Túnel de Yerba Buena - Yerba Buena Tunnel

Túnel de Yerba Buena
Portal oriental del Túnel de Yerba Buena
Portal oriental del Túnel de Yerba Buena, piso superior. Fotografiado en diciembre de 1994.
El túnel de Yerba Buena se encuentra en el condado de San Francisco
Túnel de Yerba Buena
Yerba Buena Tunnel se encuentra en San Francisco
Túnel de Yerba Buena
Yerba Buena Tunnel se encuentra en el Área de la Bahía de San Francisco
Túnel de Yerba Buena
Descripción general
Nombre oficial [ninguno]
Otros nombres) Túnel de la isla Yerba Buena
Localización San Francisco , California
Coordenadas 37 ° 48′34 ″ N 122 ° 21′56 ″ W / 37.80944 ° N 122.36556 ° W / 37.80944; -122.36556 Coordenadas: 37 ° 48′34 ″ N 122 ° 21′56 ″ W / 37.80944 ° N 122.36556 ° W / 37.80944; -122.36556
Ruta I-80
Cruces Isla Yerba Buena
Operación
Trabajo comenzado 9 de julio de 1933
Construido 1933-1936
Abrió 12 de noviembre de 1936 ( 12/11/1936 )
Reconstruido 1961–62
Dueño Caltrans (Distrito 4)
Tráfico automotor
Vehículos por día 250.000 (2014)
Técnico
Ingeniero de diseño Charles H. Purcell
Largo 540 pies (160 m)
No. de carriles 10
Espacio libre del túnel 58 pies (18 m)
Ancho 76 pies (23 m)

El Túnel de Yerba Buena , también conocido como Túnel de la Isla Yerba Buena , es un túnel de carretera en San Francisco, California . Es la parte del complejo San Francisco – Oakland Bay Bridge que cruza la isla Yerba Buena . El Túnel de Yerba Buena lleva diez carriles de la Interestatal 80 (I-80) en dos cubiertas, conectando los tramos de dos componentes del Puente de la Bahía, el tramo de suspensión occidental y el tramo de suspensión autoanclado del este . En la inauguración del Puente de la Bahía en 1936, era el túnel de mayor diámetro del mundo.

Historia

En abril de 1931 se llevaron a cabo estudios preliminares para trazar la ruta del puente de la bahía planificado. Las ceremonias de dedicación se llevaron a cabo el 24 de febrero de 1932 y, en abril de 1932, el diseño final del puente de la bahía, incluido el túnel de un solo orificio a través de Yerba Buena. Island, se había completado y presentado para su aprobación. El contrato para construir el segmento de Yerba Buena Cable Anchorage, Tunnel & Viaduct se abrió a licitación el 28 de marzo de 1933 y se adjudicó al postor más bajo, Clinton Construction Company of California, por $ 1,821,129.50 (equivalente a $ 29.2 millones en 2019). La isla Yerba Buena fue el sitio principal de la inauguración oficial del Puente de la Bahía el 9 de julio de 1933, cuando el presidente Franklin D. Roosevelt detonó de forma remota una explosión de dinamita en el lado este de la isla a las 12:58 pm hora local. El ex presidente Herbert Hoover y el gobernador James Rolph estuvieron en el lugar; los dos hombres fueron los primeros en remover la tierra con espadas de oro ceremoniales. Otras ceremonias se llevaron a cabo simultáneamente en San Francisco (en Rincon Hill ) y Oakland Harbor.

El Túnel de Yerba Buena se inauguró, junto con el resto del Puente de la Bahía, el 12 de noviembre de 1936. A partir de 2019, el túnel carece de nombre oficial.

Corrosión

El 30 de enero de 2016, un trozo de concreto del tamaño de una llanta de automóvil cayó de la pared del túnel al carril lento del tráfico en dirección este en la cubierta inferior del túnel Yerba Buena, causando un accidente menor. El hormigón cayó desde donde la cubierta superior está conectada a la pared del túnel. Basado en un examen de fotografías, un profesor de Georgia Tech postuló que la infiltración de agua en la pared de concreto había provocado que el acero de refuerzo se corroara y expandiera, forzando un trozo de la pared del túnel hacia afuera. Una investigación posterior del Departamento de Transporte de California (Caltrans) identificó 12 puntos a ambos lados de la pared del túnel en el espacio de la cubierta inferior que mostraban signos de daño inducido por la corrosión, pero no había riesgo inmediato de más desconchado. La causa aparente fue la fuga de agua de lluvia por los desagües de la cubierta superior. Los ingenieros de Caltrans especularon que las plataformas de Masonite se habían hinchado debido a la infiltración de agua de lluvia, lo que agrietó las paredes del túnel y permitió que la humedad entrara en el acero de refuerzo.

Las reparaciones del concreto degradado comenzaron en febrero de 2017. Se reemplazaron los desagües y los sumideros para reducir la probabilidad de obstrucciones, y se utilizó mortero reforzado con fibra de vidrio para parchar el concreto removido. Se esperaba que las reparaciones, que requirieron algunos cierres de carriles durante el día, durarían hasta junio de 2017.

Diseño y construcción

El ingeniero del Departamento de Transporte de California, CH Purcell, se desempeñó como ingeniero jefe del Puente de la Bahía, incluida la construcción del Túnel Yerba Buena. Antes de comenzar la excavación, el terreno a través del cual se perforaría la mitad occidental del túnel se estabilizó inyectando lechada de cemento a presión a través de 25 orificios de 38 mm (1,5 pulgadas) perforados en la roca suelta sobre la corona del túnel.

Después de excavar los portales abiertos oeste y este, se perforaron tres galerías de oeste a este a lo largo del camino del túnel: una en la corona y las otras dos en las esquinas inferiores. La primera deriva se abrió paso en julio de 1934, aproximadamente un año después del inicio de la construcción. Una fiesta ceremonial dirigida por el gobernador Merriam celebró la finalización del primer derrape de 12 pies cuadrados (3,7 m) el 24 de julio caminando a través de él, seguido de un breve discurso. Luego se excavó el espacio entre las tres galerías, lo que resultó en un solo orificio en forma de arco (en sección transversal), y el techo del túnel se construyó con nervaduras de vigas en I de acero de 16 pulgadas (410 mm) espaciadas 3 pies (0,91 m). ) aparte para sostener la roca, que luego se incrustó en concreto de hasta 3 pies (0,91 m) de espesor en la corona. No se produjeron derrumbes durante la excavación del túnel.

Una vez que se completó el techo, el núcleo de roca restante entre el techo del túnel y la plataforma inferior se excavó con una pala mecánica. En mayo de 1935, avanzaba el trabajo de extracción del núcleo y se habían colocado 40 nervaduras de acero; la incrustación de hormigón acababa de empezar. La remoción del núcleo se completó el 18 de noviembre de 1935. Una vez que se completó la excavación, se colocó el piso superior y el techo interior sobre el piso superior se cubrió con tejas. El último hormigón vertido durante la construcción del Puente de la Bahía fue parte del revestimiento de la cubierta superior a fines del verano de 1936. Esto incluyó la colocación de bahías de refugio espaciadas regularmente ("agujeros de hombre muerto") a lo largo de la pared sur del túnel de la cubierta inferior, nichos de escape común en todos los túneles ferroviarios en los que los trabajadores de mantenimiento de vías podían meterse si pasaba un tren. Estos permanecen y son visibles para los automovilistas en dirección este en la actualidad.

El túnel terminado tiene 76 pies (23 m) de ancho y 58 pies (18 m) de alto en total, y las dimensiones del interior del túnel son 66 pies (20 m) de ancho y 53 pies (16 m) de alto. En 1936, fue aclamado como el túnel de mayor diámetro del mundo. El área de la sección transversal de la mitad superior es de 1,500 pies cuadrados (140 m 2 ) y la mitad inferior es de 1,000 pies cuadrados (93 m 2 ).

Decks y The Hump

Secciones del Túnel de Yerba Buena (hacia el este)
Una ilustración esquemática de la sección transversal del Túnel de Yerba Buena en 1938, sección tomada mirando hacia el este.  En 1938, el túnel llevaba seis carriles bidireccionales de tráfico de automóviles en el piso superior, tres carriles de tráfico de camiones en el lado norte del piso inferior y dos vías para el servicio ferroviario electrificado en el lado sur del piso inferior.
1938
Una ilustración esquemática de la sección transversal del Túnel de Yerba Buena en 1962, sección tomada mirando hacia el este.  En 1961-62, el túnel se reconstruyó después de que el servicio ferroviario se detuviera en 1958. Se bajaron las cubiertas superior e inferior, y la cubierta superior ahora tiene cinco carriles de tráfico mixto de automóviles y camiones en dirección oeste, mientras que la cubierta inferior tiene cinco carriles de tráfico mixto en dirección este.
1962
Rediseñado a partir de dibujos HAER por Zachary Goodman

El túnel tiene dos cubiertas. Como se completó originalmente, el piso superior estaba reservado para el tráfico de automóviles y tenía seis carriles, cada uno de 9 pies y 8 pulgadas (2,95 m) de ancho. La plataforma inferior se dividió en tres carriles de tráfico para camiones pesados ​​(cada uno de 10 pies 4 pulgadas [3,15 m] de ancho) y dos vías de ferrocarril en el lado sur (27 pies [8,2 m] de ancho para ambas vías). El diseño inicial en 1932 requería que las dos vías férreas flanquearan una plataforma central para camiones en el nivel inferior. Después de que los trenes de Key System dejaron de pasar por el puente en 1958, se abrieron ofertas el 11 de octubre de 1960 para reconstruir el túnel. La reconstrucción consistió en múltiples etapas de trabajo:

  1. Retire los rieles de Key System, baje la plataforma del riel y vuelva a pavimentar
  2. Baje la mitad del tráfico de camiones de la plataforma inferior en 3 pies (0,91 m) y vuelva a pavimentar
  3. Retire las columnas centrales que sostienen la cubierta superior
  4. Baje la plataforma superior en 410 mm (16 pulgadas) colocando unidades de hormigón prefabricado

Después de la reconstrucción, el túnel solo manejaría el tráfico rodado. El piso superior se bajó para acomodar el tráfico pesado de camiones, ya que cada piso ahora llevaría cinco carriles de tráfico unidireccional. El piso superior estaba dedicado al tráfico en dirección oeste y el piso inferior estaba dedicado al tráfico en dirección este. El impacto en el tráfico durante la reconstrucción del túnel se minimizó principalmente trabajando fuera de las horas normales de viaje y mediante el uso de un puente de acero portátil de 26 pies (7,9 m) de largo y 58 pies (18 m) de ancho, diseñado para encajar entre los bordillos de el piso superior existente. El puente cubría la brecha entre el piso superior nuevo y el piso superior antiguo, y el cambio de elevación general de 26 pulgadas (660 mm) hizo que los conductores redujeran la velocidad a 15 millas por hora (24 km / h), lo que provocó atascos de tráfico. El primer accidente causado por "The Hump", el sobrenombre que adquirió el puente después de prominentes carteles de advertencia que anunciaban su presencia, ocurrió apenas doce minutos después de su primer despliegue el 25 de noviembre de 1961.

Las nuevas unidades de cubierta superior prefabricadas tenían cada una 7 pies y 8 pulgadas (2,34 m) de largo y se instalaron en dos mitades. Un lado de cada mitad descansaba sobre una cimbra temporal erigida en el medio del piso inferior, y el otro lado descansaba sobre el hombro del muro del túnel que anteriormente se usaba para sostener el piso superior antiguo. Después de unir las dos mitades, se usó un encofrado de acero para cerrar el espacio de 1 pie y 6 pulgadas de ancho (0,46 m) entre las mitades, y se vertió hormigón en el espacio. Los restos de la cubierta superior en 12 pulgadas de ancho (30 cm) hombros incorporados en la pared del túnel, acolchado por 1 / 2 pulgadas de grosor (1,3 cm) Masonite.

La fecha prevista para la finalización de la reconstrucción del túnel era julio de 1962, pero "The Hump" no se desmanteló hasta el 27 de octubre de 1962. El San Francisco Chronicle marcó la ocasión con una broma: "[The Hump] produjo más mermeladas de las que jamás había hecho la abuela". Después de la reconstrucción, tanto la cubierta superior como la inferior presentaban 4,9 m (16 pies) de espacio libre vertical. El espacio libre de la cubierta superior está restringido por el portal del túnel y el espacio libre de la cubierta inferior está restringido por la cubierta superior.

Galería

Referencias

enlaces externos