Colisión de tren de Wenzhou - Wenzhou train collision

Colisión de tren de Wenzhou
Wenzhou PDL naufragio en la noche.jpg
Después de la colisión, cuatro vagones del tren trasero se cayeron del puente del río Ou , golpeando el suelo a más de 20 m (66 pies) debajo.
Detalles
Fecha Sábado 23 de julio de 2011
20:34 CST ( UTC + 08: 00 )
Localización Distrito de Lucheng , Wenzhou , Zhejiang
Coordenadas 28 ° 00′41.688 ″ N 120 ° 35′22.164 ″ E / 28.01158000 ° N 120.58949000 ° E / 28.01158000; 120.58949000 Coordenadas: 28 ° 00′41.688 ″ N 120 ° 35′22.164 ″ E / 28.01158000 ° N 120.58949000 ° E / 28.01158000; 120.58949000
País porcelana
Línea Ferrocarril Ningbo – Taizhou – Wenzhou
Parte de la PDL Hangzhou – Fuzhou – Shenzhen
Operador Ferrocarril de China de alta velocidad
Tipo de incidente Colisión, descarrilamiento
Porque Fallo de la señal ferroviaria
Estadísticas
Trenes 2
Pasajeros 1,630
Fallecidos 40
Herido Más de 192, o 210, personas
Ferrocarril de Yongtaiwen
Simplificado
km
Ningbo East
0
Yongjia
dirección de D301 y D3115
14
sitio de colisión
18
Wenzhou Sur

La colisión del tren de Wenzhou ocurrió el 23 de julio de 2011 cuando dos trenes de alta velocidad que viajaban en la línea ferroviaria Yongtaiwen chocaron en un viaducto en los suburbios de Wenzhou , provincia de Zhejiang , República Popular de China . Los dos trenes descarrilaron y cuatro coches se cayeron del viaducto. 40 personas murieron, al menos 192 resultaron heridas, 12 de las cuales fueron heridas graves. Este desastre fue causado tanto por defectos críticos en el diseño de la señalización ferroviaria como por una mala gestión por parte de la empresa ferroviaria. Los funcionarios respondieron al accidente realizando rápidamente operaciones de rescate y ordenando el entierro de los autos descarrilados. Estas acciones provocaron fuertes críticas de los medios chinos y las comunidades en línea. En respuesta, el gobierno emitió directivas para restringir la cobertura de los medios, que se cumplió con un cumplimiento limitado, incluso en las redes de propiedad estatal.

La colisión es el único accidente fatal que involucra trenes de alta velocidad (HSR) en China , y es el tercer accidente HSR más mortífero de la historia, después del descarrilamiento de Eschede en 1998 en Alemania y el descarrilamiento de Santiago de Compostela en 2013 en España. Sin embargo, la alta velocidad no fue un factor en el accidente, ya que ninguno de los trenes se movía a más de 99 km / h (62 mph), una velocidad moderada para un tren de pasajeros.

El accidente, el primero de su tipo, tuvo un profundo impacto en el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en China . La confianza del público en el tren de alta velocidad se erosionó, lo que resultó en que menos pasajeros utilizaran el servicio. La construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad en China se suspendió temporalmente mientras se investigaba el accidente. Se redujeron las velocidades en otras importantes líneas ferroviarias de alta velocidad en China. La reputación de China en tecnología ferroviaria de alta velocidad fue analizada internacionalmente.

En respuesta al accidente, el ministro de Ferrocarriles, Sheng Guangzu, anunció una revisión integral de seguridad ferroviaria de dos meses. La investigación oficial finalizada en diciembre de 2011 culpó a los sistemas de señalización defectuosos que no alertaron al segundo tren del primer tren parado en la misma vía, así como a una serie de fallas en la gestión por parte de los funcionarios ferroviarios en el debido procedimiento.

El accidente y las subsiguientes mejoras de seguridad ayudaron a implementar más medidas de seguridad que ayudan a prevenir más accidentes de seguridad en la red ferroviaria de alta velocidad de China. Desde 2012, la red ferroviaria de alta velocidad de China no ha tenido accidentes graves.

Fondo

El gobierno chino ha invertido miles de millones de dólares en la rápida expansión de su red ferroviaria de alta velocidad en los últimos años, incluidos más de 700.000 millones de yuanes (109.000 millones de dólares estadounidenses) en trenes de alta velocidad en 2010. El tren de alta velocidad de China ahora se extiende por más de 8.538 km (5.305 millas) expandiéndose a 13.000 km (8.100 millas) para 2012, y se planea duplicar a unos 16.000 km (9.900 millas) para 2020. La red ferroviaria completa de 91.000 km (57.000 millas) del país realizó 1,68 mil millones de viajes en 2010 con pocos motivos de alarma. La BBC predijo con precisión que a este ritmo, para 2012, China continental habría tenido más vías de tren de alta velocidad que el resto del mundo en conjunto.

Tecnología en uso

Señalización

Los sistemas de señalización ferroviaria están diseñados para evitar que cualquier tren entre en un tramo de vía ocupado por otro tren. Pero en la colisión de Wenzhou, el tren D301 corrió hacia la vía ocupada por el tren D3115, lo que indica una falla en la señal . El anuncio del 28 de julio de 2011 del Instituto Nacional de Investigación y Diseño de Señales y Comunicaciones de Ferrocarriles de Beijing, de que el equipo de señales tenía un defecto de diseño y de que "asumiría la responsabilidad" del accidente, confirmó que el accidente se debió a una falla en la señal. .

La tecnología de señalización instalado en chino 200 a 250 km / h (120 a 160 mph) líneas de alta velocidad, incluyendo el tren de Ningbo-Taizhou-Wenzhou donde ocurrió el accidente, es Sistema de Control de Trenes chino CTCS-2, que es la versión china de Europea Nivel del sistema de control de trenes 1. El sistema CTCS-2 utiliza la tecnología clásica de los circuitos de vía para detectar la presencia de un tren en un tramo de vía. Además, el CTCS-2 utiliza tanto balizas de datos fijos (transpondedores montados en la vía) como balizas de datos controlables controladas por una unidad electrónica del lado de la línea (LEU) para transmitir información esencial e instrucciones de señales desde el Centro de control de trenes a los trenes. Las balizas transmiten información e instrucciones de señales como "telegramas", que son recogidos por un módulo de transmisión de balizas montado debajo de la cabecera del tren y enviados a una "computadora vital" a bordo para su decodificación. Usando los datos que ha recibido, la computadora calcula una "curva de control de velocidad" que muestra la velocidad máxima que el tren puede mantener mientras permite suficiente distancia de frenado ante cualquier peligro. La información se muestra al conductor del tren en un monitor. [1] Si el conductor ignora esta información por exceso de velocidad o entra en una zona de peligro, la Computadora Vital puede hacer una aplicación automática de los frenos.

Al 31 de julio de 2011, las autoridades chinas no habían proporcionado ninguna explicación lógica de por qué las salvaguardias integradas en la tecnología de señales CTCS-2 no habían funcionado en la colisión de Wenzhou. Varios anuncios indicaron tanto defectos en el equipo (los rayos habían desactivado los dispositivos) como defectos en los procedimientos operativos (el personal operaba las señales en "modo manual"). Los anuncios oficiales chinos fueron confusos y confusos. An Lusheng, el jefe de la Oficina de Ferrocarriles de Shanghai, fue citado diciendo que un dispositivo "no pudo cambiar de verde a rojo". Pero los trenes equipados con CTCS-2 no dependen de que los conductores observen las señales verdes o rojas en el camino, el conductor tiene un monitor controlado por computadora frente a él. Los primeros anuncios hablaban de que el tren D3115 había sido detenido por un rayo, pero eso no causaría el accidente. No se debería haber permitido que el segundo tren D301 chocara contra él. Si el Tren D3115 fue detenido por un rayo o por cualquier otro motivo es irrelevante.

Los anuncios oficiales borrosos y confusos hasta el 31 de julio dieron cada vez más indicios de que un rayo causó un mal funcionamiento de algún equipo de señalización montado en la vía (el informe de investigación oficial en diciembre de 2011 identificó un conjunto de señal LKD2-T1 en la vía que funcionó mal después de ser golpeado por relámpago, provocando una falsa indicación en el centro de control de que un tramo de vía estaba desocupado). Si el equipo no era a prueba de fallas , una respuesta incorrecta por parte del personal podría causar un accidente. Significativamente, el 28 de julio de 2011, An Lusheng "criticó la calidad del equipo, el personal y los controles in situ. Describió las salvaguardias como 'todavía bastante débiles'".

El 4 de agosto de 2011, un alto funcionario de seguridad laboral descartó la posibilidad de que un desastre natural hubiera causado el accidente de tren. "Ahora puedo decir con certeza que esto no es un desastre natural", dijo Huang Yi, portavoz y funcionario principal de la Administración Estatal de Seguridad Laboral, durante un chat en línea organizado por people.com.cn, el sitio web brazo de People's Daily . Agregó que las autoridades ferroviarias también habían señalado lagunas y deficiencias en la gestión de la seguridad, que habían surgido en el accidente.

La investigación oficial, finalizada en diciembre de 2011, culpó a los sistemas de señalización defectuosos que no habían advertido al segundo tren del primer tren parado en la misma vía, así como a una serie de fallas de gestión por parte de los funcionarios ferroviarios en el cumplimiento del debido procedimiento. .

Material rodante

CRH2-139E, el tren que fue destruido en el accidente. Esta imagen fue capturada en febrero de 2011, cinco meses antes del accidente.

Los dos trenes involucrados se basaron en tecnología de Bombardier y Kawasaki . El tren CRH1 -046B es una variante del Bombardier Regina sueco , mientras que el segundo tren CRH2 -139E es un derivado del 'tren bala' Shinkansen de la serie E2 japonesa . Kawasaki y otras compañías en Japón están desafiando actualmente el proyecto de trenes de alta velocidad de China por violaciones de licencias de patentes. El fabricante chino ha estado intentando patentar la misma tecnología y supuestas mejoras. Los trenes eran de la clase "D train" y, por lo tanto, pertenecían a la primera generación de trenes expresos de China, no a la clase más rápida "G train", que viajan a más de 300 km / h (186 mph).

Cronología de accidentes

El 23 de julio, aproximadamente a las 20:00 CST , el tren CRH D3115 ( CRH1 -046B), que transportaba a 1.072 personas y viajaba de Hangzhou a Fuzhou Sur, se detuvo sobre un viaducto cerca del río Ou . Poco después, el tren CRH D301 ( CRH2 -139E), que transportaba a 558 personas y que iba desde el sur de Beijing hasta Fuzhou , se estrelló contra la parte trasera del D3115 estacionado.

Inicialmente se dijo que la causa del accidente fue un rayo en una de las líneas eléctricas aéreas de la línea debido a una tormenta eléctrica que se produjo a 20 millas (32 km) al sur y 60 millas (97 km) al oeste del viaducto. Según los informes, un rayo golpeó el primer tren, lo que hizo que se detuviera en las vías. Sin embargo, cinco días después del incidente, el Instituto Nacional de Investigación y Diseño de Ferrocarriles de Beijing de Señales y Comunicaciones Co.Ltd., Un instituto de investigación ferroviaria, se atribuyó la responsabilidad, indicando en un informe que una señal en la vía no se puso roja, y el personal no se dio cuenta del error.

En el informe de la investigación oficial de diciembre de 2011 se publicó una descripción mucho más detallada de lo ocurrido en el accidente, corrigiendo relatos anteriores. El primer tren D3115 no se detuvo por perder potencia como resultado del impacto de un rayo, sino que fue detenido por el sistema de señales, la Protección Automática de Trenes (ATP). El rayo había alcanzado un conjunto de señales LKD2-T1 junto a la vía, quemando sus fusibles y violando la regla de que debería ser 'a prueba de fallas'. Esto había provocado una indicación incorrecta en el centro de control de que el tramo de vía que contenía el tren D3115 estaba desocupado (la llamada "señal verde"). El conductor He Li del tren D3115 trabajó para anular la ATP y, después de más de siete minutos de espera, a las 20:29 horas consiguió que el tren volviera a moverse, anulando la ATP. Cuando el tren D3115 ingresó al siguiente tramo de vía, donde los circuitos de vía que indican la presencia del tren funcionaban correctamente, el centro de control vio ahora que el tramo de vía estaba ocupado. Pero al conductor Pan Yiheng del siguiente tren D301 ya se le habían dado instrucciones para avanzar al tramo de vía donde se había detenido el D3115, cuando el centro de control tenía una falsa indicación de que la vía estaba desocupada. A pesar de un mensaje del centro de control de que el D301 debe proceder con precaución, menos de medio minuto después, el tren D301 que corre a 99 km / h (62 mph) chocó con el tren D3115.

Los vagones decimoquinto y dieciséis en la parte trasera del D3115 y los cuatro vagones delanteros del D301 se descarrilaron: cuatro vagones se cayeron del viaducto. Tres vagones se posaron horizontalmente en el suelo de abajo, mientras que el cuarto se posó verticalmente, un extremo en el suelo y un extremo apoyado contra el viaducto. Poco después del accidente, los vagones de ferrocarril dañados fueron destrozados por retroexcavadoras y enterrados cerca.

Los equipos médicos que respondieron al accidente consistieron en personal del Hospital N ° 1 de Zhejiang, el Hospital N ° 2 de Zhejiang, el Hospital Popular Provincial de Zhejiang y el Hospital Taizhou. La noche del evento, 500 residentes de Wenzhou donaron sangre en respuesta a los primeros llamamientos de radio del banco de sangre local .

Un sobreviviente, Liu Hongtaohe, recordó que "el tren de repente se sacudió violentamente, arrojando equipaje por todas partes. Los pasajeros lloraron pidiendo ayuda, pero ninguna tripulación respondió" en una entrevista con la Televisión Central de China . CCTV informó el 25 de julio que el Ministerio de Ferrocarriles había declarado que 39 personas murieron y 192 resultaron heridas. Xiang Weiyi, de dos años, fue la última persona rescatada, 21 horas después del accidente del tren. Sus padres habían muerto en el accidente.

La embajada de Estados Unidos en Beijing dijo el 25 de julio que dos ciudadanos estadounidenses se encontraban entre los muertos. El consulado italiano de Shanghai dijo que entre los muertos había un ciudadano italiano: Assunta Liguori, estudiante de 22 años de la Università degli studi di Napoli L'Orientale. Liguori viajaba con Giovanni Pan, un estudiante de 23 años de L'Orientale, de origen chino.

Respuesta del gobierno

El secretario general del Partido Comunista de China , Hu Jintao, y el primer ministro del Consejo de Estado, Wen Jiabao, pidieron "esfuerzos máximos para rescatar a los pasajeros". Las operaciones del tren se suspendieron en la línea mientras se reparaba la infraestructura dañada. Cincuenta y ocho trenes fueron cancelados al día siguiente. Sheng Guangzu , el ministro de Ferrocarriles, ordenó una investigación sobre el accidente y llegó al lugar del accidente el 24 de julio al mediodía. También se disculpó por el horrible accidente. El viceprimer ministro Zhang Dejiang voló a Wenzhou para liderar los esfuerzos de rescate.

El Ministerio de Ferrocarriles anunció que tres funcionarios ferroviarios de alto rango fueron despedidos inmediatamente después del accidente. Fueron identificados como Long Jing , jefe de la Oficina de Ferrocarriles de Shanghai; Li Jia, secretario del partido y subjefe de la oficina, He Shengli. El gobierno chino había despedido al ministro de ferrocarriles Liu Zhijun en febrero de 2011, por supuestamente recibir más de 800 millones de yuanes en sobornos relacionados con contratos para la expansión de trenes de alta velocidad. Zhang Shuguang , el ingeniero jefe adjunto de los ferrocarriles de China, también fue arrestado en febrero de 2011 y presuntamente acumuló 2.800 millones de dólares en cuentas en el extranjero. El gobierno ordenó una campaña de seguridad nacional de dos meses el 26 de julio, ya que las familias de las víctimas exigieron más respuestas. Sheng Guangzu se disculpó por la colisión en nombre del departamento de Ferrocarriles y dijo que la campaña se centrará en mejorar la red de alta velocidad de China.

Los funcionarios del gobierno no habían explicado hasta el 25 de julio por qué al parecer no se advirtió al segundo tren de la avería antes de que se produjera el accidente.

La Oficina Judicial de Wenzhou ordenó a los abogados en China que no aceptaran los casos de las familias de las víctimas del accidente. Según un comunicado emitido por la Asociación de Abogados de Wenzhou, se les dijo a los abogados que no tomaran casos porque "el accidente es un tema delicado importante en relación con la estabilidad social". La Oficina Judicial de Wenzhou luego se disculpó por la declaración, diciendo que su redacción había sido formulada por la Asociación de Abogados y no había sido aprobada.

La colisión del tren de Wenzhou tuvo un efecto inmediato e importante en el programa de trenes de alta velocidad de China. El gobierno chino formó una comisión para investigar el accidente con una directiva para informar sus hallazgos en septiembre de 2011. El 10 de agosto de 2011, el gobierno chino anunció que suspendería las aprobaciones de cualquier nueva línea ferroviaria de alta velocidad en espera del resultado de la investigación. El Ministro de Ferrocarriles anunció nuevos recortes en la velocidad de los trenes chinos de alta velocidad, con la reducción de la velocidad de los trenes 'D' de segundo nivel de 250 a 200 km / h (155 a 124 mph). La velocidad de los trenes restantes de 350 km / h (220 mph) entre Shanghai y Hangzhou se redujo a 300 km / h (186 mph) a partir del 28 de agosto de 2011. Para estimular el número de pasajeros, que había sufrido debido a preocupaciones sobre la seguridad, el 16 Los precios de los billetes de agosto de 2011 en los trenes de alta velocidad chinos se redujeron en un 5 por ciento.

El accidente de tren provocó la ira del público sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad en China y sobre el manejo del accidente, incluso en los medios chinos que por lo demás estaban fuertemente controlados. Las preocupaciones por la calidad y la seguridad probablemente tendrán un impacto serio en la ambición de China de exportar tecnología barata de trenes de alta velocidad a otros países.

En noviembre de 2011, The Beijing News, controlado por el estado, informó que una investigación del gobierno chino sobre la colisión concluyó que "la mala gestión de la administración ferroviaria local" era la culpable. El informe final, que se publicó después de una demora en diciembre, encontró 54 funcionarios responsables junto con fallas en el diseño del centro de control local y algunos componentes a bordo.

Directivas oficiales de medios

Las autoridades chinas han sido acusadas de intentar silenciar los informes sobre la causa del accidente. El departamento de propaganda del Partido Comunista Chino habría ordenado a los medios de comunicación que no envíen reporteros al lugar, que no informen con demasiada frecuencia y que no relacionen la historia con el desarrollo del tren de alta velocidad. Thomson Reuters informó que el departamento de propaganda emitió directivas a los medios de comunicación del país indicándoles que no cuestionaran ni explicaran los informes sobre el accidente de tren. En su cobertura, los medios de comunicación se dirigieron a promover el tema 'ante una gran tragedia, hay un gran amor'. Xinhuanet publicó una serie de historias conmovedoras patrocinadas por el estado como indicación del Departamento de Propaganda, como "Amor en esta sublimación", "una ciudad de amor y calidez" y comentarios. Aún así, según la BBC , varios periódicos chinos publicaron editoriales criticando al ministerio de ferrocarriles, y el Global Times, administrado por el estado, tenía un editorial inusualmente mordaz.

El viernes 29 de julio se emitió una segunda directiva que prohíbe toda cobertura de la historia "excepto las noticias positivas o las emitidas por las autoridades"; la repentina prohibición obligó a los periódicos a eliminar las historias de aniversario de siete días que habían preparado. El China Business Journal eliminó ocho páginas, 21st Century Business Herald, doce y The Beijing News, nueve. El cable de noticias estatal Xinhua se vio obligado a advertir a los suscriptores que no utilizaran un informe de investigación que había emitido. La prohibición fue burlada por el semanario con sede en Beijing The Economic Observer , que publicó un artículo de ocho páginas el 30 de julio, con una carta en la portada prometiendo perseguir la verdad en nombre de Xiang Weiyi, el sobreviviente de 2 años que fue huérfano en el accidente.

Investigación

El 28 de diciembre de 2011 se hizo público el informe oficial de investigación del accidente presentado al Consejo de Estado . Según este informe, el accidente ocurrió debido a defectos severos en el diseño del equipo del centro de control, inspección laxa del equipo y falta de respuesta adecuada al mal funcionamiento del equipo causado por un rayo. El informe nombra a 54 funcionarios responsables del accidente y el fallido esfuerzo de rescate. El funcionario de mayor rango implicado en el informe es el exministro Liu Zhijun , quien había sido detenido por cargos de corrupción antes del accidente, pero no obstante está acusado de aumentar indebidamente la velocidad de operación del ferrocarril Ningbo-Taizhou-Wenzhou y comprimir el cronograma de construcción del ferrocarril. ferrocarril, lo que resultó en una inspección de seguridad restringida de la línea. También se le culpa por no asignar las funciones adecuadas a una oficina recién creada dentro del MOR para supervisar las líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas a los pasajeros, por no resolver la superposición burocrática en la supervisión de la seguridad de HSR dentro del Ministerio que debilitó la supervisión regulatoria, y por fallar ordenar a los subordinados que instituyan procedimientos de revisión e inspección adecuados para el equipo de señalización recientemente desarrollado, lo que llevó a que el equipo de señal LKD2-T1 defectuoso se pusiera en funcionamiento. Otros altos funcionarios del MOR citados incluyen al viceministro Lu Dongfu, al ingeniero jefe del MOR, He Huawu, y al ex ingeniero jefe adjunto del MOR, Zhang Shuguang .

El informe también atribuye la culpa a los ejecutivos e ingenieros de China Railway Signal & Communications Corp., que diseñó, produjo e instaló el equipo defectuoso, a los ejecutivos de Jingfu Railway (Anhui) Corporation, que permitió que el equipo defectuoso se instalara incorrectamente en incumplimiento. de los términos contractuales. Numerosos funcionarios de la Oficina de Ferrocarriles de Shanghai , que opera la línea, también son señalados como culpables, incluido el exjefe de la oficina Long Jing, quien fue despedido poco después del accidente, así como el subjefe de la oficina, Wang Feng, quien ordenó que los vagones de tren naufragaran. ser enterrado en pozos excavados en el lugar. El jefe y el subjefe de la estación sur de Wenzhou son acusados ​​de una supervisión inadecuada de los empleados. Entre las personas más jóvenes citadas se encuentra Zang Kai, un trabajador de la estación sur de Wenzhou que descubrió una falla en la señal del tren D3212 pero, en violación del protocolo, no presentó un informe de registro del mal funcionamiento y no se comunicó con el tren D301.

Reacción

Conferencia de prensa de Wang Yongping

"Si usted cree o no [esta explicación], yo lo creo".

—Wang Yongping, portavoz del Ministerio de Ferrocarriles

Por orden de las autoridades, los esfuerzos de rescate concluyeron menos de un día después del accidente, y los vagones del tren dañados fueron vistos destrozados por retroexcavadoras y enterrados cerca. El Ministerio de Ferrocarriles justificó el entierro alegando que los trenes contenían tecnología valiosa de "nivel nacional" que podría ser robada. Sin embargo, horas después de que se les hubiera dicho a los rescatistas que dejaran de buscar sobrevivientes, una niña de 2 años fue encontrada viva entre los escombros.

Los medios chinos se mostraron especialmente escépticos sobre los esfuerzos de rescate, en particular el entierro de trenes. En conferencia de prensa, el portavoz del Ministerio de Ferrocarriles, Wang Yongping, dijo que el entierro fue para facilitar las labores de rescate. La respuesta provocó abucheos y jadeos de incredulidad por parte de los periodistas reunidos. Wang luego le dijo a un periodista, "si usted cree o no [esta explicación], yo lo creo". ("至于 你 信不信 , 我 反正 信 了.") Esta frase finalmente se convirtió en un meme de Internet . Cuando se le preguntó por qué se encontró a una niña después de que se anunció que había terminado el trabajo de rescate, Wang dijo: "Esto fue un milagro. Encontramos a una niña viva en el trabajo a partir de entonces. Eso fue lo que sucedió". ("这 是 一个 奇迹。 我们 确实 在 后面 的 工作 当中 发现 了 一个 活着 的 女孩 , 事情 就是 这个 样子.") No hubo evidencia de que expertos o funcionarios ingresaran al auto delantero para investigar la causa del accidente cuando se enterrado. Las familias de las víctimas del accidente estaban indignadas por lo que consideraban una investigación inadecuada, así como por la mala organización y el alivio tras el desastre. Las imágenes de los escombros arrojados a los pozos circularon ampliamente en Internet y dieron lugar a especulaciones sobre un posible mal manejo por parte del gobierno o la ocultación de pruebas cruciales para la investigación en curso.

Medios chinos

"Si nadie puede estar a salvo, ¿todavía queremos esta velocidad? ¿Podemos beber un vaso de leche que sea seguro? ¿Podemos quedarnos en un apartamento que no se derrumbe? ¿Pueden las carreteras por las que transitamos en nuestras ciudades no colapsar? ¿Podemos viajar en trenes seguros? Y si ocurre un accidente importante, ¿no podemos tener prisa por enterrar los trenes? "

—Qiu Qiming, presentador de actualidad de CCTV

A pesar de las instrucciones del Departamento de Publicidad , los medios chinos, tanto independientes como estatales, criticaron directamente al Ministerio de Ferrocarriles y expresaron su escepticismo hacia el gobierno. Tales desafíos a la ortodoxia oficialmente sancionada fueron audaces y raros, particularmente en programas transmitidos en la televisión estatal de China.

En un caso, en respuesta a la garantía de Wang Yongping en la conferencia de prensa de que el sistema ferroviario chino funcionaba con "tecnología avanzada", el presentador de noticias Bai Yansong respondió en la Televisión Central de China : "La tecnología puede ser avanzada, pero ¿su gestión está avanzada? ¿Están avanzados sus procedimientos operativos estándar? ¿Está avanzada la supervisión? ¿Es avanzado su respeto por las personas? ¿Están avanzados todos los detalles mínimos? Al final del día, ¿está avanzada su capacidad operativa general? "

De manera similar, Qiu Qiming del programa CCTV 24-Hours lanzó una diatriba al aire sobre la sociedad china: "Si nadie puede estar a salvo, ¿todavía queremos esta velocidad? ¿Podemos beber un vaso de leche que sea seguro? ¿Podemos quedarnos en un ¿No pueden colapsar las carreteras por las que viajamos en nuestras ciudades? ¿Podemos viajar en trenes seguros? Y si ocurre un accidente importante, ¿no podemos tener prisa por enterrar los trenes? ¿Darle a la gente un sentido básico de seguridad? China, por favor, reduzca la velocidad. Si es demasiado rápido, puede dejar atrás las almas de su gente ".

Qi Qixin, profesor del Instituto de Investigación en Transporte de la Universidad de Tecnología de Beijing , comentó que "el problema puede provenir de los errores de gestión de despacho, en lugar de fallas tecnológicas", y "el sistema debe tener la capacidad de emitir una advertencia automáticamente o incluso detener un tren en tales circunstancias ", en un comunicado de prensa. Ren Xianfang, analista senior de IHS Global Insight en Beijing, dijo que el ritmo de desarrollo en China había sido "fenomenal", pero advirtió que no podría sostenerse a largo plazo.

El conductor del tren accidentado, Pan Yiheng, fue aclamado como un héroe en algunos sectores el 26 de julio, por evitar que el desastre empeorara. Trató de frenar el tren para evitar que chocara contra la parte trasera del tren de delante; murió cuando la manija del freno le atravesó el pecho en el choque. Se ha dicho que si no hubiera actuado, al menos un vagón de tren más se habría descarrilado, probablemente aumentando el número de muertos.

Comunidades online

Los usuarios de Internet se mostraron escépticos de que el accidente fue causado por un desastre natural, y en su lugar culparon a los funcionarios, con un comentario que se reenvía con frecuencia sobre el servicio de microblogueo de Sina Weibo que dice "Cuando un país es tan corrupto que un rayo puede causar un accidente de tren ... ninguno de nosotros estamos exentos. China hoy es un tren que corre a través de una tormenta eléctrica ... todos somos pasajeros ".

El portavoz de MOR, Wang Yongping, ganó notoriedad particular en línea, con internautas parodiando sus diversas declaraciones y atacando su credibilidad y carácter. Aparecieron numerosas caricaturas, e incluso un video musical ridiculizándolo. El 16 de agosto, fue despedido del Ministerio de Ferrocarriles, aparentemente por su mal manejo de la conferencia de prensa. Wang soportó un estrés severo a lo largo de la publicidad negativa en línea, y finalmente fue transferido a un puesto en la Organización para la Cooperación de Ferrocarriles en Polonia el 18 de agosto. En reacción, una publicación web comentaba sarcásticamente: "¡Rápido! ¡Vende todas tus acciones de trenes de alta velocidad polacos!" Algunos comentaristas defendieron a Wang, diciendo que él era simplemente un chivo expiatorio en un sistema corrupto. También se examinó la actividad de los internautas sobre el accidente.

Los mercados de valores

Las acciones de CSR Corp. , que construyó uno de los dos trenes en una empresa conjunta con la canadiense Bombardier Inc , cayeron un 14%, mientras que China Automation Group Ltd. , que era responsable del diseño y producción de los sistemas de seguridad y control para ferrocarriles. , vio caer sus acciones un 19% en Hong Kong los días 24 y 25 de julio. China Rail Construction , constructor de más de la mitad de los enlaces ferroviarios del país desde 1949, cayó un 6,7%. Las acciones de China Railway Group también cayeron temporalmente un 7,7%. Los problemas del ferrocarril de alta velocidad se sumaron al sentimiento negativo del mercado debido al estancamiento de la deuda estadounidense, lo que hizo que el Índice Compuesto de Shanghai cayera un 3 por ciento a 2.688,75. Las acciones de CNR cayeron un 9,7%.

Exterior

Un funcionario de la Organización de Ferrocarriles de Arabia Saudita , el operador de la red de trenes del reino, se negó a comentar sobre el accidente chino o si podría afectar la decisión de la compañía de adjudicar una parte de un contrato ferroviario de 1.800 millones de dólares en 2009 a una empresa china. Edwin Merner, presidente de Atlantis Investment Research Corp. en Tokio , calculó que el accidente provocaría una pérdida temporal de confianza en la tecnología ferroviaria china.

El accidente generó fuertes contrastes entre China y Japón, y tanto los comentaristas chinos en línea como las publicaciones internacionales señalaron que Japón nunca ha experimentado un accidente en sus líneas ferroviarias de alta velocidad , a pesar de estar en funcionamiento durante más de cuarenta años. Muchos expertos japoneses se acercaron al accidente, que fue titulado en la portada de casi todos los periódicos japoneses importantes la mañana después de que ocurriera. En un editorial titulado "El gobierno chino debe detener los encubrimientos, trivializar la vida", el Daily Yomiuri pidió la revisión nacional de los sistemas de señalización y elogió el papel de las redes sociales. The Economist publicó un fuerte editorial en contra del gobierno chino, afirmando que el accidente ha "mostrado los límites de la dictadura". En Miller-McCune , Shank y Wasserstrom opinaron que el accidente marca una grave "crisis de legitimidad" para el gobierno chino y podría marcar el final de una "era de confianza". David Bandurski escribió en el International Herald Tribune que el accidente y su respuesta fueron "emblemáticos de una cultura política insensible e insensible que prioriza los resultados instantáneos sobre el bienestar público y la responsabilidad". Bandurski calificó el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad de China como una empresa insostenible en la que se encuentran las intrigas políticas, la corrupción y una mentalidad al estilo del " Gran Salto Adelante ".

Por el contrario, Robert Zeliger de Foreign Policy hizo comparaciones entre el historial de seguridad ferroviaria de China y los de India y Estados Unidos. Citando al periodista Lloyd Lofthouse, Zeliger señala que entre 2007 y el momento del accidente de Wenzhou, el 20% de los 177 accidentes durante este período ocurrieron en los Estados Unidos, el 15% en India y solo el 4% en China. Destacó el número mucho mayor de muertes por accidentes en los ferrocarriles de la India. Mientras tanto, el Hindustan Times , aunque criticaba la respuesta del gobierno chino, reconoció la necesidad de que India "aprenda del" accidente de China y aplique un mayor escrutinio a sus propias redes ferroviarias.

Secuelas

En octubre de 2021, el accidente sigue siendo el único accidente grave en la red ferroviaria de alta velocidad china , que ahora representa dos tercios del total de ferrocarriles de alta velocidad del mundo, transporta a más de 2 mil millones de pasajeros cada año y todavía está pasando por grandes expansión de escala.

Ver también

Se ha publicado la modelización del accidente.

Notas

Referencias

enlaces externos