Línea Estrella Blanca - White Star Line

The Oceanic Steam Navigation Company (White Star Line)
Escribe Camaradería
Industria Envío, transporte
Fundado 1845 ; Hace 176 años en Liverpool , Inglaterra ( 1845 )
Difunto 1934 ; Hace 87 años ( 1934 )
Destino Fusión forzada con Cunard Line por parte del Gobierno británico
Sucesor Línea Cunard White Star
Área de servicio
Transatlántico
Padre Ismay, Imrie y Co.
Sitio web www .cunard .co .uk

Oceanic Steam Navigation Company , más conocida como White Star Line ( WSL ), era una empresa naviera británica. Fundada a partir de los restos de una empresa de paquetería desaparecida , gradualmente se convirtió en una de las líneas navieras más importantes del mundo, proporcionando servicios de pasajeros y carga entre el Imperio Británico y los Estados Unidos. Mientras que muchas otras líneas navieras se enfocaban principalmente en la velocidad, White Star calificó sus servicios enfocándose más en brindar pasajes cómodos tanto para los viajeros de clase alta como para los inmigrantes.

Hoy en día, es recordado por el innovador buque Oceanic y por las pérdidas de algunos de sus mejores barcos de pasajeros, incluido el naufragio del Atlántico en 1873, el hundimiento de la República en 1909, la infame pérdida del Titanic en 1912 y la guerra. hundimiento del HMHS  Britannic en 1916. A pesar de sus bajas, la compañía mantuvo un control prominente en los mercados de transporte marítimo de todo el mundo antes de caer en declive durante la Gran Depresión , que finalmente llevó a una fusión con su principal rival, Cunard Line , que operaba como Cunard -White Star Line hasta 1950, cuando Cunard compró la participación de White Star en la empresa conjunta. Cunard Line luego operó como una entidad separada hasta 2005 y ahora es parte de Carnival Corporation & plc . Como recordatorio duradero de la White Star Line, los barcos modernos de Cunard utilizan el término White Star Service para describir el nivel de atención al cliente que se espera de la empresa.

Historia temprana (1845-1868)

Bandera de White Star Line
El hundimiento del Tayleur fue el primero que experimentó la empresa

La primera empresa que lleva el nombre White Star Line fue fundada en Liverpool , Inglaterra, por John Pilkington y Henry Wilson en 1845. Se centró en el comercio entre el Reino Unido y Australia, que aumentó tras el descubrimiento de oro en Australia en 1851. Debido a esto, muchos deseaban emigrar a Australia, y la población de Australia aumentó de 430.000 a 1,7 millones de habitantes en tres años. A partir de ese momento, Pilkington y Wilson enfatizaron la seguridad de sus barcos al dirigirse a la prensa. Para hacer más agradables las travesías a bordo de estos austeros veleros de madera, se contrataron grupos de músicos que permitieran a los pasajeros bailar al ritmo de las melodías populares. En este comercio, la velocidad y el tamaño se convierten en activos importantes. Inicialmente, la flota estaba formada por los veleros fletados RMS Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid e Iowa . Tayleur , el barco más grande de su época, fue en el que se depositaron grandes esperanzas. Estas esperanzas se frustraron rápidamente. Partiendo en su viaje inaugural el 19 de enero de 1854, Tayleur resultó difícil de manejar y su tripulación no tenía experiencia. Cuando chocó contra rocas en un mar muy agitado en la isla Lambay , cerca de Irlanda, el barco se hundió, y solo 290 de las 650 personas a bordo sobrevivieron. La investigación posterior culpó a sus propietarios, Charles Moore & Co., quienes no tomaron las precauciones de seguridad necesarias cuando el barco fue puesto en servicio. Esto alivió a la White Star Line y al capitán del barco de cualquier culpa.

Para compensar la pérdida de Tayleur , la empresa encargó varias tijeras propias, la primera de las cuales fue Red Jacket . El barco demostró ser lo suficientemente eficiente en la ruta australiana como para asegurar un cierto éxito para la compañía, que podría poseer barcos nuevos y más rápidos como Shalimar , Sultana , Emma y White Star . Además, la compañía también realizó viajes desde Liverpool a Victoria, Columbia Británica, que promocionó en los periódicos galeses como la puerta de entrada a la fiebre del oro de Klondike. Uno de los barcos en esta ruta fue Silistria . Viajando por el Cabo de Hornos y haciendo escala en Valparaíso y San Francisco, llegó a Victoria después de un viaje de cuatro meses.

En 1856, sin embargo, la compañía perdió los contratos postales, mientras Wilson persistió en querer que los barcos cada vez más grandes mantuvieran la atención del público. Pilkington, dubitativo, abandonó la empresa. Wilson lo reemplazó por su cuñado, James Chambers, y la empresa continuó con sus actividades apostando todo por los veleros mientras sus rivales más directos, el Black Ball Line y el Eagle Line se fusionaban en 1858 tras las dificultades engendradas por el establecimiento. de su servicio utilizando barcos de vapor. Durante estos años, Wilson prestó atención a los flujos migratorios, dirigiendo sus servicios a Canadá o Nueva Zelanda según las tendencias. En 1863, la empresa adquirió su primer barco de vapor, Royal Standard .

La White Star Line original se fusionó con otras dos pequeñas líneas en 1864, Black Ball Line y Eagle Line, para formar un conglomerado, Liverpool , Melbourne y Oriental Steam Navigation Company Limited. Mientras tanto, bajo el liderazgo de Wilson, la compañía continuó pidiendo prestado grandes cantidades de dinero para financiar nuevas construcciones, incluido su segundo vapor, Sirius . Preocupado, Chambers dejó la empresa y fue reemplazado por John Cunningham, pero el negocio no mejoró. Sirius tuvo que venderse antes de que pudiera entrar en servicio. La fusión no prosperó y White Star se separó para concentrarse en los servicios de Liverpool a Nueva York . Se financió una fuerte inversión en nuevos barcos con préstamos, pero el banco de la compañía, el Royal Bank of Liverpool, quebró en octubre de 1867. White Star se quedó con una deuda increíble de £ 527,000 (aproximadamente equivalente a £ 57,200,000 en 2019), y se vio obligado en quiebra.

The Oceanic Steam Navigation Company

El 18 de enero de 1868, Thomas Ismay , director de National Line , compró la bandera de la casa, el nombre comercial y el fondo de comercio de la empresa en quiebra por 1.000 libras esterlinas (aproximadamente el equivalente a 102.900 libras esterlinas en 2019), con la intención de operar grandes barcos de vapor en el Servicio del Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York. Ismay estableció la sede de la empresa en Albion House, Liverpool . Ismay fue abordado por Gustav Christian Schwabe , un destacado comerciante de Liverpool, y su sobrino, el constructor naval Gustav Wilhelm Wolff , durante una partida de billar. Schwabe se ofreció a financiar la nueva línea si Ismay tenía sus barcos construidos por la compañía de Wolff, Harland and Wolff . Ismay estuvo de acuerdo y se estableció una sociedad con Harland y Wolff. Los constructores de barcos recibieron sus primeros pedidos el 30 de julio de 1869. El acuerdo era que Harland y Wolff construirían los barcos al costo más un porcentaje fijo y no construirían ningún barco para los rivales de White Star. En 1870, William Imrie se incorporó a la empresa gestora.

Cuando se puso en servicio el primer barco, Ismay formó Oceanic Steam Navigation Company para operar los vapores en construcción, con un capital de £ 400,000, dividido en acciones de £ 1,000. La empresa estaba dirigida por una nueva empresa: Ismay, Imrie and Company. A pesar de esta compleja organización, la naviera era conocida públicamente a lo largo de su existencia como White Star Line. Reinaba un debate sobre qué ruta esperaba dominar Ismay cuando se lanzara la empresa. En 1870, cuatro compañías se establecieron firmemente en la ruta entre Liverpool y Nueva York: la Cunard Line , la Guion Line , la Inman Line y la más modesta National Line , en la que Ismay alguna vez tuvo acciones. Sin embargo, las características de los barcos encargados a Harland y Wolff tendían a demostrar que Ismay apuntó al Atlántico Norte desde el principio.

Primeros servicios transatlánticos (1868-1874)

La clase oceánica

Oceánico de 1870, (3.707 TRB)
Adriático de 1871, (3,888 TRB)

White Star comenzó su funcionamiento Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York con seis barcos casi idénticos, conocido como el Oceanic clase: Oceanic , Atlántico , Báltico y la República , seguido por el ligeramente más grande celta y el Adriático . Durante mucho tiempo era costumbre que muchas compañías navieras tuvieran un tema común para los nombres de sus barcos, y White Star les dio a sus barcos los nombres que terminaban en -ic . La línea también adoptó un embudo de color beige con una parte superior negra como característica distintiva de sus barcos, así como una bandera distintiva de la casa , un banderín ancho rojo con dos colas con una estrella blanca de cinco puntas. En los diseños iniciales de esta primera flota de transatlánticos, cada barco debía medir 130 m (420 pies) de largo, 12 m (40 pies) de ancho y aproximadamente 3.707 de tonelaje bruto, equipado con motores de expansión compuestos que accionaban un solo tornillo. y capaz de velocidades de hasta 14 nudos (26 km / h; 16 mph). También eran idénticos en el alojamiento de pasajeros basado en un sistema de dos clases, proporcionando alojamiento para 166 pasajeros de primera clase en medio del barco, que en ese momento se conocía comúnmente como 'Clase de salón' y 1,000 pasajeros de Steerage.

Fue dentro de los círculos de las mareas masivas de inmigrantes que fluyen de Europa a América del Norte que la White Star Line pretendía ser venerada, ya que a lo largo de toda la historia de la compañía se esforzaron regularmente por proporcionar un pasaje para los pasajeros de tercera clase que excedía con creces el visto con otros líneas navieras. Con la clase Oceanic , uno de los desarrollos más notables en el alojamiento de tercera clase fue la división de la tercera clase en los extremos opuestos de los buques, con hombres solteros atracados en la proa y mujeres solteras y familias atracadas en la popa, con desarrollos posteriores que permitieron a las parejas casadas atracar en la popa como bien.

La entrada de White Star en el mercado de pasajeros transatlántico en la primavera de 1871 tuvo un comienzo difícil. Cuando Oceanic zarpó en su viaje inaugural el 2 de marzo, partió de Liverpool con solo 64 pasajeros a bordo, desde donde se esperaba que llegara al puerto de Queenstown al día siguiente para recoger más pasajeros antes de dirigirse a Nueva York. Sin embargo, antes de despejar la costa de Gales, su rumbo se sobrecalentó frente a Holyhead y se vio obligada a regresar para reparaciones. Reanudó su travesía el 17 de marzo y terminó sin completar la travesía a Nueva York hasta el 28 de marzo. Sin embargo, a su llegada a Nueva York llamó mucho la atención, ya que cuando partió en su travesía de regreso a Liverpool el 15 de abril, unos 50.000 espectadores la habían mirado. Los problemas de White Star con su primer barco fueron de corta duración y la segunda travesía de Oceanic a Nueva York fue más exitosa. Partió de Liverpool el 11 de mayo y llegó a Nueva York el 23 de mayo con 407 pasajeros a bordo.

En los dieciocho meses siguientes, los cinco barcos restantes se completaron y, uno por uno, se unieron a ella en la ruta del Atlántico Norte. Atlantic zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool el 8 de junio sin incidentes. Sin embargo, más tarde ese verano surgió otro problema que supuso una amenaza para la opinión pública de la línea. De los seis barcos, los nombres originalmente seleccionados para el tercer y sexto barco de la clase habían sido inicialmente Pacific y Arctic , que cuando se mencionaron en la prensa aparecieron junto con referencias a dos barcos con los mismos nombres que habían pertenecido a la ahora desaparecida Collins Line. , ambos perdidos en el mar con grandes pérdidas de vidas. En los casos de esos barcos, que habían sido vapores de paletas con casco de madera, Arctic se hundió frente a la costa de Terranova en septiembre de 1854 después de chocar con otro barco, lo que provocó la pérdida de más de 300 vidas, mientras que el Pacífico desapareció con 186 personas en embarcar en enero de 1856. Como resultado, White Star hizo arreglos para cambiar los nombres de estos dos barcos. El tercer barco, que había sido botado como Pacífico el 8 de marzo de 1871, pasó a llamarse Baltic antes de su finalización y la quilla del sexto barco, que acababa de ser depositado en Harland & Wolff y apodado Artic , pasó a llamarse Celtic antes de su botadura. .

El cuarto barco de la clase Oceanic , Republic , zarpó en su viaje inaugural el 1 de febrero de 1872, fecha en la que se estaban realizando modificaciones a los dos últimos barcos todavía en construcción. Las alteraciones en sus diseños requirieron que sus cascos se extendieran en longitud en 17 pies (5.2 m), lo que también aumentó su tonelaje. Adriático entró en servicio el 11 de abril de 1872, seguido por Celtic seis meses después, el 24 de octubre. Estos barcos comenzaron sus carreras con notable éxito. Adriatic , después de apenas un mes en servicio, se convirtió en el primer barco White Star en capturar el Blue Riband, habiendo completado una travesía récord hacia el oeste en 7 días, 23 horas y 17 minutos a una velocidad promedio de 14,53 nudos (26,91 km / h; 16,72 mph). En enero de 1873, Baltic se convirtió en el primero de la línea en capturar el Blue Riband para un cruce hacia el este, habiendo completado un viaje de regreso a Liverpool en 7 días, 20 horas y 9 minutos a una velocidad promedio de 15.09 nudos (27.95 km / h; 17,37 mph).

Vacilación y desastre

El hundimiento del Atlántico en 1873 fue uno de los más mortíferos de ese período.

La empresa no se centró solo en el Atlántico norte. En 1871, compró dos barcos en construcción, que se convirtieron en asiáticos y tropicales . Inicialmente se colocaron en la ruta a la India a través del Canal de Suez , pero esta ruta resultó no ser rentable. Una vez que los seis barcos de la clase Oceanic estuvieron en servicio, y cinco suficientes para un servicio semanal, Ismay decidió trasladar Republic , acompañado por asiáticos , Tropic y dos transatlánticos recientemente adquiridos, gaélico y belga , en la ruta hacia Sudamérica, con el fin de competir con Pacific Steam Navigation Company . Aunque Republic tuvo éxito en su único cruce en esta ruta, se retiró rápidamente y sus compañeros de línea sufrieron gradualmente la misma suerte. Sin embargo, la ruta permaneció atendida por los veleros de la compañía, cuya administración regresó a William Imrie, y rápidamente se dedicó a una compañía separada, la North Western Shipping Company.

La primera pérdida sustancial para la empresa se produjo solo cuatro años después de su fundación, con el hundimiento del RMS Atlantic y la pérdida de 535 vidas cerca de Halifax, Nueva Escocia, el 31 de marzo de 1873. Mientras se dirigía a Nueva York desde Liverpool en medio de una violenta tormenta , Atlantic intentó hacer puerto en Halifax cuando surgió la preocupación de que el barco se quedaría sin carbón antes de llegar a Nueva York. Sin embargo, al intentar entrar en Halifax, encalló en las rocas y se hundió en aguas poco profundas. A pesar de estar tan cerca de la costa, la mayoría de los que estaban a bordo se ahogaron, y 585 de los 952 a bordo murieron. White Star se vio acusado de no haber suministrado suficiente carbón al barco, mientras que el capitán fue sancionado por haber actuado de manera irresponsable. La investigación canadiense culpó a la tripulación de graves errores de navegación, aunque una investigación de la Junta de Comercio Británica absolvió a la empresa de todos los delitos extremos. Aunque Atlantic se borró rápidamente de los anuncios de la White Star Line, no se olvidó. Con un aporte personal de Ismay, la empresa financió el mantenimiento de las tumbas de las víctimas y, en 1915, contribuyó a la construcción de un monumento dedicado a las víctimas. Con el fin de preservar la salud financiera de la empresa, Asiatic y Tropic se vendieron de inmediato.

Registros y diversificación (1874-1899)

Británico de 1874

A raíz del desastre del Atlántico , la White Star Line continuó expandiéndose a través del Atlántico Norte. Gaelic y Belgic se unieron a los cinco transatlánticos de clase Oceanic , y el éxito de la compañía siguió creciendo. Sin embargo, las compañías rivales rápidamente se pusieron al día: Cunard puso a Botnia y Scythia en servicio, mientras que Inman Line ordenó que City of Brussels y Montana y Dakota entraran en servicio con Guion Line. Todos fueron construidos en respuesta a los innovadores revestimientos de White Star y, por lo tanto, eran más grandes.

En respuesta, White Star encargó dos nuevos vapores de Harland & Wolff, ambos diseñados como versiones considerablemente más grandes y de dos canales de los vapores de la clase Oceanic . Estos dos barcos medían 455 pies (139 m) de eslora y 45 pies (14 m) de ancho, con un tonelaje bruto de aproximadamente 5.000 toneladas y con motores de diseño similar a los de los barcos anteriores, con la excepción de una mayor potencia. capaz de impulsar sus tornillos individuales a velocidades de hasta 15 nudos (28 km / h; 17 mph). También se incrementó la capacidad de pasajeros, con los dos buques capaces de transportar 200 pasajeros de salón y 1.500 pasajeros de tercera clase. El primero de la pareja, que inicialmente se había llamado helénico , se lanzó como británico el 3 de febrero de 1874 y partió en su viaje inaugural a Nueva York el 25 de junio. Su hermana, Germanic fue botada el 15 de julio de 1874, pero debido a complicaciones en su construcción, no entró en servicio hasta el 20 de mayo de 1875. Con la introducción de estos nuevos buques, Oceanic fue declarado excedente y en la primavera de 1875 fue fletado a una de las subsidiarias de White Star, Occidental & Oriental Shipping Company, bajo la cual operó su ruta Transpacífica entre San Francisco, Yokohama y Hong Kong hasta su retiro en 1895. Los dos nuevos vapores resultaron inmensamente populares en la ruta del Atlántico Norte, y ambos terminarían capturando el Blue Riband en dos cruces hacia el este y tres hacia el oeste en un período de dos años. Germanic capturó el récord hacia el oeste en agosto de 1875, luego capturó el récord hacia el este en febrero de 1876, mientras que Britannic capturó ambos registros con menos de dos meses de diferencia, batiendo el récord hacia el oeste en noviembre y el récord hacia el este en diciembre. Germanic capturó el récord hacia el oeste por última vez en abril de 1877. Durante ese mismo año, la compañía comenzó a compartir un acuerdo postal con Cunard Line, permitiendo que los nombres de sus barcos tengan el prefijo 'RMS' (' Royal Mail Ship ').

Océanos Pacífico e Índico

Copto de 1881, (4448 TRB)
Bovic de 1892, (6.583 TRB)

La llegada de los dos nuevos transatlánticos creó un excedente de barcos en la ruta del Atlántico Norte para la White Star Line. Al mismo tiempo, George Bradbury, presidente de Occidental and Oriental Steamship Company , una empresa formada en 1874 para competir con Pacific Mail Steamship Company , contó con la ayuda de Thomas Ismay para establecer su nuevo servicio. La White Star Line respondió cediendo la nueva empresa Oceanic , que se había convertido en superávit de las necesidades, así como las más modestas gaélicas y belgas . Esta iniciativa de fletamento resultó rentable, y Oceanic permaneció en la ruta San Francisco - Hong Kong durante veinte años. Se asignaron gradualmente nuevos barcos a este contrato en la década de 1880, como el árabe en 1881, y el nuevo belga y gaélico en 1885. La asociación continuó hasta 1906, cuando White Star retiró a Coptic de la ruta del Pacífico. La Occidental and Oriental Steamship Company desapareció dos años después ante la competencia de los nuevos barcos de la Pacific Mail Company.

En 1882 se fundó la línea Shaw, Savill & Albion , que decidió abrir una ruta a Nueva Zelanda, pero carecía de experiencia. Por lo tanto, White Star Line propuso proporcionar un servicio conjunto, que comenzó en 1884 con Coptic , Doric e Ionic suministrados por White Star, con Shaw, Savill & Albion proporcionando Arawa y Tainui . Los barcos hicieron escala en Australia en el viaje de ida y a través del Canal de Panamá en el viaje de regreso. A partir de 1902, este servicio conjunto vio renovados sus barcos, con la llegada del Athenic , Corinthic y el segundo Ionic , que estuvieron en funcionamiento hasta la década de 1930. El vínculo entre las dos compañías persistió incluso después de la desaparición de la White Star Line, y Shaw Savill & Albion Line continuó usando la nomenclatura de White Star y dando a sus barcos los nombres que terminan en -ic .

La diversificación de las actividades de la empresa también requirió una evolución de sus equipos. Mientras los veleros desaparecían paulatinamente, la empresa adquirió un nuevo tipo de carguero, destinado al transporte de ganado vivo. El primero de ellos fue Cufic , que entró en servicio en 1888, seguido un año después por Runic . Otros siguieron en la década de 1890, en particular los barcos gemelos Bovic y Naronic . Este último se hizo famoso cuando, menos de un año después de su viaje inaugural, desapareció misteriosamente con todos a bordo. Otros dos transportadores de ganado, Cevic y Georgic , fueron construidos en 1894 y 1895 respectivamente, antes de que la empresa abandonara este tipo de negocio.

Teutónica y Majestuosa

Teutónico de 1889, (9,984 TRB)

Durante los siguientes 12 años, White Star centró su atención en otros asuntos comerciales, expandiendo sus servicios con la introducción de varios transportistas de carga y ganado en el Atlántico Norte, así como estableciendo un pequeño pero lucrativo servicio de pasajeros y carga a Nueva Zelanda. Sin embargo, en 1887, los transatlánticos Britannic y Germanic y los cuatro transatlánticos restantes de la clase Oceanic habían envejecido significativamente y ahora estaban siendo superados en velocidad y comodidad por los barcos más nuevos puestos en servicio por los competidores de White Star, en particular la ciudad de Nueva York y la ciudad de París . En un esfuerzo por superar a sus competidores, White Star comenzó a hacer planes para poner en servicio dos nuevos revestimientos que resultarían ser excepcionalmente innovadores en diseño para la época, Teutonic y Majestic . Para construir estos nuevos barcos, Thomas Ismay hizo arreglos con el gobierno británico en virtud de los cuales, a cambio del apoyo financiero del gobierno británico, los dos nuevos barcos serían diseñados no solo como transatlánticos, sino también como cruceros mercantes armados que podrían ser requisado por la Royal Navy en tiempos de guerra. Con 565 pies (172 m) de largo y 57 pies (17 m) de ancho y con un tonelaje bruto de poco menos de 10,000 toneladas, los nuevos revestimientos serían casi el doble del tamaño de los británicos y germánicos . Además, debido al acuerdo con el gobierno británico, Teutonic y Majestic fueron los primeros transatlánticos White Star construidos con tornillos gemelos, propulsados ​​por motores de triple expansión capaces de impulsar los barcos a velocidades de hasta 19 nudos (35 km / h; 22 mph).

Teutonic y Majestic se diseñaron con alojamiento para 1.490 pasajeros en tres clases en cuatro cubiertas, tituladas 'Promenade', 'Upper', 'Saloon' y 'Main'; con 300 en Primera Clase, 190 en Segunda Clase y 1.000 en Tercera Clase. El alojamiento de los pasajeros se basó en el nivel de comodidad en estas secciones de un barco. Aquellos que estaban más cerca del eje central de movimiento en una embarcación sentían poca o ninguna molestia en el mar embravecido. Sin embargo, aquellos ubicados cerca de la proa y la popa experimentarían cada oleaje, ola y movimiento además del ruido de los motores en la tercera dirección. Los alojamientos de primera clase se ubicaron en el medio del barco en las cuatro cubiertas, con la segunda clase ubicada a popa de la primera en las tres cubiertas superiores en Teutonic y las cuatro cubiertas en Majestic , con la tercera clase ubicada en los extremos lejanos de proa y popa del buque en el salón y Cubiertas principales.

Un desarrollo notable asociado con la introducción de estos dos nuevos barcos fue que fueron los primeros transatlánticos White Star en incorporar el sistema de pasajeros de tres clases. Antes de esto, White Star había hecho intentos más pequeños para ingresar al mercado de pasajeros de Segunda Clase en el Atlántico Norte agregando espacios limitados para pasajeros de Segunda Clase en sus transatlánticos más antiguos. Los espacios para Segunda Clase se agregaron al Adriático en 1884, Celtic en 1887 y Republic en 1888, a menudo ocupando uno o dos compartimentos anteriormente ocupados por literas Steerage.

En marzo de 1887, las primeras placas de quilla de Teutonic se colocaron en Harland & Wolff, mientras que la construcción de Majestic comenzó en septiembre siguiente. La construcción de los dos transatlánticos avanzó en intervalos de aproximadamente seis meses, con el Teutonic siendo botado en enero de 1889 y navegando en su viaje inaugural a Nueva York en agosto siguiente; mientras que Majestic se lanzó en junio de 1889 y entró en servicio en abril de 1890. Antes de su entrada en servicio, Teutonic hizo una aparición bastante notable en la Revista Naval de 1889 en Spithead. Aunque no pudo participar en la revisión real debido a compromisos de programación, ancló brevemente en medio de una línea de barcos mercantes en espera de revisión, con cuatro cañones montados, durante el cual fue recorrida por el Príncipe de Gales y el Kaiser Wilhelm II . Se rumorea que el Kaiser, impresionado por lo que vio, mencionó a otros en su grupo que "¡Debemos tener uno de estos!". Serían los últimos récords de velocidad del White Star, ya que ambos barcos capturarían el Blue Riband en el verano de 1891 con dos semanas de diferencia. Majestic batió el récord en dirección oeste el 5 de agosto de 1891, llegando a Nueva York en 5 días, 18 horas y 8 minutos después de mantener una velocidad media de 20,1 nudos (37,2 km / h; 23,1 mph). Este récord fue batido por Teutonic , que llegó a Nueva York el 19 de agosto y batió el récord anterior en 1 hora y 37 minutos, manteniendo una velocidad media de 20,35 nudos (37,69 km / h; 23,42 mph).

Con la introducción de Teutonic y Majestic , White Star se deshizo de parte de su flota envejecida para hacer espacio para los nuevos barcos. Antes de la finalización de los dos nuevos barcos, Baltic y Republic se vendieron a Holland America Line y se rebautizaron respectivamente como Veendam y Maasdam , después de lo cual se pusieron en servicio en la principal ruta transatlántica de la compañía entre Rotterdam y Nueva York. Veendam se perdió en el mar sin perder la vida después de chocar con un objeto sumergido en 1898, mientras que Maasdam se vendió nuevamente en 1902 a La Veloce Navigazione Italiana y se renombró Citta di Napoli , después de lo cual fue utilizada como barco de emigración durante ocho años más antes. siendo vendida como chatarra en Génova en 1910. En 1893, momento en el que Teutonic y Majestic se habían establecido en el Atlántico Norte, White Star vendió Celtic a la línea danesa Thingvalla , que le cambió el nombre a Amerika e intentó usarla para su propio emigrante servicio de Copenhague a Nueva York. Sin embargo, esto no resultó rentable para la línea y fue vendida como chatarra en Brest en 1898.

Cymric y el paso de la velocidad a la comodidad

Cymric de 1897, (12,552 TRB)

A partir de finales de la década de 1890, White Star experimentó una explosión de rápido crecimiento y expansión de sus servicios, resaltada por un cambio dramático en el enfoque de construir los barcos más rápidos en el Atlántico Norte a construir los más cómodos y lujosos. Su primer paso en esta dirección llegó en 1897 durante la construcción de un nuevo barco, Cymric . Diseñado inicialmente como una versión ampliada del transporte de ganado Georgic , que había entrado en servicio en 1895, Cymric había sido planeado como un transporte combinado de pasajeros y ganado y, por lo tanto, no fue diseñado con los motores necesarios para calificarla para el servicio expreso mantenido por Britannic . Germánico , Teutónico y Majestuoso . Sin embargo, mientras estaba en construcción en Harland & Wolff, se tomó la decisión de convertir los espacios a bordo designados para el ganado en alojamientos de tercera clase después de que se consideró que llevar pasajeros y ganado a bordo del mismo barco probablemente no resultaría una empresa popular. Por lo tanto, además del alojamiento planeado para 258 pasajeros de Primera Clase, sus diseños fueron alterados para incluir atraque para 1,160 pasajeros de Tercera Clase.

En general, su modesta distribución y diseño la colocó entre los ancianos británicos y germánicos, pero de buena reputación, y los teutónicos y majestuosos más modernos . Con un poco más de 13.000 toneladas y una longitud de 585 pies (178 m) y una manga de 64 pies (20 m), iba a ser el transatlántico más grande de la flota de White Star. Además, su apariencia más utilitaria con un solo embudo y cuatro mástiles contrastaba considerablemente con sus cuatro compañeros de carrera. Debido a este diseño, fue considerada la primera de las camisas 'intermedias' de White Star. Sin embargo, como resultado de esta transición parcial de transporte de ganado a transatlántico de pasajeros, Cymric llegó a lograr varias ventajas notables que White Star emplearía en varios otros transatlánticos. Si bien se modificaron las instalaciones de los pasajeros, las especificaciones de su maquinaria y motores se dejaron en su lugar. Al igual que Teutonic y Majestic , Cymric estaba equipado con tornillos gemelos, pero en su lugar estaba propulsado por motores de expansión cuádruple capaces de alcanzar una velocidad modesta de 15 nudos (28 km / h; 17 mph) que se ve comúnmente en los transportes de carga y ganado de esa época. La principal diferencia fue que debido a que estos motores se diseñaron para velocidades más modestas, eran considerablemente más pequeños y solo requerían siete calderas, lo que dejaba más espacio dentro del casco para el alojamiento de los pasajeros y la tripulación. Al mismo tiempo, esto también significaba que consumía mucho menos carbón que los vaporizadores diseñados con motores más grandes, lo que la hacía más económica. Cymric se lanzó en Harland & Wolff en octubre de 1897 y entró en servicio en febrero de 1898, y con el tiempo demostró ser una adición popular y rentable a la flota.

Oceanic y la muerte de Thomas Ismay

Oceánico de 1899, (17.272 TRB)

En los primeros meses de 1897, mientras Cymric todavía estaba en construcción en Harland & Wolff, Thomas Ismay y otros funcionarios de la compañía entendieron claramente que se necesitaba una nueva incorporación a la flota del Atlántico Norte, ya que la flota de White Star estaba empezando a quedarse atrás de aquellas. de sus competidores, como Cunard y North German Lloyd . En este punto, el único barco que quedaba de la clase de transatlánticos Oceanic original era Adriatic , que había estado en servicio durante 25 años y estaba empezando a mostrar su edad. El británico y el germánico estaban igualmente desactualizados, y con los avances en la construcción naval durante la década de 1890, el Teutonic y el Majestic habían sido eclipsados ​​por varios buques más nuevos, más recientemente por el Kaiser Wilhelm der Grosse de Lloyd's del norte de Alemania . En respuesta, Ismay y sus socios en Harland & Wolff se propusieron diseñar dos nuevos transatlánticos para el recorrido del Atlántico Norte que, de una manera similar a como lo habían hecho Teutonic y Majestic , pasarían a la historia de la construcción naval.

Los nuevos vapores, que estaban destinados a llamarse Oceanic y Olympic , fueron diseñados para ser los más grandes y lujosos que el mundo haya visto jamás. En marzo de 1897, se colocaron las primeras placas de quilla para Oceanic en Harland & Wolff, pero surgieron problemas casi de inmediato. Debido al hecho de que nunca se había construido una embarcación de este tamaño, el trabajo en la nave se retrasó hasta que se pudiera construir una grúa puente. Su lanzamiento el 14 de enero de 1899 atrajo a una inmensa multitud de espectadores de más de 50.000, ya que Oceanic sería el último transatlántico británico en ser lanzado en el siglo XIX, así como el primero en superar el Gran Oriente en longitud. Medía 704 pies (215 m) de longitud, con una manga de 68 pies (21 m) y tenía un tonelaje bruto de 17.254, lo que la hacía un 42% más grande que el Kaiser Wilhelm Der Grosse de Lloyd's del norte de Alemania . Al igual que Teutonic y Majestic , Oceanic fue diseñado con capacidades para convertirse en un crucero mercante armado en tiempo de guerra si es necesario, especificaciones para las cuales incluían que se construyera con un casco de doble placa y torretas en sus cubiertas superiores que podrían montarse rápidamente. con pistolas. También fue construida con motores de triple expansión adaptados a tornillos gemelos capaces de lograr una velocidad de servicio respetable, si no récord, de 19 nudos (35 km / h; 22 mph). Además, tenía una capacidad de pasajeros considerablemente mayor de poco más de 1.700, proporcionando 410 pasajeros de primera clase, 300 de segunda clase y 1.000 de tercera clase.

Oceanic zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool el 6 de septiembre de 1899 y llegó a Nueva York con mucha fanfarria la mañana del 13 de septiembre con 1.456 pasajeros a bordo, muchos de los cuales estaban satisfechos con el resultado de la travesía. Entre los que viajaban a bordo en Primera clase se encontraban el director general de Harland & Wolff, Lord Pirrie, y Thomas Andrews, que había diseñado Oceanic bajo la dirección de Thomas Ismay. Al mismo tiempo que Oceanic había partido de Liverpool, se había producido una huelga de bomberos en los muelles, lo que a su vez significaba que navegaba con un equipo de sala de calderas compuesto por menos hombres de lo que pedían sus especificaciones. Por lo tanto, durante su viaje inaugural, mantuvo una velocidad promedio de poco menos de 19 nudos (35 km / h; 22 mph).

Thomas Ismay no pudo disfrutar de los frutos de su trabajo. Apenas unas semanas después del lanzamiento de Oceanic , comenzó a quejarse de dolores en el pecho, por lo que su salud comenzó a deteriorarse constantemente. De hecho, su salud comenzó a deteriorarse tan rápidamente que los gerentes de White Star y Harland & Wolff decidieron cancelar los planes para construir Olympic . El nombre fue archivado, solo para ser reutilizado 12 años después . Su salud mejoró por un breve tiempo, lo que le permitió visitar Oceanic una vez finalizada en Belfast en julio. Durante su visita, los funcionarios de Belfast le otorgaron una llave de la ciudad, citando sus contribuciones a la economía local y al transporte marítimo mercante británico. Lamentablemente, a finales de agosto empeoró y fue sometido a dos operaciones para aliviar su dolencia, ambas infructuosas, y el 14 de septiembre sufrió un infarto. Permaneció en agonía cada vez más intensa durante otras diez semanas hasta su muerte el 23 de noviembre de 1899 a la edad de 62 años. Inmediatamente después, el control de la empresa pasó al hijo de Thomas, Bruce, quien fue nombrado presidente de la línea.

International Mercantile Marine Co. (1899-1914)

La guerra de los bóers y los cuatro grandes

Celta de 1901, (20,904 TRB)

Con la muerte de Thomas Ismay, su hijo mayor, Bruce, se hizo cargo. Su amigo Harold Sanderson se unió al timón de Ismay, Imrie & Co., además de los miembros ya presentes, en particular el ahora anciano William Imrie y su hermano, James Ismay. La compañía se involucró muy rápidamente en la Segunda Guerra de los Bóers , y varios de sus barcos fueron requisados, comenzando con el carguero Nomadic en octubre de 1899. Varios barcos siguieron rápidamente, especialmente el Britannic , que se había convertido en un excedente para los requisitos en la ruta del Atlántico Norte. Un total de diez barcos estaban ayudando en el esfuerzo de guerra, seis de ellos como parte de su servicio regular. 17.000 hombres y 4.000 animales fueron transportados al conflicto por buques White Star en poco más de dos años.

Incluso antes de que se completara Oceanic , White Star ya había comenzado a hacer planes para una adición considerablemente mayor a su flota. En septiembre de 1898, antes de que su salud comenzara a fallar, Thomas Ismay negoció los términos de los pedidos del último transatlántico de pasajeros que pediría para la línea que había construido. Esta vez, los planes eran esencialmente los mismos que habían sido con Oceanic , solo que dando pasos considerablemente más en la innovación. Mientras se mantenía con la tendencia de centrarse más en la comodidad que en la velocidad, como se había establecido con Cymric y Oceanic , los planes de Ismay exigían un nuevo crucero de pasajeros de dimensiones que el mundo nunca había visto, y su nombre elegido sería Celtic , un nombre tomado y reutilizado de la clase Oceanic original . Los diseños iniciales de Celtic la tenían a 680 pies (210 m) de longitud, un poco más corta que Oceanic , pero con una mayor anchura de 75 pies (23 m). Además, mientras Oceanic había establecido el récord de longitud, Celtic triunfaría en tonelaje, midiendo poco más de 20.000 toneladas.

Motores

Una nota interesante sobre esta nueva nave fue con respecto a sus motores. Se hizo una comparación notable entre la maquinaria instalada a bordo de Cymric y la colocada en Oceanic . Debido a que Cymric se diseñó inicialmente como transporte de ganado, se construyó con motores más pequeños capaces de velocidades modestas que consumían menos carbón y ocupaban menos espacio dentro del casco. Como resultado, hubo una diferencia asombrosa que dio a Cymric una ventaja considerable sobre Oceanic . Aunque Cymric tenía solo dos tercios del tamaño de Oceanic en términos de tonelaje bruto (12.552 a 17.274), su tonelaje neto, una unidad de medida utilizada para contabilizar el espacio a bordo de un barco utilizable para pasajeros y carga, era en realidad mayor que lo que fue visto en el buque más grande (8.123 toneladas netas a bordo de Cymric en comparación con solo 6.996 con el Oceanic ). Los constructores y diseñadores utilizaron esto como base para los diseños de motores de Celtic . Iba a estar equipada con motores de expansión cuádruple adaptados a tornillos gemelos capaces de velocidades modestas de poco más de 16 nudos (30 km / h; 18 mph). Como estaba preparada para velocidades de servicio más bajas, su consumo de carbón era mucho menor, solo 260 toneladas por día, lo que en comparación con las 400 toneladas por día necesarias para alimentar Oceanic , la hizo mucho más económica. Al mismo tiempo, debido a su casco ancho, fue diseñada con bodegas de carga capaces de almacenar hasta 18.500 toneladas de carga comercial, una ubicación estratégica en su diseño ya que esa carga debía servir como lastre, manteniéndola estable incluso en las situaciones más difíciles. mares.

Capacidades

Báltico de 1904, (23,876 TRB)

Además, Celtic debía diseñarse con capacidades mucho mayores tanto para pasajeros como para carga. Sus planes requerían alojamiento para la asombrosa cantidad de 2.859 pasajeros: 347 en Primera Clase, 160 en Segunda Clase y un total de 2.352 en Tercera Clase, siendo esta última la capacidad más grande vista en cualquier transatlántico en el Atlántico Norte en ese momento. Los alojamientos de los pasajeros se distribuyeron en seis cubiertas, tituladas de arriba a abajo: cubierta de botes (cubierta A), paseo superior (cubierta B), paseo (cubierta C), salón (cubierta D), superior (cubierta E) e inferior (cubierta F). ). Los alojamientos de primera clase estaban ubicados en medio del barco en las cuatro cubiertas superiores e incluían un salón y una sala de humo en la cubierta del barco, así como un gran y espacioso comedor en la cubierta del salón. Los alojamientos de segunda clase se asignaron a los lados de estribor del salón y las cubiertas superiores. Como se ve a bordo del Teutonic , Majestic y Oceanic , a los pasajeros de Segunda Clase se les proporcionó su propia sala de humo y biblioteca, alojados dentro de una caseta separada situada justo detrás de la superestructura principal, directamente sobre su comedor en la cubierta del Saloon.

Lo que hizo a Celtic bastante excepcional fue su alojamiento de tercera clase, que además del amplio espacio de cubierta abierto en la cubierta de paseo, estaba ubicado en el salón, las cubiertas superior e inferior en los extremos de proa y popa del barco, con una gran mayoría de ubicado en popa. El patrón siguió el visto en todos los barcos White Star en el Atlántico Norte, con hombres solteros atracados en la proa y mujeres solteras, parejas casadas y familias atracadas en la popa. En la cubierta del salón, además de los baños y los lavabos, tanto a proa como a popa, había dos grandes comedores en el extremo posterior de la cubierta, situados uno al lado del otro, que cuando no se usaban funcionaban como salas generales y de humo. Un comedor adicional bastante más grande se ubicaba directamente debajo de estos en la cubierta superior, mientras que un cuarto comedor se ubicaba hacia adelante donde debían atracar los hombres solteros, para lo cual este comedor estaba equipado con una barra de servicio. Aparte de esto, el mayor cambio introducido por Celtic para los pasajeros de tercera clase fue en los dormitorios. Los atracaderos abiertos todavía eran bastante comunes en el Atlántico Norte, de los que White Star había evitado gradualmente desde el principio. A bordo de los transatlánticos de clase Oceanic , británicos y germánicos , los pasajeros de tercera clase disponían de amplias habitaciones en las que generalmente dormían alrededor de 20 personas, mientras que a bordo del Teutonic y Majestic se había introducido el uso de cabinas de dos y cuatro literas, pero solo para parejas casadas y familias con niños, una política que también se mantuvo con Cymric y Oceanic . Celtic rompió ese molde. En el extremo de proa de la embarcación, ubicados en dos compartimentos en la cubierta inferior, había alojamientos del estilo más antiguo de arreglos para dormir, cada compartimiento tenía capacidad para 300 hombres solteros. Las restantes 1.752 literas se ubicaron en la popa, todas las cuales consistían en dos, cuatro y seis camarotes.

Construcción

Adriático de 1906, (24,679 TRB)

El 22 de marzo de 1899, solo dos meses después del lanzamiento de Oceanic , se colocaron las primeras placas de quilla de Celtic en Harland & Wolff. La construcción avanzó rápidamente y, como había planeado White Star, la nueva flota de transatlánticos se construiría en sucesión superpuesta. En octubre de 1900, mientras el casco del Celtic estaba a punto de completarse, se inició la construcción del segundo barco, Cedric . Cuando se botó el Celtic en abril de 1901, hubo mucha fanfarria, ya que era el barco más grande del mundo en términos de tonelaje, además de ser el primero en superar el tonelaje del infame Great Eastern . Solo tardó cuatro meses adicionales en equiparse antes de emprender su viaje inaugural desde Liverpool el 26 de julio de ese año. Tras su entrada en servicio, una de sus características más atractivas fue su navegabilidad. Se señaló que era "tan estable como el Peñón de Gibraltar".

Mientras tanto, la construcción de Cedric había procedido según lo planeado y fue botado el 21 de agosto de 1902. Aunque tenía exactamente las mismas dimensiones que el Celtic en longitud y ancho, pesaba más que su gemelo en apenas 155 toneladas, convirtiéndolo en el barco más grande del mundo. mundo. A pesar de sus similitudes, los dos tenían claras diferencias. El alojamiento de primera clase a bordo del Cedric incluía más baños privados, así como más suites que consisten en cabinas interconectadas provistas de salas de estar. Tenía alojamiento para un total de 2600 pasajeros, con un número ligeramente mayor de pasajeros de primera clase a 350, su capacidad de segunda clase se aumentó a 250 y la tercera clase se redujo a aproximadamente 2000. Cedric entró en servicio más tarde ese invierno, partiendo de Liverpool en su viaje inaugural el 11 de febrero de 1903.

La quilla del tercer barco, Baltic , se había colocado en Harland & Wolff en junio de 1902, mientras que la construcción del Cedric aún estaba en marcha. Un ejemplo notable en su construcción fue que una vez que su quilla se colocó en su lugar, White Star dio órdenes para que su longitud se extendiera en 28 pies (8.5 m). Este cambio en los planes requirió que los constructores cortaran su quilla en dos para instalar la longitud adicional. La razón de esta adición probablemente proporcionaría más espacio para el alojamiento de los pasajeros, que sumaron 2.850 pasajeros. Aunque Baltic fue diseñado con el mismo diseño para pasajeros de tercera clase que Cedric , con una capacidad de 2,000, sus capacidades de primera y segunda clase fueron significativamente mayores. La primera clase se incrementó a una capacidad de 425 pasajeros, mientras que la capacidad de la segunda clase se amplió a 450 pasajeros, casi el doble que la de Cedric y tres veces la de Celtic . Al mismo tiempo, la eslora adicional también aumentó su tonelaje bruto a 23,884, convirtiéndolo en el barco más grande del mundo. Baltic fue botado el 12 de noviembre de 1903, posteriormente equipado y entregado a White Star el 23 de junio de 1904, navegando en su viaje inaugural el 29 de junio.

Mientras que los tres primeros miembros del cuarteto de transatlánticos de gran prestigio se construyeron y pusieron en servicio sin problemas, el cuarto y último barco, Adriatic , experimentó un retraso considerable en su construcción. Inicialmente, su construcción había comenzado en noviembre de 1902 mientras Baltic aún se estaba construyendo, pero una serie de retrasos ralentizaron su construcción a un ritmo de caracol en comparación con el de sus hermanas. Baltic se lanzó después de aproximadamente 17 meses, pero cuando Adriatic se lanzó finalmente en septiembre de 1906, había estado en construcción durante casi 46 meses, más del doble del tiempo necesario para construir sus hermanas. Su alojamiento de pasajeros siguió la misma tendencia que se vio con Baltic , con un enfoque adicional en las dos clases superiores, manteniendo el alto nivel de la tercera clase. Su capacidad total de pasajeros también fue idéntica a la del Baltic en 2.850, pero con diferencias en las capacidades para cada clase, con First Class aumentada a 450, Second Class aumentó a 500 y Third Class se redujo a 1.900. Sin embargo, a diferencia de sus hermanas, no pudo obtener el título de barco más grande del mundo en el momento de su finalización, ya que su tonelaje bruto de 24.451 fue apenas superado por el Kaiserin Auguste Victoria de Hamburg Amerika , que midió 24.581 toneladas y entró en servicio cuatro meses antes de el lanzamiento de Adriatic . Sin embargo, se clasificaría brevemente como el barco más grande construido por los británicos hasta que el Lusitania de Cunard entró en servicio el año siguiente. Embarcó en su viaje inaugural a Nueva York el 8 de mayo de 1907, y poco después se ganó una reputación considerable por sus interiores, lo suficiente como para que el tabloide británico The Bystander la llamara "The Liner Luxurious". Una de sus innovaciones más notables fue que fue la primera transatlántica en tener un baño turco y una piscina a bordo .

Integración en la confianza de JP Morgan

A medida que White Star puso gradualmente en servicio a los 'Cuatro Grandes', también consiguieron varios transatlánticos 'intermedios' más pequeños en preparación para una expansión considerable de sus servicios de pasajeros en el Atlántico Norte. Solo en 1903 llegaron a obtener cinco nuevos transatlánticos, comenzando por el árabe . Originalmente establecida como Minnewaska para la Atlantic Transport Line, fue transferida a White Star antes de su finalización y fue lanzada con su nuevo nombre el 18 de diciembre de 1902. Similar en tamaño y apariencia a Cymric con un solo embudo y cuatro mástiles, midió 600 pies (180 m) de longitud con una manga de 65 pies (20 m), con un peso de 15.801 toneladas brutas con motores de expansión cuádruple adaptados a tornillos gemelos capaces de una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km / h; 18 mph). Estaba equipada con un alojamiento bastante modesto para 1.400 pasajeros: 200 en Primera Clase, 200 en Segunda Clase y 1.000 en Tercera Clase. Zarpó en su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York el 26 de junio de 1903.

En 1902, White Star Line fue comprada por International Mercantile Marine Co. (IMM), propiedad del banquero estadounidense John Pierpont Morgan . Esperaba obtener el monopolio de la ruta del Atlántico Norte mediante la compra de varias compañías navieras y la celebración de acuerdos con otras como la alemana HAPAG y la Norddeutscher Lloyd . La adquisición de White Star Line fue su principal apuesta. Para cerrar el trato, Morgan ofreció a los accionistas de la empresa diez veces el valor de las utilidades generadas en 1900, que fue un muy buen año para la empresa. La familia Ismay inicialmente se mostró reacia a aceptar, sabiendo que Thomas Ismay se habría opuesto radicalmente a la idea si todavía estuviera vivo. Sin embargo, J. Bruce Ismay finalmente estuvo de acuerdo con los accionistas. Su hermano, así como dos de los otros cinco directores de Ismay, Imrie & Company dejaron la compañía en ese momento, y William James Pirrie , el director de Harland & Wolff, se unió rápidamente a Ismay y Harold Sanderson . Pirrie e Ismay también se encontraban entre los trece directores de IMM

A pesar de la buena suerte de su filial principal, la IMM estaba atravesando grandes dificultades y luchaba, en particular, por saldar sus deudas con los astilleros. Se necesitaba mucho esfuerzo para poner en pie a IMM, esfuerzos que su anciano presidente, Clement Griscom , no creía que pudiera hacer. En 1904, se propuso que Ismay lo reemplazara, lo que aceptó de mala gana con la condición de contar con el apoyo total de Morgan.

Revestimientos intermedios y rápida expansión

Románico de 1903, (11,394 TRB)

Mientras tanto, como resultado de la adquisición de IMM, White Star obtuvo cuatro revestimientos recién terminados en los últimos meses de 1903, Columbus , Commonwealth , New England y Mayflower . Estos cuatro transatlánticos habían sido propiedad y estaban operados por Dominion Line para sus servicios entre Liverpool y Boston, así como su ruta de cruceros por el Mediterráneo y para emigrantes, que también conectaba con Boston. Sin embargo, el Dominion Line también fue absorbido por IMM y las cuatro naves fueron transferidas a White Star. Además de la adquisición de estos barcos, White Star también adquirió el control de las rutas. Tras su adquisición por White Star, los cuatro transatlánticos fueron rebautizados como Republic , Cretic , Romanic y Canopic , respectivamente . Estos cuatro barcos eran muy similares en apariencia al Cymric y al árabe , todos con un solo embudo con dos o cuatro mástiles, con motores adaptados a tornillos gemelos capaces de alcanzar velocidades de servicio entre 14 y 16 nudos (26 y 30 km / h; 16 y 18 mph). Todos ellos también cayeron dentro del mismo rango en términos de dimensiones, con longitudes entre 550 y 582 pies (168 y 177 m), vigas entre 59 y 67 pies (18 y 20 m) y un tonelaje bruto similar. Sin embargo, hubo variaciones considerables en la capacidad de pasajeros. Republic , que con el tiempo llegaría a obtener el sobrenombre de 'Barco de los Millonarios', tenía la mayor capacidad con alojamiento para 2.400 pasajeros (200 Primera Clase, 200 Segunda Clase, 2000 Tercera Clase). Los tres barcos restantes tenían capacidades considerablemente más pequeñas, con el Cretic diseñado con alojamiento para 1,510 pasajeros (260 Primera clase, 250 Segunda clase, 1000 Tercera clase), Romanic con alojamiento para 1,200 pasajeros (200 Primera clase, 200 Segunda clase, 800 Tercera clase ) y Canopic con acomodaciones para 1.277 pasajeros (275 Primera Clase, 232 Segunda Clase, 770 Tercera Clase).

Tras la conclusión de su servicio bajo Dominion a finales de 1903, los cuatro transatlánticos se retiraron brevemente del servicio. Se cambiaron sus nombres, se repintaron sus embudos con los colores White Star y se prepararon para sus nuevos servicios. Romanic fue el primero en entrar en servicio bajo el mando de White Star, navegando hacia Boston el 19 de noviembre, seguido por Cretic el 26 de noviembre. Para equilibrar el horario entre los servicios de Liverpool y Mediterráneo a Boston, Cymric fue transferida a la ruta Liverpool-Boston, partiendo de Liverpool para su primer viaje a Boston el 10 de diciembre, mientras que Republic entró en servicio a Boston el 17 de diciembre. Canopic completó el servicio a su salida de Liverpool el 14 de enero de 1904. A su llegada a Boston, Romanic y Canopic fueron inmediatamente transferidos a los servicios mediterráneos anteriormente respaldados por Dominion Line. Esta ruta siguió una línea que primero hizo puerto en Sao Miguel en las Azores antes de pasar por el estrecho de Gibraltar y hacer puerto en Nápoles y Génova. Republic también se puso en servicio en la ruta del Mediterráneo después de su primer cruce a Boston, pero solo durante la primera mitad de la temporada de 1904, y volvió al servicio Liverpool-Boston hasta el invierno, un patrón que seguiría durante el resto de la temporada. su carrera. Cretic permaneció en el servicio Liverpool-Boston frente a Cymric durante un año completo hasta noviembre de 1904, cuando junto a Republic comenzó a navegar en el servicio secundario al Mediterráneo desde Nueva York.

En los primeros meses de 1907, White Star comenzó los preparativos para otra extensión de sus servicios en el Atlántico Norte mediante el establecimiento de un servicio "Express" a Nueva York. El nuevo servicio saldría de Southampton todos los miércoles, primero en dirección sur a través del Canal de la Mancha hasta el puerto francés de Cherburgo esa noche, luego navegaría de regreso a través del canal hacia Queenstown a la mañana siguiente antes de dirigirse a Nueva York. En los cruces hacia el este, los barcos dejarían de hacer escala en Queenstown y llegarían al puerto de Plymouth , antes de dirigirse a Cherburgo y Southampton. Debido a su proximidad a Londres , Southampton tenía una clara ventaja sobre Liverpool en la reducción del tiempo de viaje, mientras que al crear una terminal en Cherbourg White Star había establecido una ruta que permitía a los pasajeros embarcar o desembarcar en un puerto británico o continental. Otra subsidiaria de IMM, American Line , había trasladado sus operaciones a Southampton en 1893 y había establecido un servicio expreso a través de Cherburgo que había demostrado ser muy exitoso, lo que provocó que White Star hiciera un movimiento similar. Celtic se embarcó en dos travesías experimentales desde Southampton a Nueva York a través de Cherbourg y Queenstown, primero el 20 de abril y luego nuevamente el 18 de mayo, que resultaron exitosas y allanaron el camino para el establecimiento de la ruta, que iba a ser mantenida por Teutonic , Majestic. , Oceanic y el Adriático recién terminado . Celtic regresó al servicio de Liverpool después de la segunda travesía, y su lugar fue reemplazado por Adriatic , que zarpó de Southampton por primera vez el 5 de junio, seguido por Teutonic el 12 de junio, Oceanic el 19 de junio y Majestic el 26 de junio. Junio.

Barcos de clase olímpica

Olímpico de 1910 (45,324 TRB)
Representación del hundimiento del Titanic en 1912

White Star trasladó su servicio expreso de Liverpool a Southampton en 1907, lo que les proporcionó la ventaja de una escala continental en Cherburgo que permitió que el barco llevara más pasajeros. Este servicio fue inicialmente proporcionado por Teutonic , Majestic , Oceanic y Adriatic , siendo este último más lento pero capaz de transportar muchos más pasajeros. También se compró un ferry, el galo , para ayudar a abordar a los pasajeros y al equipaje durante la escala francesa. Sin embargo, esta solución era solo temporal y la empresa ya estaba planificando la llegada de embarcaciones mucho más grandes y rápidas para establecer un servicio regular y más eficiente.

Mientras Harland & Wolff comenzaba la construcción de la nueva clase olímpica , White Star continuó diversificando sus actividades. Su establecimiento en Southampton provocó una guerra de precios entre empresas, que redujo drásticamente sus tarifas de tercera clase. Fue en este punto que se creó la Conferencia del Atlántico Norte para regular las tarifas y los cruces según la demanda. En 1909, White Star se hizo cargo de parte de las actividades de Dominion Line , otra empresa de IMM que presta servicios en Canadá. Dos de los barcos de esta compañía, entonces en construcción, fueron transferidos a White Star y se convirtieron en Laurentic y Megantic , llevando a la compañía a la ruta canadiense. Estos dos barcos también sirvieron como campo de pruebas para el método de propulsión de los transatlánticos de la clase Olympic.

Cuando entró en servicio en junio de 1911, el Olympic fue un éxito inmediato y muy satisfactorio, con White Star encargando un tercer barco, Britannic . El éxito inicial se interrumpió rápidamente. El 20 de septiembre de 1911, Olympic sufrió daños tras una colisión con el crucero HMS Hawke , lo que provocó su regreso al astillero para realizar largas reparaciones y el aplazamiento de la entrada en servicio del Titanic .

Titanic finalmente entró en servicio en abril de 1912, pero su carrera duraría poco. Se perdió después de chocar contra un iceberg en su viaje inaugural , lo que provocó la muerte de alrededor de 1.500 personas. El impacto en la opinión pública fue considerable.

El hundimiento del Titanic provocó una pequeña pérdida de confianza en los grandes transatlánticos, que tuvieron que equiparse con dispositivos adicionales para salvar vidas. Olympic sufrió un motín poco después del hundimiento, cuando algunos de sus fogoneros expresaron su preocupación por la navegabilidad de sus botes salvavidas plegables instalados apresuradamente y se negaron a trabajar. El buque se retiró del servicio en octubre de 1912 y se reacondicionó ampliamente para mejorar su seguridad a la luz del Titanic . Regresó al servicio en marzo de 1913. La construcción de Britannic se pospuso para permitir que las lecciones aprendidas del hundimiento de su hermana se implementaran en su diseño.

Guerra y reparaciones (1914-1926)

Primera Guerra Mundial

El hundimiento del Britannic en 1916 fue la mayor pérdida de la empresa durante la Primera Guerra Mundial.

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la flota de White Star se convirtió en un problema importante. En ese momento, controlaba 35 barcos y todos sirvieron en el esfuerzo de guerra, ya sea por encargo directo de la Royal Navy o en el marco de la Ley de requisa de transatlánticos. En estas condiciones, las pérdidas fueron numerosas. La ruta desde Southampton se detuvo para evitar pérdidas, y solo Baltic y Adriatic permanecieron en la ruta de Liverpool a Nueva York, rápidamente se unieron los barcos prestados por Red Star Line : Laponia , Zelanda y Vaderland .

Oceanic , Teutonic , Celtic y Cedric se convirtieron rápidamente en cruceros auxiliares y se unieron al décimo escuadrón de la Royal Navy. Majestic escapó de los combates, habiendo comenzado su desguace unas semanas antes del inicio del conflicto. La primera pérdida de la compañía en tiempos de guerra fue Oceanic , que encalló y se perdió el 8 de septiembre de 1914.

El primer barco White Star perdido por acción enemiga fue el árabe , que fue torpedeado frente a la costa irlandesa en agosto de 1915 con la pérdida de 44 vidas. Noviembre de 1916 vería la pérdida del Britannic , el tercer y último buque de clase olímpica , que se hundió cerca de la isla griega de Kea después de chocar contra una mina naval mientras estaba en servicio como buque hospital . Britannic fue la mayor pérdida para la compañía y también el barco más grande hundido durante el conflicto. 1916 también vio la pérdida de Cymric , que fue torpedeado frente a la costa irlandesa en mayo, y también del carguero Georgic , que fue hundido en diciembre con su cargamento de 1.200 caballos todavía a bordo después de ser interceptado en el Atlántico por el comerciante alemán. asaltante SMS  Möwe .

1917 vio la pérdida de Laurentic en enero, que golpeó una mina en la costa irlandesa y se hundió con la pérdida de 354 vidas y 3.211 lingotes de oro. Al mes siguiente, el transatlántico Afric fue hundido por un torpedo en el Canal de la Mancha, al igual que Delphic en agosto. Otra gran pérdida se produjo en 1918, cuando Justicia , un transatlántico requisado a Holland America Line y operado por White Star, fue torpedeado y hundido.

Muchas naves White Star fueron requisadas para varios tipos de servicio de guerra, más comúnmente para su uso como naves de tropas . El más notable de ellos fue Olympic , que transportó a más de 200.000 soldados durante el conflicto. Algunos barcos, todavía en construcción cuando estalló la guerra, fueron enviados al servicio militar sin terminar y no se terminaron hasta después de la guerra. Este fue el caso de Belgic y Vedic . La compañía perdió diez barcos en el transcurso del conflicto, pero su flota transportaba casi 550.000 soldados y cuatro millones de toneladas de carga, y casi 325 oficiales, ingenieros, mariscales y médicos fueron condecorados durante la guerra. Con el fin de las hostilidades, sus barcos supervivientes fueron desmantelados para reanudar su servicio comercial.

Reparaciones de guerra

Majestuoso de 1922 (56,551 TRB)
Homérico de 1922 (35.000 TRB)

Después de la guerra, la White Star Line se encontró en una situación difícil. De sus tres gigantes de clase olímpica , solo uno quedó para reanudar el servicio comercial. Las pérdidas en otras rutas tampoco fueron insignificantes. Después del final de las hostilidades en noviembre de 1918, los Cuatro Grandes reanudaron el servicio desde Liverpool con la ayuda de Laponia , Bélgica y el brevemente fletado Mobile . En julio de 1919, Cretic y Canopic reanudaron su servicio mediterráneo. En septiembre de 1919, Laponia y el Adriático reabrieron la ruta de Southampton. En 1920, Olympic regresó al servicio y desplazó a Laponia después de someterse a una revisión que incluyó una conversión a la combustión de petróleo, que era más económica que el carbón.

Una vez que los barcos que habían sobrevivido al conflicto volvieron a estar en servicio, la empresa aún tenía que compensar sus pérdidas, lo que decidió hacer comprando tantos barcos de segunda mano como fuera posible, y en ocasiones prestándolos a otras navieras dentro del IMM. . La compañía compró dos buques de carga construidos como parte del esfuerzo de guerra, War Argus y War Priam , que se convirtieron en galo y bardo . Adquirieron Haverford de American Line en 1921, así como Polonia de Red Star Line en 1922.

En 1922, la White Star Line obtuvo tres antiguos transatlánticos alemanes que habían sido cedidos a Gran Bretaña como reparaciones de guerra bajo los términos del Tratado de Versalles , aparentemente como reemplazos de las pérdidas de guerra de Britannic , Oceanic , Arabic , Cymric y Laurentic . Se trataba del antiguo SS Bismarck , que pasó a llamarse Majestic , el antiguo SS Berlín , rebautizado como árabe , y el antiguo SS Columbus , rebautizado como Homérico . Con 56.551 toneladas brutas, Majestic era entonces el transatlántico más grande del mundo y se convirtió en el buque insignia de la compañía. Los dos antiguos transatlánticos alemanes operaron con éxito junto al Olympic en la ruta Southampton-Nueva York hasta que la Gran Depresión redujo la demanda después de 1930.

En el período inmediato de la posguerra se produjo un auge en el comercio transatlántico de emigrantes, del que White Star pudo beneficiarse durante un tiempo. Sin embargo, este comercio se vio muy afectado por la Ley de inmigración de 1924 , que introdujo cuotas para inmigrantes a los Estados Unidos. Esto afectó las ganancias de las compañías navieras, para quienes el comercio de emigrantes había sido un elemento básico durante casi un siglo. Sin embargo, el crecimiento del turismo fue hasta cierto punto capaz de contrarrestar el declive del comercio de emigrantes, y White Star hizo esfuerzos para atraer a esta nueva generación de viajeros revisando gradualmente los transatlánticos que aún estaban en servicio y reconfigurando los alojamientos de tercera clase como clase turista.

Salir del IMM

Regina de 1925 (16.231 TRB)
Servicios y flota de la White Star Line, 1923

En el período de posguerra, cuando la situación de la International Mercantile Marine Co. era precaria, su presidente, Philip Franklin, vio la exclusión de las empresas británicas como un salvavidas. De hecho, la presencia de estas empresas británicas y sus barcos privó a la confianza de los subsidios estadounidenses. En ese momento, Lord Pirrie y Owen Philipps (conocido desde 1923 como Lord Kylsant) ofrecieron £ 27,000,000 para recuperar todas las propiedades británicas del fideicomiso. El presidente estadounidense Woodrow Wilson , sin embargo, vetó en el último minuto. La IMM se encontraba en una situación aún más delicada ya que, por otro lado, la White Star Line firmó un acuerdo con la British Board of Trade estipulando que no debería ser considerada como propiedad extranjera. En virtud de este acuerdo, todos los directores de la empresa debían ser aprobados por la Junta de Comercio, lo que creaba una situación particularmente compleja.

En estas condiciones, White Star Line prosiguió su reanudación de actividades. En 1923, Doric entró en servicio, uno de los dos únicos barcos entregados a la empresa por Harland & Wolff durante la década. El transatlántico fue asignado a un servicio conjunto entre White Star y Dominion Line. Fue acompañado en esta ruta por Regina , un barco de la IMM: originalmente propiedad de Leyland Line , fue operado por Dominion Line antes de cambiar a White Star. El barco terminó su carrera con los colores de la Red Star Line . También en 1923, White Star y su rival Cunard Line llegaron a un acuerdo para alternar sus salidas durante el invierno, con el fin de utilizar menos barcos durante esta temporada menos rentable, que propiciaba el reacondicionamiento de los barcos.

Aunque los servicios transatlánticos de la White Star Line se mantuvieron bien en la década de 1920, este no fue el caso de todos los servicios. La ruta australiana estaba experimentando cada vez más dificultades. Las relaciones con IMM se volvieron cada vez más difíciles y, en 1925, el fideicomiso anunció nuevamente que quería separarse de sus subsidiarias no estadounidenses. La venta se ofreció inicialmente por el precio, irrisorio en comparación con su precio original, de siete millones de libras, y parecía haberse llegado a un acuerdo en primavera con el grupo británico Furness Withy , pero el trato finalmente fracasó.

Lord Kylsant y la Gran Depresión (1927-1934)

En este contexto intervino Lord Kylsant . Como director de Harland & Wolff desde la muerte de Lord Pirrie en 1924, estaba particularmente interesado en la White Star Line, con la que Harland & Wolff tenía una estrecha relación comercial. En noviembre de 1926, Kylsant anunció que había recomprado todas las acciones de White Star Line por £ 7,907,661. La venta entró en vigor el 1 de enero de 1927, convirtiendo a Kylsant en el propietario de la flota más grande del mundo gracias a su Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). La IMM continuó administrando las agencias American White Star.

A pesar de todo, el imperio de Kylsant no iba a triunfar: su vasta y envejecida flota tuvo que ser reemplazada en un momento en que la empresa atravesaba grandes dificultades financieras. Esto implicó principalmente el reembolso de préstamos del Tesoro que se acercaban a su vencimiento. Sin embargo, Kylsant aprovechó su nueva adquisición para reorganizar esta flota: decidió ceder a White Star el monopolio de la ruta Southampton dentro de su grupo, y por lo tanto reasignó dos de los barcos que el Royal Mail operaba en esta ruta, Ohio y Orca , que se convirtió en Albertic y Calgaric respectivamente a la ruta canadiense junto a Laurentic . Como nuevo presidente de la compañía, Kylsant también estaba tratando de fortalecer la compañía en sus servicios a Australia. Para hacer esto, recompró las acciones de Sir John Ellerman , un accionista minoritario de Shaw, Savill & Albion Line , por £ 994,000 en 1928. Esta acción siguió a la compra, por casi dos millones de libras, de Commonwealth Line . Estas compras, realizadas por la empresa White Star Line Ltd creada por Kylsant, llevaron a la empresa a la quiebra, incluso cuando el grupo exigía retrasos en el reembolso del Tesoro. La decisión también resultó ser errónea: la ruta a Australia ya sufría un excedente de tonelaje, y las esperanzas de Kylsant, que dijo creer "en el futuro de Australia", resultaron en vano. También fue en este contexto que Kylsant estaba lanzando un nuevo programa de construcción en el astillero de Harland & Wolff.

En 1928, se ordenó un nuevo Oceanic y su quilla se colocó ese año en Harland and Wolff. El transatlántico de mil pies de largo debía haber sido un barco a motor propulsado por el nuevo sistema de propulsión diesel-eléctrico. Sin embargo, mientras se estaba construyendo la quilla, las obras se detuvieron durante 1929, inicialmente para estudiar el nuevo dispositivo de propulsión. La construcción nunca se reanudó. Su quilla fue desmantelada y el acero se utilizó para construir otros barcos. La Gran Depresión de 1929 puso fin al proyecto. Desde que Lord Kylsant tomó el control de la empresa, había estado desviando los ingresos de la empresa en beneficio del resto de RMSPC en espera de una mejora en la situación financiera. Además, los dividendos declarados por la empresa disminuían constantemente, lo que llevó a Harold Sanderson a dejar la administración. Además, las repetidas solicitudes del Tesoro para obtener un reembolso debilitaron a Kylsant, quien finalmente fue arrestado en relación con el caso del Royal Mail en 1931.

Georgic de 1931, (27,759 TRB)

Para sobrevivir a la crisis económica, White Star Line limitó sus gastos. Se venden los barcos más antiguos, se cancelaron muchos cruces para contrarrestar la caída en el número de pasajeros. Los pasajeros de la ruta transatlántica ascendieron a 172.000 en 1928, y el número se redujo a 157.930 al año siguiente. Los transatlánticos, incluidos los más grandes como el Majestic y el Olympic , se utilizaron para cruceros durante este período con el fin de generar más ingresos. Un nuevo transatlántico, el Britannic, entró en servicio en 1930. Se adaptó perfectamente a las circunstancias ya que era más lento y por tanto más rentable que los transatlánticos de la ruta Southampton. Inmediatamente se convirtió en el barco que generaba más dinero para la compañía, y un barco hermano, el Georgic, se unió a él en 1932.

Sin embargo, la situación no fue favorable para la empresa, que en 1930 registró el primer déficit de su historia, déficit que continuó en los años siguientes. La partida de Kylsant en 1931 dejó su imperio empresarial en mal estado. Luego se previó su liquidación, y los bancos tendrían entonces la función de mantener vivas las diversas flotas en la medida de lo posible en función de sus valores. La operación se inició en 1932, siendo entonces la más compleja la de desenredar la red de enlaces que unían las distintas empresas. Otro duro golpe golpeó a White Star: el gobierno australiano exigió el reembolso de un millón de libras que aún se adeuda tras las compras de Kylsant. La compañía no pudo pagar su deuda, y sus barcos que servían en la ruta australiana se vendieron a una nueva compañía, Aberdeen and Commonwealth Line Ltd , en 1933.

En el mismo año, cuando la empresa parecía estar en quiebra, comenzaron las discusiones para considerar una fusión con Cunard Line, que también se encontraba en dificultades financieras. Joseph Bruce Ismay intentó, veinte años después de su derrocamiento, participar en el rescate de la empresa proponiendo crear, con el acuerdo del gobierno, una nueva empresa que operaría y construiría otras naves similares al Britannic y al Georgic con el fin de para ser rentable. La idea no se concretó e Ismay murió en 1937 sin haber podido hacer más. Mientras tanto, otros barcos viejos estaban siendo desguazados sin ser reemplazados, en particular los Cuatro Grandes, con la excepción del Adriático .

Fusión de Cunard

Logotipo de la estrella Cunard-White

En 1933, White Star y Cunard se encontraban en serias dificultades financieras debido a la Gran Depresión , la caída del número de pasajeros y la edad avanzada de sus flotas. El trabajo se detuvo en el nuevo gigante de Cunard, Hull 534, más tarde Queen Mary , en 1931 para ahorrar dinero. En 1933, el gobierno británico acordó brindar asistencia a los dos competidores con la condición de que fusionaran sus operaciones en el Atlántico Norte. El acuerdo se completó el 30 de diciembre de 1933. La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited . White Star contribuyó con diez barcos a la nueva compañía, mientras que Cunard contribuyó con quince. Debido a este arreglo, y dado que Hull 534 era el barco de Cunard, el 62% de la compañía era propiedad de los accionistas de Cunard y el 38% de la compañía era propiedad de los acreedores de White Star. Los servicios de White Star en Australia y Nueva Zelanda no estuvieron involucrados en la fusión, pero fueron eliminados por separado a Shaw, Savill & Albion Line más tarde en 1934. Un año después, Olympic fue retirado del servicio y desechado en 1937.

En 1947, Cunard adquirió el 38% restante de Cunard White Star. El 31 de diciembre de 1949, adquirieron los activos y las operaciones de Cunard-White Star, y volvieron a usar el nombre "Cunard" el 1 de enero de 1950. Desde el momento de la fusión de 1934, las banderas de las casas de ambas líneas habían ondeado en todos sus barcos. , con cada barco enarbolando la bandera de su propietario original sobre el otro, pero desde 1950, incluso Georgic y Britannic , los últimos transatlánticos supervivientes de White Star, ondearon la bandera de la casa Cunard sobre el burgee White Star hasta que fueron retirados del servicio en 1956. y 1961 respectivamente. Así como la retirada de Aquitania de Cunard en 1950 marcó el final de los 'palacios flotantes' anteriores a la Primera Guerra Mundial, la retirada de Britannic una década más tarde marcó el final de White Star Line. Todos los barcos de Cunard izaron las banderas de las casas de Cunard y White Star Line en sus mástiles hasta finales de 1968. Esto se debió probablemente a que Nomadic permaneció en servicio con Cunard hasta el 4 de noviembre de 1968, y fue enviado al astillero de los rompedores, solo para ser comprado por utilizar como restaurante flotante. Después de esto, la bandera de White Star ya no se ondeó, el nombre de White Star se eliminó de las operaciones de Cunard y se retiraron todos los restos de White Star Line y Cunard-White Star Line.

La carrera de Australia

Medic de 1898 (11,948 TRB), el segundo del trío original de la clase Jubilee y el barco que inauguró el nuevo servicio australiano de White Star.
Suevic , botado en 1900 (12.531 TRB), fue el último de la clase y uno de los barcos modificados con mayor capacidad de pasajeros.
Carga de Persic (izquierda) y Ceramic (derecha) en Sydney en la década de 1920.

White Star había comenzado como una línea que daba servicio al tráfico desde y hacia Australia, especialmente durante la fiebre del oro de la década de 1850 , pero tras el colapso de la línea y su compra por Thomas Ismay en 1868, la compañía fue reconstruida como una línea transatlántica. Sin embargo, a fines de la década de 1890, White Star decidió restablecer un servicio a Australia, en parte debido al descubrimiento de más depósitos de oro en Australia Occidental, lo que provocó otra serie de fiebre del oro y un aumento de emigrantes a Australia, así como un comercio creciente en Australia. minerales, productos agrícolas, lana y carne en la otra dirección. Este último se había convertido en una fuente importante de ingresos para las líneas navieras que ya estaban en la ruta después de la llegada de los sistemas de refrigeración mecánica efectivos a fines de la década de 1880, lo que permitió conservar grandes cantidades de cadáveres de ganado en el largo viaje de regreso a las Islas Británicas .

Thomas Ismay decidió volver a entrar en la carrera australiana en 1897 con un servicio mensual entre Liverpool , Ciudad del Cabo y Sydney . Se incluyó una escala en Tenerife en el horario tanto de ida como de vuelta. Los barcos de salida harían escala en Adelaide y Melbourne y el viaje de regreso haría escala en Plymouth antes de terminar en Liverpool. Dado que el viaje duraba seis semanas, se necesitarían cinco barcos para mantener el servicio en ambas direcciones. Se elaboró ​​la especificación de los nuevos barcos y se realizó el pedido a Harland & Wolff en el verano de 1897, coincidiendo con el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria , por lo que se conocieron como la clase Jubileo . De acuerdo con la nueva filosofía de White Star sobre el Atlántico de tamaño sobre velocidad, la clase Jubilee iba a ser los barcos más grandes jamás embarcados en Australia, con 550 pies (168 metros) de eslora y casi 12.000 toneladas brutas. Eran barcos de un solo embudo y doble tornillo diseñados como buques de carga / pasajeros mixtos, esencialmente siendo versiones ampliadas de la clase Naronic anterior de White Star . Con una velocidad de servicio de 14 nudos (26 km / h; 16 mph), la clase Jubilee era significativamente más lenta que los buques postales más pequeños operados por Orient Line y P&O y su tamaño significaba que no podían transitar por el Canal de Suez , por lo que lo harían. tendría que tomar la ruta larga a través de Sudáfrica y no atraería pasajeros de primera clase. En cambio, estaban destinados al tráfico de trabajadores emigrantes / temporeros, y transportaban a 320 pasajeros únicamente en lo que se describió como alojamiento de tercera clase. Sin embargo, siguiendo la larga tradición de White Star de mejorar los estándares para los pasajeros de tercera clase, estas instalaciones estaban considerablemente por delante de sus equivalentes en otras líneas, estando en línea con las instalaciones de segunda clase en otros barcos. Aunque todos son de la misma clase, los precios de las literas en la clase Jubilee varían, lo que permite a los pasajeros elegir entre cabinas de dos o cuatro literas para una prima o dormitorios abiertos. Los pasajeros tenían uso de instalaciones como un gran comedor, una biblioteca y una sala para fumadores, así como el uso de casi todo el espacio de la cubierta del barco durante el viaje. Los barcos podrían transportar 15.000 toneladas de carga en siete bodegas, incluida la capacidad para 100.000 canales de carne.

El primer barco de clase Jubilee , Afric , se botó en noviembre de 1898, pero su viaje inaugural en febrero de 1899 fue a Nueva York como un crucero de shakedown y para probar el nuevo barco en una ruta más corta: se hicieron pequeñas mejoras a Afric y su hermana. barcos como resultado de este viaje. El servicio australiano fue inaugurado en realidad por el segundo barco, Medic , que partió de Liverpool en agosto de 1899 y llegó a Sydney en octubre. El tercer barco, el Persic , comenzó su viaje inaugural en diciembre de 1899, pero se retrasó varias semanas en Ciudad del Cabo después de que su timón se rompiera debido a una estructura metálica defectuosa. El último par de barcos para la carrera de Australia se construyó con un diseño modificado siguiendo las experiencias con el trío original. La carrera australiana demostró ser más popular entre los pasajeros de lo esperado, por lo que estos dos barcos, Runic y Suevic , tenían sus puentes adelantados y sus cubiertas de popa extendidas. Además de aumentar ligeramente su tonelaje bruto, esto les dio capacidad para 50 pasajeros más, con lo que el total llegó a 400. Suevic hizo su viaje inaugural en mayo de 1901, llevando el nuevo servicio australiano de White Star a su máxima capacidad . A estas alturas, el viaje de regreso también incluía una escala en Londres : la mayoría de los pasajeros de Australia desembarcaban en Plymouth para ir a su destino final en tren, mientras que gran parte de la carga tenía como destino Londres. Luego, el barco volvería a navegar a través del Canal de la Mancha para descargar lo último de su cargamento y pasajeros en Liverpool antes de prepararse para el próximo viaje. La carrera australiana fue exitosa y rentable para White Star, y en gran parte sin incidentes para los barcos. En los primeros días de la ruta, los tres barcos iniciales se utilizaron en gran medida para transportar hombres, soldados y suministros a Sudáfrica durante la Guerra de los Bóers , mientras que Suevic encalló en Lizard Point, Cornwall en 1907. No hubo víctimas y, a pesar del barco dividida en dos como parte de una ambiciosa operación de salvamento, fue reparada y volvió a entrar en servicio en enero de 1908. El éxito del nuevo servicio australiano en términos de flete llevó a White Star a transferir un barco de carga más antiguo de un tamaño similar a la clase Jubilee , Cevic , desde el servicio de Nueva York hasta el Australia Run. En 1910, Cevic se utilizó para experimentar con el envío de barcos a Australia a través del Canal de Suez, pero encalló varias veces en el canal y los barcos continuaron operando a través del Cabo. El cevic se utilizó en la carrera de Australia de forma estacional, principalmente para transportar ganado y lana al final del otoño australiano (febrero-abril) y luego se cambió a la carrera de Nueva York durante el verano del Atlántico.

La demanda continua de capacidad adicional de pasajeros llevó a White Star a construir un barco único para la ruta. Lanzado en 1913, Ceramic fue un desarrollo más grande y sofisticado de la clase Jubilee, con 655 pies (200 m) de longitud y 18,495 toneladas brutas. Al igual que Laurentic y la clase olímpica , Ceramic era un barco de triple tornillo con la hélice central impulsada por una turbina de baja presión que utilizaba los gases de escape de las dos máquinas de vapor recíprocas. Esto le permitió ser un poco más rápido (16 nudos (30 km / h; 18 mph)) que los buques de la clase Jubilee a pesar de su tamaño adicional para un aumento mínimo en el consumo de carbón. El nuevo barco tenía una superestructura significativamente más grande y casi el doble de la capacidad de pasajeros de los barcos de la clase Jubilee: un total de 600 pasajeros, todavía transportados solo en lo que se anunciaba como alojamiento de tercera clase. También podía transportar 19.000 toneladas de carga en ocho bodegas, incluidos 321.000 pies cúbicos (9.100 m 3 ) de espacio refrigerado. Las dimensiones de Ceramic estaban restringidas por la longitud del muelle en el puerto de Tilbury de Londres y el espacio libre para los mástiles debajo del puente del puerto de Sydney . Cuando llegó a Sydney en septiembre de 1914, ocupó el lugar de los barcos de la clase Jubilee como el barco más grande en el trayecto de Australia desde Gran Bretaña y se convirtió en el barco más alto en pasar por debajo del puente.

Los siete barcos fueron requisados ​​como transporte de tropas durante la Primera Guerra Mundial , lo que obligó a White Star a suspender el servicio regular de Australia. Afric fue torpedeado por un submarino en el Canal de la Mancha en 1917 y Cevic permaneció en propiedad del Auxiliar de la Flota Real después de la guerra, pero los cinco barcos restantes fueron devueltos a White Star y el servicio se reanudó en 1919. El Jubileo restante Los revestimientos de clase se retiraron del servicio a fines de la década de 1920. El Persic fue desguazado en 1926, mientras que Medic y Suevic se vendieron en 1928 y Runic en 1929. Todos se convirtieron en barcos factoría balleneros debido a su tamaño y capacidad de carga. La carrera de Australia ya no era tan lucrativa ni tan transitada como lo había sido antes de la guerra y la ruta ya no era una prioridad para White Star, especialmente una vez que pasó a ser propiedad de Royal Mail Steam Packet Company en 1927. Un nuevo El barco, destinado a ser el primero de una nueva clase para reemplazar a la clase Jubilee , había sido botado en 1917 - Vedic . Este fue el primer barco White Star impulsado únicamente por turbinas y tuvo el mismo papel de emigrante / transporte de carga que sus predecesores, aunque a 460 pies (140 m) y 9.332 toneladas brutas, era más pequeño que los barcos más antiguos. Vedic pasó directamente de los constructores al servicio como buque de transporte de tropas e inicialmente se usó en el servicio canadiense de White Star hasta que fue puesta en el recorrido de Australia en 1925. Ceramic y Vedic mantuvieron un servicio australiano menos intensivo hasta que White Star se fusionó con Cunard Line en 1934. La nueva administración decidió de inmediato poner fin a las rutas de White Star hacia el hemisferio sur: Ceramic se vendió a la línea Shaw, Savill & Albion , que continuó operándola en la misma ruta, mientras que Vedic fue desguazada.

El servicio de Nueva Zelanda

En 1883 se llegó a un acuerdo entre White Star y Shaw, Savill & Albion Line (recién formada por fusión el año anterior) para operar un servicio conjunto entre Londres y Wellington . Thomas Ismay ya se había planteado montar una ruta a Nueva Zelanda para White Star, pero con Shaw, Savill & Albion ya formados por las dificultades de competir con New Zealand Shipping Company , compartiendo el emprendimiento con una firma que ya estaba establecida en el ruta pero buscar expandirse era una propuesta atractiva. Cuando se firmó el acuerdo, ya estaban construidos dos barcos: el Ionic y el Doric . De hecho, estas dos naves fueron fletadas al NZSC potencial rival inmediatamente después de su lanzamiento, así como al copto más antiguo para compensar la escasez de naves en fuga que White Star esperaba explotar.

El servicio WSL / SS & A New Zealand no comenzó en serio hasta el año siguiente. Los tres barcos se programaron además del servicio SS&A existente y fueron gestionados y administrados por agentes de SS&A, pero WSL proporcionó las tripulaciones y los barcos conservaron sus nombres WSL, librea y bandera de la casa. La ruta fue una circunnavegación hacia el este , haciendo escala en Tenerife , Ciudad del Cabo y Dar_es_Salaam en el camino a Wellington, luego rodeando el Cabo de Hornos y haciendo escala en Montevideo y Río de Janeiro a la vuelta.

El tráfico en la ruta de Nueva Zelanda no se desarrolló tan rápido como se anticipó, y en 1893 se introdujo un nuevo transatlántico combinado de carga y pasajeros, Gothic , con casi el doble del tonelaje bruto de uno de los barcos más antiguos. Coptic y Doric fueron fletados al socio desde hace mucho tiempo de WSL en el Pacífico, Occidental and Oriental Steamship Company .

En la década siguiente, el tráfico en el servicio de Nueva Zelanda se había recuperado y se estaba volviendo rentable y con exceso de suscripción. Cuando White Star se convirtió en parte de International Mercantile Marine Company en 1902, se llegó a un acuerdo con Shaw, Savill & Albion de que WSL construiría y proporcionaría tres barcos para el servicio conjunto de Nueva Zelanda que, como antes, sería administrado y administrado por SS&A. . Un trío de nuevos revestimientos de 12,300grt, la clase Athentic, se encargó a Harland & Wolff. Aunque un poco más pequeños en longitud y tonelaje, se parecían mucho a los dos transatlánticos modificados de la clase Jubilee construidos para el Australia Run, con puentes montados hacia adelante para permitir un generoso espacio para el transporte de pasajeros. A diferencia de los Jubileos, la clase Athentic transportaba pasajeros en las tres clases. Athenic y Corinthic entraron en servicio en 1902 y Ionic (reutilizando el nombre de uno de los barcos que comenzaron el servicio 20 años antes) en 1903.

Los tres barcos se convirtieron en transportadores de tropas bajo los auspicios del Ministro de Transporte Marítimo durante la Primera Guerra Mundial , llevando la Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda a Europa y Oriente Medio. Después de la guerra, volvieron al servicio conjunto con WSL / SS & A, pero la ruta ya no tenía tanta demanda ni era tan rentable, y White Star se estaba centrando cada vez más en su servicio principal en el Atlántico entre Southampton y Nueva York y buscaba cada vez más reducir la velocidad. Australia Run, los servicios del Atlántico a Boston y Canadá y el servicio de Nueva Zelanda. En 1928, el Athenic fue vendido a una empresa noruega y convertido en un buque factoría ballenero . En 1929, Corinthic fue reacondicionado para tener solo alojamiento de tercera clase / turista, y fue vendida como chatarra en 1931. Solo Ionic todavía estaba en servicio cuando WSL y Cunard se fusionaron en 1934, momento en el que Ionic en la carrera de Nueva Zelanda fue vendido a Shaw, Savill & Albion junto con Ceramic en el servicio australiano. El viejo transatlántico fue desechado en 1936.

White Star Line hoy

Último barco White Star superviviente, SS Nomadic , fotografiado en 2012 en el estado en el que habría aparecido en 1912, atracado en dique seco en Belfast , Irlanda del Norte

Las oficinas principales de White Star Line todavía existen en Liverpool, ubicadas en James Street a la vista de la sede más grandiosa de sus rivales, el Cunard Building. El edificio tiene una placa que conmemora el hecho de que una vez fue la sede de la White Star Line. Fue el primer edificio de oficinas de planta abierta en Liverpool. J. Bruce Ismay tenía su oficina en el edificio.

Las oficinas de White Star Line en Londres, llamadas Oceanic House, todavía existen hoy y se han convertido en apartamentos. Están en Cockspur Street , frente a Trafalgar Square , y el nombre de la empresa todavía se puede ver en el edificio sobre las entradas. Las oficinas de Southampton todavía existen, ahora conocidas como Canute Chambers, y están situadas en Canute Road.

La licitación de pasajeros francesa Nomadic , la última embarcación superviviente de la White Star Line, fue comprada por el Departamento de Desarrollo Social de Irlanda del Norte en enero de 2006. Desde entonces ha sido devuelta a Belfast , donde ha sido completamente restaurada a su original y elegante 1912. aparición bajo los auspicios de la Nomadic Preservation Society con la ayuda de sus constructores originales, Harland y Wolff . Está destinada a ser la pieza central de un museo dedicado a la historia del vapor del Atlántico, el White Star Line, y su barco más famoso, el Titanic . El histórico Nomadic se abrió ceremoniosamente al público el 31 de mayo de 2013.

En 1995, Cunard Line presentó White Star Service a Queen Elizabeth 2 como una referencia a los altos estándares de servicio al cliente que se esperan de la empresa. El término sigue vigente hoy a bordo del RMS Queen Mary 2 , MS Queen Victoria y MS Queen Elizabeth . La compañía también ha creado la White Star Academy, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación para los estándares de servicio esperados en los barcos de Cunard.

La bandera White Star se iza en todos los barcos de Cunard y Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic .

Flota

Ver también

Referencias

Bibliografía

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Otras lecturas

enlaces externos

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