AH3 - AH3

Carretera asiática 3
Carretera asiática 3
Uniones principales
extremo norte	Ulan Ude , Rusia
Extremo sur	Chiang Rai , Tailandia
Localización
Países	Rusia , Mongolia , China , Myanmar , Laos , Tailandia
Sistema de carreteras

Asian Highway 3 ( AH3 ) es una ruta de la Red de Carreteras Asiáticas que recorre 7.331 km (4.555 millas) desde Ulan-Ude , Rusia (por AH6) hasta Tanggu, China; y Shanghai, China (en AH5) a Chiang Rai, Tailandia y Kengtung , Myanmar (ambos en AH2).

Problemas del sudeste asiático

A mediados de 2008, el segmento del Corredor Norte-Sur de la Carretera Asiática, AH-3, estaba casi completamente pavimentado, con solo unos pocos kilómetros incompletos.

El Proyecto del Corredor Norte-Sur ha sido parte de la agenda del Banco Asiático de Desarrollo (BAD) desde 1993 y tiene como objetivo mejorar las economías conectadas de China, Myanmar , Laos , Vietnam , Tailandia y Camboya . Se esperaba que la parte del Corredor Norte-Sur conocida como Carretera 3, que atraviesa el noroeste de Laos y conecta China y Tailandia, costara 95,8 millones de dólares y se financiaba con un préstamo del ADB, junto con fondos de los chinos y tailandeses. y gobiernos de Laos.

Los tramos terminados de la vía han pasado de ser poco más que caminos de tierra hace unos años a rutas de dos carriles con arcenes de hormigón , drenaje y puentes de hormigón. El viaje desde la ciudad fronteriza de Laos de Huai Xai hasta la aldea fronteriza de Boten , en el suroeste de China, situada en la provincia de Yunnan, al suroeste, tomó hasta dos días por el antiguo camino, en su mayoría de tierra, dependiendo de las condiciones climáticas. La nueva carretera acortó ese viaje de cinco a seis horas.

Se esperaba que la ruta se completara en 2007, pero los daños causados a la carretera por las inundaciones durante la temporada de lluvias de 2006 retrasaron la fecha de finalización en 2008. Si bien la carretera se hizo transitable todo el año, todavía hay tramos, algunos de varios kilómetros de longitud. , que quedó inconclusa a partir de 2008.

Eslabón perdido en el sudeste asiático

La construcción de la parte de la carretera construida en Tailandia quedó rezagada con respecto a la de la sección china, pero algunos observadores sostienen que se debió a que la sección tailandesa estaba "mucho mejor construida". Indicaron que el lado chino se construyó más rápido debido a atajos de ingeniería que pueden hacer que esa sección de la carretera sea menos duradera .

El problema más importante con el corredor fue la falta de progreso en el Cuarto Puente de la Amistad entre Tailandia y Laos que se construirá a través del río Mekong, que conectará la ciudad tailandesa de Chiang Khong , con su vecino transfronterizo de Ban Houayxay en Laos. Los gobiernos chino y tailandés acordaron anteriormente construir el puente y compartir el costo estimado de US $ 33 millones del proyecto. Finalmente se inauguró el 11 de diciembre de 2013.

Las disputas fronterizas de Tailandia con Laos, la crisis financiera asiática de 1997-98 , la indiferencia política en Bangkok y una renuencia general por parte de los tailandeses mantuvieron el proyecto en un "segundo plano" político. Mientras tanto, China está ansiosa por desarrollar su provincia sin litoral de Yunnan mediante la creación de vínculos comerciales con el sudeste asiático, incluido el acceso a los puertos marítimos de Tailandia . Si bien Tailandia puede beneficiarse ampliamente de un nuevo enlace por carretera con China, otros temen que una avalancha de productos chinos económicos empobrezca el norte de Tailandia.

Algunos de esos temores se materializaron con la pronta implementación de algunas disposiciones del acuerdo de libre comercio chino-tailandés , que resultó en una avalancha de productos agrícolas chinos de bajo costo . A partir de 2008, el último vínculo incompleto con Laos representó una barrera importante para el comercio eficiente entre los dos países y algunos comentaron que esa fue la razón por la que Tailandia postergó la finalización del puente. Bangkok también podría haber estado utilizando el puente como moneda de cambio para las negociaciones comerciales con Beijing, ya que los chinos parecían valorar cada vez más la finalización de la ruta.

Hasta la finalización del puente en diciembre de 2013, la porción del Corredor Norte-Sur AH-3 permaneció incompleta e ineficiente. A partir de 2008, los productos chinos con destino a Tailandia tenían que ser transportados a través del río Mekong entre Chiang Khong y Huay Xai y muchos transportistas han expresado su preocupación de que los costos del ferry y los aranceles aduaneros de Laos eran demasiado caros, y los comerciantes también se quejaron por el largo tiempo necesarios para los procedimientos e inspecciones aduaneras de Laos. El puente se abrió al público el 11 de diciembre de 2013.

Aunque se presionó a Laos para que eliminara los impuestos al tránsito, el gobierno escaso de efectivo siguió dudando, en parte porque se consideraba que China y Tailandia se beneficiaban de manera desproporcionada con la construcción de la carretera. Actualmente, casi todo el comercio entre China y Tailandia se realiza mediante envíos por el río Mekong , y las mercancías tardan entre 10 y 15 días en llegar a su destino.

A partir de 2008, la ruta fluvial sufría frecuentes problemas de niveles inadecuados para mantener a flote grandes barcazas de carga, una situación que probablemente ocurrirá con mayor frecuencia cuando más de las presas planificadas por China en los tramos superiores del río se vuelvan funcionales en el futuro. Mientras tanto, los beneficios económicos de la carretera a Laos aún no se han determinado.

Problemas de desarrollo del sudeste asiático

Si bien se esperaba que la autopista AH-3 aumentara los negocios y el comercio a través de un mayor acceso al mercado tanto de China como de Tailandia, incluidos los sectores de agronegocios y turismo del país, el gobierno de Laos parecía más abierto a aumentar los ingresos estatales a través de la recaudación de tarifas de tránsito e impuestos sobre mercancías que llegaban a sus fronteras. También estaba bajo presión de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático para incorporar nuevos costos en el ya bajo comercio intrarregional.

Según personas involucradas en la industria del turismo en el noroeste de Laos, mientras que los turistas occidentales llegaban en números cada vez mayores, los turistas de las vecinas Tailandia y China a menudo solo pasan por Laos en su camino a Boten en la frontera con China, donde hay un gran casino y un mercado.

Además de obtener menos beneficios económicos, Laos probablemente también tendrá que lidiar con costos sociales y ambientales desproporcionados, dicen las personas que monitorean el proyecto. Sin los mecanismos de control adecuados, la apertura de la región beneficiaría de manera desproporcionada a los grupos empresariales relacionados con el gobierno, al tiempo que desplazaría a un gran número de grupos laosianos no étnicos que actualmente viven en la zona.

Un informe del BAD de 2002 estimó que aproximadamente 2.500 personas (500 hogares) podrían tener que ser reubicadas debido al proyecto de la carretera; algunos grupos de seguimiento ponen el número real mucho más alto. Aunque el BAD redactó planes de reasentamiento para compensar la pérdida de casas, tierras, graneros de arroz y tiendas, no estaba claro que los fondos estuvieran realmente llegando a las personas más afectadas.

Entre los problemas involucrados estaba el reasentamiento de los habitantes laosianos originales de la aldea de Boten cerca de la frontera con China, quienes fueron trasladados un kilómetro o más por la carretera para permitir la construcción de un nuevo casino, hotel y otros desarrollos comerciales de propiedad china. Los Botens reasentados se quejaron de que su nuevo sitio carecía de servicios y de que la tierra reservada para ellos era más pequeña y menos fértil que su tierra original. Además, otros se quejaron de la expropiación desenfrenada de tierras adyacentes a la nueva carretera por parte de comerciantes y hombres de negocios relacionados con el gobierno que establecieron tiendas y otros negocios en las nuevas propiedades inmobiliarias de primera. La falta de títulos de propiedad formales o de sistemas judiciales adecuados significaba que había poca justicia disponible para los residentes desplazados.

El vacío legal también permitió un flujo creciente de inmigrantes chinos, muchos de los cuales llegaron primero para trabajar en la carretera y luego se quedaron para establecer negocios a lo largo de la carretera, incluidas aldeas completamente nuevas, lo que agravó aún más a los que anteriormente se reasentaron en tierras menos fértiles.

Los grupos de derechos humanos también estaban preocupados por el rápido desarrollo de la zona remota que resulta en un aumento de la exposición al VIH / SIDA, la trata de personas y la posible explotación de los bosques circundantes y los recursos de vida silvestre.

Si bien las esperanzas originales del ADB de que la ruta reduciría los costos de transporte para el movimiento de vehículos, mercancías y personas, y también promovería un crecimiento económico más rápido, a medida que el Corredor Norte-Sur de 7.300 km (4.500 millas) se acercaba a su finalización en 2008, los costos y beneficios reales del proyecto para las poblaciones locales del sudeste asiático todavía estaban en duda.