octubre causaron algunos daños, con más daños causados ​​por más inundaciones en febrero de 1768. Brindley parece haberse ido a mediados de 1766, y los comisionados volvieron a nombrar a Smeaton en 1768 para completar el trabajo. Se repararon los bancos y se construyeron compuertas al comienzo de algunos de los recortes. El trabajo estaba terminado cuando una nueva inundación causó tantos daños que la única opción era cerrar la navegación nuevamente.

Para entonces, se habían gastado 64.000 libras esterlinas en el plan, de las cuales 8.100 libras procedían de los peajes y el resto se había pedido prestado. Los Comisionados se sintieron incapaces de pedir prestado más dinero, por lo que se obtuvo una segunda Ley del Parlamento el 21 de abril de 1769, que creó formalmente la Compañía de Propietarios de la Navegación Calder y Hebble. Esto consistió en las 81 personas que habían prestado dinero al plan original, y estos préstamos se convirtieron en acciones de £ 100. Se podrían emitir acciones adicionales y la Compañía podría pedir prestado hasta £ 20,000, con los peajes futuros utilizados como garantía. Antes de la Ley, el esquema se conocía como Navegación de Calder o Navegación de Calder Superior, y este fue el primer uso del título de Calder y Hebble. La Ley fue la primera ley de navegación que incluyó una cláusula que limitaba los dividendos, insistiendo en que los peajes deberían reducirse si el dividendo excedía el diez por ciento. La construcción de la fase inicial se terminó en 1770, con un costo total de alrededor de £ 75,000.

Hubo problemas iniciales con el suministro de agua a la perrera de Sowerby Bridge, que se le pidió a Smeaton que abordara. Sugirió un túnel de Hollins Mill, similar a los que se usan para drenar las minas de carbón. La construcción comenzó en junio de 1772 y se completó en marzo de 1794. Siguieron otras mejoras, con un nuevo corte entre Shepley Bridge y Mirfield iniciado en diciembre de 1775 supervisado por William Jessop, y el aumento de los niveles de agua en 1776 para permitir que los barcos transporten carga adicional. . Se agregó un nuevo corte en Brighouse en 1780, mientras que las dos cerraduras de escalera en Salterhebble y la cerradura única en Brooksmouth fueron reemplazadas a sugerencia de Smeaton por tres nuevas cerraduras en 1782.

Desarrollo

La Navegación prosperó y los dividendos aumentaron constantemente del 5 por ciento en 1771 al 13 por ciento en 1792. Según los términos de la Ley del Parlamento, los peajes se redujeron cuando el dividendo excedió el 10 por ciento, y la primera reducción de este tipo se produjo en 1791. Las mejoras continuaron y se financiaron mediante llamadas a los accionistas originales. Esto proporcionó una forma de aumentar sus ingresos sin exceder el límite de dividendos del 10 por ciento. En 1798 se hizo un corte largo en Thornhill , sin pasar por la ciudad de Dewsbury . El comercio con la ciudad se mantuvo mediante la construcción de un muelle y un almacén en lo que ahora es Savile Town Basin Dewsbury, sin embargo, esto no fue hasta 1877. Otro estímulo al comercio fue proporcionado por el Canal de Rochdale , que abrió una ruta desde el puente Sowerby. a Manchester desde 1804. Se construyó un nuevo corte y una cerradura en Brookfoot . cerca de Brighouse. entre 1805 y 1808, mientras que el corte de Elland se amplió para enlazar con el corte de Sowerby en 1815. Hubo nuevas reducciones en los peajes en 1801, 1804 y 1808.

Las compuertas de inundación de Anchor Pit protegen el Kirklees Cut cuando los niveles del río son altos.

En 1806, la Compañía acordó con Aire y Calder Canal reemplazar la esclusa en Fall Ings con un nuevo corte (Fall Ings Cut) y un par de esclusas, la obra se financiará conjuntamente. Las impugnaciones legales de los molineros provocaron cierto retraso, pero el corte se abrió en 1812. En 1823, como resultado de la presión de los transportistas, se permitió a los barcos utilizar la navegación en cualquier momento de la semana, pero la empresa se abstuvo de autorizar el uso en Los domingos, ya que no podían "consentir una desviación tan grande de la costumbre establecida".

Se obtuvo una nueva ley del Parlamento el 31 de marzo de 1825, que autorizó la recaudación de £ 50,000 con el fin de construir un ramal de 1,75 millas (2,8 km) a lo largo de la ruta del río Hebble, desde Salterhebble hasta el centro de Halifax , que termina cerca de la estación de tren de Bailey Hall. El término estaba a 100 pies (30 m) por encima del nivel del canal en Salterhebble, y el ramal requería un total de catorce esclusas. Para evitar disputas con los propietarios del molino a lo largo del río Hebble, el suministro de agua se obtuvo mediante la construcción de un túnel desde la cuenca de Salterhebble hasta un pozo cerca de la esclusa superior. El túnel tenía 1.070 m de largo y el agua se bombeaba desde el pozo hasta la libra superior mediante una máquina de vapor. La sucursal se abrió en 1828, a un costo de £ 58,741, de las cuales £ 20,000 se obtuvieron mediante préstamos, en lugar de llamadas a los accionistas, y fue abandonada en 1942.

En mejoras posteriores, cortes cada vez más largos evitaron más y más secciones del río. Los propietarios de los molinos impidieron algunos de los planes más ambiciosos, pero en muchos casos, la empresa de navegación compró los molinos para eliminar los obstáculos. Con el Canal Aire y Calder reconstruyendo su línea principal, Calder y Hebble buscaron una ley del Parlamento para abandonar efectivamente el río, pero esto se modificó, ya que se reconocieron las necesidades de los propietarios de molinos y otras personas que poseían propiedades en las orillas del río. Sin embargo, la Ley, cuando fue aprobada en 1834, autorizó la construcción de nuevos cortes importantes y la construcción de nuevas esclusas, que serían de 70 por 18.+1 ⁄ 2 pies (21,3 por 5,6 m) hasta Brighouse. El Canal de Huddersfield presionó para que las esclusas restantes se extendieran a una longitud similar. En 1838 se abrió un nuevo corte entre el corte ancho y la figura de tres esclusas, que incluía dos esclusas grandes, y una nueva esclusa grande al lado de la antigua en Thornes, pero poco más se hizo, a pesar de que el Canal de Rochdale presionó por esclusas más largas.

Competencia

La compañía de ferrocarriles de Manchester y Leeds , que se había acercado a Calder y Hebble en 1836, pero había sido rechazada, abrió su línea entre 1839 y 1841. Siguió la línea del canal y la del canal de Rochdale. Un año más tarde, con las acciones del canal que habían perdido el 66 por ciento de su valor, la compañía del canal se acercó al ferrocarril, quien acordó arrendar el canal por £ 40,000 por año durante 14 años, comenzando el 25 de marzo de 1843. Aire y Calder Navigation objetaron al contrato de arrendamiento, y en abril de 1847, el Procurador General y el Procurador General dictaminaron que era ilegal y debía cesar. Poco después, Aire y Calder se ofrecieron a arrendar el canal y el acuerdo comenzó en septiembre. Después de que el contrato de arrendamiento de Aire y Calder expiró en 1885, la Compañía de Navegación nuevamente se hizo cargo, reconstruyó muchos de los puentes y estableció la Compañía de Transporte de Calder. Los accionistas continuaron recibiendo dividendos hasta que el canal fue nacionalizado en 1948, y el canal fue utilizado por tráfico comercial hasta 1981.

Ruta actual

La navegación comienza en Wakefield, donde hay un cruce con Aire y Calder Navigation y corre río arriba a través de Mirfield , después de lo cual hay un cruce con Huddersfield Broad Canal , para llegar a Sowerby Bridge, donde hay otro final. en el cruce, esta vez con el Canal de Rochdale . Otras ciudades en la navegación son Horbury , Dewsbury , Brighouse y Elland . La antigua rama a Halifax ya no es navegable, a excepción de un trozo ahora conocido como Halifax Arm. Un letrero indica claramente el brazo de Halifax a la derecha y hacia Sowerby Bridge al salir de la esclusa superior.

Uso actual

Desde la desaparición del transporte comercial en 1981, la navegación solo ha sido utilizada por navegantes de ocio, para quienes representa un atractivo terreno de crucero, pasando por hermosos paisajes y áreas industriales tradicionales de Yorkshire. Durante muchos años fue efectivamente un callejón sin salida, con el único acceso desde Aire y Calder Navigation en el extremo este. Sin embargo, el crecimiento del movimiento de restauración resultó en la reapertura del Canal de Rochdale , al que se hizo conexión en 1996 con la apertura de Tuel Lane Lock, un poco más allá del Puente Sowerby, y ahora es posible llegar a Rochdale y Manchester . El canal siempre proporcionó acceso al Huddersfield Broad Canal en Cooper Bridge Junction, pero este fue otro corto callejón sin salida, hasta que se reconectó al Trans-Pennine Huddersfield Narrow Canal , cuya restauración se completó en 2001. Esto une el otro extremo del canal Broad hasta Ashton-under-Lyne , y luego hasta Midlands y Gales. Desde el extremo este, Aire y Calder Navigation proporciona enlaces a Lancashire a través de Leeds y el canal de Leeds y Liverpool en el oeste, y a Selby , York , Goole y Humber , Keadby y el río Trent , y Sheffield , Rotherham y Doncaster en el este. La reapertura de los canales estrechos de Rochdale y Huddersfield significa que la navegación ahora forma parte de tres anillos de crucero, el anillo de los Peninos del Sur , el Anillo de los Peninos del Norte y el Anillo de los Peninos Externos .

El canal y el Huddersfield Broad Canal conectado se construyeron para aceptar las quillas Yorkshire de 57 por 14 pies (17.4 por 4.3 m) que suben por Aire y Calder Navigation . Las primeras cuatro esclusas en la parte inferior de Calder y Hebble, desde Fall Ings hasta Broad Cut Top Lock, se han ampliado desde entonces y pueden acomodar barcos de 120 por 17+1 ⁄ 2  pies (36,6 por 5,3 m), pero el resto restringe el tamaño de los barcos que pueden utilizar la navegación. Se encuentran entre los más cortos en la red conectada de vías navegables interiores inglesas y galesas, pero mientras que los barcos de manga ancha están restringidos a 57 pies (17 m) de eslora, es posible que los navegantes experimentados se adapten a barcos estrechos de hasta 60 pies (18 m). ) de largo, pero solo 7 pies (2,1 m) de ancho, en las cerraduras, permitiéndoles sentarse en diagonal en el espacio restringido. Esto puede requerir recursos tales como quitar los guardabarros, hacer que las personas en tierra coloquen el bote en su posición y bajar las cerraduras hacia atrás. En particular, a una tripulación sin experiencia de cualquier barco de más de 17 m (57 pies) le resultará imposible sortear la esclusa del medio del "Salterhebble Three", que es la más corta de todas.

Fue la disparidad en el tamaño de los botes entre el Calder y Hebble y el canal Rochdale lo que hizo que Sowerby Bridge, en el cruce de los dos canales, fuera tan importante, ya que los barcos largos que venían de Lancashire tenían que descargar, almacenar y transferir sus cargamentos. a barcos más cortos en Sowerby Bridge Wharf.

Una peculiaridad de las cerraduras de Calder y Hebble es la púa de mano , una longitud de madera de 2 por 4 pulgadas (5 por 10 cm) con forma en un extremo para proporcionar un agarre cómodo con las dos manos. Los navegantes de Calder y Hebble tienen que llevarlos además del molinete más habitual, para poder abrir con palanca el mecanismo de bloqueo simple que levanta las paletas de bloqueo para permitir que un bloqueo lleno se vacíe o que uno vacío se llene. Dado que la navegación incluye tramos fluviales, las esclusas que dan acceso a dichos tramos están equipadas con tableros de medición, que muestran el estado del río mediante un esquema codificado por colores. Una banda verde indica que los niveles de los ríos son normales y que, por tanto, la navegación es segura. Una banda ámbar indica que los niveles son más altos de lo normal y que se requiere un cuidado especial al avanzar por la sección del río. Una banda roja indica que los niveles de agua son lo suficientemente altos como para que la esclusa se haya cerrado y la navegación por el río no es segura.

Puntos de interés

Ver también

Medios relacionados con Calder y Hebble Navigation en Wikimedia Commons

• Canales del Reino Unido
• Historia del sistema de canales británico

Bibliografía

Referencias

Mapa de ruta :

enlaces externos

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• imágenes y mapa de marcadores de millas vistos a lo largo de Calder & Hebble Navigation