Puente colgante Wheeling - Wheeling Suspension Bridge

Puente colgante Wheeling
WheelingSuspBridge.jpg
Vista desde el puente colgante Wheeling, 1977. Foto tomada desde el lado de la ciudad de Wheeling, mirando al oeste hacia Wheeling Island.
Coordenadas 40 ° 04′13 ″ N 80 ° 43′38 ​​″ W / 40.0702 ° N 80.7273 ° W / 40,0702; -80.7273
Lleva Peatones
Cruces Canal principal del río Ohio
Lugar Wheeling, Virginia Occidental
Caracteristicas
Diseño Puente colgante
Originalmente: anclado por gravedad
Actualmente: atirantado
Distancia más larga 308 metros (1.010 pies)
Historia
Diseñador Original: Charles Ellet Jr.
Rediseñador: Wilhelm Hildenbrand
Inicio de la construcción 1847
Fin de la construcción 1849, 1854, 1859, 1872
Puente colgante Wheeling
Wheeling Suspension Bridge enfoque oeste Wheeling Island West Virginia.jpg
Foto tomada desde el lado de Wheeling Island, mirando al este hacia la ciudad de Wheeling
Wheeling Suspension Bridge se encuentra en West Virginia
Puente colgante Wheeling
Wheeling Suspension Bridge se encuentra en los Estados Unidos
Puente colgante Wheeling
Localización Wheeling, Virginia Occidental
Coordenadas 40 ° 4′13 ″ N 80 ° 43′38 ​​″ W / 40.07028 ° N 80.72722 ° W / 40.07028; -80.72722 Coordenadas: 40 ° 4′13 ″ N 80 ° 43′38 ​​″ W / 40.07028 ° N 80.72722 ° W / 40.07028; -80.72722
Arquitecto Charles Ellet Jr. , Washington Roebling
Parte de Distrito histórico de Wheeling Island ( ID92000320 )
NRHP referencia  No. 70000662
Fechas significativas
Agregado a NRHP 26 de enero de 1970
NHL designado 15 de mayo de 1975
CP designado 2 de abril de 1992
Localización

El Wheeling Suspension Bridge es un puente colgante que atraviesa el canal principal del río Ohio en Wheeling, Virginia Occidental . Fue el puente colgante más grande del mundo desde 1849 hasta 1851. Charles Ellet Jr. (quien también trabajó en el puente colgante de las Cataratas del Niágara ) lo diseñó y supervisó la construcción de lo que se convirtió en el primer puente en cruzar un río importante al oeste de las montañas Apalaches. . Vinculaba la sección este y oeste de la Carretera Nacional y se volvió especialmente importante desde el punto de vista estratégico durante la Guerra Civil estadounidense . El litigio en la Corte Suprema de los Estados Unidos con respecto a su obstrucción de las nuevas chimeneas de los barcos de vapor altos finalmente despejó el camino para otros puentes, especialmente necesarios para la expansión de los ferrocarriles. Debido a que este puente fue diseñado durante la era de los caballos y los carritos, los límites de peso de 2 toneladas y los requisitos de separación de vehículos se aplicaron en años posteriores hasta que se cerró al tráfico de automóviles en septiembre de 2019.

El tramo principal es de 310 m (1.010 pies) de torre a torre. La torre este descansa en la costa de Wheeling, mientras que la torre oeste está en Wheeling Island . La torre este está a 153,5 pies (46,8 m) por encima del nivel bajo del agua del río, o 82 pies (25 m) desde la base de la mampostería. La torre oeste está a 132,75 pies (40,46 m) sobre el nivel del mar, con 69 pies (21 m) de mampostería. El Dr. Emory Kemp realizó un análisis detallado del puente .

El Puente Colgante de Wheeling fue designado Monumento Histórico Nacional el 15 de mayo de 1975. Está ubicado en el Distrito Histórico de Wheeling Island .

Historia

Se otorgó una carta a Wheeling and Belmont Bridge Company en 1816 para construir un puente para extender la Carretera Nacional (también conocida como Cumberland Pike porque comenzó en Cumberland, Maryland ) a través del río Ohio. Aunque el Congreso de los Estados Unidos autorizó la Carretera Nacional en 1806, y las ciudades que competían por ese cruce incluían Wellsburg, Virginia y Steubenville, Ohio , ese puente que conecta Wheeling con Belmont, Ohio se completó no obstante. La Carretera Nacional llegó formalmente a Wheeling el 1 de agosto de 1818, pero luego los transbordadores llevaron pasajeros y carga a la otra sección de la Carretera Nacional que comenzaba en Belmont y continuaba hacia el oeste. En 1820, el Congreso autorizó la extensión de National Road a St. Louis, Missouri .

Como se analiza a continuación, más de una década después se hizo otro intento de fletar y construir un puente sobre el río Ohio. Eso comenzó en las legislaturas estatales y finalmente logró que el puente se construyera con nueva tecnología. También produjo dos rondas de litigios importantes en la Corte Suprema de los Estados Unidos , en 1849-1852 y nuevamente en 1854-1856.

Tecnología y retrasos

Desde 1820, el Congreso había gastado mucho dinero para despejar los obstáculos de navegación del río Ohio, que fluye desde Pittsburgh a través de Wheeling (entonces en Virginia) hasta Cincinnati, Ohio y finalmente llega al río Mississippi en El Cairo, Illinois, ligeramente aguas abajo de St. Louis, Missouri. (que se convirtió en un importante centro comercial del interior). De este modo, los productos y productos podrían enviarse de forma bastante barata y rápida por el río Ohio y llegar al puerto marítimo de Nueva Orleans, Luisiana . El senador Henry Clay de Kentucky se había convertido en un gran defensor de las mejoras internas, en parte porque el río Ohio drenó la parte norte de su estado y contribuyó al crecimiento de Louisville (al igual que el canal de Louisville y Portland completado en 1830 para evitar el río Ohio. solo rápidos importantes). Tanto las mejoras en las carreteras como en la navegación ayudaron a llevar bienes manufacturados y personas a Kentucky, el oeste de Virginia, Ohio, Indiana, etc., y también permitieron que los productos y los recursos naturales llegaran a los mercados del este, del sur e incluso internacionales. Sin embargo, el presidente Andrew Jackson tenía una visión mucho más tacaña de las mejoras internas que el senador Clay, y prefería dejar su construcción a los intereses estatales privados o individuales, si es que lo hacía.

Mientras tanto, transportar el correo de EE. UU., Así como pasajeros y mercancías a través del río Ohio en Wheeling para conectar las dos secciones de la Carretera Nacional resultó engorroso y costoso. El mantenimiento de la Carretera Nacional (inicialmente gratuita) también costó dinero, especialmente después de que las inundaciones de 1832 dejaron escombros, así como instalaciones costeras destruidas. En 1835, el Congreso (dominado por los demócratas jacksonianos) otorgó las secciones existentes a los estados contiguos para transferir esos costos de mantenimiento. Mientras tanto, la nueva tecnología de los barcos de vapor ayudó a que las mercancías se desplazaran tanto hacia arriba como hacia abajo, y la tecnología tanto de los ferrocarriles como de los puentes también había evolucionado. No obstante, la navegación por el río Ohio entre Wheeling y Pittsburgh siguió siendo peligrosa en ciertas épocas del año (debido al hielo y los escombros en las inundaciones de invierno y primavera, así como a la escasez de agua en el verano).

Pittsburgh y Wheeling compitieron para convertirse en centros comerciales que conectan el este y el oeste a través de las montañas centrales de los Apalaches . Al norte, el Canal Erie (completado en 1825 entre Buffalo, Nueva York en el lago Erie y Albany, Nueva York en el río Hudson ) y el Canal Welland (completado en 1829 conectando el lago Erie y el lago Ontario sin pasar por las Cataratas del Niágara y creando el río San Lorenzo. Seaway ) resultó ser una bendición comercial incluso para ciudades alejadas (especialmente la ciudad de Nueva York como puerto marítimo, pero también Erie, Pensilvania ). Pronto, Pensilvania compitió subvencionando primero un canal corto que terminaba en Pittsburgh, luego los ferrocarriles que conectaban Pittsburgh con Filadelfia , que tenía conexiones por ferrocarril y agua con la ciudad de Nueva York y era un importante puerto internacional por derecho propio. En 1835, un nuevo ferrocarril inclinado conectaba Pittsburgh con los productos y bienes del valle de Ohio. La combinación de vías férreas y canales de Pensilvania se conoció como la "Línea principal". En 1846, la legislatura de Pensilvania autorizó el ferrocarril de Pensilvania para conectar la capital del estado, Harrisburg (que tenía muchas conexiones con Filadelfia) con Pittsburgh. Si bien el comercio transappalaquio inicialmente floreció en parte porque los canales permitieron a un hombre, un niño, un caballo y un bote transportar lo que anteriormente había involucrado a diez hombres, diez vagones y sesenta caballos (y la ruta de Pensilvania era una ruta más corta para la mayoría de los bienes y productos del valle de Ohio). que las rutas de Nueva York), los ingresos por peajes resultaron insuficientes. Desde 1844, Pensilvania había estado tratando de vender su inversión no rentable.

Una ruta transappalaquia a través de Virginia podría atraer a los transportistas del sur. Sin embargo, la legislatura de Virginia estuvo dominada por propietarios de plantaciones (de las áreas costeras del este y del sur) que ya tenían acceso a transporte fluvial barato durante muchos meses al año. Mientras tanto, el ferrocarril de Baltimore y Ohio fue fletado en 1827, llegó a Harpers Ferry en 1834 y pronto superó al canal de Chesapeake y Ohio (que nunca llegó a Ohio) para el transporte comercial por el valle del río Potomac hasta la bahía de Chesapeake. El B&O resultó ser una bendición para Baltimore, Maryland . El B&O quería conectarse con Virginia, así como con el valle del río Ohio a través de Parkersburg , pero los legisladores de Virginia le negaron repetidamente el permiso para construir una línea a lo largo de los valles de Shenandoah y Kanawha . Virginia, en cambio, subvencionó primero el Canal del río James , luego los ferrocarriles (eventualmente, el Ferrocarril Central de Virginia en el Valle de Shenandoah y el Ferrocarril de Virginia y Tennessee y el Ferrocarril de Covington y Ohio a través de los Apalaches) a través de sus montañas Apalaches más altas (2200 pies en el canal de Virginia propuesto ruta vs el canal de Erie que cruzó los Apalaches a 650 pies pero mucho más al norte). Los legisladores de Virginia querían dirigir su comercio hacia su capital ( Richmond ) y su puerto marítimo ( Norfolk ) en lugar de hacia Baltimore. Sin embargo, Wheeling se había convertido en la segunda ciudad más grande de Virginia en 1840, y sus intereses también presionaron para convertirse en una terminal B&O, que uniera el ferrocarril con el transporte fluvial barato. Especialmente después de que el B&O llegara a Cumberland, Maryland en 1842, la tecnología ferroviaria estaba compitiendo con el National Road (que se había vinculado al Canal C&O en Cumberland). La Asamblea General de Virginia en la década de 1830 y durante la de 1840 requirió que el B&O tomara una ruta relativamente al norte a través de los Apalaches en la entonces Commonwealth y se conectara en Wheeling. El B&O finalmente accedió después de 1847, ya que sus amenazas de trasladar su pasaje transappalaquiano a Pittsburgh resultaron inactivas y Pensilvania había fletado el ferrocarril de Pensilvania.

Mientras Wheeling and Belmont Bridge Company languidecía durante casi dos décadas, en 1836 logró recaudar fondos privados suficientes para construir un puente de madera entre la isla de Zane (oficialmente rebautizada como Wheeling Island en 1902) y la costa de Ohio. No obstante, todavía quedaba un canal de navegación entre Wheeling y esa isla.

Los legisladores de Pensilvania durante décadas bloquearon la legislación federal para autorizar (mucho menos subsidiar) el puente Wheeling propuesto. En 1836, los ingenieros federales propusieron un puente colgante con una sección extraíble para permitir que se despejaran las chimeneas de los barcos de vapor, pero el Congreso lo pospuso. En 1838, el administrador de correos de EE. UU. Informó de 53 irregularidades en el servicio de correo en los alrededores de Wheeling entre enero y abril. Se perdió un informe del administrador de correos de 1840 que instaba a un puente para evitar tales interrupciones en el correo. Otra propuesta que requería bisagras sobre chimeneas de vapor altas también fracasó inicialmente. En 1844, una línea de paquetes de barcos de vapor comenzó a conectar Pittsburgh y Cincinnati (casi sin pasar por Wheeling). Mientras el tráfico en la Carretera Nacional también languidecía, los congresistas de Virginia finalmente abandonaron sus esfuerzos para obtener fondos federales para el puente Wheeling a principios de 1847. Ese año, los impulsores cívicos formaron una nueva compañía para construir el puente, y los nuevos oficiales solicitaron propuestas en mayo de 1847. La vía del ferrocarril de Baltimore y Ohio a Wheeling finalmente se completó en 1853, el mismo año en que una línea de paquetes conectaba Wheeling y Louisville.

Construcción

Portada del argumento impreso de Wheeling & Belmont Bridge Company entregado a la Corte Suprema de los Estados Unidos en el caso Pennsylvania v. Wheeling y Belmont Bridge Company , 54 US 518 (1850)

Después de estos y otros retrasos, en 1847 las legislaturas de Virginia y Ohio emitieron conjuntamente una nueva carta del puente Wheeling. Se invitó a Charles Ellet y John A. Roebling a presentar diseños y estimaciones para un puente sobre el canal este del río a Wheeling Island. Ellett era el ingeniero jefe del ferrocarril central de Virginia y en 1853 construiría un ferrocarril sobre las montañas Blue Ridge en Rock Fish Gap. El nuevo puente Wheeling tendría un diseño de suspensión, ya que Ellet y Roebling eran las principales autoridades. También estaría a noventa pies sobre el nivel del mar. Sus cálculos iniciales se basaron en que las chimeneas más altas tenían alrededor de 60 pies, pero la altura de las chimeneas siguió aumentando, por lo que el puente planeado llegó a obstaculizar los barcos de vapor más grandes con chimeneas altas. Ellet recibió la adjudicación del contrato en 1847 con una oferta de $ 120,000 (la de Roebling para un puente de doble tramo más corto era de $ 130,000), y la construcción comenzó el mismo año. El puente se completó en 1849 por unos 250.000 dólares.

Litigio de la Corte Suprema (1849-1852)

Debido a que el estatus legal relativo de las nuevas tecnologías de barcos de vapor y ferrocarriles no estaba claro, al igual que la jurisdicción de los tribunales federales de los Estados Unidos sobre puentes y aguas navegables, el litigio relativo al primer puente que cruzó un río importante al oeste de los Apalaches tuvo un gran efecto. . Durante los años anteriores, la Corte Suprema de los Estados Unidos se había dividido en cuanto al alcance del poder federal en la Cláusula de Comercio , así como el alcance de los poderes estatales concurrentes. En 1847, en Estados Unidos contra New Bedford Bridge Company, el juez Levi Woodbury en servicio de circuito había determinado que ninguna ley federal definía la obstrucción de las vías navegables y sostenía un puente levadizo cerca del puerto, y el juez Samuel Nelson había hecho lo mismo mientras era juez de Nueva York. Corte Suprema.

La Commonwealth de Pensilvania (a través de su fiscal general Cornelius Darragh ) y los intereses de Pittsburgh representados por Edwin M. Stanton y Robert J. Walker solicitaron una orden judicial contra el puente del juez de la Corte Suprema de los Estados Unidos que supervisaba el área geográfica, Robert C. Grier , quien había ha sido juez del estado de Pensilvania en Pittsburgh y en los alrededores del condado de Allegheny, Pensilvania . El juez Grier se sorprendió por este uso de la equidad , especialmente porque se llevó primero a la Corte Suprema y no a un juez de distrito de EE. UU. También se inició el 28 de julio de 1849 durante el receso del verano de 1849 de la Corte Suprema. Los abogados de Pensilvania argumentaron que el nuevo puente era una molestia que obstruía el río Ohio (aunque anclado en una orilla a 100 pies sobre el suelo). El estatuto de Wheeling y Belmont Bridge Company de Virginia requería que no obstruyera la navegación en el río, y el Artículo IV de la Ordenanza del Noroeste de 1787 etiquetaba las aguas navegables que conducen a los ríos Mississippi y St. Lawrence como "carreteras comunes" y requería que fueran " siempre libre". La línea de barcos de vapor de Pittsburgh y Cincinnati operaba nuevas embarcaciones con chimeneas muy altas que serían dañadas por colisiones con el puente, y detenerse en Wheeling para transbordar pasajeros y carga sería costoso para la compañía. Pensilvania también argumentó daños a sus ingresos por peajes de "Main Line". Si bien Virginia nunca terminó su sistema de canales y ferrocarriles propuesto, el sistema de Pensilvania nunca fue rentable. Lo fue menos después de que la ruta Wheeling se hizo más fácil, y se volvería aún menos utilizada si el ferrocarril de Baltimore y Ohio para construir una vía en el puente o su propio puente cercano. Durante el litigio, los votantes querían venderlo, pero no se concretó ningún acuerdo.

La Wheeling Bridge Company, representada por Charles W. Russell y el fiscal general estadounidense Reverdy Johnson (supuestamente a título privado, pero que había negado la solicitud de Pensilvania de la ayuda de su oficina federal) argumentó que el puente ayudó a los correos de EE. UU. períodos de aguas altas y bajas) y también puestos militares conectados. También argumentaron el derecho del público a cruzar el río, así como la incapacidad de Pensilvania de probar una lesión irremediable porque no había presentado una demanda durante los dos años que el puente estuvo en construcción y también existía tecnología para bajar las chimeneas de los barcos de vapor (como se hizo en un canal). cerca de Louisville, Kentucky atravesado por puentes mucho más bajos). Mientras tanto, el abogado de Virginia, Alexander HH Stuart, también trató de convencer al gobernador de Pensilvania, William F. Johnston, de que los argumentos de su estado en este caso (si los ratificaba la Corte Suprema de Estados Unidos) podrían poner en peligro los puentes de Pensilvania a través de los ríos Allegheny y Monongahela . Otros abogados e ingenieros (incluido Ellett) se acercaron al Congreso de los Estados Unidos y a las legislaturas estatales de Pensilvania, Ohio, Indiana y Virginia. Finalmente, se fletó el ferrocarril de Hempfield para conectar Wheeling y Pittsburgh.

El juez Grier celebró una audiencia en Filadelfia el 16 de agosto de 1849 y el 30 de agosto rechazó la orden judicial solicitada para retirar el puente. En cambio, remitió el asunto a la corte en pleno. Eso escuchó el argumento el 25 de febrero de 1850, así como también revisó extensas deposiciones (361 páginas impresas). En lugar de una opinión, el 29 de mayo de 1850, el juez Nelson (sobre una disidencia del juez Peter V.Daniel que habría rechazado la jurisdicción, a la que se unió el presidente del Tribunal Supremo Taney) emitió una orden de una página nombrando a Reuben Hyde Walworth (a quien el presidente John Tyler había nominado a la Corte pero el Senado nunca consideró confirmarlo, y quien era un experto en equidad) como comisionado.

Inundación de 1852: fotografía más antigua conocida del puente colgante Wheeling

Walworth recibió una considerable evidencia científica y comercial, incluido un informe del ingeniero del ejército estadounidense William Jarvis McAlpine . Sin embargo, ambas partes no estaban satisfechas con el informe de 770 páginas de Walworth, publicado en diciembre de 1851. Pittsburgh estaba decepcionada de que Walworth se negara a ordenar la remoción del puente. Los intereses de Virginia y Ohio se quejaron porque encontró la vía fluvial obstruida y recomendó elevar el puente 20 pies adicionales, lo que causaría enormes dificultades técnicas y costos adicionales. Sin embargo, después de revisar las excepciones de ambas partes, recibir otro informe de McAlpine y escuchar más argumentos el 23 y 24 de febrero, la Corte Suprema de EE. UU. También se negó a ordenar la remoción del puente, pero en cambio modificó la nueva altura requerida a 111 pies. El tribunal aceptó la propuesta de la compañía puente de estudiar una parte removible como alternativa. Por lo tanto, Edwin Stanton obtuvo una victoria casi pírrica en nombre de Pensilvania, pero el puente permaneció en pie.

Destrucción, reconstrucción, cabildeo y segunda ronda de la Corte Suprema (1854-1856)

El 17 de mayo de 1854 una fuerte tormenta de viento destruyó el tablero del puente a través de movimientos de torsión y ondulaciones verticales que se elevaron casi hasta las torres. Su reconstrucción provocó el litigio de 1856. El informe de Walworth apoyó las decisiones de la Corte tanto en 1852 como en 1856.

El juez Grier emitió una orden judicial contra la reconstrucción del puente durante las vacaciones normales de verano de la corte. La reconstrucción continuó de todos modos. Los trabajadores de Ellet hicieron reparaciones temporales en ocho semanas (aunque las mejoras adicionales de William McComas tardarían otro año). Mientras tanto, la compañía de puentes pidió al Congreso que investigara si el juez había sido sobornado (una investigación que se abandonó silenciosamente cuando se resolvió el caso) y se quejó de que la orden judicial violaba tanto la soberanía del Congreso como la de Virginia (que había autorizado el puente). Además, la legislatura de Ohio solicitó al Congreso que salvara el puente, al que se unieron las legislaturas de Virginia e Indiana (y algunos residentes de Pensilvania disidentes). A través de los esfuerzos del congresista de Wheeling George W. Thompson y otros, el Congreso aprobó una ley que designaba al puente como una carretera antes de que la decisión de la Corte Suprema de 1852 pudiera entrar en vigencia, y esa designación resultó ser la clave de la decisión de 1856. Mientras tanto, la Corte Suprema escuchó un segundo conjunto de argumentos legales relacionados con el Wheeling Bridge. El juez Nelson luego emitió la siguiente opinión de la corte, en diciembre, esta vez sostuvo el puente como un ejercicio del poder del Congreso sobre las carreteras militares y postales, a pesar de la objeción del juez McLean.

Una vista del puente colgante Wheeling desde Wheeling Island (mirando al noreste). Situado directamente detrás de él se encuentra el puente Fort Henry .

Consecuencias y precedente

En 1859, el socio de Ellett, William McComas, realizó más mejoras. La finalización del ferrocarril B&O a Wheeling en 1853 y la competencia de una nueva línea de vapor que conectaba Wheeling con Louisville resultó fatal para ambas compañías de barcos de vapor, que pronto desmantelaron sus barcos o los vendieron río abajo para el comercio de Mississippi. Además, se propusieron puentes adicionales a través del río Ohio para Parkersburg , Bellaire y Steubenville .

Un puente levadizo de pivote de celosía a través del río Mississippi entre Davenport, Iowa y Rock Island, Illinois se completó en 1856, sobre la oposición del barco de vapor y otros intereses en St. Louis. También entablaron una demanda, pero en un tribunal de primera instancia. Esa acción legal inicial (defendida por el abogado Abraham Lincoln ) no llegó a la Corte Suprema de Estados Unidos. Sin embargo, un caso relacionado con la colisión del vapor discapacitado Effie Afton y que el puente Illinois / Iowa lo haría décadas más tarde, y se resolvería en 1872.

Guerra civil

Durante la Guerra Civil Estadounidense , las fuerzas de la Unión generalmente controlaban Wheeling, y el Puente Colgante de Wheeling nunca fue volado a pesar de su importancia estratégica. Aún así, las redadas confederadas a menudo tenían como objetivo el ferrocarril de Baltimore y Ohio, debido a su importancia estratégica para las fuerzas de la Unión, y muchos puentes más pequeños de Virginia fueron volados y reconstruidos. Leales a la Unión, Ellet y su hijo ofrecieron sus servicios como voluntarios a la Marina de los EE. UU., Que utilizó su experiencia en ingeniería para diseñar embarcaciones blindadas, especialmente arietes. El coronel Ellet, que reportaba directamente al Secretario de Guerra Stanton, dirigió la Flota Ram de Estados Unidos en el río Mississippi durante la Batalla de Memphis el 6 de junio de 1862. Ellet murió a causa de sus heridas el 21 de junio, convirtiéndose en la única víctima de la Unión en lo que pronto resultó ser una victoria crucial de la Unión: Memphis se rindió al final del día, la "Flota de Defensa del Río Cottonclad" confederada de ocho arietes fue destruida (con un estimado de 180 bajas confederadas), y los carneros de Ellet continuaron en servicio bajo su hermano Alfred W. Ellet (quien por el final de la guerra se había convertido en un general de brigada).

El Gobierno Restaurado de Virginia se creó después de la Convención Wheeling (con una gran asistencia de representantes de los condados a los que opera el ferrocarril B&O) y, en última instancia, se reconoció el estado de Virginia Occidental en 1863. Los litigios adicionales de la Corte Suprema sobre la constitución de Virginia Occidental continuarían hasta 1871. y el litigio de la Corte Suprema sobre la distribución de la deuda en que Virginia había incurrido al subsidiar las mejoras de puentes y ferrocarriles no se resolvería hasta 1915.

Vista al oeste desde el extremo este del puente en el centro de Wheeling. Tenga en cuenta las múltiples señales de advertencia que restringen el acceso.

Mejoras tecnológicas posteriores

En 1874, William Hildenbrand supervisó mejoras adicionales en Wheeling Bridge. Un informe de 1953 sobre los cables de suspensión los encontró originales o de la reconstrucción de 1860. Se cree que la armadura de refuerzo de la plataforma es del mismo período. Los tirantes auxiliares se agregaron en 1871–72 a un diseño de Washington Roebling e Hildebrand.

La compañía de puentes vendió el puente a la ciudad de Wheeling en 1927. Se hicieron reparaciones adicionales en 1930.

En 1956, la plataforma se reconstruyó por completo, cuando la carretera se amplió de 16,25 pies (4,95 m) a 20 pies (6,1 m) y las aceras se estrecharon en consecuencia. La carretera y la acera se reconstruyeron con una rejilla de acero abierta que reduce la resistencia al viento y descansa sobre vigas de piso de acero aligerado.

Restricciones y problemas de peso modernos

Mirando al este hacia el centro de Wheeling

El puente se extiende por una distancia de 1010 pies (308 m) a través del río Ohio y permite que las barcazas pasen por debajo. Sigue siendo el puente colgante vehicular más antiguo de los Estados Unidos que aún se encuentra en uso y está catalogado como Monumento Histórico Nacional y Monumento Histórico de Ingeniería Civil .

A principios de la década de 1980, la División de Carreteras de Virginia Occidental restauró el puente. El puente permanece en servicio activo, pero con restricciones de peso y altura, ya que fue diseñado antes de que se inventaran los automóviles y los camiones. En el momento de la construcción, un caballo y una calesa eran la carga viva más pesada que se podía esperar. Actualmente, el puente tiene un límite de peso (por vehículo) de 4.000 lb (1.800 kg), lo que lo hace inadecuado para camiones, autobuses u otros vehículos pesados.

El 17 de febrero de 2011, un vehículo que circulaba a alta velocidad perdió el control y se estrelló contra los paneles de la acera del puente. El puente estuvo cerrado durante cuatro a cinco días, primero para inspección, luego para reparar los paneles, así como para otras reparaciones menores. El 2 de marzo de 2013, un cable que no soportaba carga se rompió, lo que provocó que el puente se cerrara hasta que se reparara el cable y se completaran las inspecciones detalladas.

El 23 de marzo de 2016, el puente se cerró a todo el tráfico de vehículos y peatones después de que un autobús Greyhound intentó cruzar el puente y lo dañó. Se volvió a abrir a todo el tráfico (dentro de los límites de altura y peso) después de que WVDOH inspeccionó el puente. Los vehículos altos pueden estar sujetos a vientos cruzados en el puente.

En mayo de 2016, el departamento de policía de Wheeling prometió comenzar a hacer cumplir los límites de separación de vehículos y peso de dos toneladas en el puente de manera más estricta. Se recomienda al tráfico que se mantenga al menos a 50 pies (15 m) entre vehículos. Además, los semáforos en ambos extremos solo permiten una cierta cantidad de automóviles en el puente a la vez.

El 24 de septiembre de 2019, el Departamento de Transporte de Virginia Occidental cerró indefinidamente el puente al tráfico vehicular después de que el público continuara ignorando el límite de peso y las señales de seguridad. A principios de año, el puente estuvo cerrado durante seis semanas después de que un autobús turístico, que excedía con creces el límite de peso de dos toneladas establecido, intentó cruzar el puente, solo para quedarse atrapado debajo de una barrera. El puente se consideró seguro y se reabrió al tráfico en agosto después de que funcionarios de la División de Carreteras instalaron una barrera de altura con restricciones duras para intentar eliminar esos cruces con sobrepeso. En el tiempo transcurrido desde entonces, los operadores de vehículos adicionales por encima del peso limitado continuaron ignorando las restricciones y han conducido repetidamente sobre el puente. La División de Carreteras de West Virginia está trabajando actualmente en un plan de rehabilitación a largo plazo para sostener el puente en el futuro, mientras tanto, el puente permanece abierto para peatones y ciclistas.

El alcalde de Wheeling, Glenn Elliott, solicitó que se reabriera el puente, pero la División de Carreteras denegó su solicitud, sellando así su destino de permanecer cerrado hasta que se pueda desarrollar una solución permanente contra los conductores que opten por ignorar los límites del puente. Incluso si no se restablece el tráfico de vehículos, el puente se mantendrá y se preservará. Según la WVDOH, varios métodos propuestos para mantener a raya a los conductores descuidados, como balanzas y cámaras de control, no son posibles.

Ver también

Referencias

enlaces externos

Examinar rutas numeradas
250 de los Estados Unidos lista WV 252