Willys MB -Willys MB

Camión Willys MB
Ford GPW
, 1⁄4 toneladas, 4 × 4, reconocimiento de comando
Cubierta del jeep de Willy Wings Over Wine Country 2007.JPG
Escribe Camión utilitario 4x4 de 14 toneladas
Lugar de origen Estados Unidos
Historial de servicio
En servicio 1941 hasta variar por país
Usado por Estados Unidos y sus aliados de la Segunda Guerra Mundial
guerras Segunda Guerra Mundial Guerra de
Corea
Varios conflictos posteriores a 1945
Historial de producción
Diseñador Karl Probst , Delmar G. Roos
Diseñado 1940 hasta principios de 1942
Fabricante
producido 1941-1945
 construido
variantes Ford GPA "filtración" : 12,778
Especificaciones (MB y GPW iguales)
Masa 2453 lb (1113 kg) de peso en vacío (con fluidos de motor y combustible completo)
2337 lb (1060 kg) de peso seco
Longitud 132+14  pulgadas (3,36 m)
Ancho 62 pulgadas (1,57 m)
Altura total, recargar: 69+34  pulgadas (1,77 m)
reducible a 52 pulgadas (1,32 m)
Tripulación 3 a 4


armamento principal
diseñado para montar ametralladoras calibre .30 o .50 girando sobre un poste entre los respaldos de los asientos delanteros
Motor 134 pulgadas cúbicas (2,2 l) 4 en línea Willys L134 "Go Devil"
60 hp (45 kW; 61 PS) bruto / 54 hp (40 kW; 55 PS) neto
Potencia/peso 49 hp/ST (54,0 hp/t)
Capacidad de carga útil 540 kg (1200 lb) en carretera;
800 lb (360 kg) a campo traviesa
Transmisión Caja de transferencia de 3 velocidades x 2 rangos
Suspensión Ejes vivos en ballestas delanteras y traseras
Claridad del piso 8+ 22 cm ( 34 pulgadas)
Capacidad de combustible 15 gal EE.UU. (12 gal imp.; 57 L)

Rango operativo
300 millas (480 km)
Velocidad máxima 105 km/h (65 mph)

El Willys MB y el Ford GPW , ambos llamados formalmente US Army Truck, 14 -ton, 4×4, Command Reconnaissance , comúnmente conocido como Willys Jeep , Jeep o jeep , y a veces denominado por su designación de catálogo de suministros. G503 , fueron vehículos utilitarios militares ligeros estadounidenses con capacidad todoterreno de gran éxito , construidos en grandes cantidades con un único diseño estandarizado, para los Estados Unidos y las fuerzas aliadas en la Segunda Guerra Mundial desde 1941 hasta 1945.

El jeep se convirtió en el principal vehículo polivalente de ruedas ligeras del ejército de los Estados Unidos y sus aliados, y el presidente Eisenhower lo llamó una vez "una de las tres armas decisivas que tuvo Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial". Fue el primer automóvil ligero con tracción en las cuatro ruedas producido en masa en el mundo . Con casi 650.000 unidades construidas, el jeep constituyó una cuarta parte del total de vehículos de motor que no son de combate producidos durante la guerra en los EE. UU., o casi dos tercios de los 988.000 vehículos ligeros 4WD producidos, cuando se cuentan junto con la serie Dodge WC . Se proporcionaron grandes cantidades de jeeps a los aliados de EE. UU., incluida la Unión Soviética en ese momento. Además de grandes cantidades de camiones de 1 12 y 2 12 toneladas, y 25 000 Dodges de 3 ⁄ 4 toneladas, se enviaron unos 50 000 jeeps de 1 ⁄ 4 toneladas para ayudar a Rusia durante la Segunda Guerra Mundial, contra la producción total de la Alemania nazi. de poco más de 50.000 Kübelwagens , la principal contraparte del jeep.

El historiador Charles K. Hyde escribió: "En muchos aspectos, el jeep se convirtió en el vehículo icónico de la Segunda Guerra Mundial, con una reputación casi mitológica de dureza, durabilidad y versatilidad". No solo se convirtió en el caballo de batalla del ejército estadounidense, ya que reemplazó el uso de caballos y otros animales de tiro (todavía muy utilizados en la Primera Guerra Mundial ) en todos los roles, desde unidades de caballería hasta trenes de suministro, pero las modificaciones de campo improvisadas también hicieron que el jeep capaz de casi cualquier otra función que se le ocurra a los soldados . Además: los jeeps militares fueron adoptados por países de todo el mundo, hasta el día de hoy, tanto que se han convertido en el vehículo militar más utilizado y reconocible de la historia.

Dwight D. Eisenhower , quien fue Comandante Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, escribió en sus memorias que la mayoría de los oficiales superiores lo consideraban como uno de los cinco equipos más vitales para el éxito en África y Europa. El general George Marshall , Jefe de Estado Mayor del Ejército de EE. UU. durante la guerra, llamó al vehículo "la mayor contribución de Estados Unidos a la guerra moderna". En 1991, el MB Jeep fue designado "Hito histórico internacional de ingeniería mecánica" por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos .

Después de la Segunda Guerra Mundial, el jeep original siguió sirviendo en la Guerra de Corea y otros conflictos, hasta que se actualizó en forma de M38 Willys MC y M38A1 Willys MD (en 1949 y 1952 respectivamente), y recibió un rediseño completo de Ford en la forma del jeep M151 introducido en 1960 . Su influencia, sin embargo, fue mucho mayor que eso: los fabricantes de todo el mundo comenzaron a construir jeeps y diseños similares, ya sea bajo licencia o no, al principio principalmente para fines militares, pero luego también para el mercado civil. Willys convirtió el MB en el Jeep CJ-2A civil en 1945, creando el primer vehículo civil con tracción en las cuatro ruedas producido en masa del mundo. El nombre "Jeep" fue una marca registrada y se convirtió en una marca exitosa y muy valorada.

El éxito del jeep inspiró tanto a toda una categoría de 4x4 recreativos como a SUV , lo que convirtió a la "tracción en las cuatro ruedas" en un término familiar, y a numerosas encarnaciones de vehículos utilitarios ligeros militares . En 2010, el American Enterprise Institute calificó al jeep como "uno de los diseños más influyentes en la historia del automóvil". Su silueta de "lata de sardina sobre ruedas" y su rejilla ranurada son quizás incluso más reconocibles al instante que el VW Beetle , y ha evolucionado hasta convertirse en el Jeep Wrangler que se produce actualmente y que sigue diseñado en gran medida como el diseño original del jeep.

Un Bantam de 1941 que logró el despegue total, cargado con una tripulación de 3 hombres y remolcando un cañón antitanque de 37 mm.
Las fotos de "Jeep volador" como esta inspiraron carteles y tal vez el apodo de 'Leaping Lena'.

Historia

El primer prototipo de Bantam, frente al ya nuevo Dodge VC-1 Command Car 4x4 de media tonelada "ligero" de 1940, muestra gráficamente el concepto revolucionario de 14 toneladas.

El desafío y el logro del diseño.

La idea del jeep se originó con la infantería, que necesitaba un vehículo potente y de bajo perfil con tracción en las cuatro ruedas y se entregó a empresas comerciales (principalmente Bantam, Willys y Ford) para que lo entregaran; el desarrollo se describe repetidamente como un " diseño por comité ". En el otoño de 1941, el teniente EP Hogan del Cuerpo de Intendencia del Ejército de los EE. UU. escribió: "Ningún individuo o fabricante puede reclamar el crédito por el diseño original del camión del Ejército de 14 toneladas, 4x4. Este vehículo es el resultado de mucha investigación y muchas pruebas". Hogan acreditó a los ingenieros militares y civiles, especialmente a los que trabajaban en el depósito de intendencia de Holabird . Sin embargo, en un caso de la Comisión Federal de Comercio de EE. UU. (FTC), que acusó a Willys-Overland de tergiversar sus afirmaciones publicitarias y noticiosas, dictaminó que, según el New York Times , Willys no realizó el "logro espectacular" de crear, diseñando y perfeccionando el "jeep" junto con los oficiales de Intendencia del Ejército de EE. UU., pero que: "La FTC dijo que la idea de crear un "jeep"... fue originada por American Bantam [Co.] de Butler, PA " [con oficiales del ejército de EE. UU.]" y haber sido [concebida y] desarrollada por esa empresa".

El general Dwight D. Eisenhower , aquí en su jeep en el verano de 1944, escribió que el jeep era "uno de los seis vehículos estadounidenses más importantes" para ganar la guerra.

Oficialmente, el 7 de abril de 1942, la patente de EE. UU. 2278450 para el jeep de la Segunda Guerra Mundial, titulada "Carrocería de vehículo militar", fue otorgada al ejército de EE. UU., que la había solicitado, y enumeró al coronel Byron Q. Jones como el inventor de la patente, aunque no había realizado ningún trabajo en el diseño del vehículo. Presentada el 8 de octubre de 1941, indicando en la solicitud que "La invención descrita en este documento, si está patentada, puede ser fabricada y utilizada por o para el Gobierno con fines gubernamentales sin el pago de ninguna regalía", la patente se refiere a un "automóvil pequeño". carrocería de vehículo que tiene características convertibles por lo que se vuelve particularmente deseable para fines militares" y describe el propósito como "una carrocería de automóvil pequeña convertible dispuesta de tal manera que un solo vehículo puede usarse indistintamente como camión de carga, transporte de personal, ambulancia de emergencia, camas de campo , coche radio, unidad de mortero de trinchera, unidad de ametralladora antiaérea móvil, o para otros fines".

Primeras motorizaciones y Primera Guerra Mundial

Durante siglos, los caballos se utilizaron para reconocimiento, comunicaciones y tracción de cargas, cada vez que se libraron guerras, pero después de principios del siglo XX, las motocicletas fueron los primeros vehículos de motor adoptados con entusiasmo por los militares, ya sea para reemplazar los caballos de caballería montados o montados . o para motorizar infantería .

Los ejércitos de la Primera Guerra Mundial dependían de hombres en marcha, caballos y vías férreas para moverse, pero sus nuevas tecnologías introdujeron vehículos de motor: los primeros tanques , vehículos blindados y tractores de artillería. Las motocicletas eran las herramientas motorizadas más prolíficas del arsenal aliado .

Motocicleta y sidecar Indian US de 1917, con ametralladora Colt M1914.
Motociclista militar británico, 1914 Primera Guerra Mundial.

La caballería , la infantería montada , los exploradores y los mensajeros ahora podían movilizarse en combate con mucha mayor velocidad, agilidad y máquinas casi incansables, exactamente lo que se necesitaba para transmitir órdenes críticas, llevar municiones a las ametralladoras y explorar millas por delante de las unidades que avanzan. La motocicleta rápida y ágil, " montada con fuerza a través de disparos y proyectiles para asegurar la victoria", se ha vuelto insustituible en roles específicos en el campo de batalla hasta el día de hoy.

Pero las motocicletas también tenían serias limitaciones. Uno podía ser rápido en una carretera decente, pero muchas carreteras seguían siendo tan malas que EE. UU. ya tenía un Movimiento de Buenas Carreteras a fines del siglo XIX, ya que el aumento del uso de bicicletas requería mejorar las superficies de los caminos existentes para vagones y carruajes. Las motos de la época no eran ideales; solo los mejores motociclistas podrían soportar un camino embarrado en el campo de batalla, controlar la bicicleta y evitar que se detenga, dañe o vuelque; y la formación de conductores era costosa en términos de tiempo y dinero. Tenían poca capacidad todoterreno y carecían de capacidad de carga útil. Agregar un sidecar proporcionó más estabilidad, pero la carga útil y el espacio de carga seguían siendo muy limitados, y tener solo una rueda motriz de cada tres, aún significaba que la combinación se atascaba mucho. Tanto los triciclos motorizados británicos como los estadounidenses 3x2 de la Primera Guerra Mundial , con dos ruedas traseras motrices, fueron ideados por Royal Page Davidson , que utilizó patentes de Charles Duryea para modificar el chasis, con ametralladoras y escudo blindado, a partir de 1898.

Coronel Davidson antiaéreo Cadillac semi-blindado, 1909
Un convoy de camiones 4x4 US FWD en un camino de lodo y surcos, 1916 Expedición mexicana nota Logotipo FWD en la rejilla
Camión de municiones Nash Quad de 2 toneladas , 1918

Al mismo tiempo, la llegada y el uso cada vez mayor de los automóviles llevaron a que varias personas fueran pioneras en los viajes en vehículos a través de los EE. UU., seguidos de los primeros viajes transcontinentales en convoyes de vehículos. Después de que el Ejército de los EE. UU. comprara su primer camión en 1907, con una capacidad de carga útil de 5 toneladas, a fines del verano de 1913, el Cuerpo Médico y de Intendencia del Ejército (QC) tomó un camión de campaña QC de 3/4 toneladas, en un recorrido de 922 millas. (1.484 km) viaje experimental de varios tramos a través de Alaska para la Comisión de Carreteras del estado, tanto para probar las capacidades de suministro y mantenimiento del camión en carreteras en mal estado como para probar el estado de varias conexiones terrestres importantes en el territorio accidentado. En 1915 siguió el primer convoy de motor transcontinental exitoso , recorriendo toda la autopista Lincoln , desde la ciudad de Nueva York hasta la Exposición Mundial Panamá-Pacífico en San Francisco, y tardó cuatro meses en hacer una película al respecto. A partir de 1916, el Quartermaster Corps prestaba servicio a más de 100 'camiones de motor', de hasta 27 'variedades'; y en marzo de ese año, el Ejército de los EE. UU. decidió formar sus dos primeras compañías motoras, para ser utilizadas inmediatamente en la Expedición Pancho Villa en México, a partir del 14 de marzo de 1916. Una compañía obtuvo 27 vehículos Jeffery de 2 toneladas con tracción en las cuatro ruedas. -camiones Quad de carretera . El otro tenía 27 camiones White de servicio pesado, 1 12 toneladas, batalla larga, tracción trasera . El Departamento de Guerra de EE. UU. adquirió los vehículos como chasis rodantes , que los fabricantes tuvieron que enviar rápidamente a El Paso, Texas . Las carrocerías de los vagones para el chasis procedían del Quartermaster Depot. La capacidad de camión más adecuada encontrada por el Intendente General del Ejército solía ser de 1 12 toneladas, coincidiendo tanto con la naturaleza de los caminos rurales, la resistencia de los puentes, como con el sistema de suministro de tropas existente, en ese momento también usando el estándar 1 Vagones de cuatro mulas de 12 toneladas.

Mientras tanto, la Primera Guerra Mundial asolaba Europa desde 1914. Más de cinco años antes, Henry Ford había lanzado su Modelo T. "... su velocidad, durabilidad, resistencia y facilidad de mantenimiento (en comparación con un caballo) ya se había ganado a muchos civiles", y las fuerzas británicas y francesas también los querían. Ford, un aislacionista , no firmaría un contrato con un gobierno extranjero, pero los concesionarios locales vendieron más de 50.000 Ford a las fuerzas europeas, que los militarizaron localmente, convirtiéndolos en ambulancias. Cuando Estados Unidos entró en guerra en 1917, Ford vendió directamente a su país, entregando otros 15.000 coches antes de que se firmara la paz.

Gran Bretaña, Francia y Rusia ya estaban comprando camiones con tracción en las cuatro ruedas fabricados en Estados Unidos de Four Wheel Drive Auto Company y Jeffery / Nash Quads , porque en los caminos embarrados y los campos de batalla europeos, no se quedarían atascados todo el tiempo.

Estados Unidos adquirió miles de vehículos motorizados para su ejército, incluidos unos 12 800 Dodge, además de miles de camionetas con tracción en las cuatro ruedas: Nash Quads de 1 12 toneladas y camionetas FWD de 3 y 5 toneladas. El general John J. Pershing consideró que los caballos y las mulas eran aceptables para las tres guerras estadounidenses anteriores, pero en el nuevo siglo, sus fuerzas de caballería tenían que moverse más rápido, con más alcance y más personal. Fue el primero en desplegar motocicletas, en la guerra fronteriza mexicana , predominantemente una campaña de caballería en amplias regiones del suroeste, donde las motocicletas Harley-Davidson proporcionadas al ejército le dieron a los EE. UU. la ventaja sobre los mexicanos montados a caballo. El Ejército de EE. UU. estaba tan complacido con otras innovaciones, como un sidecar como plataforma para montar ametralladoras, que EE. UU. adquirió muchas más motocicletas que camiones 4x4 para la Primera Guerra Mundial. "Se movilizaron unidades de infantería enteras en motocicletas, y también proporcionaron una forma ideal de desplegar rápidamente equipos de ametralladoras en posición. Las unidades médicas las usaron para evacuar a los heridos en sidecares equipados con camillas y para devolver suministros médicos y municiones".

"Al final de la guerra, todo el mundo vio al caballo como irremediablemente superado". Sin embargo, de manera crucial, el uso de tracción en las cuatro ruedas seguía estando ligado a camiones más pesados, de 1 12 toneladas a 5 toneladas . A lo largo de la Primera Guerra Mundial, todavía no había vehículos ligeros con tracción en las cuatro ruedas.

Pruebas de Interbellum y formulación de la necesidad de un cuarto de tonelada estandarizado, 4x4

Vehículos experimentales de entreguerras
Coche de reconocimiento Ford 4x2 de 1923, muy probado para la movilidad a campo traviesa
USMC convirtió 1929 media tonelada, 4x2 Chevrolet, explorador armado único
Marmon-Herrington convirtió un camión Ford de media tonelada, ca. 1936 - a veces llamado el "abuelo del Jeep"
Portador de ametralladoras Howie-Wiley, 1937, Escuela de infantería de Fort Benning
1938 Marmon-Herrington 4x4 Ford Reconnaissance Car con dos ametralladoras calibre .30

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, se consideró el uso futuro de los vehículos de motor. En 1919, el Cuerpo de Intendentes del Ejército de los EE. UU. recomendó la adquisición de un nuevo tipo de vehículo militar, "..  de peso ligero y tamaño compacto, con una silueta baja y una gran distancia al suelo, y que posean la capacidad de transportar armas y hombres sobre todo tipo de terreno accidentado". El ejército de los EE. UU. comenzó a buscar un vehículo pequeño adecuado para reconocimiento y mensajería, mientras que al mismo tiempo buscaba un portador de armas ligero a campo traviesa. Sin embargo, después de la Primera Guerra Mundial, los presupuestos militares de EE. UU. se redujeron drásticamente, por lo que el desarrollo de un automóvil ligero 4WD se redujo hasta finales de la década de 1930.

Al mismo tiempo, hubo un impulso por la estandarización. Al final de la Primera Guerra Mundial, las fuerzas estadounidenses en el extranjero tenían un total de 216 marcas y modelos diferentes de vehículos de motor para operar, tanto nacionales como extranjeros, y no tenían un buen sistema de suministro para mantenerlos en funcionamiento.

Se probaron varios vehículos de motor ligeros, al principio motocicletas con y sin sidecar, y algunos Ford Model T modificados . Pero lo que se necesitaba era un vehículo utilitario de campo de batalla muy ligero y pequeño para reemplazar las motocicletas (con o sin sidecar), más fácil de controlar, pero igual de fácil de subir y bajar. A principios de la década de 1930, el Ejército de los EE. UU. experimentó con un "camión enano" de peso gallo para exploradores y asaltantes. En un artículo de 1933 de la revista Popular Mechanics se mostró un miniautomóvil de 480 kg (1,050 lb) de altura baja con carrocería pick-up, proporcionado por American Austin Car Company . Una de las imágenes mostraba que el vehículo era lo suficientemente liviano como para ser manejado por un hombre: cuatro soldados podían levantarlo por completo del suelo. Pero todavía era solo tracción trasera.

Japón envió un auto explorador Kurogane Type 95 4x4 de 1935 (capturado en la Batalla de Khalkhin Gol de 1939 )

Después de 1935, cuando el Congreso de los EE. UU. declaró obsoletos los vehículos de la Primera Guerra Mundial, las adquisiciones para la "remotorización del Ejército" ganaron más fuerza, pero las restricciones presupuestarias de antes de la guerra y en tiempos de paz significaron que el Contralor General de los EE . UU . impuso una licitación abierta en cada adquisición adicional/incremental. Cada vez, el Ejército se vio obligado a adjudicar el contrato a la oferta más baja que cumpliera con los requisitos o especificaciones, a menudo de diferentes fabricantes; sin embargo, ahorrar un pequeño porcentaje inicialmente, en la adquisición, en general resultó ser "un centavo, una libra tonto" porque condujo a diversidad problemática de la flota, que requiere demasiada capacitación de operadores y mecánicos para el mantenimiento y las reparaciones, y demasiadas piezas de repuesto no intercambiables, lo que es malo para la logística de guerra y evita la reparación de un vehículo al extraer piezas de otro. Y el Ejército aún solo podía obtener tracción de ejes múltiples en camiones, "lo que requiere la mayor movilidad en el campo de batalla".

Mientras tanto, en Asia y el Pacífico, Japón había invadido Manchuria en 1931 y estaba en guerra con China desde 1937 . Su Ejército Imperial usó un pequeño automóvil de tracción en las cuatro ruedas con una tripulación de tres hombres para el reconocimiento y los movimientos de tropas, el Kurogane Tipo 95 , producido en cantidades limitadas desde 1936.

En 1937 , Marmon-Herrington presentó cinco Ford 4x4, y American Bantam (anteriormente American Austin) contribuyó una vez más, entregando tres descapotables derivados de Austin en 1938. El propio Ejército de los EE. Portador de ametralladoras Howie-Wiley , ordenado por el general Walter Short , entonces comandante adjunto de la Escuela de Infantería del Ejército en Fort Benning, Georgia, y construido por el capitán Robert G. Howie y el sargento mayor Melvin C. Wiley. Completado en abril de 1937, con un conductor y un artillero acostados boca abajo, operando una ametralladora calibre .30, el vehículo fue apodado "belly flopper".

En 1939, el Ejército de los EE. UU. comenzó a estandarizar sus tipos de chasis de camiones de uso general según la clasificación de carga útil, inicialmente en cinco clases de 12 a 7+12 toneladas cortas (0,45 a 6,80 t). El Quartermaster Corps vio que el Ejército necesitaba que el chasis del camión se estandarizara en "tipos" funcionales básicos cruciales (modelos de carrocería) y dentro de las clases de "capacidad de carga útil". Además, el control de calidad no pudo equipar algunas características cruciales en los camiones comerciales después de la adquisición. Las capacidades todoterreno, como una mayor distancia al suelo y la transmisión de varios ejes, tenían que diseñarse e incorporarse en los camiones desde la fábrica. El Comité Técnico del Cuerpo de Intendencia estuvo de acuerdo, y en junio de 1939 solicitó la aprobación del Jefe de Estado Mayor, para comenzar a estandarizar los chasis y las carrocerías de los camiones adquiridos para el Ejército en cinco clases de carga útil: 12 toneladas, 1 12 toneladas, 2 12 toneladas, 4 toneladas y 7 12 toneladas y todos los camiones tácticos tenían que tener capacidad de tracción total (a tiempo parcial). Además, para lograr el nivel necesario de estandarización, el Intendente General instó a que los camiones se compraran en masa a partir de ahí. El jefe de personal interino, George C. Marshall , aprobó la política de adquisiciones en el verano de 1939. El Quartermaster Corps también quería exigir a la industria de camiones que usara componentes dimensionalmente intercambiables, pero no se aprobaron más medidas de estandarización hasta 1940.

Sin embargo, en 1940 se revisaron las categorías. Por primera vez, se introdujo una clase de chasis de camión de un cuarto de tonelada, en la parte inferior de la gama, y ​​la categoría de 12 toneladas fue reemplazada por un chasis de 34 toneladas.

En vísperas de entrar en la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos había determinado que necesitaba un vehículo de reconocimiento a campo traviesa de 14 toneladas. Aunque 12 tonelada cuatro por cuatro había superado a 1+Camiones 4x4 de 12 toneladas durante las pruebas en 1938, los camiones 4x4 de media tonelada, tanto de Marmon-Herrington Ford como de la serie Dodge VC de 1940 , aún resultaron demasiado grandes y pesados, y no suficientemente ágiles fuera de la carretera. Ansioso por tener un camión de un cuarto de tonelada a tiempo para la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los EE. UU. solicitó propuestas de los fabricantes de automóviles nacionales. Reconociendo la necesidad de crear especificaciones estándar, el Ejército formalizó sus requisitos el 11 de julio de 1940 y los presentó a 135 fabricantes de automóviles estadounidenses.

Comienzo del desarrollo: coche de reconocimiento Bantam

Especificaciones iniciales de camiones de 14 toneladas (Comité técnico de artillería; 1940)
El primer prototipo de automóvil de reconocimiento (BRC) de American Bantam: "Old Number One"

A principios de la década de 1930, la Junta de Infantería en Fort Benning se interesó en el uso del pequeño automóvil Austin 7 por parte del ejército británico en una función de reconocimiento, y en 1933 obtuvo un automóvil de la American Austin Car Company en Pensilvania, que los construyó bajo licencia. Mientras tanto, American Austin había quebrado y sus activos fueron comprados por una nueva empresa que se convirtió en American Bantam . En 1938, American Bantam prestó tres autos muy mejorados a la Guardia Nacional de Pensilvania para probarlos durante las maniobras de verano, que fueron recibidos como confiables, económicos y prácticos. Los funcionarios de American Bantam se reunieron con los jefes de infantería y caballería y sugirieron un contrato para desarrollar aún más una versión militar de su automóvil. Pero se encargó a un subcomité de oficiales del ejército e ingenieros civiles que determinara las especificaciones exactas de los vehículos propuestos, incluido el ahora mayor Robert Howie. Una de sus primeras acciones fue visitar la fábrica de American Bantam, para evaluar sus autos compactos e instalaciones de producción. Una vez allí, Howie permaneció varios días y, a fines de junio de 1940, con la consulta de American Bantam , se redactaron las especificaciones iniciales. Especificaron un vehículo de tiempo parcial con tracción en las cuatro ruedas, con una caja de transferencia de dos velocidades, tres asientos individuales y un parabrisas plegable, de solo 540 kg (1,200 lb), con una carga útil de hasta 270 kg (600 lb), en una distancia entre ejes de no más de 75 pulgadas (1,91 m) (la distancia entre ejes de la camioneta American Bantam ), una altura máxima (plegable) de 36 pulgadas (91 cm) (tres pulgadas por encima del soporte de la ametralladora Howie-Wiley), y un rango de velocidad de 3 a 50 millas por hora (4,8 a 80,5 km / h). Su diseño de carrocería iba a ser rectangular, incluido un croquis, entregado al Comité Técnico de Artillería.

Las unidades de producción American Bantam Mk-II 70, generalmente llamadas "BRC-60", todavía tenían un capó y una parrilla redondos, pero guardabarros cuadrados. Se muestra el #7, apodado "Gramps", propiedad del Smithsonian .

Por ahora la guerra estaba en marcha en Europa, por lo que la necesidad del Ejército era urgente y exigente. Las ofertas debían recibirse antes del 22 de julio, un lapso de solo once días. Los fabricantes recibieron 49 días para presentar su primer prototipo y 75 días para completar 70 vehículos de prueba. Las especificaciones del Comité Técnico de Artillería del Ejército eran igualmente estrictas: el vehículo tendría tracción en las cuatro ruedas , tendría una tripulación de tres en una distancia entre ejes de no más de 75 pulgadas (1,91 m), luego aumentaría a 80 pulgadas (2,03 m) y oruga. no más de 47 pulgadas (1,19 m). La altura con el parabrisas plegado también se elevó a 40 pulgadas (1,02 m). Las diminutas dimensiones eran similares en tamaño y peso a los modelos compactos de camioneta y roadster de American Bantam . Ahora debía transportar una carga útil de 660 lb (300 kg) y estar propulsado por un motor capaz de 85 lb⋅ft (115 N⋅m) de torque. Sin embargo, la demanda más abrumadora era un peso vacío de no más de 580 a 590 kg (1275 a 1300 lb).

Inicialmente, solo American Bantam Car Company y Willys-Overland participaron en la competencia. Ford se unió más tarde. Aunque Willys fue el mejor postor, Willys fue sancionado por solicitar más tiempo y American Bantam recibió el contrato, como la única empresa que se comprometía a entregar un modelo piloto en 49 días y ejemplos de producción en 75 .

De acuerdo con las especificaciones, American Bantam entregó las últimas ocho unidades de producción BRC-60 con dirección en las cuatro ruedas.

El ingeniero jefe de American Bantam , Harold Crist , que había trabajado anteriormente en el primer Duesenberg y había sido ingeniero en Stutz Motor Company de Indianápolis durante 18 años, contrató al diseñador independiente de Detroit Karl Probst para que colaborara. Probst rechazó inicialmente a American Bantam , pero accedió a trabajar sin paga después de una solicitud del ejército y comenzó a trabajar el 17 de julio de 1940.

Karl Probst presentó los dibujos de diseño completos para el prototipo American Bantam , conocido como Bantam Reconnaissance Car o BRC Pilot, en solo dos días, y elaboró ​​​​una estimación de costos al día siguiente. La oferta de American Bantam se presentó, junto con los planos, el 22 de julio. American Bantam había comprado los activos de American Austin Car Company del tribunal de quiebras y había desarrollado su propia línea de automóviles pequeños y tecnología de motores, sin licencias de British Austin Motor Company . Como el único fabricante de automóviles pequeños en los Estados Unidos en ese momento, su diseño pudo aprovechar al máximo los componentes comerciales listos para usar. American Bantam adaptó los estampados de la carrocería de chapa metálica frontal de su línea de automóviles: el capó, el tablero y los guardabarros delanteros con curvas. Como los motores American Bantam solo generaban 22 hp, se rechazó un motor Hercules en favor de un Continental de cuatro cilindros y 112 pulgadas cúbicas (1,8 l), que generaba 45 caballos de fuerza y ​​​​86 lb⋅ft (117 N⋅m) de torque , acoplado a una transmisión Warner Gear . Los componentes personalizados del tren de tracción en las cuatro ruedas incluían la caja de transferencia Spicer para enviar potencia a los ejes delantero y trasero, además los ejes eran unidades Spicer para el Studebaker Champion , modificados para uso con tracción en las cuatro ruedas.

El uso de piezas automotrices listas para usar donde fue posible había permitido en parte elaborar los planos rápidamente. Al trabajar hacia atrás, Probst y los dibujantes de American Bantam convirtieron lo que Crist y algunos otros habían reunido en dibujos. Luego, el prototipo construido a mano se completó en Butler, Pensilvania , y se llevó al centro de pruebas de vehículos del Ejército en Camp Holabird , Maryland. Se entregó el 23 de septiembre de 1940. El vehículo cumplió con todos los criterios del Ejército, excepto el peso del vehículo y el par motor. El American Bantam Pilot, inicialmente llamado "Blitz Buggy", y luego también apodado "Old Number One") presentó a los oficiales del ejército el primero de lo que eventualmente se convirtió en el jeep militar estadounidense de la Segunda Guerra Mundial.

Ingrese Willys y Ford: jeeps de producción temprana

Modelos de preproducción: American Bantam Mk II, Ford GP y Willys MA
Se requirieron pruebas vigorosas para la prueba del Ejército: se muestra un Ford GP, 1941
Jeep Willys MA en el Desert Training Center, Indio, California, junio de 1942
Los aliados recibieron rápidamente modelos provisionales: el rey Jorge VI del Reino Unido inspecciona un Bantam BRC 40 estadounidense con una unidad aerotransportada en mayo de 1942. Se ha instalado una ametralladora Vickers en el capó.

Como American Bantam no tenía la capacidad de producción o los recursos financieros para entregar la escala que necesitaba el Departamento de Guerra, se alentó a los otros dos postores, Ford y Willys, a completar sus propios modelos piloto para probarlos. El contrato para el nuevo automóvil de reconocimiento se determinaría mediante juicios. Mientras el prototipo de American Bantam se sometía a pruebas en Camp Holabird del 27 de septiembre al 16 de octubre, se invitó a los representantes técnicos de Ford y Willys y se les dio amplia oportunidad de observar el vehículo y estudiar su rendimiento. Para acelerar la producción de Ford y Willys, el Departamento de Guerra les envió los planos del American Bantam , alegando que el gobierno poseía todos los diseños en las propuestas que se le presentaron en el concurso de licitación. American Bantam decidió no disputar esto.

Modelos piloto: Willys 'Quad' y Ford 'Pygmy'
El auto piloto Willys "Quad" inicialmente copió la parrilla y el capó redondeados de America Bantam .
El primer modelo de prueba de Ford, el "Pygmy" en el US Veterans Memorial Museum.

En noviembre de 1940, tanto Ford como Willys presentaron prototipos para competir con el American Bantam en las pruebas del ejército, mientras que American Bantam ya había iniciado la producción en masa de su segunda generación Mark II, también conocida como "BRC 60" . Los modelos prototipo Willys "Quad" y Ford "Pygmy" eran similares al American Bantam Pilot, y se unieron a las pruebas con el BRC-60 de American Bantam . Para entonces, las fuerzas armadas de los EE. UU. tenían tanta prisa y aliados como Gran Bretaña, Francia y la URSS estaban tratando de adquirir estos nuevos "Blitz-Buggies", que los tres autos fueron declarados aceptables y se dieron pedidos de 1.500 unidades por compañía para el campo. prueba y exportación. En ese momento se reconoció que el límite de peso original (que incluso el American Bantam BRC-60 no podía cumplir) no era realista y se elevó a 2160 lb (980 kg). El 22 de enero de 1941, el Comité Técnico del Cuerpo de Intendencia aconsejó la estandarización de los jeeps en todos los fabricantes.

Para las primeras series de producción, cada vehículo recibió revisiones y un nuevo nombre. American Bantam se convirtió en el "BRC 40". La producción comenzó el 31 de marzo de 1941, con un total de 2.605 construidos hasta el 6 de diciembre; el número pedido se aumentó porque Gran Bretaña y la URSS ya querían que se suministraran más de ellos bajo Lend-Lease .

El American Bantam BRC-40 fue el más liviano y ágil de los tres primeros modelos de producción, y el ejército elogió su buena suspensión, frenos y alta economía de combustible. Sin embargo, como la empresa no pudo satisfacer la demanda del Ejército de 75 vehículos por día, también se adjudicaron contratos de producción a Willys y Ford.

Imágenes externas
icono de imagen Prototipo Willys Quad con dirección en las cuatro ruedas (archivado)
icono de imagen Unidad de prueba de Ford GP con dirección en las cuatro ruedas (archivada)
icono de imagen Características mecánicas del nuevo "Bug" explicadas en Popular Science , octubre de 1941, página 54

El jeep de producción inicial de Ford entró en producción como "GP", con "G" que indica un contrato "gubernamental" y "P" elegido por Ford para designar un automóvil con una distancia entre ejes de 80 pulgadas (203 cm). El Ford GP no solo fue el más numeroso (alrededor de 4458) jeeps de producción temprana, sino que también fue el primer jeep enviado en algunos números a las unidades del ejército de EE. UU. El diseño general y la calidad de construcción de Ford tenían ventajas sobre los modelos American Bantam y Willys, pero el motor del GP, una adaptación del motor del tractor Modelo N , tenía poca potencia y no era lo suficientemente confiable. Ford construyó cincuenta unidades con dirección en las cuatro ruedas, de las cuales cuatro han sobrevivido.

Willys-Overland fue el último de los tres fabricantes en comenzar la producción temprana, esperando hasta el 5 de junio de 1941 para iniciar la producción, reduciendo el peso del Quad en 240 lb (109 kg). Después de muchos cambios meticulosos en los detalles, Willys cambió el nombre de su vehículo a "MA" por el modelo "Militar" "A". Solo se construyeron 1.555 MA, la mayoría de los cuales fueron a la Unión Soviética bajo Lend-Lease. Solo se sabe que existen 27 unidades.

Finalmente, prácticamente todos los Willys-Overland y la mayoría de los jeeps de producción temprana American Bantam y Ford GP se proporcionaron a Gran Bretaña y la URSS, dejando unos pocos cientos de American Bantam BRC y menos de 1000 GP para las tropas locales.

Producción completa: Willys MB y Ford GPW

Cabina y motor estándar de 1944
Tres pedales y tres palancas: para cambiar de marcha, activar la tracción delantera o en las cuatro ruedas y cambiar de marcha alta o baja
Motor Willys "Go Devil"

Para julio de 1941, el Departamento de Guerra deseaba estandarizar y decidió seleccionar un solo fabricante para suministrarles el próximo pedido de 16.000 vehículos. Willys ganó el contrato principalmente debido a su motor mucho más potente de 60 hp (el L134 "Go Devil" ), que entusiasmaba a los soldados, y su menor costo y silueta. Las características de diseño de las entradas de Bantam y Ford que representaban una mejora con respecto al diseño de Willys se incorporaron al Willys, moviéndolo de una designación "MA" a "MB". Lo más obvio es el diseño frontal del Ford GP, con un capó ancho y plano, y los faros se movieron hacia adentro desde los guardabarros hasta debajo del capó, protegidos por una sola parrilla delantera ancha y recta y un protector de cepillo.

El jeep, una vez que entró en producción en masa, introdujo varias tecnologías automotrices nuevas . Tener tracción en las cuatro ruedas por primera vez introdujo la necesidad de una caja de transferencia y el uso de juntas de velocidad constante en las ruedas delanteras y el eje de tracción en un vehículo del tamaño de un automóvil de producción regular.

A principios de octubre de 1941, quedó claro que Willys-Overland no podía satisfacer las necesidades de adquisición y Ford recibió contratos del gobierno para construir 30.000 unidades, según los planos, dibujos, especificaciones y patentes de Willys, incluido el motor Willys más potente. Cuando Ford se ofreció a aumentar la cilindrada y la potencia del motor del tractor en su modelo GP, el gobierno se negó e insistió en que Ford produjera jeeps idénticos a los Willys, tanto por el motor mucho más fuerte como por la completa compatibilidad/intercambiabilidad de los componentes. Willys no recibió tarifas de licencia y Ford cumplió. El Ford fue designado "GPW", con la "W" que indica el diseño y el motor con licencia "Willys". Ford reacondicionó a un costo de $ 4 millones para construir motores Willys y produjo el primer GPW el 2 de enero de 1942. Solo unos días antes, a fines de diciembre de 1941, Quartermaster Corps había pedido otros 63,146 GPW.

Una condición adicional para los pedidos de jeep de Ford era fabricarlos en varias plantas de ensamblaje de Ford diferentes, además de la planta principal de Ford 'River Rouge' en Dearborn (Michigan). El QC exigió expresamente a Ford que descentralizara la fabricación de sus jeeps para facilitar la logística del Ejército , con envíos desde las tres costas . Además de Dearborn , Ford también ensamblaba jeeps en sus plantas de Louisville , Chester (Pennsylvania) , Dallas (Texas) y Richmond (California) . La planta de Edgewater (Nueva Jersey) de Ford también construyó jeeps en los primeros cuatro meses de 1943.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Willys produjo 363.000 Jeeps y Ford unos 280.000. Unos 50.000 se exportaron a la URSS en el marco del programa Lend-Lease. Montaje de Ford en plantas distribuidas como: River Rouge 21.559; Dallas y Louisville casi empataron con 93,748 y 93,364 unidades respectivamente; Chester 18.533 y Edgewater solo 1.333 unidades. Bantam detuvo la producción de jeep y fabricó remolques de jeep de dos ruedas . Esto fue suficiente para mantener la empresa en funcionamiento hasta que fue absorbida en 1956.

Ford construyó jeeps con partes y componentes funcionalmente intercambiables, en parte gracias al uso de componentes de fuentes comunes: marcos de Midland Steel , ruedas de Kelsey-Hayes y ejes y cajas de transferencia de Spicer . Sin embargo, Ford había reemplazado la parrilla delantera de rejilla soldada por una sola pieza de chapa de acero prensada/estampada , con nueve ranuras abiertas verticales para ventilar el radiador y aberturas circulares delante de las luces, para simplificar la producción y ahorrar costos. Willys también adoptó esto en su producción del MB después de la unidad 25.808. Como era de esperar, todavía había muchas diferencias menores; el chasis de Ford tenía un travesaño delantero en forma de U invertida en lugar de una barra tubular, y se estampó una letra "F" en el guión de Ford en muchas partes pequeñas.

Muchas diferencias en los detalles de la carrocería permanecieron hasta enero de 1944, cuando Ford y Willys finalmente acordaron una carrocería compuesta, fabricada por American Central . American Central había estado fabricando las carrocerías de los jeeps desde el primer pedido de 1500 unidades para el Willys MA, y también había fabricado las carrocerías de los jeeps de Ford durante dos años, pero hasta enero de 1944, los contratos de Ford y Willys conservaron diferencias en los detalles. Sin embargo, a partir de entonces se integraron características de ambos diseños. A través de las caóticas circunstancias de la guerra, a veces surgieron peculiares desviaciones de la producción en masa regular que ahora son apreciadas por los coleccionistas. Por ejemplo: los primeros Ford GPW tenían un marco de diseño Willys y, a fines de 1943, algunos GPW venían con una carrocería Willys sin modificar; y en 1945, Willys produjo algunos MB con un sistema de escape de lodo profundo, limpiaparabrisas de vacío y un freno de estacionamiento estilo Jeep CJ.

El Ford GPA, el jeep anfibio

Ford construyó aproximadamente 13,000 jeeps anfibios adicionales como Ford GPA (apodado "Seep" por "Sea Jeep"). Inspirado en el DUKW más grande , el vehículo se fabricó demasiado rápido y resultó ser demasiado pesado, demasiado difícil de manejar y con un francobordo insuficiente . A pesar de participar con cierto éxito en los desembarcos de Sicilia en julio de 1943, muchos pasaron bajo el programa Lend-Lease; unos 3.500 a la URSS solo. Los soviéticos estaban lo suficientemente complacidos con su capacidad para cruzar los numerosos ríos y pantanos de sus territorios, como para desarrollar su propia versión después de la guerra, el GAZ-46 .

Accesorios y equipamientos

El jeep de la Segunda Guerra Mundial con remolque Bantam, Potsdam, Alemania

A diferencia de los diversos modelos de la serie Dodge WC de camionetas 4x4 más grandes y livianas, los jeeps Willys y Ford eran todos iguales de fábrica, y la especialización se logró solo a través de accesorios estandarizados, kits de campo y modificaciones locales / en el campo. Las adiciones que se hacían con frecuencia a los jeeps estándar eran para colocar armas, equipos de comunicaciones, transportadores de basura, cortadores de alambre o armaduras rudimentarias.

Remolque de jeep

Unos 150.000 remolques de 14 toneladas fueron fabricados por más de diez empresas diferentes, construidos específicamente para ser remolcados por el jeep, la mayoría de ellos por Bantam y Willys. Estos duplicaron la carga útil nominal de los jeeps. Sus diseños apenas cambiaron después de la guerra, y las versiones de ellos se mantuvieron en uso para jeeps de 14 toneladas, hasta la década de 1990.

equipo de radio

Interior del jeep Willys con radio.

Las funciones principales de comando y reconocimiento del jeep, por supuesto, requerían la instalación de muchos tipos de equipos de comunicación táctica. El primer accesorio de producción estándar fue para la radio SCR-193 , colocada a ambos lados en la parte trasera de un jeep, encima del hueco de la rueda trasera. Para una recepción adecuada, esto incluía blindaje de supresión de interferencias de radio , como se indica con un sufijo 'S' en el número de registro del capó del jeep. En 1943/1944, el ejército cambió a radios FM y se desarrollaron nuevos accesorios para ellos. Se estandarizaron al menos catorce accesorios de equipos de radio Signal Corps , incluso para SCR-187, SCR-284 , SCR-499 , SCR-506, SCR-508 , SCR-510, SCR-522, SCR-528 , SCR-542, SCR-608 , SCR-610, SCR-619, SCR-628 , SCR-694 , SCR-808, SCR-828 y VRC-l.

Montajes de armas

Jeep británico SAS , armado con ametralladora Vickers K para el conductor y dos Vickers K para el copiloto

Dos de los usos originales del camión de 14 toneladas fueron el reconocimiento y el apoyo de la infantería con ametralladoras. Estos roles llevaron al deseo de montar rifles automáticos, para ser disparados desde el jeep. Para montar una ametralladora Browning M1919 calibre .30 o una ametralladora pesada Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) , se desarrolló el pedestal M31, un pedestal tubular con refuerzos en tres direcciones. Esta fue la montura de ametralladora de jeep de fábrica más común durante la guerra, con 31.653 producidos. Le siguió el M31C mejorado en marzo de 1945, pero llegó demasiado tarde para muchos combates en la Segunda Guerra  Mundial. Además de estos, las unidades a menudo creaban sus propios soportes de pedestal en el campo o adaptaban otros soportes de pedestal disponibles. Además, en 1943 se estandarizó el soporte de montaje M48 para conectar el .30-cal. ametralladora o .30-cal. Rifle automático Browning M1918 frente al asiento del pasajero. Al igual que con los pedestales, las tropas improvisaron muchos soportes para sostener armas en el campo. Las tropas frecuentemente preferían una ametralladora de calibre .30 en un pivote, para disparar desde el asiento del pasajero delantero.

Además de las intenciones reales de campo, el jeep se usó ampliamente para varias pruebas de monturas de armas durante la Segunda Guerra  Mundial, simplemente porque el jeep era una plataforma práctica para probar todo tipo de monturas de anillo, múltiples monturas de armas, así como diferentes armas. La adopción generalizada del jeep en otros ejércitos también significó muchos armamentos diferentes. Los esfuerzos más rigurosos fueron los británicos. Quizás los más conocidos sean los jeeps modificados por el SAS para las incursiones en el desierto de 1942 en Egipto. Estos tenían varios armamentos, comúnmente usando ametralladoras gemelas Vickers K de 0.303 pulgadas en el lado del pasajero. Estos también sirvieron como modelo para los jeeps aerotransportados británicos posteriores, armados con cañones Vickers K individuales.

Equipos de campo

Jeep con portaequipajes trasero (Países Bajos, 1944): tenga en cuenta que la rueda de repuesto se movió hacia el lado trasero derecho
Los jeeps de ambulancia a menudo tenían estantes para dos pacientes en camilla delante y detrás.

Muchos kits de campo se originaron como modificaciones y adiciones hechas localmente, para las cuales EE. UU. y Gran Bretaña produjeron más tarde kits estándar. Ejemplos de uso frecuente fueron portaequipajes traseros, camillas de ambulancia y estructuras para transportar heridos acostados en jeeps y cortadores de alambre . Los soldados con frecuencia chocaban (literalmente) con cables, ya sea sin darse cuenta, cables de comunicación tendidos de manera inconveniente o colocados deliberadamente por el enemigo, para herir o matar al personal de motocicletas y vehículos. La contramedida típica era montar una barra de acero vertical alta en el parachoques delantero, que cortaría las cuerdas ofensivas o las desviaría sobre las cabezas de la tripulación del jeep. Esto se usó por primera vez en Túnez, 1943, pero se hizo frecuente en Italia (1943-1945) y especialmente necesario en Francia (1944).

Se crearon kits más específicos para mejorar las capacidades todoterreno y mecánicas, lidiar con climas extremos y aplicaciones de soporte técnico, como tender cables de comunicación o un kit de soldadura por arco de campo.

Kit de snorkel WV-6 para vadeo en aguas profundas - de TM9-2853 (1945)

Muchas soluciones hicieron que el jeep corriera sobre rieles, popular en el teatro del Pacífico con las tropas estadounidenses, británicas y de la Commonwealth , especialmente en Birmania . Los marcos en A en el parachoques delantero permitieron que dos jeeps arrastraran remolques pesados ​​(para camiones de 2 12 toneladas) en tándem. Para el enfriamiento del desierto, se utilizaron tanques de compensación del radiador en el norte de África en 1942. Del mismo modo, había kits de preparación para el invierno, incluso quitanieves, y la capacidad de ir a cualquier parte del jeep se vio reforzada con kits de vadeo en aguas profundas , compresores de aire de neumáticos y una opción de cabrestante. Para las comunicaciones, los jeeps se modificaron con arados de zanjas traseras y carretes de tendido de cables, como la unidad de carrete RL-31.

Mejoras todoterreno

Para desembarcar jeeps en desembarcos anfibios , en 1943 se fabricó un kit de vadeo en aguas profundas para el jeep. Esto permitió que los jeeps salieran de lanchas de desembarco como la lancha de desembarco mecanizada (LCM), adentrándose en aguas relativamente profundas, sin inundar el motor ni provocar un cortocircuito en el sistema eléctrico. Después de que se emitieran varios kits provisionales, el Ejército de los EE. UU. estandarizó el kit universal WV-6 (más tarde G9-5700769) que sirvió a todos los camiones de la Segunda Guerra Mundial de 14 toneladas a 2 12 toneladas. El kit contenía mangueras flexibles tanto para el escape como para la entrada de aire, así como el equipo de impermeabilización adecuado. Westinghouse desarrolló un compresor de aire T1, para usarse junto con llantas especiales, para desinflar las llantas fuera de la carretera, en lodo blando o nieve, y poder presurizarlas nuevamente después. Podría instalarse bajo una orden de trabajo de mantenimiento, a partir de octubre de 1944. Incluso había un pequeño kit de campo de cabrestante cabrestante hecho para el jeep, accionado sin motor, para extracción automática o para tirar de otros jeeps atrapados en el barro o la nieve. El cabrestante era muy pequeño e imposibilitaba el manejo manual del jeep. Las dos últimas características seguían siendo raras.

Medidas climáticas del Ártico

Willys desarrolló un kit de preparación para el invierno para climas muy fríos. Esto incluía una estufa de arranque en frío, un ventilador del cárter, imprimación, una manta aislante del capó, una manta para el radiador, un kit de carcasa para la carrocería, descongelador/descongelador y cadenas para la nieve. Sin embargo, estos kits no estaban disponibles con frecuencia, por lo que las unidades tomaron sus propias medidas en el campo, en particular improvisando varios recintos para el cuerpo, para proteger a la tripulación del clima extremo. Además, dos empresas fabricaron quitanieves para el jeep. Geldhill Road Machinery Company fabricó el arado 7T1NE, una sola pala en ángulo, mientras que el JV5.5E tenía un diseño en forma de V. Wausau Iron Works construyó dos diseños similares, designados como quitanieves J y JB. Ninguno de estos parece haber sido emitido comúnmente en combate. Las fotos de quitanieves en uso en el teatro europeo muestran en su mayoría arados improvisados, probablemente adaptaciones de quitanieves encontrados localmente a la mano.

Mayor desarrollo del jeep.

Aunque no se llevaron a producción otros jeeps ligeros, no fue por falta de intentos. Ambos militares clave, que habían estado defendiendo el desarrollo de conceptos de vehículos militares que habían formulado durante años, a veces ya desde la Primera Guerra Mundial, habían llegado a conclusiones sobre la lógica de la mecanización militar, así como los fabricantes de automóviles grandes y pequeños, que ahora vieron que en tiempos de guerra, de repente había presupuestos disponibles para trabajar. Por supuesto, esto fue principalmente cierto para las empresas involucradas hasta el momento.

Después de perder la producción en masa del 1/4 de tonelada con tracción en las cuatro ruedas , Bantam construyó el chasis Army one 4x2 de un cuarto de tonelada en 1942, pero sin mayores consecuencias.

Jeep ambulancia de la Segunda Guerra Mundial modificado por Holden para el USMC en la Guerra del Pacífico . Tenga en cuenta el casillero de suministros médicos en lugar del asiento delantero derecho - Archivos Nacionales
Holden -modificó la ambulancia de campo MB / GPW jeep para USMC en la Guerra del Pacífico, serie I. Las series II y III se fabricaron unas 6 pulgadas (15 cm) más altas.

Una excepción fue una orden para que Holden (entonces GM de Australia) modificara una serie de unos 200 a 500 jeeps estandarizados para convertirlos en ambulancias de campo para el Cuerpo de Marines de los EE . Las ambulancias Dodge WC-54 de una tonelada son demasiado difíciles de manejar, e incluso sus propios vehículos 4x4 International M-1-4 de 12 toneladas son demasiado pesados ​​y escasos. En 1942, el teniente comodoro. French Moore, MC, un cirujano de batallón de la 2.ª División de Infantería de Marina (Camp Elliott, CA) comenzó a desarrollar su diseño para una 'ambulancia de campo ligero' basada en MB/GPW. Presentó planos y registros de rendimiento de su prototipo al Comandante del Cuerpo de Marines, el Teniente General Thomas Holcomb . Podría transportar hasta "35 pacientes 1,000 yardas y regresar, en una hora". Reconstruido según el diseño de Moore, se aprobó su despliegue a tiempo para la Campaña de las Islas Salomón en 1943. Se construyeron tres series en cantidades modestas, pero en total más que las propias versiones de ambulancia del USMC de su International M-1-4 y M-2- 4 s.

Jeeps ligeros

Uno de los treinta y seis prototipos de mini-jeep 4WD extraligeros Crosley CT-3 'Pup'

Después de que la especificación de diseño inicial de un peso máximo de 578 kg (1,275 lb) se elevó a casi el doble que en la producción, para lograr la robustez necesaria en el 14 tonelada principal, el Ejército todavía quería un modelo verdaderamente liviano para misiones aerotransportadas. , y uso en las selvas de los teatros del Pacífico. En 1942 y 1943, al menos cinco empresas propusieron diseños: Crosley, Chevrolet, Ford, Willys y Kaiser. Los prototipos Crosley CT-3 "Pup" eran superligeros, para uno o dos pasajeros, pero aún con tracción en las cuatro ruedas, que eran transportables y lanzables desde un Douglas C-47 Skytrain . Seis de los Pup de 2 cilindros, 13 hp y 1125 libras (510 kg) se desplegaron en el extranjero después de someterse a pruebas en Fort Benning, Georgia , pero el proyecto se interrumpió debido a varios componentes débiles. Se sabe que siete de los 36 cachorros construidos sobreviven.

Preparación para la campaña de julio de 1943 en Sicilia : se carga un jeep en un avión planeador estadounidense Waco CG-4 A.

La mayoría de los modelos de la competencia eran más similares a los jeeps estándar, solo que más livianos y pequeños. Willys logró reducir el peso de su 'MB-L' (MB de peso ligero) a unos 710 kg (1570 lb) en 1943; y los ingenieros del ejército quedaron impresionados con el Chevrolet y sus características avanzadas: un marco de viga central único y una caja de cambios y caja de transferencia integradas . Kaiser creó seis prototipos de 1300 a 1400 libras (590 a 640 kg) con un motor de 42 hp, pero con algunas compensaciones de diseño desfavorables.

Willys finalmente produjo diseños aún más radicales. El Willys WAC (Willys Air Cooled) tenía tres asientos, construido alrededor de un motor Harley Davidson de 24 hp montado en el centro , pesaba solo 480 kg (1,050 lb), pero era ruidoso y no era fácil de usar. Aún así, se mostró prometedor y se desarrolló aún más, lo que finalmente resultó en el Willys JBC, o 'Jungle Burden Carrier'. A principios de 1945, se había convertido en una simple plataforma de transporte de carga con ruedas motorizada de 561 lb (254 kg), con un solo asiento, que precedió a la 'Mula mecánica' Willys M274 de la década de 1950 .

En Gran Bretaña, Nuffield Mechanizations y Aero redujeron un Willys MB a lo largo y ancho, y lo desmontaron para reducir el peso al mínimo, para servir a las fuerzas aerotransportadas. El Centro de Desarrollo de las Fuerzas Aerotransportadas en Wiltshire supervisó un programa de modificación completo para jeeps en unidades aerotransportadas, que involucraba muchas modificaciones para reducir tanto el peso como el tamaño, incluso encajarlos en planeadores Horsa , para la operación Market Garden .

Jeep con un cañón de 37 mm y una ametralladora Browning M1917A1 de fuego rápido alimentada por correa y refrigerada por agua en el 3.º de infantería de EE. UU., Terranova, 1942

Jeeps antitanques

1941 Exp. Prototipo GMC antitanque de 37 mm en un Bantam BRC-40 T2E1, ya que el automóvil de 14 toneladas todavía estaba en desarrollo.

Además de remolcar cañones antitanque de 37 mm, también se probó montado directamente sobre los cuartos de tonelada. A principios de 1941, el Comando de Destructores de Tanques del Ejército de los EE. UU. buscaba urgentemente hacer que sus armas antitanques fueran más móviles, para servir mejor a su doctrina táctica. Uno de los primeros prototipos, el Gun Motor Carriage (GMC) T2 de 37 mm, montaba un cañón estándar de 37 mm y un escudo de cañón en un Bantam BRC-40, apuntando hacia adelante sobre el capó. Siete de estos fueron construidos y probados a partir de mayo de 1941, pero resultaron incómodos. Entonces, en cambio, once unidades T2E1 GMC apuntaron el cañón de 37 mm hacia atrás para las pruebas. Disparar hacia atrás tenía ventajas, pero esta configuración también resultó difícil de manejar y operar el arma. Todas las unidades fueron desmanteladas a jeeps regulares. En 1942, el Dodge WC-52 más grande de 34 toneladas se convirtió y se estandarizó como carro motorizado con cañón M6 , con un cañón M3 de 37 mm que apuntaba hacia atrás , pero estos también funcionaron mal en el campo y la mayoría se reconstruyó de nuevo a su estado normal. Camiones WC-52. Se probaron otros diseños con jeeps de 6 ruedas estirados, pero en 1943, los cañones de 37 mm se habían vuelto en gran medida ineficaces contra los tanques alemanes.

Jeep experimental de cohetes y artillería, Inyokern Naval Air Facility, enero de 1945

Al final de la guerra, en 1945, estuvieron disponibles los primeros rifles sin retroceso de gran calibre y se realizaron las primeras pruebas montadas en un jeep, pero solo se concretaron después de la Segunda Guerra  Mundial. Una rara excepción fue la Operación Varsity , para la cual dos 75-mm. Se entregaron rifles sin retroceso a la 17.ª División Aerotransportada de EE. UU. , que podían montarse en sus jeeps, lo que resultó útil en las luchas antitanque.

jeeps cohete

Al ser el jeep demasiado liviano para montar cañones sustanciales, fue más adecuado más adelante en la guerra, como plataforma para la artillería de cohetes, que no tenía el enorme retroceso que la artillería de tubo convencional . El Instituto de Tecnología de California desarrolló dos sistemas diferentes de lanzacohetes basados ​​en un jeep de 4,5 pulgadas para la Marina de los EE. UU. Varias otras iniciativas utilizaron cohetes y tubos de 4,5 pulgadas. Tanto el Ejército de los EE. UU. como el Cuerpo de Marines también realizaron pruebas, pero ninguno de los lanzacohetes montados en jeep se construyó en un número significativo porque era más eficiente usar camiones más grandes que pudieran transportar más cohetes. El Ejército Rojo soviético desplegó doce unidades equipadas con lanzacohetes M-8 de 82 mm de 12 rieles en la cama de un jeep, desde diciembre de 1944 en las montañas de los Cárpatos .

Jeeps estirados y mejorados

Willys T14 , Gun Motor Carriage (GMC) de 37 mm que dispara hacia atrás: el primer "Super-Jeep" 6x6
Willys MT-TUG, tractor 6 × 6 de 34 toneladas / "Super-Jeep" - imagen del suplemento del manual TM10-1513
Camioneta Willys MLW-2, 12 toneladas, 4x4, prototipo de 'Light Jungle' que inicialmente montaba ruedas y neumáticos de 36 pulgadas (91 cm), y tenía una parte trasera completamente nueva, con un 'portón trasero'

Para ampliar el espacio para el equipaje del jeep, el método más simple y más utilizado fue la adición de un portaequipajes trasero . En casos excepcionales, las unidades en realidad estirarían tanto la carrocería como el marco de un jeep, para darle más espacio para pasajeros y equipaje, pero para este uso, en muchos casos estaba disponible un modelo Dodge WC. Sin embargo, se exploró con mucho interés la construcción de jeeps 6x6 estirados con 34 toneladas de carga útil para campo traviesa. Ya en julio de 1941, después de las pruebas fallidas con los cañones antitanque T2 y T2E1 de 37 mm montados en jeeps Bantam, el US Quartermaster Corps (QMC) pensó en alargar los jeeps de 14 toneladas a 6WD para funciones especializadas, incluido el cañón de 37 mm. Willys fue contratado ese mes para un T13 y un T14 Gun Motor Carriage, basado en el Willys MA, uno disparando hacia adelante y otro hacia atrás, como los Bantams anteriores. En realidad, se construyeron dos modelos de T14 de disparo hacia atrás, basados ​​en Willys MB , una rejilla de listones a finales de 1941 y una o más rejillas estampadas, en enero de 1942. Aunque en realidad se descubrió que el Willys T14 era el mejor de varios tanques de 37 mm. destructores probados por el Ejército de EE. UU., en ese momento el M6 Gun Motor Carriage (basado en el|Dodge de 34 toneladas) había sido estandarizado para los batallones de destructores de tanques .

Sin embargo, QMC y Willys continuaron desarrollando el 6x6 de 34 toneladas, en varias versiones, como el "Super-Jeep". En marzo de 1942, el T14 GMC se revisó como un motor de carga / motor principal, llamado Willys 'MT-TUG', que podría competir en algunos roles con los Dodges de 34 toneladas. El Ejército los probó en varias configuraciones, hasta una versión nominal de 1 tonelada, como un camión tractor ligero de usos múltiples, de carga o de transporte de personal. Para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), se construyeron varias unidades MT-Tug con un acoplamiento de quinta rueda en el piso de carga, para varios remolques Fruehauf y se cargaron con sacos de arena en la plataforma de carga, incluso como remolcadores de aviones . El Cuerpo de Marines también quería un camión más robusto, que usara componentes de jeep estándar, con una estructura de carrocería lateral fija más alta, como transporte de personal o escuadrón de morteros, o una ambulancia de campo 'MT-CA'.

Los modelos Willys MT tenían la misma clasificación de 34 toneladas que la nueva serie Dodge WC de 1942 , pero pesaban solo 3100 lb (1400 kg), con un alcance de 300 millas (480 km) y una velocidad máxima de 55 millas por hora. hora (89 km/h). Willys señaló que cada 'Super Jeep' 6x6 ahorraría 2000 lb (910 kg) de acero para su construcción, así como un 40% en el uso de combustible, en comparación con las camionetas Dodge. Además, comprendía un 65% de componentes de jeep estándar inalterados, y muchas de las otras piezas también eran piezas de jeep estándar modificadas. En enero de 1943, el comando de transporte del ejército evaluó el Willys MT-TUG en Camp Gordon Johnston , Florida. Fue revisado positivamente allí por su operación sin esfuerzo en arena profunda. Aunque el desempeño del Willys de 3 4 toneladas incluso fue llamado 'ejemplar' por algunos, el Ejército de los EE . 'excede de los requisitos'.

Quince Willys MT(-Tug) 6x6 solo se construyeron como "Camión, 34 toneladas, 6 × 6, Tractor", bajo el contrato de producción de artillería W‑303‑ORD‑4623, orden de producción T6620 e incluso un suplemento de mantenimiento para el "6x6 Willys MB‑Tug" se imprimió con el manual técnico 1943 TM10‑1513. Incluyendo unidades de prueba misceláneas, se cree que se construyeron un total de 24 unidades, con seis sobrevivientes conocidos.

Se construyó un número aún menor de jeeps de 12 toneladas con una distancia entre ejes ligeramente alargada como Willys MLW (−1) a MLW-4 "Jungle Jeep". LW  significa Long(er) Wheelbase, para acomodar ruedas significativamente más grandes y neumáticos 7.50–20 con un perfil similar al de un tractor, con el objetivo de servir en las junglas del teatro del Pacífico, después de una solicitud de septiembre de 1943 del Pacífico Sudoccidental para un camión con capacidad de carga y movilidad sobre lodo y pantanos de terreno selvático, superior a la del jeep regular.

Camión de basura semioruga T28 experimental basado en Willys MT.

Jeeps con orugas

Se construyeron varios prototipos de jeep con orugas, debido a tal necesidad en Alaska y Canadá. Después de que Estados Unidos entró en guerra, un ataque japonés a las Aleutianas convirtió repentinamente la base militar de Alaska en una zona de gran importancia militar. Las circunstancias ricas en nieve crearon la necesidad de vehículos polivalentes con orugas, tipo jeep, y la compañía canadiense Bombardier y Willys crearon el semioruga del jeep T29 a partir de uno de los chasis Willys MT 6x6 existentes. El T-29 'Snow Tractor' (enero de 1943) amplió el chasis trasero hasta un total de seis ruedas: tres a cada lado, con una ancha correa de goma que hacía las veces de oruga, rodando alrededor de dos ruedas Ford modelo A, seguidas de una notablemente rueda más grande en cada esquina trasera. En lugar de ruedas delanteras, la plataforma tenía esquís y se omitió la línea de transmisión de las ruedas delanteras para ahorrar costos y peso. Le siguió el T29E1, en el que regresaron las ruedas delanteras, pero montadas en los esquís delanteros y todavía sin tracción, solo para que la parte delantera ahora pudiera deslizarse y rodar.

Estados Unidos probó jeeps blindados para reconocimiento (coche de recreación).

Debido a la carga de trabajo de Willys, International Harvester ayudó a ensamblar otros cinco prototipos T29E1. Debajo de las ruedas delanteras direccionales, se pueden montar o quitar esquís. Un informe de prueba de Aberdeen criticó que el T-29E1 era difícil de manejar, ya que las orugas no se podían controlar de forma independiente y que el uso prolongado causaba un desgaste excesivo de los componentes de las orugas. Luego se propuso una parte trasera completamente reorganizada, y se completó un transportador de basura T28 para probarlo en agosto de 1944. El único jeep semioruga de la Segunda Guerra Mundial que se conoce es un Willys  T28 llamado 'Penguin'. Otros "jeeps" con orugas (totalmente) también fueron blindados y desarrollados para y por Canadá; consulte jeeps blindados .

jeeps blindados

Muchos jeeps recibieron armadura adicional en el campo, especialmente en Europa en 1944-1945. Con frecuencia, se agregó una placa de blindaje inclinada trasera frente a la parrilla y se reemplazó el parabrisas, así como los lados, en lugar de donde estarían las puertas. La parte superior más grande estaba típicamente hecha de una sola placa de acero grande de 5/16 de pulgada, doblada en tres, con dos aberturas de mira diferentes en el frente.

El T24 Scout Car se construyó sobre un chasis "Super-Jeep" Willys MT de 6x6.

Dado que el reconocimiento era uno de los propósitos principales del jeep, hubo demanda de algunos blindajes desde el comienzo de la producción. A partir de abril de 1942, el segundo chasis T14 GMC 6x6 Willys MT-Tug se convirtió en el T24 Scout Car . Aunque se desempeñó bien en las pruebas, el T24 fue abandonado en el otoño a favor del vehículo blindado ligero M8 y M20 . Al mismo tiempo, el Cuerpo de Artillería se vio obligado a trabajar en un diseño de reconocimiento con armadura ligera, basado en el jeep Willys 4x4 estándar. Se probaron diferentes configuraciones de blindaje en los prototipos T25 a T25E3 respectivamente. Para todos los jeeps blindados 4x4, el aumento significativo de peso redujo su carga útil y afectó negativamente su movilidad.

Canadá creó un vehículo ligero, con orugas, blindado y armado utilizando componentes automotrices Jeep. A finales de 1942, la Dirección de Vehículos y Artillería (DVA) del Departamento de Defensa Nacional de Canadá (DND) comenzó a trabajar en el campo de pruebas número 1 en Ottawa en un pequeño vehículo de orugas denominado sucesivamente: 'Vehículo blindado de orugas Bantam', el ' Light Recce Tank', y finalmente: el 'Tracked Jeep', TJ.

El "Jeep sobre orugas" Mk.1 canadiense en el Museo Canadiense de la Guerra .
Cartel canadiense de la Segunda Guerra Mundial para certificados de ahorro . El vehículo se asemeja a un vehículo blindado British Standard Beaverette .

El "Jeep sobre orugas" Mk.1 canadiense medía 2,83 m (111 pulgadas) de largo y 1,70 m (67 pulgadas) de ancho por 1,28 m (50 pulgadas) de alto; tenía una armadura máxima de 12 mm ( 12 pulgada) y apuntaba a velocidades máximas de 56 km / h (35 mph) en tierra y 8 km / h (5 mph) en el agua. El vehículo estaba destinado a llevar mensajes sobre terreno en disputa, reconocimiento blindado y enfrentarse a tropas enemigas sin blindaje en operaciones aéreas y combinadas. Willys y Marmon-Herrington fueron contratados para cinco prototipos más, Willys para los componentes del tren de fuerza y ​​MH para los cascos blindados y el tren de rodaje tipo Hotchkiss. El Tracked Jeep mostró un excelente rendimiento a campo traviesa y la movilidad cuesta arriba fue mejor que otros vehículos utilitarios ligeros con orugas, mientras que su capacidad anfibia fue adecuada, a pesar de su francobordo bajo. Sin embargo, hubo serias deficiencias con el tren de rodaje y las orugas. Trabaje para solucionar este retraso en las pruebas hasta finales de 1944, y los conocimientos británicos exigieron cambios tan fundamentales que se desarrolló una versión Mk.2, de la cual se fabricaron otras seis unidades, y no estuvo lista hasta después de que terminó la guerra. Los problemas con las orugas y el tren de rodaje aún no se resolvieron y el desarrollo se detuvo. Estados Unidos había observado el esfuerzo canadiense, pero no vio ventajas, en comparación con el transportador de carga con orugas M29  'Weasel' .

jeep volador

Hafner Rotabuggy en vuelo

El concepto más extremo probado fue convertir el jeep en una cometa de rotor (o gyrokite), similar a un autogiro : el Hafner Rotabuggy (oficialmente Malcolm Rotaplane). Diseñado por Raoul Hafner en 1942 y patrocinado por el Establecimiento Experimental de las Fuerzas Aerotransportadas (AFEE), después de que su Rotachute tuviera cierto éxito, se agregó un conjunto de rotor pasivo sobre la cabina del jeep, junto con una cola liviana, para estabilización. Este jeep podría ser remolcado en el aire por un remolcador de transporte o bombardero. Luego, el Rotabuggy sería remolcado a la zona de caída como un planeador de alas giratorias. Llevó hasta el otoño de 1944 lograr un vuelo de prueba decente, y otros planeadores militares , en particular el Waco Hadrian y el Airspeed Horsa , hicieron superfluo al Rotabuggy. Por cierto, primero se llamó "Blitz Buggy", pero pronto se eliminó "Rotabuggy".


Etimología

No hay consenso entre los historiadores sobre cómo el automóvil de reconocimiento de un cuarto de tonelada de la Segunda Guerra Mundial del Ejército de EE. UU. se conoció como el "jeep", y mucho menos cómo se originó la palabra en primer lugar. Las explicaciones han resultado difíciles de verificar. Con certeza, el término "jeep" ya estaba en uso antes de la guerra, designando varias cosas, mientras que los jeeps de 14 toneladas al principio tenían muchas designaciones y apodos diferentes.

Otros jeeps contemporáneos
Los soldados y funcionarios de la Segunda Guerra Mundial llamaron "Jeeps" a los Dodge Reconnaissance / Weapon Carriers de media tonelada de 1940/1941 hasta 1942, antes de que el término se trasladara a Willys MB.
La camioneta compacta Ford GTB / G-622 de 1 12 toneladas 4x4, presentada a fines de 1942, todavía recibía el apodo típico de "jeep de Birmania" .

Eugene the Jeep y el uso anterior de "jeep"

Según varios autores expertos, la palabra "jeep" se usó mucho antes de la Segunda Guerra Mundial; los soldados de carrera lo usaron desde la Primera Guerra Mundial, tanto como jerga casual del Ejército de los EE. UU. para los nuevos reclutas no iniciados u otro personal que aún tenía que demostrar su valía, como también lo usaron los mecánicos del parque de motores del Ejército, sobre cualquier nuevo vehículo o prototipo no probado. Zaloga también describe el uso como adjetivo: " jeepy ", similar a "cocinero" o "tonto", para referirse a cualquier cosa insignificante, tonta, torpe o tonta.

Más tarde, a mediados de marzo de 1936, se creó un personaje llamado Eugene the Jeep en las caricaturas de Popeye de EC Segar . Eugene the Jeep era la "mascota de la jungla" de Popeye y era pequeño, capaz de atravesar paredes y moverse entre dimensiones, y podía ir a cualquier parte y resolver problemas aparentemente imposibles. El personaje de dibujos animados de Eugene le dio un nuevo significado al nombre de Jeep, alejándose del significado inicial, un tanto peyorativo del término, en lugar de cambiar la jerga para significar una persona o cosa capaz. King Features Syndicate , editor de los cómics 'Thimble Theatre' que presentaban a Popeye y Eugene the Jeep, registró el nombre "Jeep" en agosto de 1936.

La capacidad para ir a cualquier parte de Eugene the Jeep resultó en que varios vehículos industriales y de tracción en las cuatro ruedas fueran apodados "Jeep" a fines de la década de 1930. Alrededor de 1940, los tractores 4WD Minneapolis-Moline convertidos , suministrados al Ejército de los EE. UU. Como motores principales, se denominaron "jeeps", y Halliburton usó el nombre para un dispositivo de registro eléctrico o para un vehículo de exploración / estudio con tracción en las cuatro ruedas hecho a la medida. Un pequeño portaaviones de escolta antisubmarino se denominó "portaaviones de jeep" en la Marina de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial, y también varios aviones: prototipos tanto para los autogiros Kellett como para el Boeing B-17 Flying Fortress , así como el 1941 Curtiss-Wright AT-9 fueron llamados "jeeps". Además, en 1936/1937, los soldados canadienses habían recibido un semioruga Marmon-Herrington de 12  toneladas y lo llamaron "Jeep" (con 'J' mayúscula).

Las tres camionetas 4x4 livianas de EE. UU., apodadas "jeeps" en la Segunda Guerra Mundial: una Willys MA de 14 toneladas y una Dodge WC de 34 toneladas y 12 toneladas (de izquierda a derecha).

En 1940-1942, los soldados inicialmente usaron "jeep" para automóviles Dodge Command Reconnaissance de media tonelada o tres cuartos de tonelada , y los Command Cars de tres cuartos de tonelada más tarde se llamaron "beeps" (para "Jeeps grandes"), mientras que el los autos de un cuarto de tonelada se llamaban "píos", "hijo de jeep", "jeep bebé", "salta charcos", "bicho"; o "gallos" o "quads". Un artículo de siete páginas en Popular Science (octubre de 1941) tituló la presentación del cuarto de tonelada como "Leaping Lena" , también uno de los apodos del omnipresente Ford Modelo T de la misma longitud , y además lo llamó buggy, o simplemente un error. . Originalmente, "peep" parecía un nombre apropiado, porque el cuarto de tonelada se consideraba principalmente un automóvil de reconocimiento (peep).

La situación terminológica de principios de la década de 1940 se resume en la definición dada en Words of the Fighting Forces de Clinton A. Sanders, un diccionario de jerga militar, publicado en 1942 en la biblioteca del Pentágono: "Jeep: un automóvil con tracción en las cuatro ruedas de uno -Capacidad de media tonelada a una tonelada y media para reconocimiento u otras tareas del ejército. Término que se aplica a los carros bantam, y ocasionalmente a otros vehículos motorizados (EE. UU.) en el Cuerpo Aéreo, el Link Trainer; en las fuerzas blindadas , el coche de mando de 12 toneladas. También conocido como 'cualquier avión pequeño, helicóptero o artilugio'". "Jeep" aún podría significar varias cosas, incluidos los vehículos utilitarios de ruedas ligeras que no sean el jeep. Además, en abril de 1942, el Sarasota Herald-Tribune informó que el ejército todavía estaba "irremediablemente dividido" sobre cómo definir "jeep" o "peep". A pesar de abrir con el lexicógrafo, el Dr. Charles E. Funk de la definición de la organización United Service (USO), idéntica a la anterior: "jeep: un automóvil con tracción en las cuatro ruedas de media tonelada a una tonelada y media". capacidad de reconocimiento u otro servicio militar". – una encuesta de editores de campamentos del Ejército en treinta estados , realizada por la rama NCCS de la USO reveló que menos del 25% estuvo de acuerdo con ese significado para la posteridad. El 26 % de los editores de los campamentos seguía llamando a las pequeñas plataformas de combate 'coches Bantam', y el 28 % usaba nombres o definiciones que ni siquiera figuraban en el cuestionario. El diez por ciento consideró que 'los jeeps no son píos', mientras que el 6,6% contradijo que lo son. "En mayo de 1942, los periódicos anunciaron que la división blindada [todavía] nombró oficialmente al auto de mando/reconocimiento de un cuarto de tonelada 'Peep', mientras que el auto blindado [de la división] de media tonelada se llamó 'Jeep'". El Milwaukee Journal publicó dos fotos para ayudar a los lectores a distinguir entre los dos". En mayo de 1942, un artículo en el Pittsburgh Press confirmó que el Ejército había legitimado los términos de la jerga 'jeep' y 'peep' como palabras utilizadas por el Ejército, en forma oficial. pedidos.

Relación con presencia de 4x4 ligeros en cifras

En los primeros años de la guerra, este uso del término 'jeep' encaja lógicamente con las proporciones de la producción de camiones militares de ruedas ligeras de EE. UU. En 1940, el gobierno de EE. UU. recibió 8058 camiones ligeros, 6583 de los cuales eran modelos 4x4, Dodge G-505 VC y WC de 12 toneladas (82 %). El jeep de 14 toneladas aún no se había diseñado. Las medias toneladas provocaron dos ideas: los militares querían muchos más, pero también necesitaban otro vehículo, incluso más pequeño, más ligero y más ágil. En 1941, Dodge intensificó la serie WC de 12 toneladas y entregó unas 60 000 unidades, en comparación con unos 15 000 cuartos de tonelada, casi todas unidades de producción aún tempranas, construidas por tres fabricantes diferentes. Incluso en 1942, cuando la producción del jeep estandarizado de 14 toneladas realmente se aceleró, no alcanzó los números de la serie WC: los 170 000 jeeps construidos aún representaban solo la mitad del total de 356 000 camiones ligeros. el Ejército había recibido a finales de ese año. Los jeeps Ford y Willys tardaron hasta principios de 1943 en superar en número a los modelos Dodge WC de 12 toneladas y 34 toneladas en servicio.

El cortometraje de 1943 " La autobiografía de un 'Jeep' ", de la Oficina de Información de Guerra de los Estados Unidos, narró la historia del jeep hasta ese momento desde su propia perspectiva.

Si "jeep" se derivó de "GP"

Una de las explicaciones dadas con más frecuencia es que la designación "GP" se mezcló con la palabra "Jeep", de la misma manera que el HMMWV contemporáneo (para "Vehículo de ruedas multipropósito de alta movilidad") se conoce como el ' Humvee', ya sea del modelo Ford inicial "GP", o del militar 'GP', para "Propósito general" (vehículo). Aunque la existencia anterior del término "jeep" lo descarta como una etimología en sentido estricto, bien puede haber contribuido a la unión del término con el vehículo de un cuarto de tonelada de la Segunda Guerra Mundial.

La primera versión, basada en el código del modelo "GP" de Ford, ya se publicó en un artículo del San Francisco Call-Bulletin a fines de 1941, y hasta cierto punto es plausible, porque el Ford GP preestandarizado fue el primero de los Jeeps de 14 toneladas para llegar a los GI por cientos, a partir de principios de 1941. Por lo tanto, es posible que "GP" haya evolucionado a "Geep" y luego a "jeep".

Anuncio de guerra de Willys que promociona la contribución de los Jeeps al esfuerzo bélico, en particular utilizado por los Seabees

La última explicación basada en 'GP', aunque aparece en el Manual TM9-803 , y el automóvil se designa como "GP" en el Manual TM9-2800 ; estos se publicaron a fines de 1943 y principios de 1944, y su influencia en el El nombre del jeep es dudoso. Una de las razones es que el jeep no era el único de los vehículos de "propósito general" del Quartermaster Corps, por lo que si esta fuera la fuente, las personas también habrían apodado a otros "geeps" o "jeeps", como lo hicieron antes.
Quizás más influyente fue el breve documental/propaganda de 1943 The Autobiography of a 'Jeep' , de la Oficina de Información de Guerra de EE. UU. , en el que el propio jeep propaga literalmente la historia del origen de su apodo.

Cargos y promoción de Willys-Overland

Joe Frazer, presidente de Willys-Overland desde 1939 hasta 1944, afirmó haber acuñado la palabra jeep arrastrando las iniciales GP, posiblemente relacionadas con la marca registrada de Willys-Overland de 1943 y los derechos de autor de 1946 sobre el nombre de Jeep. Sin embargo, la compañía que se encargaba de las relaciones públicas de Willys en 1944 escribió que el nombre del jeep probablemente provenía del hecho de que el vehículo impresionó bastante a los soldados en ese momento, tanto que informalmente lo nombraron en honor a Eugene the Jeep. .

En 1941, Willys mostró públicamente las capacidades todoterreno de su MA, como al subir escaleras en Capitol Hill .

A principios de 1941, cuando los autos de prueba tenían nombres como BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy y otros, Willys-Overland organizó un evento de prensa en Washington, DC, un truco publicitario y una oportunidad para tomarse una foto en el Senado demostrando la capacidad todoterreno del auto. capacidad subiendo y bajando los escalones del Capitolio de los Estados Unidos. Irving "Red" Hausmann, un piloto de pruebas del equipo de desarrollo de Willys que acompañó al automóvil para su prueba en Camp Holabird, había escuchado a los soldados referirse a él como un jeep. Fue reclutado para ir al evento y dar un paseo de demostración a un grupo de dignatarios, incluida Katherine Hillyer, reportera del Washington Daily News . Cuando se le preguntó qué era, Hausmann dijo "es un Jeep". Hausmann prefirió "Jeep", para distinguir la plataforma Willys de los otros cuartos de tonelada con nombres divertidos en Camp Holabird. El artículo sindicado de Hillyer apareció en el periódico el 20 de febrero de 1941, con una foto que mostraba un jeep subiendo los escalones del Capitolio y una leyenda que incluía el término "jeep". Se cree que este es el origen más probable del término fijado en la conciencia pública. Aunque Hausmann no creó ni inventó la palabra "Jeep", probablemente contribuyó a su uso en los principales medios de comunicación que indican el vehículo de un cuarto de tonelada.

Convergencia de orígenes mixtos y cobertura mediática

Es plausible que el origen fuera mixto y convergiera en "jeep" desde múltiples direcciones. Ford Motor Company empujó con fuerza su Ford GP para obtener el contrato militar, poniendo en uso el término "GP". Es posible que los oficiales militares y los soldados involucrados en la adquisición y prueba del automóvil lo hayan llamado jeep en la jerga de la Primera Guerra Mundial. Los contratistas, ingenieros y probadores civiles pueden haberlo relacionado con el personaje de "Eugene the Jeep" de Popeye. Las personas pueden haber escuchado el mismo nombre de diferentes direcciones, y como una persona lo escuchó de otra, poner su propia comprensión y explicación en él. La abrumadora presencia del apodo 'jeep' en la opinión pública fue probablemente el factor decisivo.

A partir de 1941, un "flujo constante de publicidad en prensa y cine", así como la publicidad de Willys a partir de 1942, proclamando que había creado y perfeccionado el jeep, cimentó el nombre "Jeep" en la mente del público civil, incluso cuando "peep" todavía se usaba en muchos campamentos del ejército, y el presidente Roosevelt habló del papel vital que el "peep" tenía que desempeñar en la defensa de las costas de Fort Story, Virginia (04-1942).

Otro artículo particularmente influyente puede haber sido la revisión completa de enero de 1942 del nuevo y maravilloso buggy militar en Scientific American , reimpreso como "Meet the Jeep" en Reader's Digest , la revista de consumo más vendida de la época. El autor Jo Chamberlin quedó debidamente impresionado por el "coche de combate enano" y escribió:

El bebé más joven, más pequeño y más fuerte de nuestro ejército tiene una docena de nombres cariñosos como jeep, peep, blitz-buggy, jumping Lena, panzer-killer. Los nombres son todos cariñosos, porque el jeep ha hecho bien. Con solo un año, se robó el espectáculo en Luisiana. Ahora el Ejército planea tener 75.000 de ellos.

En una profética nota a pie de página, Chamberlin escribió: "Algunos hombres del ejército llaman al gallo un "peep", reservando "jeep" para el coche de mando más grande en el que viajan los sombreros de bronce. Sin embargo, el término 'jeep' (nacido de GP, un auto clasificación de fabricación) es utilizado por los periódicos y la mayoría de los soldados, y aparentemente se mantendrá".

Reja

Willys fabricó sus primeros Jeeps de 25.000 MB con una parrilla de radiador de "lamas" de hierro plano soldado. Fue Ford quien diseñó e implementó por primera vez en sus vehículos la ahora familiar y distintiva parrilla de acero con ranuras verticales estampadas, que era más liviana, usaba menos recursos y era menos costosa de producir. Junto con muchas otras características de diseño innovadas por Ford, esto se incorporó al diseño y se implementó en abril de 1942.

Para poder obtener la marca registrada de su diseño de parrilla, Willys le dio a sus jeeps de la posguerra una parrilla de siete ranuras en lugar del diseño de nueve ranuras de Ford. Esto se aplica tanto a los "Jeeps civiles" de Willys como a los modelos militares M38 y M38A1. A través de una serie de adquisiciones y fusiones corporativas, AM General Corporation también obtuvo los derechos para usar la parrilla de siete ranuras, que a su vez se extendió a Chrysler cuando adquirió American Motors Corporation , entonces el fabricante de Jeep, en 1987.

Servicio

Los primeros 14 toneladas de producción como este American Bantam BRC-40 en Filipinas fueron los primeros en entrar en acción, con fuerzas aliadas británicas o soviéticas (1941).
El Servicio Aéreo Especial Británico utilizó jeeps fuertemente armados en misiones en el norte de África.
imagen externa
icono de imagen En terreno llano, el jeep transportaría hasta seis soldados con mochilas, si fuera necesario.

Estados Unidos proporcionó jeeps a casi todos los Aliados en la Segunda Guerra Mundial . Gran Bretaña, Canadá, Australia, India, la Francia Libre, la URSS y China recibieron jeeps, en su mayoría bajo el programa American Lend-Lease. Se proporcionaron unas 182.500 unidades a los aliados solo bajo Lend-Lease. Casi 105.000 al Imperio Británico, incluidas Australia e India, más más de 8.000 a Canadá y unos 50.000 a la Unión Soviética. La Francia Libre (casi 10.000) y China (casi 7.000) fueron receptores medianos, y muchos otros países recibieron un número pequeño. Estados Unidos envió un total de 77.972 "jeeps" diferentes a la Unión Soviética, que constaban de 49.250 14 toneladas, 25.200 Dodge 34 toneladas y 3.520 Ford GPA .

Dos jeeps al frente de una columna británica de Universal Carriers y un cañón autopropulsado Sexton. Caen, 1944

En los desiertos de la campaña del norte de África , las habilidades del jeep superaron tanto a las de los vehículos británicos que no era inusual que los jeeps rescataran un camión de tres toneladas atrapado en la arena. En combate, los británicos usaban sus jeeps en grupos de hasta cincuenta o sesenta para atacar por sorpresa las líneas de suministro de Rommel , aprovechando la silueta baja del jeep; capaz de permanecer oculto, esconderse detrás de las dunas y sorprender al enemigo.

Dentro del ejército estadounidense, todas las ramas usaban jeeps. En el ejército de los EE. UU., se asignó un promedio de 145 unidades a cada regimiento de infantería . En todo el mundo, los jeeps sirvieron en todos los teatros de operaciones en el extranjero , en todos los entornos, en todas las condiciones meteorológicas y climáticas: en el norte de África y el Teatro del Pacífico , la invasión de Europa por parte de los aliados occidentales en 1944, así como en el frente oriental . Desde los desiertos hasta las montañas, desde las junglas hasta las cabezas de playa, los conductores podían sacar los jeeps del lodo espeso, e incluso volaron a la batalla en aviones planeadores ligeros. En el teatro europeo, eran tan omnipresentes que algunas tropas alemanas creían que a cada soldado estadounidense se le entregaba su propio jeep.

Los jeeps sirvieron como caballos de carga infatigables para el transporte de tropas y remolques de suministros, cargando agua, combustible y municiones, y atravesando los terrenos más difíciles. Realizaban tareas ágiles de exploración y reconocimiento, eran ambulancias frecuentes para los heridos y prestaban servicios de coches fúnebres. También funcionaron como cuartel general de comando de campo móvil o plataformas de armas, ya sea con ametralladoras montadas o arrastrando pequeñas piezas de artillería a áreas "inalcanzables" en terrenos inhóspitos. El capó plano del Jeep se utilizó como mesa de mapas del comandante, altar de campo de un capellán, mesa de póquer de los soldados o incluso para cirugía de campo. En el caldero de la guerra, los jeeps sirvieron para todos los propósitos imaginables: como planta de energía, fuente de luz, estufa improvisada para raciones de campo o fuente de agua caliente para afeitarse. Equipado con las herramientas adecuadas, quitaba la nieve o cavaba largos surcos para colocar cables eléctricos pesados ​​a lo largo de los aeródromos de la jungla, colocados por otro jeep que lo seguía.

Los guerreros curtidos en la batalla aprendieron a soldar una barra de corte vertical a la altura del techo en la parte delantera de sus jeeps, para cortar los cables trampa atados a través de caminos o senderos por los alemanes, colocados para romper el cuello de los jeepers desprevenidos. Equipados con ruedas de acero con pestaña, podían tirar de vagones de ferrocarril. En Europa, “El servicio de este vehículo fue excelente, considerando todo el maltrato que tuvo que soportar por malas carreteras, altas velocidades, sobrecarga y falta de mantenimiento. Cumplía tareas que nunca se pensó, desde llevar municiones hasta lugares donde otros vehículos de ruedas no podrían transitar, hasta servir como ambulancia a campo traviesa atravesando caminos y terrenos considerados prácticamente intransitables”. El periodista de guerra ganador del premio Pulitzer, Ernie Pyle , escribió: "Hace de todo. Va a todas partes. Es tan fiel como un perro, tan fuerte como una mula y tan ágil como una cabra. Carga constantemente el doble de lo que fue diseñado, y todavía sigue adelante".

A pesar de algunas deficiencias, el jeep era generalmente apreciado, visto como versátil, maniobrable, confiable y casi indestructible. Los asientos se encontraron incómodos, a veces causaron la llamada "enfermedad de los conductores de jeep" y estaban apretados en la parte trasera, pero muchos soldados disfrutaron conduciendo el ágil jeep, apreciando su potente motor; y con su peso ligero, los lados de la carrocería de corte bajo, los asientos de cubo y la palanca de cambios manual en el piso, era lo más parecido a un automóvil deportivo que la mayoría de los soldados habían conducido. Enzo Ferrari llamó al Jeep "el único auto deportivo real de Estados Unidos". Los generales nazis admiraban el jeep más que cualquier otro material estadounidense, y era el vehículo que más gustaba capturar para uso general.

De la posguerra

Willys MB utilizado por el ex presidente filipino Ramon Magsaysay

Willys-Overland presentó una solicitud para registrar el nombre "Jeep" en 1943. A partir de 1945, Willys comercializó su vehículo con tracción en las cuatro ruedas al público con sus versiones CJ ( Jeep civil ) , lo que los convirtió en los primeros automóviles civiles 4WD producidos en masa en el mundo. Incluso antes de que se crearan los jeeps para fines civiles reales, el número del 3 de enero de 1944 de la revista Life incluía una historia titulada: 'Los civiles estadounidenses compran sus primeros jeeps'. Un alcalde de Kansas había comprado un Ford GP en Chicago en 1943 y realizó un trabajo invaluable en su granja de 2,000 acres.

Ya en 1942, al diseñador industrial Brooks Stevens se le ocurrió una idea sobre cómo hacer un automóvil civil llamado Victory Car en el chasis del jeep. Nunca entró en producción, pero a Willys le gustó la idea y le dio a Brook Stevens notables trabajos de diseño, incluidos el Willys Jeep Station Wagon de 1946, el Willys Jeep Truck de 1947 y el Willys-Overland Jeepster de 1948 , así como el Jeep Wagoneer de 1963-1993 .

1946 Willys Jeep CJ-2A
Jeep M606 marcado en EE. UU.
El Mitsubishi Jeep comenzó como un CJ-3B producido bajo licencia
Los jeeps NEKAF M38A1 sirvieron al ejército holandés durante más de 40 años.

En 1948, la Comisión Federal de Comercio de EE. UU. acordó con American Bantam que la idea de crear el Jeep fue originada y desarrollada por American Bantam en colaboración con el Ejército de EE. UU., así como con Ford y Spicer. La comisión prohibió a Willys afirmar, directa o implícitamente, que había creado o diseñado el jeep, y solo le permitió afirmar que contribuyó al desarrollo del vehículo. La demanda de marca registrada iniciada y ganada por Bantam fue una victoria vacía: American Bantam quebró en 1950 y Willys recibió la marca registrada "Jeep" el mismo año.

Los primeros CJ eran esencialmente los mismos que los MB, excepto por alteraciones tales como limpiaparabrisas accionados por vacío, una puerta trasera (y, por lo tanto, una llanta de refacción montada lateralmente) e iluminación civil. Además, los jeeps civiles tenían comodidades como asientos de naugahyde , molduras cromadas y estaban disponibles en una variedad de colores. Mecánicamente, una transmisión T-90 más pesada reemplazó a la T84 de Willys MB para atraer al grupo demográfico de compradores rurales originalmente considerado.

En Gran Bretaña, Rover también se inspiró para construir su propio vehículo, muy parecido a un jeep. Su primer prototipo de prueba se construyó sobre el chasis de un jeep excedente de guerra, en la granja galesa del entonces ingeniero jefe de Rover, Maurice Wilks , y por su hermano mayor, el director gerente Spencer Wilks . La producción de su "Land Rover" comenzó después de que su modelo de presentación fuera bien recibido en el primer Salón Internacional del Automóvil de Ámsterdam de la posguerra o 'AutoRAI' en 1948.

Willys-Overland y sus sucesores, Willys Motors y Kaiser Jeep continuaron suministrando jeeps militares al ejército de los EE. UU., así como a muchas naciones aliadas, hasta fines de la década de 1960. En 1950, se lanzó el primer jeep militar de la posguerra, el M38 (o MC), basado en el CJ‑3A de 1949. En 1953, fue seguido rápidamente por el M38A1 (o MD), que presentaba una carrocería completamente nueva con "guardabarros redondos" para despejar el motor Willys Hurricane , también nuevo y más alto . Este jeep se convirtió más tarde en el CJ-5 civil lanzado en 1955. De manera similar, su versión de ambulancia, el M170 (o MDA), con una distancia entre ejes de 20 pulgadas, se convirtió más tarde en el CJ-6 civil .

Antes del CJ-5, Willys ofreció al público una alternativa más barata con el motor de válvulas en cabeza con cabezal F más alto, en la forma del CJ-3B de 1953 , simplemente usando una carrocería CJ-3A con un capó más alto. Esto se convirtió rápidamente en el jeep M606 (utilizado principalmente para la exportación, hasta 1968) al equiparlo con las opciones de servicio pesado disponibles, como llantas y resortes más grandes, y al agregar iluminación opaca, pintura verde oliva y un enganche de remolque. . Después de 1968, las versiones M606A2 y -A3 del CJ-5 se crearon de manera similar para gobiernos extranjeros amigos.

En 1976, después de más de dos décadas, Jeep complementó el CJ-5 con un nuevo modelo CJ, el CJ-7 . Aunque sigue siendo una evolución directa del CJ-5 con guardabarros redondos, tenía una distancia entre ejes 25 cm (10 pulgadas) más larga. Y, por primera vez, un CJ tenía puertas, además de un techo rígido disponible. Desde entonces, se derivaron nuevas evoluciones del CJ-7 , a partir de 1987 como Jeep "Wranglers". Sin embargo, estos se consideran descendientes directos del jeep de la Segunda Guerra Mundial. Los Wranglers 2018 todavía tienen una carrocería separada con la parte superior abierta y un marco de escalera, ejes sólidos delanteros y traseros, con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial y cambios altos y bajos. La carrocería compacta conserva la parrilla y el perfil de Jeep, e incluso se puede conducir con las puertas apagadas y el parabrisas plegado hacia adelante.

Las licencias para producir jeeps, especialmente para CJ-3B, se otorgaron a fabricantes en muchos países diferentes, comenzando casi inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, con el patrón Willys MB. Algunas empresas, como Mahindra y Mahindra Limited en India, continúan produciéndolos de una forma u otra hasta el día de hoy. Chinkara Motors de India produce el Jeepster , con carrocería de FRP . El Jeepster se puede entregar con motor diésel o gasolina Isuzu de 1.8L.

En Francia, el ejército usó jeeps Hotchkiss M201 , esencialmente Willys MB con licencia, y en la antigua Yugoslavia, el fabricante de armas Zastava reinició su rama de construcción de automóviles, fabricando 162 jeeps Willys. En Japón, los primeros jeeps de Mitsubishi fueron versiones del CJ-3B , y en 1950 las fuerzas estadounidenses ordenaron a Toyota Motors que fabricara un vehículo según las especificaciones de Jeep, lo que resultó en las series de vehículos utilitarios BJ y FJ de Toyota , un poco más grandes y potentes. vehículos tipo jeep. Después del CJ-3B , varios países también construyeron bajo licencia el Willys MD/M38A1. Por ejemplo, los holandeses construyeron unos 8.000 jeeps "NEKAF" , que permanecieron en servicio durante unos 40 años. En Israel, AIL continúa construyendo derivados militares de los modelos Jeep Wrangler para las Fuerzas de Seguridad de Israel , en curso desde 1991. Sus modelos AIL Storm III actuales se basan en los Servicios de Distribución Automotriz de África (AADS) del modelo Jeep J8 de Gibraltar .

El jeep militar compacto continuó utilizándose en las guerras de Corea y Vietnam . En Corea, se implementó principalmente en forma de MB, así como el M38 y el M38A1 (introducidos en 1952 y 1953), sus descendientes directos. En Vietnam, el jeep más utilizado fue el Ford M151 de nuevo diseño , que presentaba tecnologías de última generación como una construcción monocasco y suspensión independiente completa con muelles helicoidales. El jeep M151 permaneció en el servicio militar de los EE. UU. hasta la década de 1990, y muchos otros países todavía usan vehículos pequeños tipo jeep en sus ejércitos.

Además de la corriente principal de jeeps relativamente pequeños, según los estándares actuales, se desarrolló un vehículo aún más pequeño para el Cuerpo de Marines de los EE. UU., adecuado para el transporte aéreo y la manipulación de helicópteros, el M422 "Mighty Mite" .

Finalmente, el ejército de EE. UU. se decidió por un concepto fundamentalmente diferente, eligiendo un vehículo mucho más grande que no solo asumió el papel del jeep, sino que también reemplazó a todos sus otros vehículos de ruedas ligeras: el HMMWV ("Humvee").

En 1991, el Willys-Overland Jeep MB fue designado Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Mecánica por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos.

Conversiones de posguerra

taxi colectivo filipino

Jeepney

Cuando las tropas estadounidenses comenzaron a abandonar Filipinas al final de la Segunda Guerra Mundial, se vendieron o entregaron cientos de jeeps excedentes a los filipinos locales. Los filipinos desmontaron los jeeps para acomodar a varios pasajeros, agregaron techos de metal para dar sombra y decoraron los vehículos con colores vibrantes y adornos cromados brillantes en el capó .

El taxi colectivo surgió rápidamente como una forma popular y creativa de restablecer el transporte público económico, que había sido prácticamente destruido durante la Segunda Guerra Mundial. Al reconocer el uso generalizado de estos vehículos, el gobierno filipino comenzó a imponer restricciones a su uso. Los conductores ahora deben tener licencias especializadas , rutas regulares y tarifas fijas razonables.

Autoar Argentino

A partir de 1950, Autoar produjo en Argentina un vehículo utilitario con motor Jeep. A partir de 1951, se introdujo un nuevo sedán con el mismo motor Jeep de 2199 cc y transmisión manual . Estaba equipado con sobremarcha para compensar la baja relación de eje del Jeep. En 1952, se anunció un nuevo motor de seis cilindros y 3 litros con válvulas en cabeza , pero probablemente nunca se construyó. En ese momento, Piero Dusio regresa a Italia. En la década de 1950, la producción era esporádica y los modelos construidos incluían una camioneta con un motor tipo Jeep de 1901 cc.

Edición conmemorativa

Inspirándose en el Willys MB del ejército de EE. UU., Jeep produjo alrededor de 1000 ediciones Willys del Wrangler TJ 2004 y esperaba vender el doble para el año modelo 2005.

Números de producción

Una vez que el diseño del jeep convergió y se estandarizó, Ford y Willys construyeron unos 640.000 jeeps prácticamente idénticos a este MB de 1944.
Modelo Año Número construido
Piloto gallo americano 1940 1
Bantam americano Mk II / BRC-60 1940 70
vado pigmeo 1940 1
vado budd 1940 1
Quad Willys-Overland 1940 2
Gallo americano BRC-40 1941 2,605
vado 1941 4,456
Willys-Overland MA 1941 1,553
Willys-Overland MB 1941-1945 361.339 (335.531 + 25.808 "lamas")
vado 1942-1945 277,896
Total de la Segunda Guerra Mundial 1940-1945 647,925
Otro
Ford GPA "filtración" 1942-1943 12,778
De la posguerra
Willys M38 (MC) 1950-1952 61,423
Willys M38A1 (MD) 1952-1957 101,488
Willys M606 (CJ-3B) 1953-1968 ? (parte de 155.494 CJ-3B producidos)
Willys M170 1954-1964 6,500

Galería

Operadores

Ver también

notas

Referencias

Referencias generales

Otras lecturas

enlaces externos