Aeropuerto de Zúrich - Zurich Airport

Aeropuerto de zurich

Flughafen Zürich
Logotipo alemán del aeropuerto de Zúrich
Aeropuerto de Zúrich img 3324.jpg
Resumen
Tipo de aeropuerto Público
Dueño Flughafen Zürich AG
Sirve Zürich , Suiza
Localización Kloten , Rümlang , Oberglatt , Winkel y Opfikon
Abrió 14 de junio de 1948 (hace 73 años) ( 14 de junio de 1948 )
Hub para
Ciudad de enfoque para
AMSL de elevación  1,416 pies / 432 m
Coordenadas 47 ° 27′53 ″ N 008 ° 32′57 ″ E / 47.46472 ° N 8.54917 ° E / 47,46472; 8.54917 Coordenadas: 47 ° 27′53 ″ N 008 ° 32′57 ″ E / 47.46472 ° N 8.54917 ° E / 47,46472; 8.54917
Sitio web zurich-airport.com
Mapa
ZRH se encuentra en Suiza
ZRH
ZRH
Ubicación del aeropuerto en Suiza
ZRH se encuentra en Europa
ZRH
ZRH
ZRH (Europa)
Pistas de aterrizaje
Dirección Largo Superficie
pie metro
28/10 8,202 2500 Hormigón
14/32 10,827 3.300 Hormigón
16/34 12,139 3.700 Hormigón
Estadísticas (2019)
Pasajeros 31,538,236
Cambio de pasajeros 18-19 Incrementar 1,3%
Movimientos de aeronaves 275,396
Cambios de movimientos 18-19 Disminución -1,1%

El aeropuerto de Zúrich (en alemán : Flughafen Zürich , IATA : ZRH , ICAO : LSZH ) es el aeropuerto internacional más grande de Suiza y el centro principal de Swiss International Air Lines . Sirve a Zúrich , la ciudad más grande de Suiza y, con sus conexiones de transporte de superficie, a gran parte del resto del país. El aeropuerto está ubicado a 13 kilómetros (8 millas) al norte del centro de Zúrich, en los municipios de Kloten , Rümlang , Oberglatt , Winkel y Opfikon , todos los cuales se encuentran dentro del cantón de Zúrich .

Historia

Primeros años

En el área de Zúrich, el tráfico aéreo mixto civil y militar se desarrolló a partir de 1909 en el aeródromo de Dübendorf , al noreste de la ciudad. Desde 1919, el aeropuerto fue el hogar del predecesor de Swissair , Ad Astra Aero , y desde 1932 también a Swissair. El primer vuelo internacional de Suiza aterrizó el 21 de julio de 1921. En los primeros años de la aviación, la base aérea de Dübendorf , ubicada a unos 8 km (5,0 millas) del aeropuerto de Zúrich , también servía como aeródromo comercial de la ciudad. La necesidad de una instalación comercial dedicada llevó a la búsqueda de una ubicación en la que construir un aeropuerto de reemplazo.

En 1939, el tráfico aéreo civil tuvo que ser suspendido al estallar la Segunda Guerra Mundial por razones estratégicas militares. Aunque a Swissair se le permitió reanudar el tráfico aéreo programado en septiembre de 1940, este se mantuvo en una escala modesta durante la guerra.

En marzo de 1943, el gobierno del cantón de Zúrich encargó un estudio para identificar posibles ubicaciones para la construcción de un aeropuerto importante. En su informe, un consorcio de ingenieros y arquitectos liderado por la compañía Locher & Cie desaconsejó las opciones de expansión discutidas anteriormente en el aeropuerto de Dübendorf y en su lugar recomendó un aeropuerto civil separado en el área de páramos parcialmente boscosa de la armería situada entre Kloten y Oberglatt . En agosto de 1943, el Departamento Militar Federal declaró su acuerdo de abandonar la armería como una cuestión de principal "en el interés nacional superior".

Locher & Cie presentó el "Proyecto I" al Gobierno el 31 de diciembre de 1943. Se planearon cuatro pistas y, junto con los edificios, el área requerida era de 472 hectáreas. Sin la compra de terrenos, el proyecto habría costado 87 millones de francos suizos . El gobierno consideró que los costos eran demasiado altos y ordenó una revisión. El "Proyecto II" del 29 de abril de 1944 todavía preveía un área de 290 hectáreas y un costo de 65 millones de francos suizos, pero el consejo de gobierno exigió una reducción adicional. Para el "Proyecto III" del 31 de julio de 1944, se necesitaron 54,4 millones y 215 hectáreas. No obstante, el proyecto cumplió con los requisitos de un aeropuerto intercontinental . El gobierno lo aprobó formalmente y lo presentó al gobierno federal, enfatizando fuertemente que el proyecto de Zurich era "muy superior" al también planeado (y finalmente abandonado) Aeropuerto Central Suizo Utzenstorf cerca de Berna .

En diciembre de 1944, el consejero federal responsable , Enrico Celio , se pronunció explícitamente a favor de Zurich-Kloten, en una carta a sus homólogos, al igual que los gobiernos de los cantones de Suiza central y oriental y Ticino un mes después. El Consejo Nacional y el Consejo de Estados siguieron este punto de vista y el 22 de junio de 1945 aprobaron el "Decreto federal sobre la ampliación de los aeropuertos civiles". Basilea , Berna y Ginebra iban a recibir aeropuertos continentales más pequeños y recibir apoyo con una participación del 30 por ciento de los costos. Al proyecto de Zurich se le otorgó el estatus de aeropuerto intercontinental y la tasa de subsidio más alta posible del 35 por ciento.

El parlamento federal de Suiza decidió en 1945 que Zúrich sería el sitio de un aeropuerto importante y vendió 655 hectáreas (1.620 acres) de la Guarnición de Artillería Kloten-Bülach ( alemán : Artillerie-Waffenplatz Kloten-Bülach ) al cantón de Zúrich, dando el control cantonal del nuevo aeródromo. La construcción del aeropuerto comenzó al año siguiente.

Los planes iniciales para el aeropuerto, según lo establecido en el esquema del gobierno federal de 1945, se centraron en instalaciones capaces de manejar el tráfico aéreo internacional. Se previeron aviones de hasta 80 toneladas. La pista principal debía diseñarse para su uso en todos los climas y de noche, con una superficie dura de 400 metros (1.300 pies) de ancho que se extendía hasta 3.000 metros (9.800 pies) de longitud. Se debían proporcionar áreas adicionales de 100 metros (330 pies) en los márgenes para protección lateral en caso de excursiones de pista . También se iban a construir pistas nacionales adicionales, de entre 1.000 y 1.400 metros (3.300 y 4.600 pies) de longitud.

Primera etapa de construcción: ingeniería civil

El 25 de febrero de 1946, el Consejo Cantonal de Zúrich aprobó un préstamo para la construcción de 36,8 millones. El referéndum cantonal del 5 de mayo de 1946 resultó en una clara aprobación con 105.705 votos a favor, 29.372 en contra. El "Proyecto IV" nunca llegó a buen término, ya que se desarrolló aún más adaptándolo a las normas de la OACI que estaban cambiando rápidamente en ese momento. En lugar de cuatro pistas, el nuevo "Proyecto V" del 20 de mayo de 1946 proporcionó solo tres. El Proyecto VI "del 9 de octubre de 1946 aumentó las dimensiones de las tres pistas. Finalmente, se realizó el" Proyecto VII "ligeramente modificado del 20 de diciembre de 1947. En tres años, el diseño en el tablero de dibujo había cambiado por completo de un aeródromo puramente de hierba con un sistema de cuatro pistas sin calles de rodaje a un sistema de tres pistas con calles de rodaje pavimentadas El diseño escalonado permitió reaccionar a los cambios sin tener que imponer un alto total a la construcción.

Las obras de construcción finalmente comenzaron el 5 de mayo de 1946 con el desvío del arroyo Altbach. La West Runway 10/28 de 1900 m de longitud fue la primera pista que se abrió el 14 de junio de 1948, y en la que el primer Swissair Douglas DC-4 despegó con destino a Londres . En nombre del cantón como propietario del aeropuerto, el concejal cantonal Jakob Kägi pronunció un discurso con motivo de la inauguración de la nueva pista y el inicio de las operaciones de vuelo provisionales. Poco después, el 17 de noviembre de 1948, se abrió para la operación la pista ciega de 2600 m de longitud 16/34 (pista con sistema de aterrizaje por instrumentos ), a la que asistieron los siete miembros del gobierno cantonal. En presencia de invitados de la política y los medios de comunicación, así como representantes de las empresas constructoras y aerolíneas, se inauguró el nuevo aeropuerto, lo que significó que la reubicación de todas las operaciones de vuelo civil de Dübendorf a Kloten ya se había completado y en pleno funcionamiento. podría comenzar en el nuevo aeropuerto de Zurich.

La pista Bisen 02/20 de 1535 m de longitud, que pertenecía al sistema de tres pistas de 1948, tuvo poca importancia. Debido a las regulaciones de viento cruzado aplicables en ese momento, la pista fue diseñada para enfrentar el Bise con el fin de garantizar la capacidad del aeropuerto para todo clima. Sin embargo, la OACI aumentó las tolerancias de viento cruzado para las aeronaves en revisiones posteriores hasta tal punto que la pista fue clausurada después de poco más de diez años.

Primera etapa de construcción: ingeniería estructural

El carácter de una solución provisional se vio respaldado, a pesar de su pleno funcionamiento, por la falta de edificios, especialmente el "Flughof", que se había planificado desde 1946. En cambio, un barrio de chabolas en crecimiento se alzaba al este del solar reservado. El 27 de octubre de 1948, el cantón subcontrató el desarrollo, la construcción y el funcionamiento de los edificios a la recién fundada "Flughafen-Immobilien-Gesellschaft" (FIG), una sociedad anónima de economía mixta en la que el sector público poseía la mitad de las acciones ( cantón de Zúrich 22,5%, ciudad de Zúrich 18%, " Zürcher Kantonalbank " 5%, ciudad de Winterthur 3,6% y municipio de Kloten 0,9%). La FIG se hizo cargo de los proyectos que se habían iniciado y, por lo tanto, pudo entregar el "astillero I" terminado a Swissair para su uso a fines del otoño de 1948, seguido de las oficinas de los departamentos técnicos de Swissair, que finalmente pudieron dejar Dübendorf por el finales de abril de 1949. A finales de 1949 se completaron otros talleres, el llamativo hangar arqueado y el "Centro de calefacción I" para el suministro de calor.

Basado en el "Proyecto V", el edificio de la terminal ya había sido diseñado como un edificio convexo en la cabecera del aeropuerto a mediados de 1946. En los siguientes cuatro años, se presentaron un total de 24 diseños de proyectos aeroportuarios factibles, antes de que la FIG encargara la construcción del aeropuerto según los planos de Alfred y Heinrich Oeschger en noviembre de 1950. A principios de 1951, los trabajos de pilotaje de la terminal comenzó la construcción, los trabajos de construcción duró aproximadamente dos años. Con la inauguración el 9 de abril de 1953, el barrio de chabolas podría ser abandonado. El nuevo edificio constaba de un ala central de pasajeros, flanqueada por un restaurante y un ala de oficinas. Además había una terraza para espectadores de 200 m de longitud.

Los primeros años de funcionamiento

Como se esperaba, los costos de construcción se habían excedido significativamente. Se quitaron varios metros de pantano elevado y se rellenaron con material del Holberg; la superficie de hormigón también había aumentado de los 420.000 m 2 previstos originalmente a unos buenos 611.000 m 2 . Además, hubo que registrar la antigua zona de tiro de armas en busca de bombas sin detonar , de las que se encontraron un total de 157. Los costos del "Proyecto IV", estimados en 59,5 millones de francos suizos en 1946, habían aumentado a 106 millones de francos suizos cuando se terminaron las obras de ingeniería civil del "Proyecto VII" en julio de 1949. Ambas cámaras de la Asamblea Federal concluyeron el examen político con el "Decreto federal sobre el pago de contribuciones federales adicionales para la construcción del aeropuerto de Zurich-Kloten" de 29 de septiembre de 1949. La Federación aportó 27,1 millones de francos suizos y duplicó su contribución a las instalaciones de control del tráfico aéreo. Por su parte, el Consejo Cantonal de Zúrich concedió un crédito complementario el 13 de febrero de 1950. Este fue aceptado por los votantes el 7 de mayo de 1950 con 73.551 votos contra 59.088 (sí, una participación del 55,45%).

La nueva terminal se inauguró en 1953 con un gran espectáculo aéreo que duró tres días. En 1947, el aeropuerto manejó 133,638 pasajeros en 12,766 vuelos de aerolíneas; en 1952, 372,832 pasajeros en 24,728 vuelos aéreos.

Segunda etapa de construcción

Locher & Cie recibió el encargo en 1954 de diseñar varias opciones de proyecto para la segunda fase de construcción. En marzo de 1956, el cantón presentó un proyecto ampliado al Consejo Federal. Además de las extensiones obligatorias de la pista para la incipiente "era de los reactores", el proyecto también preveía la ampliación de las instalaciones públicas, que ya estaban sobreutilizadas y dominadas por varios arreglos provisionales; dos muelles de dedos debían calmar la situación. El 12 de octubre de 1956, el Consejo Federal recomendó que el parlamento aprobara el proyecto de ley. El 19 de diciembre de 1956, el Consejo de Estados aprobó la contribución federal de 54,8 millones de francos suizos (con un costo total de 181,8 millones), el Consejo Nacional hizo lo mismo el 7 de marzo de 1957. La contribución del cantón de Zúrich de 74,3 millones de francos suizos seguía siendo pendiente, el resto iba a ser recaudado por FIG y Swissair. El proyecto de ampliación de hormigón incluyó la ampliación de la pista ciega a 4000 my la pista oeste a 3150 m, así como la ampliación de los edificios. Los opositores describieron el "súper aeropuerto Kloten" como un "lujo" y criticaron que el cantón "había perdido toda medida". Otro tema que los planificadores habían descuidado por completo hasta entonces era el ruido de los aviones. Con una alta participación del 72,3%, el proyecto de expansión fracasó en el referéndum cantonal del 23 de junio de 1957 con 97.603 votos contra 83.196 (sin voto del 54,0%).

Solo cuatro días después, el consejo de gobierno de Zúrich encargó un proyecto de ampliación redimensionado. La pista ciega debía tener sólo 3700 m de largo, la pista occidental 2500 m; se abandonó la construcción de los muelles para los dedos. Por tanto, la participación del cantón en el proyecto que se aprobará fue de solo 49,1 millones de francos suizos. El gobierno prestó mucha más atención al ruido de los aviones. El 6 de julio de 1958, los votantes aprobaron el proyecto por 107.050 votos contra 56.872 (sí, una participación del 65,3%), con una participación del 65,6%. Debido a la presión del tiempo, el aterrizaje del primer avión a reacción estaba planeado para el año siguiente, los trabajos de construcción comenzaron sin esperar la aprobación de los fondos federales. En diciembre de 1958 y marzo de 1959, respectivamente, el Consejo Nacional y el Consejo de Estados otorgaron subsidios por 55,6 millones. En 1959, BOAC inició conexiones de vuelos regulares a Zúrich con el "Comet IV" revisado , mientras que el aeropuerto todavía era una obra de construcción.

Los primeros edificios se terminaron en 1960 y el edificio de la terminal, que se había considerado un diseño atractivo, perdió su apariencia simétrica. Al este, hacia el antiguo barrio de chabolas, se agregaron el ala de oficinas A1, el ala de oficinas B y el edificio de control de tráfico aéreo con una estructura de conexión. El edificio "Fracht West", que se había ampliado con poca antelación durante la construcción para proporcionar espacio adicional para oficinas, se encontraba un poco alejado del edificio principal. En el área del hangar en el suroeste, se puso en funcionamiento la Estación de Calefacción II y el Hangar II, que fue diseñado para aviones a reacción, fue entregado a Swissair, poco después de la llegada de la Sud Aviation "Caravelle III" y el Douglas DC- 8-32 en mayo de 1960. Finalmente, en el verano de 1961, el servicio de catering a bordo de Swissair recibió un nuevo edificio entre la cabecera del aeropuerto y la zona del hangar.

El cantón de Zúrich adquirió otras 135 hectáreas de terreno para la ampliación de las obras de ingeniería civil, que se prolongaron hasta principios de 1961 en paralelo a la construcción de los edificios. Se ampliaron las áreas de la plataforma, particularmente en la cabecera del aeropuerto y en el área del hangar; también se amplió el muelle de 16 a 28 plazas de aparcamiento de aeronaves y se adquirieron autobuses para acceder a ellas. La pista oeste 10/28 se amplió 600 metros hacia el oeste, hacia Rümlang , y se inauguró el 1 de enero de 1961 con su nueva longitud operativa de 2500 metros. La pista ciega 16/34 se amplió 400 metros al sur en dirección a Opfikon y 700 metros al norte en dirección a Oberglatt . Con su nueva longitud operativa de 3700 m, se estrenó el 15 de marzo de 1961. Cuando se terminaron las obras, el área pavimentada del aeropuerto cubría 1.013.000 m 2 .

Ampliación del Edificio Terminal

Aunque prácticamente todos los edificios de la segunda fase se habían completado a fines de 1961, la ampliación del edificio de la terminal aún se encontraba en la etapa de diseño. Tras el fracaso de la terminal de pasajeros con dos muelles de dedo en el referéndum cantonal , la FIG había elaborado un nuevo proyecto hasta 1958. Este contemplaba una sala transversal de dos plantas en el lado tierra del aeropuerto, en las dos plantas principales de las que se llega y los pasajeros que salían estaban funcionalmente separados. Por razones de costos, el gobierno federal exigió un redimensionamiento considerable, lo que llevó a una disputa abierta sobre el diseño preferido. Cuando el conflicto, descrito por los medios de comunicación como una "guerra de expertos", amenazó con intensificarse, el presidente Willy Spühler invitó a representantes de la Federación y de los cantones a una conferencia el 9 de diciembre de 1963.

Durante la conferencia, los planificadores de aeropuertos de FIG y el cantón de Zúrich prevalecieron contra el gobierno federal. El cantón solo tuvo que hacer concesiones para las partes comerciales del proyecto, como el ala del restaurante. El despacho del Consejo Federal, presentado el 1º de marzo de 1965, solicitaba una contribución federal de 23,1 millones a los costos totales de 129,4 millones. De esta cantidad, 2,1 millones se destinaron a la conexión del aeropuerto a la red nacional de carreteras y a la preparación de una conexión con el ferrocarril subterráneo de Zúrich planificado (pero nunca construido). El Consejo Nacional y el Consejo de Estados aprobaron el proyecto de ley en octubre de 1965, permitiendo que las obras de construcción comenzaran el año siguiente. El circuito de la autopista estuvo en funcionamiento desde 1968. Finalmente, con la inauguración del último ala nueva del vestíbulo el 1 de abril de 1971, se completó la ampliación del edificio de la terminal.

Las primeras señales de mitigación del ruido para el aeropuerto se dieron en 1972, cuando se promulgó un toque de queda nocturno, así como en 1974 cuando se introdujeron nuevas rutas de acceso. La pista 14/32 se inauguró en 1976 y la 16/34 comenzó la renovación.

Ataques a aviones de El Al

El 18 de febrero de 1969, cuatro miembros armados del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) atacaron el vuelo 432 de El Al , disparando rifles de asalto Kalashnikov al Boeing 720 B mientras se preparaba para el despegue. El empleado de Shin Bet , Mordechai Rachamim, respondió con su pistola y mató al terrorista Abdel Mohsen Hassan. Los tres asesinos restantes fueron condenados cada uno a doce años de prisión. El copiloto de la aeronave murió posteriormente a causa de sus heridas.

El ataque marcó el comienzo de una discusión sobre seguridad aeroportuaria que nunca se había planteado hasta entonces en Suiza. El 21 de febrero de 1970 explotó un paquete bomba en el Convair CV-990 de Swissair en el vuelo SR330 (Zúrich- Tel Aviv ). En el accidente cerca de Würenlingen murieron las 47 personas a bordo. Las investigaciones revelaron que un grupo terrorista del FPLP había llevado a cabo el ataque con bomba. El objetivo real, sin embargo, había sido un vuelo de El Al de Munich a Tel Aviv, cuyo correo había sido enviado con Swissair a Zurich debido a largas demoras. En 1970, el FPLP obtuvo la liberación de los tres terroristas condenados en Suiza y otros compañeros de armas encarcelados en el extranjero mediante secuestros coordinados. Los vuelos afectados fueron SR 100 (Zurich- Nueva York ), TWA vuelo TW741, Pan Am vuelo PA93 y BOAC vuelo BA775.

Tercera etapa de construcción

En enero de 1969, el Consejo Cantonal de Zúrich aprobó un préstamo para los trabajos preparatorios de la tercera etapa de expansión. El proyecto que se elaboró ​​posteriormente superó claramente las dimensiones anteriores. Los planes incluían la ampliación de las pistas existentes, una pista de 3300 m de longitud, calles de rodaje adicionales, la ampliación del muelle a 47 puestos, una nueva terminal con dique, dos aparcamientos de varios pisos , edificios técnicos adicionales, una estación de tren del aeropuerto. y un hangar nuevo . Además, hubo varias ampliaciones y conversiones de edificios existentes. Los costes se estimaron en 777,6 millones de francos suizos (sin incluir el edificio de control del tráfico aéreo y la estación de tren). Dado que este proyecto no era muy diferente del "súper aeropuerto" rechazado en 1957, la "Asociación de Protección de la Población alrededor del Aeropuerto de Zúrich" (SBFZ) y la comunidad de Höri , que se encontraba directamente en el corredor de acceso, volvieron a criticar de inmediato. . El SBFZ incluso exigió la reanudación del concepto de aeropuerto central que se abandonó en 1945, en lugar de Utzenstorf esta vez en el "Grosse Moos" , con dos pistas de aterrizaje que se adentran en el lago Neuchâtel .

Los partidarios de la expansión del aeropuerto de Zurich argumentaron principalmente con el beneficio económico. Con el fin de quitarle el viento a las velas de las críticas sobre el ruido de los aviones, el gobierno y el consejo cantonal están redactando una ley sobre el ruido de los aviones (incluida la prohibición de los vuelos nocturnos ), que debería someterse a referéndum al mismo tiempo que el proyecto de ley de ampliación. . Después de que el Consejo Cantonal hubiera aprobado ambos proyectos de ley en julio de 1970, el referéndum se celebró el 27 de septiembre de 1970. La propuesta de ampliación fue aprobada por 103.867 votos contra 64.192 (61,8% sí), la Ley de Ruido de Aeronaves por 134.501 votos contra 32.590 (80,5% sí). Al año siguiente, la Asamblea Federal aprobó un aporte federal de 240,3 millones. Los trabajos de construcción de la tercera etapa también comenzaron en 1971. En 1973, se completaron el Hangar III, Cargo Hall East, Car Park F y el Centro de Aviación General . En 1974 se añadieron el "Werkhof" (patio de trabajo), un edificio de oficinas y un aparcamiento de varios pisos E, en 1975 la plataforma, el aparcamiento de varios pisos B y la Terminal B con muelle para dedos, y en 1976 el centro comercial y de servicios Airport Plaza ubicado en el estacionamiento de varios pisos B.

Se incurrió en costos adicionales debido a numerosos ajustes al proyecto de construcción. El crédito adicional de 25,8 millones fue aceptado por los votantes de Zúrich el 7 de diciembre de 1975 con 178.723 a 87.303 votos (67,2% sí). El cantón complementó este crédito con créditos presupuestarios ordinarios y extraordinarios del departamento de construcción. En marzo de 1976, la Asamblea Federal aprobó una contribución federal adicional de 39,7 millones. Como pieza central de la tercera etapa, la pista 14/32 se inauguró el 1 de abril de 1976, aumentando la capacidad en un tercio. En los primeros días, la nueva pista servía exclusivamente para el tráfico de aterrizaje. El enlace ferroviario, que había sido aprobado por el parlamento en 1975 en un decreto federal separado, aún estaba pendiente. Como se trataba de un proyecto de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), la asignación de costes fue muy diferente. De los costes totales de 285 millones, SBB contribuyó con el 60%, la Federación con el 33% y el Cantón de Zúrich con el 7%. El proyecto comprendía la estación de tren del aeropuerto de Zúrich bajo la Terminal B (en la que se había estado construyendo desde 1971) y una nueva línea entre Bassersdorf y Glattbrugg . Después de nueve años de construcción, la inauguración ceremonial de la línea del aeropuerto tuvo lugar el 29 de mayo de 1980.

Cuarta etapa de construcción

En la segunda mitad de la década de 1970, el volumen de tráfico siguió aumentando considerablemente, por lo que el cantón de Zúrich, la FIG y Swissair elaboraron un proyecto para la cuarta fase de construcción. El 28 de septiembre de 1980, con 142.240 a 104.775 votos (57,6%), los votantes de Zúrich aceptaron un préstamo de 48 millones de francos suizos para obras de ingeniería civil, que formaban parte de las próximas obras de construcción.

También en 1980, la Oficina Federal de Aviación Civil publicó un nuevo concepto de aeropuerto, que reemplazó al de 1945. La atención se centró ahora en la expansión cualitativa, teniendo en cuenta la planificación espacial y las consideraciones de protección ambiental.

Con base en este concepto, la Asamblea Federal aprobó el "Programa de Edificación 1981-1985". Este programa preveía inversiones de 393,3 millones de francos suizos en Zurich-Kloten, pero la contribución de la subvención del 10,3% fue significativamente inferior a la de los aeropuertos de Ginebra y Basilea-Mulhouse . Esto se justificó por la demanda de actualización de los otros dos principales aeropuertos suizos. El elemento central de la cuarta etapa fue el muelle de dedos en la Terminal A con 13 posiciones de acoplamiento. También se planeó una nueva torre de control , un sistema de clasificación de equipaje , un estacionamiento adicional de varios pisos, salas de espera y un centro de operaciones para tripulaciones de aviones. Posteriormente, el consejo de gobierno de Zúrich también decidió renovar la pista occidental dañada, que tuvo que ser cerrada durante dos meses y medio en el verano de 1985 para este fin. Fingerdock A se puso en funcionamiento el 1 de noviembre de 1985, la nueva torre de control de 41 m de altura el 29 de abril de 1986. También había planes para ampliar las instalaciones de carga del aeropuerto. Sin embargo, un préstamo correspondiente de 57 millones de francos suizos fue rechazado por estrecho margen en el referéndum del 6 de septiembre de 1987 por 106.722 votos contra 98.663 (52,0% en contra). El proyecto, que fue posteriormente revisado y aprobado por el Ayuntamiento de Zúrich en 1989, se centró en un uso más eficiente de las instalaciones existentes, lo que permitió el manejo de 100.000 toneladas adicionales de carga al año.

Quinta etapa de construcción ("Aeropuerto 2000")

La iniciativa popular cantonal "para un tráfico aéreo moderado" presentada en enero de 1991 pretendía limitar el aeropuerto a su estado actual, es decir, no permitir más movimientos de aeronaves ni ampliar la infraestructura. En la votación del 26 de septiembre de 1993, sin embargo, no tuvo ninguna posibilidad y fue claramente rechazada por 235 531 votos contra 112 476 (67,6%). Nueve meses después, el gobierno cantonal de Zúrich presentó una propuesta de préstamo de 873 millones de francos suizos al consejo cantonal. La quinta fase de construcción, conocida como "Aeropuerto 2000" y con un costo total de 2400 millones de francos suizos, estaba destinada a reemplazar los sistemas obsoletos y ampliar aún más las instalaciones existentes. En el corazón del proyecto estaba la construcción de una tercera terminal, el Dock E "Midfield", ubicado entre las tres pistas. El Skymetro teleférico , un túnel de carretera y transportadores de equipaje subterráneos eran necesarios para su desarrollo. También parte de la quinta etapa fue la construcción del nuevo centro de pasajeros "Airside Center". El Consejo Cantonal aprobó el proyecto a finales de febrero de 1995. Salvó el último obstáculo en el referéndum del 25 de junio de 1995, cuando fue aprobado por 224.668 votos contra 105.859 (68,0% Sí). Después de casi nueve años de construcción, el proyecto se completó en 2004.

Proyecto Zurich 2010 "

El siguiente gran evento para el aeropuerto fue en 1999, cuando el Parlamento del cantón de Zúrich aprobó la privatización del aeropuerto de Zúrich. Al año siguiente, Flughafen Zürich AG, que cotiza bajo la marca Unique , se convierte en el nuevo operador del aeropuerto. La empresa abandonó la marca Unique a favor del aeropuerto de Zúrich y Flughafen Zürich en 2010.

El 2 de octubre de 2001, una importante crisis de liquidez en Swissair , agravada por la desaceleración mundial de los viajes aéreos provocada por los ataques del 11 de septiembre , hizo que la aerolínea suspendiera todos sus vuelos. Aunque un plan de rescate del gobierno permitió que algunos vuelos se reiniciaran unos días después, y los activos de la aerolínea se vendieron posteriormente para convertirse en Swiss International Air Lines , el aeropuerto perdió un gran volumen de tráfico. Después de que Lufthansa tomó el control de Swiss International Air Lines en 2005, el tráfico comenzó a crecer nuevamente.

El 18 de octubre de 2001, Alemania y Suiza firmaron un tratado sobre la limitación de vuelos sobre Alemania. Según los términos de este tratado, cualquier avión que llegara después de las 22:00 tenía que acercarse a Zúrich desde el este para aterrizar en la pista 28, que, a diferencia de las otras pistas del aeropuerto, no estaba equipada con un sistema de aterrizaje por instrumentos . Un mes después, a las 22:06 del 24 de noviembre, un Crossair Avro RJ100 entrante que usaba este enfoque en condiciones de poca visibilidad se estrelló contra una serie de colinas cerca de Bassersdorf y explotó, matando a 24 de las 33 personas a bordo. El vuelo originalmente estaba programado para aterrizar en la pista 14 antes de las 22:00 horas, pero estaba sujeto a demoras y, por lo tanto, se desvió a la pista 28.

El aeropuerto de Zúrich completó un importante proyecto de expansión en 2003, en el que construyó un nuevo estacionamiento, una nueva terminal de medio campo y un transporte subterráneo automatizado de personas para conectar la terminal de medio campo con la terminal principal. En noviembre de 2008 se anunció una renovación y reconstrucción completa de la estructura de la antigua terminal B. La nueva terminal B se inauguró en noviembre de 2011 y proporciona acceso segregado desde y hacia aviones para pasajeros Schengen y no Schengen. El aeropuerto de Zúrich manejó 25,5 millones de pasajeros en 2014, un 2,5 por ciento más que en 2013.

Etihad Regional dejó de volar dos tercios de sus rutas programadas el 18 de febrero de 2015 sin previo aviso, entre ellos todos sus servicios desde Zúrich, excepto el servicio doméstico a Ginebra . Etihad Regional culpó del fracaso de su expansión al comportamiento de los competidores, especialmente Swiss International Air Lines , así como a las autoridades de aviación suizas.

Como consecuencia de los atentados con bomba en Bruselas el 22 de marzo de 2016 , que provocaron el cierre temporal del aeropuerto de Bruselas , Brussels Airlines colocó tres Airbus A330 en el aeropuerto de Zúrich para ofrecer vuelos a varios países africanos durante el cierre.

Tras la demolición de algunos edificios de oficinas, la construcción de las nuevas instalaciones de clasificación de equipaje entre el Centro de Operaciones y la Terminal 1 comenzó en la primavera de 2018 con una inversión total de CHF 500 millones.

A partir de 2020, la comercialización de todos los espacios publicitarios en el aeropuerto se transfirió de Clear Channel a APG.

La Terminal 1 principal será completamente reconstruida, incluida la torre del Control de Tráfico Aéreo Skyguide . La construcción está programada para comenzar en 2021 y su finalización se espera para 2030. Además de la estructura del edificio antiguo, el crecimiento esperado en el número de pasajeros es la razón principal de los trabajos de construcción pendientes. "Las previsiones sugieren que el número de pasajeros que llegan, salen o se trasladan al aeropuerto de Zúrich cada año hoy crecerá de 29 millones en la actualidad a 50 millones en 2030", dice el folleto de personal del operador del aeropuerto.

Asuntos Corporativos

El aeropuerto es propiedad de Flughafen Zürich AG , una empresa que cotiza en SIX Swiss Exchange . Los principales accionistas son el cantón de Zúrich , con el 33,33% más una de las acciones, y la ciudad de Zúrich , con el 5% de las acciones. Ningún otro accionista tiene una participación superior al 3%. Flughafen Zürich AG utilizó la marca Unique desde 2000 hasta 2010.

La empresa tiene participaciones en varios aeropuertos de todo el mundo.

Infraestructura

Terminal A para destinos domésticos y Schengen
El Airside Center de noche
Terminal E

Complejo terminal

El aeropuerto tiene tres muelles en la zona de operaciones, que se conocen como terminales A, B y E (también señalizados como puertas A, B / D y E ). Estos están vinculados a un edificio central del lado del aire llamado Airside Center , construido en 2003. Junto al Airside Center , el complejo terminal del lado de la tierra llamado Airport Center comprende varios edificios e incluye áreas de facturación de aerolíneas, un centro comercial, un ferrocarril estación, aparcamientos y una terminal de autobuses y tranvías. Todos los pasajeros que salen acceden al mismo nivel de salida del Airside Center , que incluye tiendas libres de impuestos y varios bares y restaurantes, a través de la seguridad del aeropuerto. Luego se separan entre pasajeros para destinos Schengen y no Schengen en el camino a las salas de embarque, y estos últimos pasan primero por los controles de emigración. Los pasajeros que llegan de Schengen y los que no pertenecen a Schengen se manejan en áreas separadas del Airside Center y llegan a él por diferentes rutas, y los pasajeros que no pertenecen a Schengen primero pasan por los controles de inmigración. Las tres terminales del lado del aire son:

Terminal A

La Terminal A contiene puertas con el prefijo A. Se inauguró en 1971 y es utilizada exclusivamente por vuelos hacia y desde destinos dentro del Área Schengen , incluidos los vuelos domésticos dentro de Suiza. Desde su expansión en 1982-1985, toma la forma de un muelle de dedo, conectado directamente en un extremo al Airside Center . La Terminal A será demolida y reemplazada por una instalación completamente nueva a partir de 2021.

Terminal B

La Terminal B contiene puertas con prefijos B y D. Se abrió en 1975 y reabrió en noviembre de 2011 después de una extensa reconstrucción de tres años. Al igual que la terminal A, toma la forma de un pilar de dedo conectado directamente en un extremo al Airside Center . Desde la reconstrucción, puede acomodar vuelos Schengen y no Schengen en las mismas puertas. Cada puerta tiene dos números, uno con el prefijo B y el otro D, pero con diferentes rutas de pasajeros hacia y desde las puertas para separar los flujos de pasajeros Schengen y no Schengen.

Terminal E

La Terminal E contiene puertas con el prefijo E, y también se conoce como terminal de medio campo o Muelle E. Es una terminal satelital independiente ubicada en el lado opuesto de la pista 10/28 del Airside Center , y está situada entre las pistas 16/34 y 14/32. Es utilizado en su totalidad por vuelos internacionales que no pertenecen a Schengen y entró en funcionamiento y se inauguró el 1 de septiembre de 2003. Está conectado al Airside Center por el Skymetro , un transporte subterráneo automatizado de personas .

Pistas de aterrizaje

El aeropuerto de Zúrich tiene tres pistas: 16/34 de 3.700 m (12.100 pies) de longitud, 14/32 de 3.300 m (10.800 pies) de longitud y 10/28 de 2.500 m (8.200 pies) de longitud. Durante la mayor parte del día y en la mayoría de las condiciones, la pista 14 se utiliza para aterrizajes y las pistas 16 y 28 se utilizan para despegues, aunque se utilizan diferentes patrones en las primeras horas de la mañana y en las noches.

Aerolíneas y destinos

Las siguientes aerolíneas ofrecen vuelos regulares y chárter en el aeropuerto de Zúrich:


aerolíneas Destinos
Aegean Airlines Atenas , Tesalónica
Estacional: Heraklion , Mykonos , Rodas
Aer Lingus Dublín
Aeroflot Moscú – Sheremetyevo
Air Albania Kukës (finaliza el 28 de octubre de 2021)
Air El Cairo Estacional: Hurghada
Air Canada Toronto – Pearson
Estacional: Vancouver
Air Europa Madrid
Aire Francés París – Charles de Gaulle
Air Malta Malta
Air Serbia Belgrado
airBaltic Riga
AlMasria Universal Airlines Alquiler de temporada: Hurghada
aerolíneas americanas Filadelfia
AnadoluJet Estambul – Sabiha Gökçen
Estacional: Antalya
Austrian Airlines Viena
BH Air Estacional: Burgas , Varna
British Airways Londres – City , Londres – Heathrow
Charter estacional: Edimburgo
Bulgaria Air Sofía
Cathay Pacific Hong Kong
Chair Airlines Hurghada , Marsa Alam , Sharm El Sheikh
Estacional: Beirut , Corfú , Heraklion , Ibiza , Kos , Larnaca , Mykonos (comienza el 22 de mayo 22), Olbia , Palma de Mallorca , Rodas , Split , Zakynthos
Charter: Ohrid , Skopje
Cóndor Estacional: Gran Canaria , Heraklion , Kos , Larnaca , Olbia , Palma de Mallorca , Rodas , Split , Tenerife – Sur
Aerolíneas Corendon Estacional: Antalya , Bodrum (comienza el 2 de mayo de 2022)
Aerolíneas de Croacia Zagreb
Estacional: Dubrovnik , Pula , Split
Alquiler estacional: Rijeka
Chipre Airways Estacional: Larnaca
Aerolíneas delta Nueva York – JFK
easyJet Berlín , Londres – Gatwick , Londres – Luton , Oporto
Edelweiss Air Buenos Aires – Ezeiza (se reanuda el 2 de octubre de 2022), Cancún , Catania , Faro , Fuerteventura , Funchal , Gran Canaria , La Habana , Hurghada , Lamezia Terme , Lanzarote , Marsa Alam , Mauricio , Palma de Mallorca , Pristina , Punta Cana , San José de Costa Rica , Skopje , Tampa , Tenerife – Sur
Estacional: Agadir , Antalya , Bodrum , Cagliari , Calgary , Ciudad del Cabo , Chania , Colombo – Bandaranaike , Corfú , Dalaman , Dar es Salaam , Denver , Djerba , Dubrovnik , Edimburgo , Figari , Heraklion , Ciudad Ho Chi Minh , Ibiza , Jerez de la Frontera , Kalamata , Kilimanjaro , Kos , La Palma , Larnaca , Las Vegas , Liberia (CR) (comienza el 28 de noviembre de 2021), Mahé , Malé , Marrakech , Menorca , Montego Bay , Mykonos , Newquay , Ohrid , Olbia , Orlando , Paphos , Phuket , Preveza , Puerto Plata , Pula , Rodas , Rio de Janeiro – Galeão , Sal , Samos , San Diego , Santiago de Compostela , Santorini , Sevilla , Sharm El Sheikh , Skiathos , Split , Tivat , Vancouver , Varadero , Varna , Zakynthos , Zanzibar
Estacional c harter: Kittilä , Rovaniemi , Tromsø
El Al Tel Aviv
Emiratos Dubai – Internacional
Aerolíneas Etihad Abu Dhabi
Eurowings Colonia / Bonn , Düsseldorf , Hamburgo
Estacional: Palma de Mallorca
Finnair Helsinki
FlyEgypt Alquiler de temporada: Hurghada
Aerolíneas de Hainan Shenzhen
Vías aéreas helvéticas Chárter: Hurghada , Pristina , Trieste
Chárter de temporada: Kittilä , Heraklion , Kos , Larnaca , Palma de Mallorca
Iberia Madrid
Icelandair Reikiavik – Keflavík
Aerolíneas de Israir Estacional: Tel Aviv
ITA Airways Roma – Fiumicino
KLM Amsterdam
aire coreano Estacional: Seúl – Incheon
LOT Polish Airlines Varsovia – Chopin
Lufthansa Frankfurt , Múnich
Oman Air Moscatel
Aerolíneas de Pegasus Estambul – Sabiha Gökçen
aerolíneas Qatar Doha
Royal Jordanian Amman – Queen Alia
Aerolíneas escandinavas Copenhague , Oslo , Estocolmo – Arlanda
Aerolíneas de Singapur Singapur
SunExpress Ankara , Antalya , Dalaman , Gaziantep , İzmir
Swiss International Air Lines Ámsterdam , Atenas , Bangkok – Suvarnabhumi , Barcelona , Beijing – Daxing , Belgrado , Berlín , Bilbao , Birmingham , Burdeos , Boston , Bremen , Brindisi , Bruselas , Bucarest , Budapest , El Cairo , Chicago – O'Hare , Copenhague , Dar es Salaam , Delhi , Dresde , Dubái – Internacional , Dublín , Düsseldorf , Florencia , Frankfurt , Gdańsk , Ginebra , Gotemburgo , Gran Canaria , Graz , Hamburgo , Hanóver , Hong Kong , Yakarta – Soekarno-Hatta , Johannesburgo – OR Tambo , Cracovia , Kyiv – Boryspil , Lisboa , Liubliana , Londres – Ciudad , Londres – Heathrow , Los Ángeles , Luxemburgo , Madrid , Málaga , Manchester , Marsella , Miami , Milán – Malpensa , Montreal – Trudeau , Moscú – Domodedovo , Mumbai , Múnich , Nairobi – Jomo Kenyatta , Nápoles , Newark , Nueva York – JFK , Niza , Nuremberg , Oslo , Palma de Mallorca , París – Charles de Gaulle , Oporto , Praga , Roma – Fiumicino , San Petersburgo , San Francisco , Sarajevo , São Paulo – Guarulhos , Shanghái – Pudong , Singapur , Estocolmo – Arlanda , Stuttgart , Tallin , Tel A viv , Thessaloniki , Tirana , Tokyo – Narita , Valencia , Venice , Vienna , Warsaw – Chopin , Washington-Dulles , Wrocław
Estacional: Alicante , Bari , Beirut (comienza el 2 de diciembre de 2021), Bergen , Billund , Chania , Corfú , Cork , Figari , Heraklion , Kefalonia , Kos , Malta , Mykonos , Niš , Palermo , Rodas , Samos , Santorini , Sylt , Zakynthos
Aerolíneas Tailwind Alquiler de temporada: Antalya
TAP Air Portugal Lisboa
Estacional: Oporto
Aerolínea tailandesa Bangkok – Suvarnabhumi
Estacional: Phuket
Tunisair Djerba , Túnez
Estacional: Enfidha
aerolíneas Turcas
Estacional de Estambul : Gaziantep
Jet gemelo Lyon
Ucrania International Airlines Kyiv – Boryspil
aerolíneas Unidas Chicago – O'Hare , Newark , Washington – Dulles
Estacional: San Francisco
Vueling Alicante , Barcelona , Lanzarote , Málaga , Palma de Mallorca
Estacional: Santiago de Compostela

Estadísticas

Rutas europeas más transitadas

Estadísticas del aeropuerto de Zúrich de 1982 a 2014, incluidos los pasajeros, los pasajeros en tránsito, los vuelos gestionados y el flete en toneladas métricas.
Aeropuerto de Zúrich en 1956
Aeropuerto de Zúrich con los Alpes suizos visibles al fondo
Vista interior del área terrestre
Vista de la pista 14
Swiss International Air Lines mantiene su hub en el aeropuerto de Zúrich.
Rutas más transitadas en el aeropuerto de Zúrich (2016)
Rango Ciudad Total de pasajeros que salen
1 Reino Unido Londres 888,876
2 Alemania Berlina 508,589
3 Austria Viena 492,968
4 Alemania Düsseldorf 403,759
5 Países Bajos Amsterdam 402,922
6 Alemania Frankfurt 330,326
7 Francia París 322.188
8 España Barcelona 318,050
9 Alemania Hamburgo 300,526
10 España Madrid 290,174

Rutas intercontinentales más transitadas

Rutas intercontinentales más transitadas por pasajeros gestionados (2017) - Eurostat
Rango Ciudad Todos los pasajeros
1 Emiratos Árabes Unidos Dubai - Internacional 529,722
2 Estados Unidos Nueva York - JFK 478,645
3 Israel Tel Aviv 447,661
4 Singapur Singapur 432,473
5 Tailandia Bangkok - Suvarnabhumi 428,737
6 Hong Kong Hong Kong 383,789
7 Omán Moscatel 275,221
8 Estados Unidos Newark 264,144
9 Estados Unidos Miami 232,922
10 Estados Unidos Chicago - O'Hare 208,142

Aerolíneas principales

Aerolíneas del aeropuerto de Zúrich (2018)
Rango aerolíneas Porcentaje
1 SUIZO 53,9%
2 Edelweiss Air 5,9%
3 Easyjet 3,4%
4 Eurowings 3,4%

Desarrollo de pasajeros

Consulte las fuentes y la consulta de Wikidata .


Transporte terrestre

Zürich Flughafen, la estación de tren del aeropuerto

Tren

La estación de tren de Zürich Flughafen se encuentra debajo del Airport Center . La estación cuenta con servicios frecuentes de Zürich S-Bahn , además de servicios directos InterRegio , InterCity y Eurocity , a muchos lugares, incluidos Basilea , Berna , Biel / Bienne , Brig , Ginebra , Constanza , Lausana , Lucerna , Múnich , Romanshorn , St. Gallen , y Winterthur . Hay unos 13 trenes por hora a Zürich HB (Hauptbahnhof), la principal estación del centro de la ciudad de Zúrich, con un trayecto de entre 9 y 13 minutos. Al cambiar de tren allí, se puede llegar a la mayoría de los otros lugares de Suiza en unas pocas horas.

Bus y tranvía

Frente al Airport Center se encuentra la parada del aeropuerto Stadtbahn Glattal , un sistema de tren ligero que interactúa con el sistema de tranvía de Zürich , junto con una estación de autobuses regional. Tanto la estación de autobuses como la parada del tren ligero brindan servicio a destinos en toda la región de Glattal que rodea el aeropuerto, y la parada del tren ligero es atendida por las rutas de tranvía 10 y 12 . La ruta 10 del tranvía también proporciona un enlace a la estación central de Zúrich , aunque con un tiempo de viaje bastante más largo que el del ferrocarril.

La carretera

El aeropuerto es servido por la autopista A51 y otras carreteras principales, que enlazan con la propia red de carreteras del aeropuerto. Las áreas de entrega están disponibles en el Airport Center, mientras que un total de más de 14000 espacios están disponibles en seis aparcamientos para estacionamientos a corto y largo plazo. Un centro de alquiler de coches se encuentra en el complejo de la terminal. El aeropuerto cuenta con una flota de taxis del aeropuerto dedicados, que operan desde las paradas de taxis frente a las áreas de llegada. Se pueden organizar limusinas alternativas al aeropuerto con chófer. Se puede llegar legalmente al aeropuerto en bicicleta por una autopista regional (Flughafenstrasse y Birchstrasse) que se bifurca en la autopista nacional 4 (Schaffhausen - Bülach - Zürich - Luzern) justo al este del aeropuerto y llega al noroeste de Zürich.

Otras facilidades

El círculo

El Circle, un complejo destinado a incluir un centro médico, un centro de conferencias, tiendas, restaurantes, oficinas y hoteles, se encuentra en construcción frente al Airport Center . En febrero de 2009, Flughafen Zürich AG (FZAG) lanzó un concurso de arquitectura en tres etapas para el desarrollo "The Circle at Zurich Airport". Cerca de las terminales se construirían alrededor de 180.000 metros cuadrados de espacio útil para servicios en un terreno de 37.000 metros cuadrados. Dos hoteles y el área de congresos ocuparán alrededor de 45.000 metros cuadrados, que serán operados por Hyatt Corporation. A finales de octubre de 2011, FZAG presentación de la solicitud de construcción de la ciudad de Kloten, que concedió la licencia de obras el 6 de marzo de 2012. La innovadora ceremonia de la superestructura, prevista para finales de 2013, se pospuso hasta principios de 2015. Se espera que el Círculo "cree alrededor de 5.000 nuevos puestos de trabajo, con un volumen de inversión de alrededor de 1.000 millones de francos suizos. La primera piedra se colocó el 24 de marzo de 2017 y se espera que la apertura tenga lugar en el primer semestre de 2020; sin embargo, incluso entonces no todas las seis partes del edificio estarán listas. Mientras tanto, se ha anunciado que la inauguración tendrá lugar en septiembre de 2020.

Sede de la empresa

Varias empresas tienen su sede en el aeropuerto o en sus alrededores. Estos incluyen Swiss International Air Lines , Swiss World Cargo , Swiss AviationTraining , Edelweiss Air , gategroup , Helvetic Airways , Swissôtel y Rega . Otras empresas que anteriormente tenían su sede en el aeropuerto incluyen Swissair y Crossair .

Seguridad y medio ambiente

Departamento de bomberos del aeropuerto

El cuerpo de bomberos del aeropuerto es responsable de la extinción de incendios en el aeropuerto de Zúrich y está en espera las 24 horas del día. En caso de emergencia, la brigada debe poder llegar a cualquier lugar del predio del aeropuerto, un área de 880 hectáreas, en no más de tres minutos de acuerdo con los estándares internacionales. Sus vehículos tienen motores extremadamente potentes y tanques de gran capacidad.

El servicio de bomberos también incluye un centro de control de operaciones. Esto no solo coordina los servicios de rescate del aeropuerto, sino que también alerta a los cuerpos de bomberos de la zona norte del cantón. Un total de 77 brigadas de bomberos se despliegan desde el Centro de Control de Operaciones, incluidas 2 brigadas de bomberos profesionales y 13 de base. Asimismo, se envían el servicio de salvamento Schutz und Rettung Zürich Nord, el servicio de salvamento Spital Bülach , el servicio de salvamento Winterthur y desde el 1 de abril de 2008, el servicio de salvamento del cantón de Schaffhausen . Otras tareas del Centro de Control de Operaciones incluyen alertar a un servicio de rescate de animales grandes, un sistema de localización y llamada de emergencia personal y la coordinación del servicio médico de emergencia para varios municipios. Además, se acumulan 3800 criterios de alarma contra incendios en el centro de control de operaciones. Cada año, el centro de control de operaciones recibe alrededor de 150.000 llamadas telefónicas.

Hasta el 31 de diciembre de 2007, el cuerpo de bomberos del aeropuerto se denominó oficialmente Berufsfeuerwehr Flughafen Zürich (Cuerpo de bomberos profesional) y se constituyó como cuerpo de bomberos de la empresa Flughafen Zürich AG. El 1 de enero de 2008, el cuerpo de bomberos del aeropuerto, junto con el servicio de salvamento y el centro de control de operaciones, fue trasladado por motivos organizativos al departamento de Schutz und Rettung (Protección y salvamento) de la ciudad de Zúrich .

El cuerpo de bomberos del aeropuerto registra más de 1000 operaciones por año. En 2004, 260 de ellos involucraron incidentes relacionados con aeronaves, incluidos aterrizajes de emergencia o de seguridad.

Dispensador de reabastecimiento de combustible, seguridad en rampa, autoridad aeroportuaria y sígueme

Los vehículos que no solo cruzan calles de rodaje y pistas reservadas para aeronaves en las carreteras designadas, sino que también las utilizan con fines comerciales, deben estar equipados con un transpondedor y radio y, por lo tanto, se pueden rastrear en sitios web de seguimiento (por ejemplo, Flightradar24 ). El letrero del transpondedor o el nombre de la radio para los vehículos Sígueme es Zebra.

En 2014, cinco empresas obtuvieron la licencia para el reabastecimiento de combustible de aviones en el aeropuerto, operando 16 camiones cisterna y 28 dispensadores.

Servicio de salvamento aeropuerto de Zúrich

El servicio de rescate en el aeropuerto de Zúrich se estableció alrededor de 1982 como la " ambulancia de extinción de incendios " original . Su propósito principal era proteger al personal de extinción de incendios durante las operaciones de extinción de incendios y, en segundo lugar, brindar atención médica a los pasajeros heridos. Rápidamente se reconoció que también había una necesidad cada vez mayor de servicios de rescate para la población fuera del aeropuerto y, a menudo, los hospitales vecinos que podían proporcionar este servicio no podían hacer frente debido a los cuellos de botella de capacidad o las estructuras correspondientes no estaban disponibles en el aeropuerto. Zürcher Unterland en ese momento. Cuando el aeropuerto fue privatizado en 2000 para formar la sociedad anónima Unique (Flughafen Zürich AG), el servicio de rescate se separó del servicio de bomberos como una división separada dentro del departamento de Seguridad y Protección.

En el último año de su existencia en 2007, el Servicio de Rescate del Aeropuerto de Zúrich llevó a cabo alrededor de 5800 misiones con 36 paramédicos y tres aprendices. La mayoría de las operaciones se realizaron en la región aledaña al aeropuerto, que en ese momento comprendía 28 comunidades contractuales. Hubo tres ambulancias en alerta durante el día y dos ambulancias en la noche, lo que se realizó en dos turnos de doce horas cada uno. Los equipos estaban de servicio cuatro veces al día (dos veces al día y dos por la noche). Como novedad, los servicios médicos de emergencia del aeropuerto de Zúrich aplicaron sistemáticamente la legislación laboral enmendada, es decir, fue uno de los pocos empleadores en acreditar plenamente el tiempo de trabajo de doce horas sin deducciones ("tiempo de asistencia" / tiempo de trabajo efectivo).

No había ningún sistema médico de emergencia instalado permanentemente en el sitio del aeropuerto. Los paramédicos están equipados con habilidades ampliadas que permiten la administración de medicamentos de acuerdo con algoritmos. Como parte de un control de calidad de las medidas realizadas, todas las operaciones fueron revisadas por el Director Médico. Al mismo tiempo, se llevó a cabo una revisión anual del conocimiento de la medicación y algorítmica . Solo después de aprobar la prueba escrita y práctica se autorizó al paramédico a administrar medicamentos por un año más. Si se necesita un médico de urgencias, se pueden recurrir a los recursos de las organizaciones asociadas REGA (helicópteros) o la NEF de "Schutz und Rettung Zürich".

Proyecto SUS Después de dos estudios de proyecto, Unique (Flughafen Zürich AG) decidió en el verano de 2007 subcontratar el servicio de rescate junto con el centro de operaciones y el cuerpo de bomberos profesional y venderlo al departamento de Schutz und Rettung (Protección y Rescate) de la ciudad de Zúrich por un importe de 22 millones de francos suizos. Esto también se debió a las necesidades de la ciudad de Zurich, ya que su cuerpo de bomberos profesional en particular tuvo problemas para cumplir con los tiempos de llegada requeridos con viajes largos al norte de la ciudad de Zurich. Al mismo tiempo, fue posible evitar la costosa construcción de una nueva base para los servicios de rescate y los cuerpos de bomberos en el norte en rápido crecimiento. Se elaboró ​​un contrato integral para la toma de control de todo el departamento, que será reevaluado después de diez años. La subcontratación resultó en una reestructuración interna masiva, que reemplazó la forma organizativa anterior. Desde el 1 de enero de 2008, la base del aeropuerto se conoce como "Wache Nord". Con un resultado operativo muy positivo en 2007 y un nivel de personal reducido a partir del 1 de enero de 2008, el área de influencia del servicio de rescate se expandió para incluir los distritos del norte de Zurich Schwamendingen , Seebach y Oerlikon .

Accidentes e incidentes

  • El 24 de noviembre de 1951, un Douglas DC-4 del israelí El Al ( matrícula de avión 4X-ADN) en un vuelo de carga desde Roma con textiles a bordo se estrelló en un bosque a tres kilómetros al noreste del aeropuerto de Zúrich poco antes de aterrizar. Seis de los siete tripulantes murieron.
  • El 24 de noviembre de 1956, un Ilyushin Il-12 B de la aerolínea checoslovaca ČSA (OK-DBP) se estrelló en una zona agrícola 13 kilómetros después del despegue del aeropuerto de Zurich-Kloten, a solo 500 metros de las afueras del sur de Wasterkingen , probablemente debido a problemas del motor. Los 23 pasajeros y miembros de la tripulación murieron allí.
  • El 4 de septiembre de 1963, el vuelo 306 de Swissair sufrió un incendio en vuelo poco después del despegue y se estrelló, matando a las 80 personas a bordo.
  • El 18 de febrero de 1969, cuatro miembros armados del Frente Popular para la Liberación de Palestina atacaron el vuelo 432 de El Al mientras se preparaba para el despegue. El guardia de seguridad de la aeronave repelió el ataque, resultando en la muerte de uno de los terroristas, mientras que el copiloto del Boeing 720 murió posteriormente a causa de sus heridas.
  • El 21 de febrero de 1970, una bomba disparada barométricamente explotó en el vuelo 330 de Swissair unos nueve minutos después del despegue de Zurich en ruta a Tel Aviv y Hong Kong . Los 47 ocupantes murieron. El bombardeo se atribuyó al PFLP-GC .
  • El 18 de enero de 1971, un Il-18D de Balkan Bulgarian Airlines entrante se acercó al aeropuerto de Zúrich en medio de la niebla por debajo de la senda de planeo . Se estrelló y estalló en llamas, 0,7 kilómetros (0,43 millas) al norte del aeropuerto, cuando tanto la punta del ala izquierda como el tren de aterrizaje tocaron el suelo. Siete miembros de la tripulación y 38 pasajeros murieron.
  • El 24 de noviembre de 1990, un Alitalia Douglas DC-9 que operaba el vuelo 404 se estrelló al aproximarse a Zúrich, matando a los 46 pasajeros y la tripulación a bordo.
  • El 10 de enero de 2000, un Crossair Saab 340 que operaba el vuelo 498 se estrelló poco después del despegue, matando a los 10 ocupantes. Se determinó que la causa del accidente fue el resultado de la desorientación espacial y los errores del piloto.
  • El 24 de noviembre de 2001, un Crossair Avro RJ100 que operaba el vuelo 3597 se estrelló contra colinas cerca de Bassersdorf mientras se aproximaba a Zúrich. Veinticuatro de las 33 personas a bordo murieron.
  • El 15 de marzo de 2011, dos A320 suizos recibieron autorización de despegue casi simultánea en las pistas de intersección 16 y 28. En respuesta a este grave incidente, la Oficina Federal de Aviación Civil encargó un análisis exhaustivo de los procedimientos operativos.
  • El 27 de septiembre de 2013, no se pudo extender el tren de aterrizaje de morro de un De Havilland DHC-8-400 de Croatia Airlines . El avión había despegado en Zagreb y estaba previsto que aterrizara en Zúrich. Durante la aproximación de aterrizaje al aeropuerto de Zúrich, los pilotos notaron que el tren de morro de la aeronave no estaba extendido. Intentaron durante 40 minutos extender completamente el tren de aterrizaje, pero fallaron. Los pilotos decidieron realizar un aterrizaje de emergencia en Zúrich por la pista 14, y ninguno de los 60 pasajeros resultó herido en el aterrizaje posterior a las 20:17 horas. Posteriormente, la pista 14 se cerró hasta el final de las operaciones. Después de 15 minutos, el tráfico aéreo en las otras dos pistas podría reanudarse como de costumbre.

Ver también

Referencias

enlaces externos

Medios relacionados con el aeropuerto de Zúrich en Wikimedia Commons