William Moorsom - William Moorsom

El capitán William Scarth Moorsom (1804-1863) fue un soldado e ingeniero inglés. Después de ayudar a Robert Stephenson , creó líneas ferroviarias en Inglaterra, Bélgica, Alemania y Ceilán.

Vida temprana y carrera

Moorsom nació en Whitby en una familia militar, el menor de los cuatro hijos del almirante Sir Robert Moorsom , que había servido en el Trafalgar , y su esposa Eleanor.

Ingresó en el Royal Military College en 1819 y se convirtió en un experto en fortificación y agrimensura militar. En 1823 se unió al 79º Regimiento de Montañeses , luego estacionado en Irlanda. Durante su estancia allí, realizó un estudio de Dublín y sus alrededores, que permaneció en uso hasta que fue reemplazado por la publicación de Ordnance Survey . En 1825 sirvió en el Mediterráneo como teniente en el 7º Fusileros . En 1826 se trasladó al 69. ° Regimiento , y luego al 52. ° de Infantería Ligera en Nueva Escocia, después de haber sido ascendido a Capitán.

Durante este tiempo se desempeñó como viceintendente general. Realizó un estudio del puerto y los alrededores de Halifax, junto con informes sobre la viabilidad del transporte a todas las partes de la provincia, y publicó una monografía Letters From Nova Scotia; que comprende Sketches of a Young Country en 1830.

Aunque era muy apreciado, no pudo comprar una promoción adecuada, por lo que regresó a Inglaterra y compró su comisión en 1832. Había conocido a su esposa, Isabella Ann Morris, hija de Lewis Wilkins , juez y jefe de la corte suprema, en Nova. Scotia. Vivieron con su padre en Cosgrove Priory, cerca de Stony Stratford, hasta su muerte en abril de 1835.

Ingeniero ferroviario

Con su experiencia en agrimensura militar, Moorsom ayudó en la construcción del ferrocarril de Londres y Birmingham, que había comenzado en 1833 y del cual su hermano mayor, Constantine Richard Moorsom, era secretario de la Junta. El estudio de Moorsom del valle del Ouse permitió enderezar la línea del ferrocarril y eliminó la necesidad de un gran terraplén. Esta hazaña atrajo la atención de Robert Stephenson . Luego pasó dos años estudiando nuevas líneas ferroviarias en todo el país y en 1836 realizó un estudio del país entre Birmingham y Gloucester para construir un ferrocarril. El ferrocarril de Birmingham y Gloucester había encontrado las propuestas de Brunel fuera de su alcance financiero. El mandato de Moorsom en 1836 fue construir la línea lo más barato posible, lo que hizo siguiendo el campo abierto, evitando así las áreas pobladas donde los precios de la tierra eran más altos. Al llegar a Lickey Hills no quedaba más remedio que escalar, utilizando la asistencia por cable si era necesario.

Por la experiencia adquirida en la observación de ferrocarriles minerales en el norte, Moorsom prefirió las locomotoras. La opinión generalizada en ese momento era que la adhesión no era posible en una pendiente tan pronunciada, por lo que los directores de la empresa se propusieron comprar motores estacionarios para el transporte por cable. Encontraron que el costo era prohibitivo; por lo tanto, se permitió a Moorsom continuar con lo que se pensó que era una apuesta considerable. El Lickey Incline resultante ha entrado en el folclore ferroviario.

Dado que ningún fabricante inglés lo suministraría, ni podría suministrarlo, ordenó locomotoras 4-2-0 a Norris de Filadelfia en los Estados Unidos. La locomotora que suministraron tenía ruedas motrices de 4 pies (1.219 m), diámetro del cilindro de 10+Carrera de 1 ⁄ 2 pulgadas (267 mm) y 18 pulgadas (460 mm), con un peso de 10+1 ⁄ 4 toneladas largas (10,4 t)

Moorsom también recibió la Medalla Telford por su método de utilizar cajones de hierro rellenos de hormigón y mampostería para formar los cimientos de un viaducto de tres arcos a través del río Avon , cerca de Tewkesbury .

De paso, uno de sus asistentes fue Herbert Spencer . FR Conder criticó el estilo de gestión y las habilidades de ingeniería de Moorsom en sus Recuerdos personales de ingenieros ingleses (1868). Spencer fue menos recriminatorio en su Autobiografía (1904), describiendo a Moorsom como un hombre amable, aunque sentía que había tratado mal a algunos subordinados. Chrimes sugiere que sus problemas pueden haber sido "debido a las presiones financieras de criar una familia numerosa, combinadas con trabajar para empresas que tenían recursos financieros limitados".

El período de 1844-1845 resultó ser especialmente ajetreado con nuevas líneas desde Birmingham a Wolverhampton, Shrewsbury, Newton y Chester; el cruce de Yarmouth, desde Diss y Beccles, el Great Western irlandés, desde Naas, por Tullamore, hasta Galway, el cruce de los condados metropolitanos, desde Gravesend, por Reigate, Dorking, Weybridge, Staines, Rickmansworth, St. Albans, Chelmsford y Billericay a Tilbury, London, Hammersmith, Staines y Windsor, 25 millas, y varias líneas más pequeñas. El ferrocarril de Southampton y Dorchester en 1847 fue notable como "sacacorchos de Castleman": sus promotores insistieron en que debería servir a tantas comunidades locales como fuera posible. En este momento, Moorsom inspeccionó la línea de Exeter y Plymouth a Falmouth, el ferrocarril West Cornwall, de Truro a Penzance.

En 1845 estaba en Irlanda trabajando en Waterford and Kilkenny Railway . Cabe destacar un viaducto de madera sobre el río Nore, de 85 pies (25,91 m) de altura y de 200 pies (60,96 m) de luz, en ese momento el más grande de su tipo en las Islas Británicas.

Aunque el diseño no se utilizó, ganó el premio de ingeniería del gobierno prusiano en 1850 por el diseño de un puente para cruzar el Rin en Colonia en la línea que va de la provincia del Rin de Prusia a Amberes en Bélgica para el Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGHSt. MI.).

Durante los siguientes cuatro años hubo una retracción general de la industria y en 1852 Moorsom se involucró con Britannia and Baltimore Mining Company para buscar y extraer oro en el Reino Unido. Aunque se produjo algo de oro, no fue suficiente para que la empresa fuera viable. Durante este período fue nombrado ingeniero de Cromford and High Peak Railway, que se encontraba en grandes dificultades financieras. En 1857 se inauguró el ferrocarril Stockport, Disley y Whaley Bridge , con una propuesta para enlazar con la línea Cromford. Se hicieron planes para capitalizar esto mejorando sustancialmente la línea. Sin embargo, no se recibieron los fondos necesarios y hubo oposición de otras compañías ferroviarias. El C & HPR y Moorsom se separaron alrededor de 1856.

A lo largo de los años, Moorsom se había ganado la reputación de asumir demasiados proyectos, y algunas de sus encuestas también resultaron deficientes. Con frecuencia fue reemplazado por otros ingenieros y le resultó difícil conseguir trabajo. En 1856 se le pidió que inspeccionara el ferrocarril de Kandy a Colombo Ceilán ( Sri Lanka ). Presionado para completar el trabajo antes de la temporada de lluvias, comenzó a principios de enero y presentó su informe en mayo, y parte del trabajo resultó ser defectuoso.

Últimos años

En 1860, la esposa de Moorsom, Isabella, murió y, en 1862, fue ingeniero del ferrocarril Ringwood, Christchurch y Bournemouth.

Había sido elegido Asociado de la Institución de Ingenieros Civiles el 24 de marzo de 1835, y fue transferido a la clase de Miembros el 20 de febrero de 1849. Entre una serie de documentos que leyó estaba, en 1852, Descripción del viaducto erigido sobre el río Nore, cerca de Thomastown. Se convirtió en miembro de la Sociedad de las Artes el 31 de enero de 1843.

Ocupó su retiro escribiendo una historia de su regimiento y murió de cáncer, después de una larga y dolorosa enfermedad, en su casa, 17A Great George Street, Westminster, el 3 de junio de 1863, a la edad de 61 años, y fue enterrado en el cementerio de Kensal Green .

Referencias