Escándalo de emisiones de Volkswagen - Volkswagen emissions scandal

Escándalo de emisiones de Volkswagen

Un Volkswagen Golf TDI 2010 con dispositivo de desactivación que muestra "Diesel limpio" en el Salón del Automóvil de Detroit.
Fecha	2008-2015
Localización	En todo el mundo
También conocido como	Dieselgate, Emissionsgate
Escribe	Violaciones del estándar de emisión
Porque	Involucrar el control total de emisiones solo durante las pruebas
Participantes	Consejo Internacional de Transporte Limpio , Universidad de West Virginia , Grupo Volkswagen , EPA de EE . UU. , Otros reguladores
Salir	Multas y juicios
Imágenes	vwdieselinfo .com

El escándalo de emisiones de Volkswagen , a veces conocido como Dieselgate o Emissionsgate , comenzó en septiembre de 2015, cuando la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) emitió un aviso de violación de la Ley de Aire Limpio al fabricante de automóviles alemán Volkswagen Group . La agencia descubrió que Volkswagen había programado intencionalmente motores diésel turboalimentados de inyección directa (TDI) para activar sus controles de emisiones solo durante las pruebas de emisiones de laboratorio , lo que provocó el NO de los vehículos.
X producción para cumplir con los estándares de EE. UU. durante las pruebas reglamentarias, mientras que emitían hasta 40 veces más NO
X en la conducción del mundo real. Volkswagen implementó este software en aproximadamente 11 millones de automóviles en todo el mundo, incluidos 500,000 en los Estados Unidos, en los modelos de los años 2009 a 2015.

Fondo

Introducción

En 2014, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) encargó al Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) un estudio sobre las discrepancias de emisiones entre los modelos de vehículos europeos y estadounidenses, resumiendo los datos de 15 vehículos de tres fuentes. Entre los reclutados para esta tarea se encontraba un grupo de cinco científicos del Centro de Emisiones y Motores de Combustibles Alternativos de la Universidad de West Virginia (CAFEE), que utilizaron un sistema japonés de pruebas de emisiones a bordo y detectaron emisiones adicionales durante las pruebas de carretera en vivo en dos de cada dos. tres coches diesel. ICCT también compró datos de otras dos fuentes. Los nuevos datos de pruebas en carretera y los datos adquiridos se generaron utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) desarrollados por varias personas a mediados de la década de 1990 y publicados en mayo de 2014.

Los reguladores de varios países comenzaron a investigar a Volkswagen y el valor de sus acciones cayó en un tercio en los días inmediatamente posteriores a la noticia. El director ejecutivo del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn , dimitió y el director de desarrollo de marca, Heinz-Jakob Neusser, el director de investigación y desarrollo de Audi , Ulrich Hackenberg, y el director de investigación y desarrollo de Porsche , Wolfgang Hatz, fueron suspendidos. Volkswagen anunció planes en abril de 2016 para gastar € 16,2 mil millones ( US $ 18,32 mil millones al tipo de cambio de abril de 2016) en rectificar los problemas de emisiones y planeó reacondicionar los vehículos afectados como parte de una campaña de retiro del mercado. En enero de 2017, Volkswagen se declaró culpable de cargos penales y firmó una Declaración de hechos acordada, que se basó en los resultados de una investigación que Volkswagen había encargado a los abogados estadounidenses Jones Day . La declaración establece cómo los ingenieros habían desarrollado los dispositivos de desactivación, porque los modelos diésel no podían pasar las pruebas de emisiones de EE. UU. Sin ellos, y deliberadamente buscaron ocultar su uso. En abril de 2017, un juez federal de EE. UU. Ordenó a Volkswagen que pagara una multa penal de 2.800 millones de dólares por "manipular vehículos con motor diésel para hacer trampa en las pruebas de emisiones del gobierno". El acuerdo de culpabilidad "sin precedentes" formalizó el castigo que Volkswagen había acordado. Winterkorn fue acusado en los Estados Unidos de fraude y conspiración el 3 de mayo de 2018. Al 1 de junio de 2020, el escándalo le había costado a VW $ 33,3 mil millones en multas, sanciones, acuerdos financieros y costos de recompra. Actualmente se están llevando a cabo diversas acciones gubernamentales y civiles en los EE. UU., Así como en la Unión Europea, donde se encuentran la mayoría de los vehículos afectados; Si bien sigue siendo legal conducir allí, los grupos de consumidores y los gobiernos buscan asegurarse de que Volkswagen haya compensado a estos propietarios de manera adecuada, como tenían que hacer en los Estados Unidos.

El escándalo generó conciencia sobre los niveles más altos de contaminación emitidos por todos los vehículos con motor diésel de una amplia gama de fabricantes de automóviles, que en condiciones de conducción del mundo real excedían los límites de emisiones legales. Un estudio realizado por ICCT y ADAC mostró las mayores desviaciones de Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën y Fiat , lo que dio como resultado la apertura de investigaciones sobre otros escándalos de emisiones de diésel . Se desató una discusión sobre el tema de que la maquinaria controlada por software es generalmente propensa a las trampas, y una salida sería abrir el software para el escrutinio público.

Sistema anticontaminación Volkswagen Diesel

En general, la tecnología de convertidor catalítico de tres vías , que ha sido muy eficaz desde principios de la década de 1980 para reducir el óxido de nitrógeno ( NO
X ) en el escape del motor de gasolina , no funciona bien para los vehículos diésel , que emiten 20 veces más NO
X a menos que se trate de alguna manera.

Para lidiar con este hecho, en 2005 algunos gerentes de Volkswagen intentaron comprar los derechos del voluminoso, costoso y alto mantenimiento de Mercedes " Reducción catalítica selectiva", el sistema de tratamiento BlueTec de escape a base de urea para reducir la contaminación del escape diesel. Otros gerentes de Volkswagen rechazaron BlueTec y prefirieron desarrollar su propio y económico " lean NO
X trampa "sistema.

El "lean NO
X trap "ganó el equipo, pero su solución en realidad no funcionó. El cumplimiento real es muy desafiante: desde 2016, 38 de los 40 autos diésel de todas las marcas probados por ADAC fallaron un NO
X -prueba basada en estándares gubernamentales.

No obstante, Volkswagen promovió el milagro tecnológico de los vehículos diésel rápidos, baratos y ecológicos, pero la impresión que se proyectaba a los forasteros no reflejaba la realidad. En realidad, el sistema no pudo combinar una buena economía de combustible con NO compatible.
X emisiones, y Volkswagen eligió alrededor de 2006 para programar la unidad de control del motor (ECU) para cambiar de buena economía de combustible y alto NO
X emisiones a modo compatible con bajas emisiones cuando detectó una prueba de emisiones, particularmente para el motor EA 189 . Esto provocó que el motor emitiera NO
X niveles por encima de los límites en la operación diaria, pero cumplen con US NO
X estándares cuando se prueban, constituyendo un dispositivo de desactivación . En 2015, la revista de noticias Der Spiegel informó que al menos 30 personas a nivel gerencial en Volkswagen sabían del engaño durante años, lo que Volkswagen negó en 2015.

A partir del año modelo 2009 , Volkswagen Group comenzó a migrar los motores diésel de inyección directa turboalimentados (TDI) de su vehículo de pasajeros de servicio liviano a un sistema de inyección de combustible common-rail . Este sistema permite una entrega de combustible de mayor precisión utilizando inyectores de combustible controlados electrónicamente y una mayor presión de inyección, lo que teóricamente conduce a una mejor atomización del combustible , un mejor control de la relación aire / combustible y, por extensión, un mejor control de las emisiones .

Volkswagen describió los motores diésel como tan limpios o más limpios que los requisitos de EE. UU. Y California , a la vez que ofrecen un buen rendimiento y economía de combustible . Debido a la buena economía de combustible proporcionado por su flota de diesel, en 2014 Volkswagen se ha registrado en un impresionante promedio de combustible Economía Empresarial (CAFE) de 34 mpg _-US (6,9 L / 100 km; 41 mpg _-imp ). Los bajos niveles de emisiones de los vehículos Volkswagen probados con el dispositivo de desactivación en funcionamiento permitieron a la compañía recibir subsidios para autos ecológicos y exenciones de impuestos en los EE. UU.

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  El Volkswagen Jetta Diesel Sedan 2009 fue galardonado con el premio al Auto Verde del Año . El premio fue rescindido a principios de octubre de 2015.

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  Volkswagen TDITruthandDare.com Campaña Clean Diesel anunciada en el Volkswagen Golf TDI en el Auto Show de Washington 2010. ( 2009-4 , 2009-7 , 2010 )

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  Edificio de investigación y desarrollo de Volkswagen en Wolfsburg

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  Fluido de escape diésel (DEF) conocido como tecnología BlueTec

Alertas tempranas 1998–

En 1998, un investigador sueco criticó el nuevo estándar del ciclo de conducción europeo por permitir grandes diferencias de emisiones entre la prueba y la realidad. El Washington Post también informó que a fines de la década de 1990, los ingenieros de la EPA en el Laboratorio de Pruebas de Virginia habían construido un sistema llamado ROVER, diseñado para probar las emisiones de un automóvil en la carretera. El proyecto se cerró en 2001, a pesar de las pruebas preliminares que indicaban brechas entre las emisiones de las pruebas de laboratorio y las pruebas del mundo real de alrededor del 10 al 20 por ciento.

En 2011, el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea publicó un informe en el que se encontró que todos los vehículos diésel probados emitían 0,93 ± 0,39 g / km y que los vehículos diésel Euro 5 probados emitían 0,62 ± 0,19 g / km, lo que excedía sustancialmente el respectivo Euro 3- 5 límite de emisión. En 2013, el centro de investigación advirtió:

Los sensores y componentes electrónicos de los vehículos ligeros modernos son capaces de "detectar" el inicio de una prueba de emisiones en el laboratorio (por ejemplo, basándose en sensores de aceleración o ruedas no accionadas / no giratorias). Es posible que algunas funciones del vehículo solo estén operativas en el laboratorio, si se activa un modo de prueba predefinido. La detección de pruebas de emisiones es problemática desde la perspectiva de la legislación sobre emisiones, porque puede permitir el uso de dispositivos de desactivación que activan, modulan, retrasan o desactivan los sistemas de control de emisiones con el propósito de mejorar la efectividad de estos sistemas durante las pruebas de emisiones o reducir la eficacia de estos sistemas en condiciones normales de funcionamiento y uso del vehículo. Si bien el uso de dispositivos de desactivación está generalmente prohibido, existen excepciones en los casos en que es necesario proteger el motor contra daños y garantizar un funcionamiento seguro del vehículo (CE, 2007). Estas excepciones dejan espacio para la interpretación y brindan un alcance, junto con el procedimiento de prueba actualmente aplicado, para adaptar el desempeño de las emisiones [...].

La Comisión Europea y los gobiernos europeos no pudieron ponerse de acuerdo sobre quién era responsable de tomar medidas. En el Reino Unido, el Departamento de Transporte recibió un informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) en octubre de 2014, en el que se indicaba que existía un "problema de cumplimiento de los óxidos de nitrógeno en el mundo real" con los turismos diésel. La investigación DEFRA del Reino Unido indicó una reducción significativa de NO
X y material particulado de 1983 a 2014. Las partículas suspendidas respirables con un diámetro de 10 micrómetros, también conocidas como PM ₁₀ (incluidas las partículas diésel), se redujeron a la mitad desde 1996 a pesar del aumento en el número y tamaño de los automóviles diésel en el Reino Unido.

Discrepancias europeas, 2014

El organismo independiente International Council on Clean Transportation (ICCT) encargó un estudio en 2014 y obtuvo datos sobre 15 vehículos de tres fuentes. John German, codirector de la rama estadounidense de ICCT, dijo que la idea de la prueba "muy común" vino de Peter Mock, director gerente de ICCT en Europa. German dijo que optaron por someter a los vehículos estadounidenses a pruebas en la carretera porque sus regulaciones de emisiones son más estrictas que las de la Unión Europea. El ICCT esperaba que los coches pasaran y pensó que podrían utilizar los resultados para demostrar a los europeos que era posible utilizar coches diésel con emisiones más limpias. El estudio encontró discrepancias en las emisiones en el VW Passat diésel y el VW Jetta , y no hubo discrepancias en un BMW X5 . También querían probar un Mercedes, pero no pudieron obtener uno.

Prueba de emisiones, EE. UU. 2014

Un grupo de científicos de la Universidad de West Virginia presentó una propuesta al ICCT, y John German les otorgó una subvención de 50.000 dólares para un estudio para realizar pruebas en tres coches diésel: un Volkswagen Passat , un Volkswagen Jetta y un BMW X5 . ICCT también compró datos de Emissions Analytics, una consultora de emisiones con sede en el Reino Unido, y de las partes interesadas en el grupo de trabajo Real Driving Emissions - Vehículos ligeros a cargo de enmendar las regulaciones Euro 6. A principios de 2014, dos profesores y dos estudiantes comenzaron a probar las emisiones de los tres vehículos en las condiciones de la carretera, utilizando un sistema de medición de emisiones portátil , lo que hace posible recopilar datos de emisiones de conducción del mundo real, para compararlos con las pruebas de dinamómetro de laboratorio.

Los tres vehículos fueron certificados en una instalación de la Junta de Recursos del Aire de California antes de las pruebas por estar por debajo de los límites de emisiones cuando se utilizaron los protocolos de prueba de laboratorio estándar. Pusieron 2.400 kilómetros (1.500 millas) en el Jetta y X5. Para su prueba final, querían aumentar aún más el kilometraje del Passat y conducirlo de Los Ángeles a Seattle y viceversa, prácticamente toda la costa oeste de los Estados Unidos , a más de 3.200 kilómetros (2.000 millas). El BMW estaba "al nivel o por debajo del estándar ... con la excepción de las condiciones de conducción en zonas rurales hacia arriba / cuesta abajo". Pero los investigadores encontraron que, en condiciones de conducción del mundo real, el Jetta excedía los límites de emisiones de EE. UU. "En un factor de 15 a 35", mientras que el Passat excedía el límite "en un factor de 5 a 20".

Las emisiones excedieron con creces los límites legales establecidos por las normas europeas y estadounidenses. Uno de los evaluadores dijo: "... hicimos tantas pruebas que no podíamos estar cometiendo el mismo error una y otra vez". John German dijo que el engaño requirió más esfuerzo que simplemente agregar un código al software del motor, ya que el código también tendría que ser validado. Los resultados de las pruebas estadounidenses confirmaron los hallazgos del ICCT en Europa. Los científicos de West Virginia no identificaron el dispositivo de desactivación, pero informaron sus hallazgos en un estudio que presentaron a la EPA y CARB en mayo de 2014. En mayo de 2014, los datos de las pruebas de emisiones en el mundo real RapidScreen de Colorado reforzaron los niveles de emisiones anormalmente altos que se sospechaban. Después de una investigación de un año, un equipo internacional de investigadores identificó el dispositivo de desactivación como un fragmento de código etiquetado como "condición acústica" que activaba los sistemas de control de emisiones cuando la computadora del automóvil identificó que se estaba sometiendo a una prueba.

Estándares de emisión subyacentes de EE. UU. Y la UE

Los automóviles Volkswagen y Audi identificados como infractores habían sido certificados para cumplir con el estándar de emisiones Tier 2 / Bin 5 de la EPA de EE. UU. O el estándar LEV-II ULEV de California. Cualquiera de los estándares requiere que las emisiones de óxido de nitrógeno no excedan los 0.043 gramos por kilómetro (0.07 g / mi) para motores con una vida útil completa, que se define como 190,000 kilómetros (120,000 millas) o 240,000 kilómetros (150,000 millas) según el vehículo y la certificación opcional. opciones.

Este estándar para las emisiones de óxido de nitrógeno se encuentra entre los más estrictos del mundo. A modo de comparación, las normas europeas contemporáneas conocidas como Euro 5 (2008 "compatible con EU5", modelos 2009-2014) y Euro 6 (modelos 2015) solo limitan las emisiones de óxido de nitrógeno a 0,18 gramos por kilómetro (0,29 g / mi) y 0,08 gramos por kilómetro (0,13 g / mi) respectivamente. Los dispositivos de derrota están prohibidos en la UE. El uso de un dispositivo de desactivación está sujeto a una penalización.

• Nota: Los vehículos probados eran anónimos en el estudio original. Emisiones enumeradas en la página 64–65. Los límites se enumeran en la página 5. NO
  X tratamiento enumerado en la página 9.

El 20 por ciento de los habitantes de las ciudades europeas están expuestos a niveles insalubres de dióxido de nitrógeno. En Londres, donde el tráfico rodado de diesel es responsable del 40 por ciento del NO
X emisiones, la contaminación del aire causa más de 3.000 muertes al año. Un documental de Channel 4 en enero de 2015 se refería al gobierno del Reino Unido que se mudó a un CO
2sistema de bandas de emisión para el impuesto de circulación, que favoreció la energía diesel, como la "gran estafa del automóvil", con Barry Gardiner MP, ex miembro del gobierno de Blair, afirmando que la política, que redujo el CO
2emisiones aún aumentaron NO
X contaminación, fue un error.

Aviso de infracción de la EPA, 2015

El 18 de septiembre de 2015, la EPA de EE. UU. Entregó un Aviso de infracción (NOV) al Grupo Volkswagen alegando que aproximadamente 480,000 automóviles Volkswagen y Audi equipados con motores TDI de 2 litros, y vendidos en los EE. UU. Entre 2009 y 2015, tenían un cumplimiento de emisiones. "Dispositivo de anulación" instalado. Un Aviso de infracción es una notificación al destinatario de que la EPA cree que ha cometido infracciones y no es una determinación final de responsabilidad.

El "dispositivo de desactivación" de Volkswagen es un firmware de unidad de gestión del motor especialmente escrito que detecta "la posición del volante, la velocidad del vehículo, la duración del funcionamiento del motor y la presión barométrica" ​​cuando se coloca en un dinamómetro mediante la prueba FTP-75 . calendario. Estos criterios coinciden muy de cerca con el protocolo de prueba de emisiones requerido por la EPA que permitió que el vehículo cumpliera con las regulaciones de emisiones activando adecuadamente todos los controles de emisiones durante las pruebas. El NOV de la EPA alegó que, en condiciones normales de conducción, el software suprimió los controles de emisiones, lo que permitió una mejor economía de combustible, a expensas de emitir hasta 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo que permite la ley.

Agencias de inteligencia, 2015

En febrero de 2017, Der Spiegel informó que en febrero de 2015, el ex diplomático israelí Avi Primor le había mostrado a Ferdinand Piëch , entonces presidente de la junta de Volkswagen en ese momento, un documento en el que las agencias estadounidenses advirtieron al CEO Martin Winterkorn sobre la manipulación. Durante esta reunión a finales de febrero de 2015, Primor presentó a Piëch a su amigo Yuval Diskin , quien tras retirarse de la dirección del servicio secreto israelí del Interior Shin Bet , había fundado una empresa de ciberseguridad. Shin Bet aparentemente supo del escándalo temprano. Primor confirmó que la reunión tuvo lugar, pero tanto Primor como Diskin negaron haber informado a Piech. A principios de marzo de 2017, Piech le preguntó a Winterkorn si las agencias estadounidenses habían emitido una advertencia, lo que Winterkorn negó.

La respuesta de Volkswagen

Respuesta inicial agosto, septiembre de 2015

Martin Winterkorn, ex director ejecutivo de Volkswagen AG en marzo de 2015

Según la EPA, Volkswagen había insistido durante un año antes del estallido del escándalo en que las discrepancias eran meros fallos técnicos. Volkswagen reconoció plenamente que habían manipulado las pruebas de emisiones de los vehículos solo después de haber sido confrontados con pruebas sobre el "dispositivo de desactivación".

La primera señal de que Volkswagen estaba lista para aclararse ocurrió el 21 de agosto de 2015 en una conferencia sobre transporte ecológico en Pacific Grove, California , donde un representante anónimo de la compañía se acercó a Christopher Grundler, director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la EPA, y sorprendió él admitiendo informalmente que la compañía había estado engañando a los reguladores. Un funcionario de CARB estaba junto a Grundler en ese momento.

Los ejecutivos de Volkswagen en Alemania y los Estados Unidos reconocieron formalmente el engaño a los funcionarios de la EPA y de California durante una conferencia telefónica el 3 de septiembre, durante la cual los ejecutivos de Volkswagen discutieron los materiales escritos proporcionados a los participantes que demostraban cómo el software del motor diésel de Volkswagen eludía las pruebas de emisiones de EE. UU. Esa admisión se produjo después de que la EPA amenazó con denegar la aprobación de los modelos diésel Volkswagen y Audi 2016 de la compañía.

El CEO de Volkswagen, Martin Winterkorn, dijo: "Personalmente, lamento profundamente que hayamos roto la confianza de nuestros clientes y del público". Winterkorn estuvo a cargo de Volkswagen desde principios de 2008 hasta septiembre de 2015. Atribuyó las irregularidades admitidas a "los terribles errores de algunas personas". Winterkorn inicialmente se resistió a los llamados para renunciar a su puesto de liderazgo en VW, pero luego renunció como CEO el 23 de septiembre de 2015.

El director ejecutivo de Volkswagen Group of America , Michael Horn, fue más directo y dijo: "Lo hemos cagado totalmente". Horn agregó: "Nuestra empresa fue deshonesta con la EPA, la Junta de Recursos del Aire de California y con todos ustedes". Olaf Lies, miembro de la junta directiva de Volkswagen y ministro de Economía de Baja Sajonia, le dijo más tarde a la BBC que las personas "que permitieron que esto sucediera o que tomaron la decisión de instalar este software" actuaron de manera criminal y deben ser consideradas personalmente responsables. También dijo que la junta se enteró de los problemas sólo "poco antes de que lo hicieran los medios de comunicación", y expresó su preocupación por "por qué no se informó a la junta antes de los problemas cuando se conocieron hace más de un año en Estados Unidos".

Volkswagen anunció que 11 millones de automóviles estaban involucrados en los informes de emisiones falsificados, y que se destinarían más de siete mil millones de dólares para hacer frente a los costos de rectificar el software en el corazón de las declaraciones de contaminación. El recién nombrado CEO de Volkswagen, Mathias Müller, declaró que el software se activó en solo una parte de esos 11 millones de automóviles, lo que aún no se ha determinado. El tabloide alemán Bild afirmó que la alta dirección había sido consciente del uso del software para manipular la configuración de los gases de escape desde 2007. Bosch proporcionó el software con fines de prueba y advirtió a Volkswagen que sería ilegal utilizar el software para evitar el cumplimiento de las emisiones durante la conducción normal. . Der Spiegel siguió a Bild con un artículo fechado el 30 de septiembre de 2015 para afirmar que algunos grupos de personas estaban al tanto de esto en 2005 o 2006. Süddeutsche Zeitung había informado de manera similar que Heinz-Jakob Neusser, uno de los principales ejecutivos de Volkswagen, había ignorado al menos una advertencias del ingeniero sobre prácticas "posiblemente ilegales" en 2011.

El 28 de septiembre de 2015, se informó que Volkswagen había suspendido a Heinz-Jakob Neusser, jefe de desarrollo de marca en su marca principal Volkswagen, Ulrich Hackenberg, jefe de investigación y desarrollo de su marca Audi que supervisa el desarrollo técnico en todo el grupo Volkswagen, y Wolfgang Hatz, jefe de investigación y desarrollo de su marca de automóviles deportivos Porsche, que también dirige el desarrollo de motores y transmisiones del grupo Volkswagen. El mismo día se informó que además de la investigación interna de los incidentes, la junta supervisora ​​de Volkswagen había contratado al bufete de abogados estadounidense Jones Day para realizar una investigación independiente. Computerworld sugirió que una pista de auditoría de software y registros de prueba eran formas de investigar qué sucedió y cuándo. En febrero de 2016, Volkswagen también contrató a tres firmas de relaciones públicas (Kekst en los Estados Unidos, Hering Schuppener en Alemania, Finsbury en Gran Bretaña), además de su firma habitual Edelman, retenida en Estados Unidos. Para ayudar aún más a lidiar con el escándalo, Volkswagen contrató al ex director del FBI Louis Freeh , junto con la ex juez constitucional alemana Christine Hohmann-Dennhardt anteriormente empleada por Daimler , y a partir de 2016 en la junta de Volkswagen como su directora de integridad y asuntos legales.

Otras irregularidades, noviembre de 2015

CO
2 emisiones

El 3 de noviembre de 2015, Volkswagen reveló que su investigación interna encontró que CO
2Las cifras de emisiones y consumo de combustible también se vieron afectadas por "irregularidades". Estos nuevos problemas, cuya reparación se estimó inicialmente en hasta 2.000 millones de euros, involucraron principalmente a diesel, pero también a algunos modelos de gasolina, y las estimaciones iniciales sugieren que aproximadamente 800.000 vehículos equipados con motores de 1.4, 1.6 y 2.0 litros de VW, Skoda , Audi y SEAT podría verse afectado. El 9 de diciembre de 2015, Volkswagen revisó estas estimaciones, diciendo que solo alrededor de 36,000 vehículos se ven afectados por las irregularidades, al tiempo que afirmó que no había encontrado evidencia de cambio ilegal de CO
2datos de emisiones. La noticia provocó un aumento del 7,3 por ciento en las acciones preferentes de Volkswagen el mismo día.

En noviembre de 2016, los reguladores de California afirmaron haber descubierto un software instalado en algunos modelos de Audi que permitía al fabricante engañar al CO
2 emisiones durante las pruebas estándar, lo que también enmascara la contribución de los automóviles al calentamiento global.

Emisiones TDI de 3,0 litros

El 20 de noviembre de 2015, la EPA dijo que los funcionarios de Volkswagen le dijeron a la agencia que todos los motores diésel TDI de 3.0 litros vendidos en los EE. UU. Desde 2009 hasta 2015 también estaban equipados con software de trampa de emisiones, en forma de "dispositivos de control de escape alternativos". Estos están prohibidos en los Estados Unidos, sin embargo, el software es legal en Europa. Volkswagen reconoce la existencia de estos dispositivos, pero sostiene que no fueron instalados con un "propósito prohibido". El 4 de enero de 2016, el Departamento de Justicia de los EE. UU. Presentó una denuncia en un tribunal federal contra VW, alegando que los respectivos motores diésel de 3,0 litros cumplen los requisitos legales de emisión solo en un modo de "acondicionamiento de temperatura" que se enciende automáticamente durante las condiciones de prueba. , mientras que en "todos los demás momentos, incluso durante la operación normal del vehículo, los vehículos operan en un 'modo normal' que permite NO
X emisiones de hasta nueve veces el estándar federal ". La denuncia abarca alrededor de 85.000 vehículos diésel de 3,0 litros vendidos en los Estados Unidos desde 2009, incluidos Volkswagen Touareg , Porsche Cayenne , Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8 , Audi A8L, Modelos Audi Q5 y Audi Q7 .

Modelos Volkswagen y Audi TDI afectados

* Modificación inicial

** Modificación posterior

Retirada de vehículos y consecuencias

El 29 de septiembre de 2015, Volkswagen anunció planes para reacondicionar hasta 11 millones de vehículos afectados, equipados con motores diésel EA 189 de Volkswagen, incluidos 5 millones en la marca Volkswagen, 2,1 millones en Audi, 1,2 millones en Škoda y 1,8 millones de vehículos comerciales ligeros. SEAT dijo que 700.000 de sus modelos diésel se vieron afectados. Solo en Europa, un total de 8 millones de vehículos se ven afectados. En Alemania, habrá que retirar 2,8 millones de vehículos, seguido del Reino Unido, con 1,2 millones. En Francia, 984.064 vehículos se vieron afectados, en Austria alrededor de 360.000, mientras que en la República Checa se vieron involucrados 148.000 vehículos (de los cuales 101.000 eran Škodas ). En Portugal, Volkswagen dijo que había vendido 94.400 vehículos con el software. Es posible que la reparación no requiera una retirada formal ; en el Reino Unido, por ejemplo, la empresa simplemente ofrecerá reparar los coches de forma gratuita; sólo se requiere un retiro del mercado "cuando se identifica un defecto que ... podría resultar en lesiones graves". Como la violación de las reglas implicó habilitar controles de emisiones durante las pruebas, pero apagarlo en condiciones normales para mejorar el rendimiento o el consumo de combustible, se ha especulado que la actualización del software podría hacer que los autos funcionen de manera menos eficiente y perjudique el ahorro de combustible ; Sin embargo, según VW, las soluciones propuestas se diseñarán para lograr el cumplimiento legal de las emisiones de la UE sin afectar el rendimiento o el consumo del motor.

En septiembre de 2015, no estaba claro si la reparación incluiría modificaciones de hardware, como actualizaciones de reducción catalítica selectiva (SCR). El retiro del mercado estaba programado para comenzar en enero de 2016, y se proyectaba que todos los autos afectados serían reparados para fin de año. La compañía también anunció una revisión de todas sus marcas y modelos, incluida su marca de superdeportivos Bugatti .

El 8 de octubre de 2015, el director ejecutivo de Volkswagen en EE. UU., Michael Horn, dijo en un testimonio ante el Congreso de EE. UU. Que podría llevar años reparar todos los automóviles, especialmente los modelos más antiguos, debido a los complejos cambios de hardware y software necesarios. Dijo que las correcciones probablemente preservarían las calificaciones de economía de combustible, pero "podría haber un ligero impacto en el rendimiento".

El 12 de octubre de 2015, Paul Willis, director gerente de Volkswagen Reino Unido, dijo al Comité Selecto de Transporte de Commons que alrededor de 400.000 automóviles Volkswagen en el Reino Unido necesitarán una modificación de los inyectores de combustible y una solución de software. Los vehículos que requieren la reparación de hardware son los modelos diésel de 1,6 litros. Los modelos diésel de 1,2 litros y 2,0 litros solo requerirán una corrección de software. El mismo día, Volkswagen anunció que revisaría toda su estrategia diésel, diciendo que en Europa y América del Norte cambiará "lo antes posible" al uso de tecnología de reducción catalítica selectiva para mejorar las emisiones de diésel. También anunció planes para acelerar el desarrollo de automóviles eléctricos e híbridos enchufables, así como de gasolina, en lugar de motores diésel para automóviles más pequeños.

Del 12 al 13 de octubre de 2015, los conductores de vehículos del Grupo Volkswagen en el Reino Unido comenzaron a recibir cartas de notificación para "rectificar el problema". Volkswagen anunció más tarde un cronograma para los retiros de diesel del Reino Unido, citando marzo de 2016 para motores de 2.0 litros, junio de 2016 para motores de 1.2 litros y octubre de 2016 para motores de 1.6 litros.

A principios de octubre de 2015, Volkswagen sugirió que los propietarios de automóviles decidieran si sus automóviles serían retirados del mercado para su manipulación. Sin embargo, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado de Alemania ( Kraftfahrt-Bundesamt , o KBA) considera que el software es ilegal y ha ordenado la retirada completa de todos los coches afectados en Alemania. Volkswagen decidió entonces retirar alrededor de 8,5 millones de automóviles en Europa, aproximadamente un tercio de todas sus entregas de automóviles desde 2009. KBA requiere que Volkswagen envíe un plan de retiro a KBA antes de finales de octubre para los coches de 2.0 litros y a finales de noviembre para los de 1.2 y coches de 1,6 litros. Si KBA aprueba un plan, Volkswagen puede comenzar a manejar los automóviles. Las autoridades alemanas exigen que Volkswagen elimine el software y que Volkswagen se asegure de que se cumplan las normas de emisión. Media estima que el procedimiento de KBA sienta un precedente sobre cómo las autoridades de otros países manejan el caso.

El 18 de noviembre de 2015, Autoblog informó que la KBA estaba revisando una solución de Volkswagen para el motor diésel 1.6 afectado. El 25 de noviembre de 2015, Volkswagen dijo que la solución involucraba una pequeña modificación de hardware en el sistema de admisión de aire del automóvil, junto con una actualización de software. Esta solución de bajo costo contradecía especulaciones anteriores sobre la posible instalación de nuevas boquillas de inyección y convertidores catalíticos. En diciembre de 2015, Volkswagen dijo que los motores diésel de 1.2 litros y 2.0 litros afectados solo necesitaban una actualización de software. En noviembre de 2015, KBA había aprobado las correcciones y las primeras retiradas del mercado probablemente comenzarían en enero de 2016. Según VW, las medidas tenían como objetivo lograr el cumplimiento legal de las emisiones de la UE sin afectar la potencia del motor, el consumo de combustible o el rendimiento. Las soluciones simples con piezas y software de bajo costo fueron posibles, aunque no estaban disponibles cuando se desarrollaron los motores, porque la comprensión de la tecnología del motor y las capacidades de simulación del flujo de admisión habían madurado mientras tanto, para abordar la quema de mezclas de diésel y aire a través de la configuración del flujo de admisión. A diciembre de 2015, debido a una legislación medioambiental más estricta, se esperaba que las reparaciones para los vehículos estadounidenses tardaran más en producirse y fueran más complejas desde el punto de vista técnico.

En febrero de 2016, había tres tamaños de motores diésel afectados y existen más de una docena de variaciones en las reparaciones, lo que llevó a Volkswagen a implementar los retiros en oleadas para cada grupo de vehículos; el primer modelo en ser reparado fue el Volkswagen Amarok de bajo volumen . Clasificado como vehículo comercial ligero, la camioneta Amarok tiene un Euro 5 NO superior
X límite de emisiones que los automóviles de pasajeros que aún no tienen una solución aprobada disponible. La revista automovilística alemana Auto Motor und Sport probó dos camionetas Amarok TDI antes y después de la actualización del software y descubrió que, si bien la potencia del motor se había mantenido igual, el consumo de combustible había aumentado en 0,5 litros / 100 km. Se cree que esto, a su vez, ha retrasado la próxima ola de actualizaciones del modelo Passat de mayor volumen, que se esperaba que comenzara el 29 de febrero de 2016 debido a las pruebas adicionales de la actualización por parte de KBA. Volkswagen confirmó el 11 de abril de 2016 que la retirada del Passat se retrasaría ya que las pruebas habían revelado un mayor consumo de combustible. En 2017, la revista automotriz sueca Teknikens Värld realizó pruebas en 10 modelos diferentes y la mayoría mostró una reducción en la potencia y un aumento en el consumo de combustible después de aplicar la actualización.

Publicidad, 2015

En Francia, la agencia de medios MediaCom, que compra publicidad para Volkswagen, advirtió a los periódicos franceses el 22 de septiembre de 2015 que cancelaría las campañas planeadas de Volkswagen y Audi en caso de que cubrieran las violaciones de emisiones. Dada la escala que el escándalo ya había tomado en ese momento, la amenaza tuvo poco efecto en su cobertura.

Con motivo del Día de la Unidad Alemana , Volkswagen lanzó una campaña publicitaria en los periódicos dominicales alemanes, que quería expresar su alegría por el 25 aniversario de la reunificación alemana, su orgullo por haber dado forma al país junto con todas las personas durante los últimos 25 años. dar las gracias por la confianza de los clientes que había experimentado durante todo este tiempo y que quería agradecer a todos sus empleados y socios comerciales en Alemania, y que en una frase, "haría todo lo posible para recuperar la confianza de su clientes".

Nuevos pedidos, septiembre de 2015

En septiembre de 2015, el importador belga de Volkswagen, D'Ieteren, anunció que ofrecería actualizaciones de motor gratuitas a 800 clientes que habían pedido un vehículo con un motor diésel que probablemente habría sido equipado con software ilegal.

En octubre de 2015, las ventas de vehículos con motores EA 189 se detuvieron en algunos países europeos, incluidos España, Suiza, Italia, los Países Bajos, Bélgica y el Reino Unido.

En Estados Unidos, Volkswagen retiró su solicitud de certificación de emisiones para sus modelos diésel 2016, dejando a miles de vehículos varados en los puertos en octubre de 2015, que según la compañía contenían software que debería haber sido divulgado y certificado por la EPA. La EPA puso en cuarentena algunos modelos de 2016 hasta que quede claro que sus catalizadores funcionan igual en la carretera que en las pruebas.

Testimonio del Congreso de los Estados Unidos, octubre de 2015

Video externo
Audiencia de investigación de emisiones , C-SPAN , 8 de octubre de 2015

El 8 de octubre de 2015, el director ejecutivo de Volkswagen en EE. UU., Michael Horn, testificó ante el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos y declaró: "Esta no fue una decisión corporativa, desde mi punto de vista, y hasta donde yo sé hoy. Se trata de un par de software ingenieros que introducen esto por cualquier motivo ... algunas personas han tomado decisiones equivocadas para salirse con la suya en algo que habrá que descubrir ". La respuesta fue ampliamente ridiculizada.

Compensación, noviembre de 2015

El 9 de noviembre de 2015, Volkswagen anunció que, además de los 2.000 dólares estadounidenses que estaba ofreciendo a los propietarios actuales de Volkswagen a cambio de intercambios, 482.000 propietarios de Audi y Volkswagen diésel en los Estados Unidos serían elegibles para recibir 1.000 dólares estadounidenses en cupones. El 18 de noviembre de 2015, Volkswagen dijo que aproximadamente una cuarta parte de los propietarios de vehículos afectados se habían inscrito en el programa, que se estimaba costaba al menos 120 millones de dólares en beneficios. Volkswagen confirmó que está ofreciendo cupones incluso a clientes en Canadá. Volkswagen America dijo que aceptar las tarjetas de regalo no impide que los propietarios presenten demandas. Volkswagen también creó un fondo de reclamos, administrado por el conocido abogado de mediación Kenneth Feinberg , que ofrecerá paquetes de compensación completos (en forma de efectivo, recompras, reparaciones o autos de reemplazo) a los aproximadamente 600,000 propietarios estadounidenses afectados por la escándalo. A pesar de indicios anteriores de lo contrario, en diciembre de 2015, el director ejecutivo de Volkswagen, Matthias Müller, dijo que los clientes fuera de EE. UU. Y Canadá también deberían esperar algún tipo de paquete de compensación: "estamos trabajando en un paquete atractivo, llamémoslo compensación, para la reducción de los valores residuales". en nuestros coches ". Sin embargo, el 11 de enero de 2016, un portavoz de Volkswagen dijo que "no habrá compensación. Todo indica que los valores residuales no se ven afectados"; la empresa, que siguió enfrentando la presión de los funcionarios de la UE para compensar también a los conductores europeos, culpó de la confusión a "un ligero error de traducción". La comisionada de la UE, Elżbieta Bieńkowska, dijo que Volkswagen estaba tratando a los consumidores europeos de manera injusta, y Volkswagen respondió que la situación en los mercados de Estados Unidos y Canadá, donde la confianza en la tecnología diésel se vio "gravemente afectada" y los clientes debían esperar más tiempo para reparar el motor debido a estándares de emisiones más estrictos. no era "automáticamente comparable" con otros mercados.

El 21 de abril de 2016, el tribunal de distrito federal del Distrito Norte de California, que fue designado en diciembre de 2015 para supervisar casi todos los litigios de EE. UU., Incluidas las reclamaciones presentadas por propietarios de vehículos y gobiernos estatales, anunció que Volkswagen ofrecería a sus clientes de EE. UU. " compensación sustancial "y recomprar casi 500.000 vehículos de 2.0 litros como parte de un acuerdo en América del Norte. El tribunal nombró al exdirector del FBI Robert Mueller como mediador para supervisar las negociaciones entre los demandantes, los reguladores y Volkswagen, para producir un "decreto de consentimiento" final a fines de junio de 2016.

Acciones europeas, 2015-2020

Tras sus planes de admisión y retiro en Estados Unidos, Volkswagen también comenzó a establecer planes similares en la Unión Europea, donde se estimó que se ubicaron 8.5 millones de los 11 millones de vehículos diésel afectados por el escándalo. La Unión Europea advirtió a Volkswagen en 2018 que no creía que se estuviera moviendo lo suficientemente rápido como para realizar reparaciones en los autos retirados del mercado, brindar a los consumidores información adecuada sobre los pasos que Volkswagen estaba tomando para resolver el problema y qué compensación estaban ofreciendo a los consumidores afectados. Volkswagen acordó una multa de mil millones de euros impuesta por Alemania por no monitorear a los empleados que modificaron el software detrás del escándalo en 2018.

En Alemania, los propietarios de Volkswagen presentaron más de 60,000 demandas civiles de diversos grados que representan a aproximadamente 450,000 ciudadanos desde 2015 hasta 2019, buscando una compensación similar a la que Volkswagen había otorgado a los conductores de Estados Unidos. Se presentó un caso dirigido por la Federación de Organizaciones de Consumidores Alemanes (VZBV) contra Volkswagen. En el Braunschweig Oberlandesgericht (Tribunal Regional Superior), Volkswagen argumentó que donde Estados Unidos había prohibido los automóviles afectados, ningún estado miembro de la UE había prohibido el vehículo afectado y, por lo tanto, no había base para ninguna compensación. Sin embargo, el juez Michael Neef rechazó un juicio sumario para Volkswagen en septiembre de 2019, lo que permitió que lo que se anticipaba fuera un caso de varios años siguiera adelante. Volkswagen había llegado a un acuerdo con VZBV por alrededor de € 830 millones, proporcionando entre € 1.350 y € 6.257 a aproximadamente 260.000 propietarios de Volkswagen a través del VZBV, en febrero de 2020. Muchos consumidores estaban enojados por este acuerdo, que representa solo una fracción de lo que Volkswagen había pagado a United. Propietarios de los estados. Uno de los otros casos civiles, que sirvió como modelo para los que no estaban cubiertos por el caso VZBV, había llegado al Tribunal Federal de Justicia , el tribunal más alto de Alemania, y en mayo de 2020 dictaminó que el consumidor tenía derecho al valor total de mercado de la coche, varias veces más grande de lo que habría ofrecido el acuerdo. No está claro cuánto poseerá Volkswagen como resultado de las demandas civiles restantes.

Una demanda colectiva similar contra Volkswagen que representa a más de 91,000 propietarios está actualmente en curso en el Reino Unido, buscando una mayor compensación por la venta de vehículos que Volkswagen sabe que son defectuosos. El Tribunal Superior de Justicia había dado conclusiones preliminares en el caso en abril de 2020 de que existe la probabilidad de que Volkswagen vendió vehículos con un "dispositivo de desactivación" e intentó abusar del proceso, lo que permitió que el juicio siguiera adelante.

Consecuencias

Distribución del exceso real estimado de vehículos diésel ligeros Volkswagen NO
X emisiones sumadas entre 2008 y 2015 (kg por km ² ). El valor medio de las emisiones se utiliza para cada año. La densidad de emisión alcanza un máximo de 446 kg por km ²

Exceso anual de vehículos diésel ligeros Volkswagen NO
X emisiones en kilotoneladas (millones de kg). Los resultados de 2008 a 2015 (azul) son estimaciones del exceso de emisiones real. Los resultados de 2016 en adelante (rojo) se pronostican sobre la base de la flota de vehículos en uso existente, asumiendo que no hay nuevas ventas de vehículos que no cumplan con las normas a partir de septiembre de 2015 y que no se realicen modificaciones (se usa para calcular el beneficio de un retorno al cumplimiento). La región sombreada indica el intervalo de confianza del 95 por ciento. La discontinuidad se debe a la diferencia en la línea de base para las emisiones pasadas (basadas en las mediciones del ciclo de conducción FTP-75) y futuras (basadas en un retorno al límite reglamentario).

Consecuencias para la salud

Fallecidos

Un estudio revisado por pares publicado en Environmental Research Letters estimó que aproximadamente 59 muertes prematuras serán causadas por el exceso de contaminación producida entre 2008 y 2015 por vehículos equipados con el dispositivo de desactivación en los Estados Unidos, la mayoría debido a la contaminación por partículas (87 por ciento). con el resto debido al ozono (13 por ciento). El estudio también encontró que hacer que las emisiones de estos vehículos cumplan con las normas para fines de 2016 evitaría 130 muertes prematuras adicionales.

Estudios anteriores no revisados ​​por pares publicados en fuentes de medios, citaron estimaciones que oscilaban entre 10 y 350 muertes en exceso en los Estados Unidos relacionadas con los dispositivos de desactivación, basadas en diferentes suposiciones.

Impactos en la salud no fatales

Desde NO
₂es un precursor del ozono a nivel del suelo y puede causar problemas respiratorios "incluyendo asma, bronquitis y enfisema ". Los óxidos de nitrógeno amplifican el efecto del hollín de partículas finas que causan problemas cardíacos, una forma de contaminación del aire que se estima que mata a 50.000 personas anualmente en los Estados Unidos.

Un estudio revisado por pares publicado en Environmental Pollution estimó que las emisiones fraudulentas estarían asociadas con 45 mil años de vida ajustados por discapacidad (AVAD) y un valor de vidas perdidas de al menos 39 mil millones de dólares estadounidenses.

En junio de 2016, Axel Friedrich, anteriormente con el equivalente alemán de la EPA y cofundador del Consejo Internacional de Transporte Limpio, declaró: "No es solo fraude, es agresión física".

Consecuencias ambientales

NO
X también contribuyen a la lluvia ácida y a las nubes o smog visiblemente marrones debido tanto a la naturaleza visible del NO
₂y el ozono a nivel del suelo creado por NO. NO y NO
₂no son gases de efecto invernadero, mientras que N
₂O es. NO
₂ es un precursor del ozono a nivel del suelo.

Repercusiones legales y financieras

Acciones gubernamentales

Australia

En octubre de 2015, la Comisión Australiana de Competencia y Consumidores anunció que no investigará a Volkswagen por posibles violaciones de los estándares de emisiones, citando que un consumidor razonable no estaría preocupado por las emisiones del tubo de escape de su vehículo y, por lo tanto, no sería un factor decisivo en su compra. En marzo de 2017, el Sydney Morning Herald informó que Audi y Volkswagen emitieron un retiro voluntario de los autos afectados para actualizaciones de software y, en algunos casos, las actualizaciones de hardware habían comenzado en diciembre de 2016. A partir de enero de 2018, se retiraron varias demandas colectivas contra Volkswagen, Audi y Skoda.

En diciembre de 2019, Volkswagen AG recibió una multa de 125 millones de dólares australianos por realizar declaraciones falsas y engañosas sobre el cumplimiento de las normas australianas sobre emisiones de diésel.

Bélgica

En octubre de 2015, la Cámara de Representantes de Bélgica estableció un comité especial de Dieselgate. Finalizó un informe de consenso en marzo de 2016, para que el gobierno implemente las recomendaciones, con una aprobación casi unánime el 28 de abril de 2016.

En enero de 2016, la emisora ​​pública VRT informó que los automóviles Opel Zafira tenían emisiones más bajas después de una actualización en comparación con antes de recibir la actualización. Opel negó que la implementación de actualizaciones de software influyera en las emisiones, y la Inspección Económica del Gobierno Federal inició una investigación a solicitud del ministro de Protección al Consumidor, Kris Peeters .

Brasil

En octubre de 2015, Volkswagen Brasil confirmó que 17.057 unidades de sus camionetas pickup de tamaño mediano Amarok producidas entre 2011 y 2012 y vendidas en Brasil estaban equipadas con el software de trampa de emisiones. El Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama) inició una investigación, advirtiendo que Volkswagen podría enfrentar multas de hasta R $ 50.000.000.

En septiembre de 2017, Volkswagen Brasil recibió la orden de pagar R $ 1.000.000.000 a los 17.000 propietarios de las camionetas Amarok equipadas con dispositivos de desactivación, según lo decidido por el 1er Juzgado de lo Mercantil de la Corte de Justicia de Río de Janeiro. El fabricante de automóviles aún puede apelar la decisión. El monto total alcanza R $ 1.092.648.000 ( US $ 348 millones al tipo de cambio de septiembre de 2017) y cada consumidor recibirá R $ 54.000 ( US $ 17.000 ) por daños materiales y otros R $ 10.000 ( US $ 3.000 ) por daño moral. Además, el magistrado ordenó a la automotriz pagar R $ 1.000.000 adicionales al Fondo Nacional de Protección al Consumidor. Según el juez, el propósito era "resarcir a la sociedad brasileña como un daño moral colectivo de carácter pedagógico y punitivo por el fraude colectivo provocado en el mercado automotor nacional".

Canadá

En septiembre de 2015, Environment Canada anunció que había comenzado una investigación para determinar si se instalaron "dispositivos de desactivación" en los vehículos Volkswagen para evitar las pruebas de control de emisiones en Canadá. El 15 de diciembre de 2016 se alcanzó un acuerdo que permitía recompras o permutas basadas en el valor de mercado el 18 de septiembre de 2015 o ajustando una modificación de emisiones aprobada. Las tres opciones también agregaron un pago en efectivo entre CA $ 5.100 y CA $ 8.000 .

Las autoridades provinciales de Ontario ejecutaron una orden de registro en las oficinas de Volkswagen Canadá en el área de Toronto el 19 de septiembre de 2017 como parte de su investigación sobre el escándalo de emisiones que sacudió a la compañía hace dos años. El Ministerio de Medio Ambiente y Cambio Climático ha acusado a Volkswagen AG de un cargo en virtud de la Ley de Protección Ambiental de la provincia, alegando que la empresa alemana no cumplió con los estándares de emisiones de Ontario. Las acusaciones no han sido probadas en los tribunales.

En julio de 2018, Volkswagen Group Canada anunció planes para su nueva subsidiaria Electrify Canada para lanzar una red de estaciones públicas de carga rápida en las principales ciudades y a lo largo de las principales carreteras, comenzando con 32 sitios de carga en las cuatro provincias más pobladas: Ontario, Quebec, Columbia Británica y Alberta.

El 9 de diciembre de 2019, Volkswagen AG fue acusada de 60 cargos de contravención de la Ley de Protección Ambiental de Canadá de 1999 . El 22 de enero de 2020, Volkswagen se declaró culpable de todos los cargos y recibió una multa de 196,5 millones de dólares canadienses .

porcelana

En octubre de 2015, la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de China anunció el retiro del mercado de 1.946 SUV Tiguan importados y cuatro sedanes Passat B6 importados , con el fin de solucionar los problemas del software de emisiones.

unión Europea

En septiembre de 2015, las agencias reguladoras gubernamentales y los investigadores iniciaron procedimientos en Francia, Italia, Alemania, Suiza, España, los Países Bajos, la República Checa y Rumania. Varios países pidieron una investigación a nivel europeo. En octubre de 2015, Werner Hoyer , presidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI), dijo que el banco estaba considerando retirar los préstamos de Volkswagen y anunció su propia investigación sobre el asunto. El 27 de octubre de 2015, el Parlamento Europeo votó una resolución instando al bloque a establecer una autoridad federal para supervisar las emisiones de los automóviles, tras los informes de la prensa de que los principales funcionarios ambientales de la UE habían advertido, desde principios de 2013, que los fabricantes están ajustando los vehículos para que funcionen mejor. en el laboratorio que en la carretera. La resolución instó a que las pruebas de emisiones más estrictas se implementen por completo en 2017, en lugar de implementarse gradualmente entre 2017 y 2019, como se había planeado originalmente. Sin embargo, la Comisión Europea procedió a aprobar una legislación que permitía a la industria del automóvil un año más antes de tener que cumplir con la nueva regulación. Además, se reveló que la nueva prueba de emisiones de conducción "realista" de la UE continuará permitiendo que los automóviles emitan más del doble del límite legal de óxidos de nitrógeno ( NO
X ) a partir de 2019 y hasta un 50 por ciento más a partir de 2021. La legislación, a la que solo se oponen los Países Bajos, se considera una gran victoria para la industria del automóvil y ha suscitado duras críticas por parte de otros eurodiputados. El eurodiputado holandés Bas Eickhout se refirió a la nueva prueba como "una farsa", mientras que la eurodiputada demócrata liberal Catherine Bearder describió la legislación como "una vergonzosa sutura de los gobiernos nacionales, que una vez más están anteponiendo los intereses de los fabricantes de automóviles a la salud pública". En diciembre de 2015, el Parlamento de la UE votó para establecer un comité especial para investigar si los reguladores y funcionarios ejecutivos, incluida la Comisión Europea, no supervisaron la industria del automóvil y sus regímenes de pruebas de contaminación.

En junio de 2016, documentos filtrados a la prensa indicaron que en 2010, el equipo científico interno de la Comisión Europea había advertido a los funcionarios de la Comisión Europea que al menos un fabricante de automóviles posiblemente estaba usando un dispositivo de desactivación relacionado con NOx para evitar la regulación de emisiones. Kathleen Van Brempt , presidenta de la investigación de la UE sobre el escándalo, consideró que los documentos eran "impactantes" y sugirió que expresaban serias preocupaciones con respecto al futuro de los funcionarios de la comisión: "Estos documentos muestran que ha habido una asombrosa ceguera colectiva a la derrotar el problema del dispositivo en la Comisión Europea, así como en otras instituciones de la UE ".

En septiembre de 2020, las leyes de la Unión Europea cambiaron y la Comisión Europea tiene el derecho de verificar la conformidad del automóvil con los estándares de emisiones y de retirar los vehículos cuando sea necesario. Las multas pueden ser de hasta 30.000 € por coche.

Francia

Las sedes de Renault y Peugeot fueron allanadas por investigadores de fraude en enero y abril de 2016, respectivamente. En enero de 2016, Renault retiró 15.000 automóviles para pruebas y reparación de emisiones. Las autoridades francesas abrieron una investigación en marzo de 2016 sobre Volkswagen sobre la manipulación de las pruebas de emisiones, y los fiscales investigaron las sospechas de "engaño agravado".

Alemania

En septiembre de 2015, el ex director ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, renunció por el escándalo, diciendo que no tenía conocimiento de la manipulación de los resultados de las emisiones. Una semana después, los fiscales alemanes iniciaron una investigación en su contra. El 1 de octubre, un fiscal alemán aclaró que estaba investigando denuncias de fraude de personas no identificadas, pero que Winterkorn no estaba bajo investigación formal. El 8 de octubre de 2015, la policía allanó la sede de Volkswagen. Al 16 de octubre de 2015, veinte investigadores trabajaron en el caso, apuntando a "más de dos, pero mucho menos de 10" empleados de Volkswagen. En noviembre de 2015, Kraftfahrt-Bundesamt KBA probó 50 automóviles de diferentes fabricantes, tanto en laboratorio como en carretera con PEMS. En mayo de 2016, el ministro de transporte alemán, Alexander Dobrindt, dijo que Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Opel y Porsche ajustarían la configuración que aumentaría los niveles de emisión, como el dióxido de nitrógeno en algunos automóviles diésel. El 16 de marzo de 2017, las autoridades alemanas allanaron las sedes de Audi en Baviera y Volkswagen en Wolfsburg.

El 15 de abril de 2019, Winterkorn y otros cuatro ejecutivos fueron acusados ​​por fiscales en Braunschweig , Alemania. En agosto de 2019, un tribunal de distrito dictaminó que el software actualizado no abordó adecuadamente las emisiones, citando un motor turbodiésel Tiguan probado que solo redujo las emisiones en el rango de temperatura ambiente de 10 a 32 ° C (50 a 90 ° F).

El entonces CEO de Audi, Rupert Stadler, fue puesto bajo custodia alemana en junio de 2018 hasta que fue liberado en octubre de 2018, cuando también fue destituido de su cargo de CEO. En julio de 2019, Stadler fue acusado de fraude en Múnich debido al escándalo.

Hong Kong

El Departamento de Protección Ambiental de Hong Kong prohibió el Volkswagen Caddy el 16 de octubre de 2015. El 16 de octubre de 2015, el departamento también había probado los vehículos comerciales diesel Amarok y Transporter , pero descubrió que no tenían el dispositivo de desactivación.

India

El 25 de septiembre de 2015, el gobierno de la India ordenó a la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) que investigara si los vehículos de Volkswagen habían eludido las leyes y regulaciones de la India sobre pruebas de emisiones de vehículos. El 22 de septiembre de 2015, la Fundación India de Transporte, Investigación y Capacitación (IFTRT) exigió una investigación sobre el proceso de Confirmación de Producción de Volkswagen para los vehículos vendidos en India. En octubre, el Gobierno de la India extendió posteriormente su plazo para los resultados de las pruebas hasta finales de octubre de 2015. El 11 de enero de 2017, se publicó la investigación de ARAI sobre los dispositivos de desactivación y reveló que Volkswagen India había instalado una derivación del software utilizado en los EE. UU. Para derrotar los procedimientos de prueba de emisiones en toda la gama de productos del grupo Volkswagen en India con la serie de motores EA 189. Esto incluyó variantes de motores diésel de 1.2 L, 1.5 L, 1.6 L y 2.0 L en tres marcas diferentes: Audi, Skoda y Volkswagen. El informe calificó el dispositivo de desactivación como "no una falla del producto, sino un claro caso de trampa".

Italia

El 6 de octubre de 2015, el regulador de la competencia de Italia anunció planes para investigar si Volkswagen incurrió en "prácticas comerciales indebidas" al promocionar sus vehículos diésel afectados. El 15 de octubre de 2015, la policía italiana allanó las oficinas de Volkswagen en Verona y las oficinas de Volkswagen Lamborghini en Bolonia, poniendo a seis ejecutivos bajo investigación.

Países Bajos

En diciembre de 2016, la autoridad holandesa de consumidores ACM decidió investigar si las leyes holandesas se infringieron y los consumidores engañaron, un informe debía presentarse en junio de 2017. 5.000 propietarios holandeses de Volkswagen se han inscrito en una demanda colectiva. Holanda ha gastado miles de millones de euros en subsidios para automóviles energéticamente eficientes en los últimos años. Jesse Klaver, del partido político GroenLinks, respondió que los Países Bajos deben reclamar la devolución de dinero a los fabricantes de automóviles si se descubre que han cometido fraude en los Países Bajos.

Noruega

Los fiscales de Noruega abrieron una investigación criminal sobre posibles delitos económicos cometidos por VW.

En mayo de 2016, el fondo soberano de Noruega, el más grande del mundo ($ 850 mil millones) y también uno de los mayores inversionistas de la compañía, anunció acciones legales contra Volkswagen, que se presentarán en Alemania como parte de una demanda colectiva que se está preparando allí.

Rumania

El 1 de octubre de 2015, el Registro Automotriz Rumano (RAR) dejó de emitir documentos de registro para vehículos Volkswagen equipados con motores diésel Euro 5.

Sudáfrica

El 28 de septiembre de 2015, los departamentos de Asuntos Ambientales y Transporte y el Regulador Nacional de Especificaciones Obligatorias dijeron que aún necesitaban determinar si los automóviles locales se habían visto afectados por la manipulación de las pruebas de emisiones de vehículos estadounidenses.

Corea del Sur

A partir del 19 de enero de 2016, Corea del Sur, el octavo mercado de automóviles diésel más grande del mundo, planeó un caso penal contra los ejecutivos de Volkswagen. El 22 de septiembre de 2015, las autoridades de Corea del Sur anunciaron investigaciones de control de la contaminación en automóviles fabricados por Volkswagen y otros fabricantes de automóviles europeos. Park Pan-kyu, subdirector del Ministerio de Medio Ambiente de Corea del Sur, dijo: "Si las autoridades surcoreanas encuentran problemas en los automóviles Volkswagen diésel, la investigación podría ampliarse a todos los automóviles diésel alemanes".

En noviembre de 2015, después de dispositivos de desactivación se habían encontrado en algunos modelos de Volkswagen, el ministro de Medio Ambiente emitió una multa de ₩ 14100000000 y ordenó a los coches para ser retirados del mercado. Al 20 de enero de 2016, la agencia ambiental del país había presentado cargos penales contra VW, buscando multas de hasta 48 mil millones de dólares. Johannes Thammer , director gerente de Audi Volkswagen Corea, fue puesto bajo investigación y enfrentó hasta cinco años de prisión y una multa de hasta ₩ 30.000.000. El plan de retiro del mercado de Volkswagen para Corea del Sur, presentado el 6 de enero de 2016, fue rechazado por las autoridades, ya que no cumplía con una serie de requisitos legales clave. También se informa que las autoridades rechazaron un plan revisado el 23 de marzo de 2016 por las mismas razones. En mayo de 2016, luego de una investigación más amplia de 20 automóviles con motor diésel, las autoridades surcoreanas acusaron a Nissan de utilizar un dispositivo de desactivación para manipular los datos de emisiones del Nissan Qashqai de fabricación británica, acusaciones que el fabricante de automóviles japonés negó.

En agosto de 2019, el gobierno anunció la prohibición de 8 modelos de automóviles diésel del Grupo VW por infringir las regulaciones de emisiones.

España

Al 28 de octubre de 2015, un tribunal español había abierto una investigación penal contra Volkswagen AG para determinar si las acciones de la empresa infringían alguna ley local.

Suecia

El 29 de septiembre de 2015, el fiscal jefe de Suecia estaba considerando iniciar una investigación preliminar sobre las violaciones de emisiones de Volkswagen.

Suiza

El 26 de septiembre de 2015, Suiza prohibió las ventas de automóviles Volkswagen diésel, lo que marca el paso más severo dado hasta ahora por un gobierno en reacción a la crisis de emisiones.

Reino Unido

El Departamento de Transporte anunció el 24 de septiembre de 2015 que comenzaría a volver a probar automóviles de una variedad de fabricantes para asegurarse de que el uso de "dispositivos de desactivación" no fuera en toda la industria. El Comité Selecto de Transporte del Parlamento del Reino Unido abrió una investigación sobre las Violaciones de Emisiones de Volkswagen con sesiones de prueba el 12 de octubre de 2015 y el 25 de enero de 2016. El Comité Selecto publicó una carta de Paul Willis, Director Gerente de Volkswagen Group UK Ltd, del 21 de diciembre de 2015, en la que decía: "En En términos muy simples, el software modificó las características de NOx en las pruebas. Los vehículos cumplieron con los estándares EU5, por lo que claramente contribuyó a cumplir con los estándares EU5 en las pruebas ".

Un informe sobre pruebas del "mundo real" encargado por el gobierno publicado en abril de 2016 mostró emisiones de 37 motores diesel hasta 14 veces más altas de lo que se había afirmado, con cada vehículo excediendo el límite legal de emisiones de óxido de nitrógeno. Se descubrió que solo los vehículos del grupo Volkswagen tenían software de detección de ciclos de prueba.

En enero de 2017, un grupo de acción anunció que tenía 25.000 propietarios de vehículos que buscaban una compensación de entre 3.000 y 4.000 libras esterlinas por vehículo.

Estados Unidos

Volkswagens retirados del mercado almacenados en el aeropuerto internacional de Gary / Chicago

VW suspendió las ventas de automóviles equipados con TDI en los EE. UU. El 20 de septiembre de 2015. El 21 de septiembre de 2015, la EPA anunció que, si se probaban las acusaciones, el Grupo Volkswagen podría enfrentar multas de hasta 37.500 dólares por vehículo (alrededor de 18 mil millones de dólares en total). . Además de las posibles multas civiles, la División de Recursos Naturales y Medio Ambiente del Departamento de Justicia de los Estados Unidos estaba realizando una investigación penal sobre la conducta de Volkswagen AG. 22 de septiembre de 2015 El Subcomité de Supervisión e Investigaciones de Energía de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos anunció que celebraría una audiencia sobre el escándalo Volkswagen, mientras que el fiscal general de Nueva York, Eric Schneiderman, dijo que su investigación ya estaba en marcha. Al 29 de octubre de 2015, más de 25 fiscales generales de otros estados y la Oficina Federal de Investigaciones de Detroit participaron en investigaciones similares. El 12 de noviembre de 2015, el FBI confirmó a la revista de ingeniería Ingeniøren que tenía una investigación en curso, después de informes anteriores no confirmados.

El 6 de octubre de 2015, la EPA decidió ampliar sus investigaciones a 28 modelos con motor diésel fabricados por BMW, Chrysler, General Motors, Land Rover y Mercedes-Benz. La agencia se centraría inicialmente en un vehículo usado de cada modelo y ampliaría la investigación si encontraba datos sospechosos. La EPA ha descrito la contaminación oculta de Volkswagen como "peligro consciente". En mayo de 2016, los propietarios de Mercedes-Benz confirmaron que el Departamento de Justicia de EE. UU. Le pidió a Daimler AG que también llevara a cabo una investigación interna sobre sus pruebas de emisiones de diésel.

El 4 de enero de 2016, el Departamento de Justicia, en nombre de la EPA, presentó una demanda contra Volkswagen en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Este de Michigan en Detroit. La demanda, que busca hasta $ 46 mil millones en multas por violaciones de la Ley de Aire Limpio, alegaba que Volkswagen equipó ciertos vehículos con motor diesel de 2.0 y 3.0 litros con software de trampa de emisiones, causando NO
X contaminación para exceder los estándares de la EPA durante condiciones normales de conducción. Además, alegó que las entidades de Volkswagen proporcionaron información engañosa y que las omisiones importantes impidieron y obstaculizaron "los esfuerzos por conocer la verdad sobre las (excesivas) emisiones". mientras que "hasta ahora recordar que las discusiones con la empresa no han producido una forma aceptable de avanzar". El 9 de enero de 2016, funcionarios estadounidenses criticaron a Volkswagen por citar la ley alemana para ocultar documentos a un grupo de estados que investigaban las acciones de la empresa. Schneiderman también se quejó de la lentitud de Volkswagen en la producción de documentos de sus archivos estadounidenses, alegando que la compañía "ha tratado de retrasar las respuestas hasta que complete su 'investigación independiente' dentro de varios meses".

El 12 de enero de 2016, los reguladores estadounidenses rechazaron los planes de retiro del mercado de Volkswagen para sus motores diésel de 2.0 litros afectados, presentados a CARB en diciembre de 2015, alegando que estos "no abordan adecuadamente los impactos generales en el rendimiento, las emisiones y la seguridad del vehículo". Volkswagen confirmó que sus conversaciones con CARB continuarán y dijo que la compañía está trabajando para lograr "un paquete que satisfaga ante todo a nuestros clientes y luego también a los reguladores". Los estados de Arizona , West Virginia , Nuevo México y Texas , así como el condado de Harris, Texas , presentaron demandas por separado en busca de restitución de VW. La compañía también enfrenta investigaciones de 48 abogados estatales de Estados Unidos (a febrero de 2016).

El 29 de marzo de 2016, la Comisión Federal de Comercio de los Estados Unidos también demandó a Volkswagen por publicidad engañosa debido a afirmaciones fraudulentas realizadas por la empresa en su promoción de los modelos afectados, que promocionaban las "ventajas medioambientales y económicas" de los motores diésel y contenían reclamaciones. de salida de bajas emisiones. La demanda se consolidó en un litigio existente sobre el asunto en San Francisco, lo que permitiría a la FTC participar en acuerdos globales sobre el asunto.

El Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de EE. UU. Dictaminó el 1 de junio de 2020 que Volkswagen era responsable de más demandas por daños legales entabladas por los gobiernos estatales y locales en el fraude de emisiones. El fallo unánime de la corte allanó el camino para que dos condados de Florida y Utah procedieran con un litigio contra Volkswagen, así como posibles casos adicionales presentados por jurisdicciones en los EE. UU. Para junio de 2020, VW ya había gastado $ 33,3 mil millones en acuerdos y otros costos, incluidas las recompras de los vehículos diésel excesivamente contaminantes. En un comunicado, VW dijo que pediría al tribunal de circuito que revisara el fallo y que la empresa, si fuera necesario, llevaría el caso a la Corte Suprema de Estados Unidos .

Cargos contra la ingeniería / administración de Volkswagen

El 9 de septiembre de 2016, James Robert Liang , un ingeniero de Volkswagen que trabaja en las instalaciones de pruebas de Volkswagen en Oxnard, California, admitió como parte de un acuerdo con el Departamento de Justicia de EE. UU. Que el dispositivo de desactivación se había instalado intencionalmente en vehículos estadounidenses con el conocimiento de su equipo de ingenieros: "Liang admitió que a partir de 2006, él y sus co-conspiradores comenzaron a diseñar un nuevo motor diésel" EA 189 "para venderlo en los Estados Unidos ... Cuando él y sus co-conspiradores se dieron cuenta de que no pudieron diseñar un motor diesel que cumpliera con los estándares de emisiones más estrictos de EE. UU., diseñaron e implementaron el software [del dispositivo de desactivación] ".

El 7 de enero de 2017, el ex gerente de cumplimiento de emisiones de Volkswagen en los EE. UU. Oliver Schmidt fue arrestado por el FBI por un cargo de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. El 11 de enero de 2017, Volkswagen se declaró culpable de tejer una vasta conspiración para defraudar al gobierno de EE. UU. Y obstruir una investigación federal y acordó pagar una multa penal de 2.800 millones de dólares y 1.500 millones de dólares en sanciones civiles. Además, seis ejecutivos han sido acusados ​​penalmente.

El 3 de mayo de 2018, el ex director ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, fue acusado de fraude y conspiración en el caso del escándalo de emisiones. En repetidas ocasiones ha negado tener conocimiento de las pruebas de emisiones manipuladas.

Asentamiento

El 25 de octubre de 2016, un juez aprobó un acuerdo definitivo. Aproximadamente 475.000 propietarios de Volkswagen en los EE. UU. Pudieron elegir entre una recompra o una reparación gratuita y una compensación, si hay una reparación disponible. Volkswagen comenzará a administrar el acuerdo de inmediato, habiendo dedicado ya varios cientos de empleados a manejar el proceso. Las recompras varían en valor de $ 12,475 a $ 44,176, incluidos los pagos de restitución, y varían según el millaje. Las personas que opten por una solución aprobada por la Agencia de Protección Ambiental recibirán pagos que van desde $ 5,100 a $ 9,852, dependiendo del valor en libros de su automóvil.

De la recompra, 138.000 se habían completado el 18 de febrero de 2017 y se devolverían 150.000 más. 52.000 optaron por quedarse con sus coches. 67.000 automóviles diésel del año modelo 2015 se autorizaron para reparaciones, pero dejaron incertidumbre sobre el futuro de 325.000 vehículos VW diésel de "Generación Uno" de los años modelo 2009-2014, que utilizan el sistema "lean NO
X trampa "y sería más difícil de reparar.

En marzo de 2018, Reuters informó que se han almacenado 294.000 automóviles del programa de recompra en 37 sitios de preparación regionales de EE. UU. algunos de los primeros sitios reportados incluyeron: Colorado Springs, Colorado; Pontiac, Michigan; Baltimore, Maryland; San Bernardino, California; y Gary, Indiana.

Volkswagen también pagará $ 2.7 mil millones por mitigación ambiental y otros $ 2. mil millones por infraestructura de emisiones limpias. Con ese fin, Volkswagen formó una subsidiaria en EE. UU. Llamada Electrify America , LLC., Con sede en Reston, Virginia, que administrará los programas de infraestructura de vehículos de cero emisiones y marca neutrales de $ 2 mil millones y las campañas de marketing durante los próximos diez años. El grupo obtendrá cuatro cuotas de 500 millones de dólares, a las 2+Intervalos de 1 ⁄ 2 años, sujeto a laaprobación de la Junta de Recursos del Aire de California y la EPA de EE . UU . Volkswagen planea instalar cientos de cargadores con 50, 150 e incluso una velocidad de carga ultrarrápida de 320 kW, comenzando en California en 2017. Las redes de carga de la competencia (y los fabricantes de automóviles) vieron el esfuerzo como controvertido. En agosto de 2018, Electrify America lanzó la primera campaña publicitaria en los medios nacionales para promover los vehículos eléctricos; contó con el Chevy Bolt, con otros vehículos eléctricos en papeles de cameo.

Demanda de la Comisión de Bolsa y Valores

El 14 de marzo de 2019, la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. Presentó una queja contra Volkswagen y su ex director ejecutivo, Martin Winterkorn, alegando que defraudaron a los inversores vendiendo bonos corporativos y valores respaldados por activos mientras realizaban deliberadamente declaraciones falsas y engañosas a los reguladores gubernamentales, aseguradores y consumidores en cuanto a la calidad de sus automóviles.

Acciones privadas

Para el 27 de septiembre de 2015, se habían presentado al menos 34 demandas colectivas en los Estados Unidos y Canadá en nombre de los propietarios de Volkswagen y Audi, acusando a Volkswagen de incumplimiento de contrato , ocultación fraudulenta, publicidad falsa y violaciones de las leyes federales y estatales, y postulando el "valor disminuido" de los motores diesel que se fijarán para cumplir con las regulaciones de contaminación, debido a posibles reducciones en caballos de fuerza y ​​eficiencia de combustible. Según Reuters, una de las razones por las que los abogados de acción colectiva pudieron movilizarse tan rápido es que el marketing de la empresa para profesionales de alto nivel, incluidos los juristas, había fracasado.

Al 30 de septiembre de 2015, al menos una demanda de inversionistas que buscaba el estatus de acción de clase para los tenedores de recibos de depósito estadounidenses de Volkswagen se había presentado en los Estados Unidos en busca de compensación por la caída en el valor de las acciones debido al escándalo de emisiones.

El 7 de octubre de 2015, Los Angeles Times informó que el número de demandas colectivas presentadas había aumentado a más de 230.

El 19 de noviembre de 2015, ABC News Australia informó que más de 90.000 propietarios de vehículos diésel VW, Audi y Skoda habían presentado una demanda colectiva contra Volkswagen en el Tribunal Federal del país.

El 8 de diciembre de 2015, el Panel Judicial de los Estados Unidos sobre Litigios Multidistritales emitió una orden que consolidaba más de 500 acciones colectivas contra Volkswagen en un único litigio multidistrital , titulado In re: Litigio de marketing, prácticas de ventas y responsabilidad de productos de Volkswagen 'Clean Diesel' , MDL No 2672, y transfirió todo el MDL al juez Charles R. Breyer del tribunal de distrito federal para el distrito norte de California .

El 21 de enero de 2016, el juez Breyer celebró una audiencia sobre las solicitudes de más de 150 abogados de los demandantes para algún tipo de función de liderazgo en el gigantesco Volkswagen MDL, de los cuales más de 50 buscaban actuar como abogados principales o presidir el comité directivo de los demandantes. Más de 100 de esos abogados intentaron colarse en su sala de audiencias de San Francisco para argumentar sus solicitudes en persona, y algunos de ellos tuvieron que pararse en los pasillos o en el pasillo exterior. Esa tarde, el juez Breyer emitió una orden nombrando a 22 abogados para un comité directivo de demandantes, y de ellos, seleccionó a Elizabeth Cabraser de Lieff Cabraser Heimann & Bernstein como presidenta del comité. Por otro lado, Volkswagen contrató a Robert Giuffra de Sullivan & Cromwell como su abogado defensor principal en el MDL.

El 14 de marzo de 2016, Volkswagen AG fue demandada en Alemania por supuestamente no informar a los mercados financieros de manera oportuna sobre los dispositivos de desactivación utilizados en los motores diésel. La demanda en nombre de 278 inversores institucionales busca una indemnización de 3.300 millones de euros ( 3.700 millones de dólares al tipo de cambio de marzo de 2016). BlackRock Inc. , el administrador de activos más grande del mundo, se unió a otros inversionistas institucionales en la demanda en septiembre de 2016.

En noviembre de 2015, Moody's Investors Service rebajó la calificación crediticia de los bonos de Volkswagen de A2 a A3. Fitch Ratings bajó la calificación de incumplimiento de emisor a largo plazo de Volkswagen en dos niveles a BBB +, con una perspectiva negativa.

En mayo de 2016, The Children's Investment Fund Management , dirigido por Chris Hohn y con una participación del 2 por ciento en las acciones preferenciales de Volkswagen, lanzó una campaña con el objetivo de reformar el sistema de pago de ejecutivos de la compañía, argumentando que "durante años la administración ha sido recompensada con una compensación masiva a pesar de presidir un colapso de la productividad y los beneficios ", lo que lleva a un" comportamiento de gestión agresivo "y contribuye al escándalo de las emisiones de diésel. Más tarde, ese mismo mes, el grupo inversor alemán DSW pidió una auditoría independiente de las prácticas de fraude de emisiones de Volkswagen, argumentando que la investigación interna de la compañía no necesariamente haría que todo fuera transparente para los accionistas más pequeños.

El 28 de junio de 2016, Volkswagen acordó pagar $ 15,3 mil millones para resolver las diversas acciones civiles públicas y privadas en los Estados Unidos, el acuerdo más grande jamás realizado de una demanda colectiva de consumidores relacionada con el automóvil en la historia de los Estados Unidos. El 25 de octubre de 2016, un juez federal de EE. UU. Aprobó el acuerdo. Se pagarán hasta $ 10 mil millones a 475,000 propietarios de Volkswagen o Audi cuyos autos estén equipados con motores diesel de 2.0 litros. Los propietarios también pueden optar por la reparación gratuita de su automóvil o venderlo a la empresa, que devolverá su valor estimado antes de que comenzara el escándalo. Los arrendamientos también pueden rescindirse sin incurrir en multas. Independientemente de las opciones que se seleccionen, los propietarios seguirán recibiendo una compensación de entre $ 5,000 y $ 10,000 por automóvil afectado. Además, si optan por rechazar la oferta, son libres de emprender acciones legales independientes contra la empresa. El acuerdo también incluye $ 2.7 mil millones para mitigación ambiental, $ 2 mil millones para promover vehículos de cero emisiones y $ 603 millones para reclamos de 44 estados, Washington, DC y Puerto Rico. Volkswagen acordó no revender ni exportar ningún vehículo que recompre a menos que se haya completado una reparación de emisiones aprobada. Al 28 de junio de 2016, no se habían identificado públicamente soluciones prácticas de ingeniería que hicieran que los vehículos cumplieran con los estándares de emisiones. El acuerdo del consumidor resolverá todas las reclamaciones de los consumidores participantes contra Volkswagen y todos sus asociados, excepto las posibles reclamaciones contra Robert Bosch GmbH . Bosch suministró dos componentes de tratamiento de escape y software de control del motor. En el caso de los motores V6 TDI de 3.0 litros, Volkswagen sugirió que puede proporcionar una solución sencilla que hará que los vehículos cumplan sin afectar negativamente el rendimiento, una medida que la compañía espera que evite una costosa recompra de estos autos.

Posible participación del Banco Europeo de Inversiones

En enero de 2016, los documentos obtenidos por CEE Bankwatch Network proporcionaron más detalles para una declaración del Banco Europeo de Inversiones de que sus préstamos a Volkswagen pueden haber estado relacionados con el uso de dispositivos de trampa por parte de los fabricantes de automóviles para manipular las pruebas de emisiones. El préstamo 'Antrieb RDI' supuestamente se destinó a la creación de trenes motrices más limpios.

Sin embargo, durante la conferencia de prensa anual del banco el 14 de enero de 2016, el presidente del banco, Werner Hoyer , admitió que el préstamo de 400 millones de euros podría haberse utilizado en la creación de un dispositivo de eliminación de emisiones. Muchos documentos redactados obtenidos por Bankwatch, junto con el BEI que no reveló los detalles del préstamo, insinúan que el banco posiblemente ya sabía que había algunas discrepancias con el préstamo 'Antrieb RDI'.

En 2017, la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) descubrió que Volkswagen había engañado al banco sobre el uso de software de trampa de emisiones por parte de la compañía automotriz, en un escándalo que se ha conocido como Dieselgate .

También en 2017, Hoyer dijo que el banco no encontró "ningún indicio" de que sus préstamos hubieran sido mal utilizados. Sin embargo, seis meses después, el sitio web de noticias Politico informó que Olaf había llegado a la conclusión de que Volkswagen adquirió el préstamo del BEI mediante "fraude" y "engaño".

Modelos afectados

Alineación de vehículos en el Volkswagen Great Canadian Clean Diesel Tour 2012

Para el 22 de septiembre de 2015, Volkswagen había admitido que 11 millones de vehículos vendidos en todo el mundo están afectados, además de los 480.000 vehículos con motores 2.0 L TDI vendidos en los EE. UU. Según Volkswagen, los vehículos vendidos en otros países con el motor TDI de 4 cilindros de 1.6 L y 2.0 L conocido como Tipo EA189 también se ven afectados. También se dice que este software afecta al EA188 y a la generación EA288 2015 del cuatro cilindros. A nivel mundial, alrededor de 1,2 millones de Skoda y 2,1 millones de Audi puede contener el software, incluyendo TT y Qs . VW afirma que el modelo Euro6 en Alemania no se ve afectado, mientras que los modelos estadounidenses de 2015 con los mismos motores EA288 se ven afectados. Esto sugiere que las mediciones de funcionamiento normal que colocan al EA288 NO
X Las emisiones entre los límites de los dos estándares estaban disponibles en la sede de Volkswagen en Alemania. Según Müller, los modelos de 1.2 y 2.0 litros pueden actualizarse por software, mientras que los alrededor de 3 millones de 1.6 litros requieren varias soluciones de hardware, e incluso algunos automóviles pueden ser reemplazados. Los coches son tan diversos que se requieren muchas soluciones diferentes.

Más de una cuarta parte de las ventas de Volkswagen en los EE. UU. Son vehículos con motor diésel. La corporación ha optado por una estrategia de mercado que enfatiza el diésel limpio sobre los automóviles eléctricos o los vehículos eléctricos híbridos .

Los vehículos afectados por el retiro del mercado en los EE. UU. Incluyen los siguientes años de modelo:

La EPA reveló el 2 de noviembre de 2015 que Volkswagen había enviado modelos diésel adicionales con dispositivos de desactivación, incluidos el VW Touareg 2014 y el Porsche Cayenne 2015 . También se encontraron afectados los modelos diésel Audi Quattro del año 2016, incluidos varios modelos Audi Quattro 2016 (el Audi Quattro A6 , A7 , A8 , A8L y Q5 2016 ). Cynthis Giles, el administrador adjunto de la EPA para la Oficina de Garantía de Cumplimiento y Cumplimiento, criticó a la compañía por negarse aún más a asumir la responsabilidad por su incumplimiento de la ley. Según la Ley Federal de Aire Limpio de EE. UU., Volkswagen podría ser responsable de multas de hasta 375 millones de dólares.

Valor de reventa

El 26 de octubre de 2015, el valor de reventa de los modelos de autos afectados en los EE. UU. Disminuyó de un 5 a casi un 16 por ciento, según el modelo, según lo compilado por Black Book y Kelley Blue Book según los precios de las subastas de autos usados, cuyo volumen también disminuyó. .

El 15 de marzo de 2016, Volkswagen Financial Services realizó una amortización de 353 millones de euros para cubrir una posible disminución en el valor residual de la flota de sus automóviles arrendados.

Efectos en la empresa Volkswagen

Valor de las acciones

Precio de las acciones de Volkswagen AG (VOW.DE), cierre ajustado. El ancho de la línea muestra el volumen. El texto en verde es la diferencia porcentual con respecto al cierre del día anterior. En rojo está la diferencia porcentual desde el cierre del 17 de septiembre de 2015.

El 21 de septiembre de 2015, el primer día de cotización después de que se hiciera público el Aviso de infracción de la EPA a Volkswagen, los precios de las acciones de Volkswagen AG cayeron un 20 por ciento en la Bolsa de Valores de Frankfurt. El 22 de septiembre, las acciones cayeron otro 12 por ciento. El 23 de septiembre, la acción cayó rápidamente un 10,5 por ciento, cayendo por debajo de los 100 euros a un mínimo histórico de 4 años antes de recuperar algo de terreno perdido. Los precios de las acciones de otros fabricantes de automóviles alemanes también se vieron afectados, ya que BMW cayó un 4,9 por ciento y Daimler un 5,8%. Un año después, las acciones de Volkswagen cayeron un 30 por ciento.

Qatar, uno de los mayores accionistas de Volkswagen con una participación del 17 por ciento en la empresa, perdió casi 5.000 millones de dólares debido a la caída del valor de las acciones de la empresa.

Ventas

La venta estadounidense de Volkswagen fue de 23.882 vehículos en noviembre de 2015, una disminución del 24,7 por ciento desde noviembre de 2014.

En Corea del Sur, las ventas en noviembre aumentaron un 66 por ciento a 4.517 unidades con respecto al año anterior debido a los agresivos esfuerzos de marketing de Volkswagen, como un descuento de hasta ₩ 18.000.000 ( US $ 15.600 al tipo de cambio de diciembre de 2015) para algunos modelos.

En Gran Bretaña, el escándalo no afectó las ventas, que aumentaron en 2016 a un máximo histórico, colocando a Volkswagen en segundo lugar en la liga de autos más vendidos.

Las ventas de VW en Europa volvieron a crecer en abril de 2016 por primera vez desde que estalló el escándalo, con una participación de mercado del grupo del 25,2 por ciento, en comparación con su nivel anterior del 26,1 por ciento.

Transgresiones de otros fabricantes

El escándalo Volkswagen generó mayor conciencia sobre los altos niveles de contaminación que emiten los vehículos diésel fabricados por una amplia gama de fabricantes de automóviles, incluidos Volvo, Renault, Mercedes, Jeep, Hyundai, Citroen, BMW, Mazda, Fiat, Ford y Peugeot. Pruebas independientes llevadas a cabo por ADAC demostraron que, en condiciones normales de conducción, los vehículos diésel, incluidos el Volvo S60, el Espace Energy de Renault y el Jeep Renegade, superaban los límites de emisión europeos legales de óxido de nitrógeno ( NO
X ) en más de 10 veces. Los investigadores han criticado la insuficiencia de las regulaciones actuales y han pedido el uso de una prueba aprobada por la ONU llamada Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial que refleja mejor las condiciones de conducción de la vida real, así como las pruebas de emisiones en la carretera a través de PEMS . Los dos tipos de nuevas pruebas comenzaron a entrar en vigor en 2017, y los críticos dijeron que las empresas de automóviles han presionado ferozmente para retrasar su implementación, debido al alto costo de cumplir con controles ambientales más estrictos.

El escándalo de Volkswagen ha aumentado el escrutinio de los motores de combustión en general, y se ha demostrado que Volkswagen y varias otras marcas de automóviles contaminan más de lo permitido. Un informe del gobierno francés en 2016 investigó 86 automóviles diferentes, y se descubrió que aproximadamente 1/5 de ellos cumplían con las leyes de emisiones. La mayoría no lo hizo. Se midió que un automóvil emitía 17 veces más de lo permitido. Una descripción general de las pruebas mostró que los automóviles apagaron el dispositivo de mejora de los gases de escape en muchas condiciones normales, con 5 de cada 38 automóviles cumpliendo con las regulaciones en una prueba en inglés. Una prueba alemana mostró que 10 de 53 autos cumplen con las normas cuando se exponen a temperaturas por debajo de los 10 grados Celsius. Una prueba francesa mostró que 4 de 52 autos cumplían con las normas cuando se probaron afuera (no en un laboratorio). Una prueba de 2016 mostró que los autos diésel de Volkswagen emiten aproximadamente el doble del límite Euro6, y varios otros fabricantes emiten más, hasta 14 veces más.

38 de los 40 automóviles diésel probados fallaron un NO
X -prueba desde 2016.

Consecuencias de la industria

Renault cree que los automóviles diésel se volverían significativamente más caros cuando se rediseñen para cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones como resultado de las divulgaciones de Volkswagen, hasta el punto de que los automóviles diésel pueden no ser competitivos. Los motores diésel pequeños en toda la industria están siendo reemplazados por otros más grandes, y las ventas de automóviles eléctricos han aumentado.

Suzuki ganó el caso para rescindir su asociación con Volkswagen en la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional y disolvió la unión de capital hasta septiembre de 2015, y no estuvo involucrado en este escándalo.

El 16 de junio de 2016, Volkswagen anunció planes para realizar importantes inversiones en la producción de vehículos eléctricos; Matthias Müller predijo que Volkswagen introduciría 30 modelos totalmente eléctricos durante los próximos 10 años, y que los vehículos eléctricos representarían alrededor de una cuarta parte de sus ventas anuales para 2025. Volkswagen planea financiar la iniciativa racionalizando sus operaciones y comprometiéndose en costos. corte. Müller afirmó que los cambios "nos obligarían, tras el grave revés causado por el problema del diésel, aprender de los errores cometidos, rectificar las deficiencias y establecer una cultura corporativa abierta, basada en valores y arraigada en la integridad". Volkswagen planea una fábrica de baterías cerca de Salzgitter para compensar el reducido número de motores de pistón.

En noviembre de 2016, Volkswagen y sus sindicatos acordaron reducir la fuerza laboral en 30,000 personas hasta 2021 como resultado de los costos de las violaciones. Sin embargo, se producirían 9.000 nuevos puestos de trabajo produciendo más coches eléctricos. El director ejecutivo de Volkswagen, Herbert Diess, declaró a la publicación financiera alemana Handelsblatt que la empresa planeaba dejar de comercializar modelos diésel en Estados Unidos, citando "el marco legal".

Consecuencias del mercado secundario

Un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Tel Aviv exploró el efecto del escándalo en el mercado secundario de Israel. Según este estudio, el escándalo de emisiones de Volkswagen tuvo un efecto negativo estadísticamente significativo en el número de transacciones en el mercado secundario que involucran a los modelos afectados (casi -18 por ciento) y en su precio de reventa (casi -6 por ciento). El estudio también encontró que la reducción en el número de transacciones fue impulsada principalmente por vendedores privados y que los vendedores no privados apenas se alejaron del mercado. Estos hallazgos sugieren que la oferta de autos usados ​​entre los vendedores privados es mucho más elástica en relación con la oferta de autos usados ​​entre los vendedores no privados.

Monkeygate

En enero de 2018, se reveló que Volkswagen había experimentado con monos en mayo de 2015 para demostrar que los gases de escape diésel no eran dañinos para los primates. La divulgación de las pruebas se denominó Monkeygate. Sin embargo, el auto de prueba fue un Volkswagen Beetle equipado con el dispositivo de desactivación que produjo muchas menos emisiones en el experimento que en la carretera. El principal cabildero de Volkswagen, Thomas Steg, fue suspendido el 23 de enero de 2018.

Reacciones

Figuras políticas

La canciller alemana , Angela Merkel, dijo que esperaba que todos los hechos del asunto se conocieran con prontitud, e instó a una "total transparencia". Además, señaló que el ministro de Transporte de Alemania, Alexander Dobrindt , estaba en comunicación permanente con Volkswagen.

Michel Sapin , el ministro de Finanzas francés, pidió una investigación de los coches diésel que abarcarían todo el continente europeo.

Catherine Bearder , eurodiputada para el sudeste de Inglaterra, comentó el 27 de octubre de 2015 en el Parlamento Europeo que "ahora tenemos el impulso político para una revisión radical que garantizará que los fabricantes de automóviles no puedan eludir las reglas", defendiendo una resolución de la UE destinada específicamente a "recortar contaminación de vehículos diesel ". Sin embargo, cuando la Comisión Europea procedió a aprobar una legislación que permitió a la industria automotriz más tiempo para cumplir con la nueva regulación, al mismo tiempo que permitía que los autos, incluso bajo las pruebas más "realistas", emitieran más del doble del límite legal de óxidos de nitrógeno ( NOx) a partir de 2019 y hasta un 50 por ciento más a partir de 2021, Bearder denunció la legislación como "una vergonzosa sutura de los gobiernos nacionales, que una vez más están anteponiendo los intereses de los fabricantes de automóviles a la salud pública".

El miembro de la Asamblea de Londres , Stephen Knight, sugirió el 1 de noviembre de 2015 que los vehículos diésel deberían prohibirse en el futuro o enfrentarse a pruebas rigurosas antes de que se les permita ingresar a la zona de bajas emisiones de Londres . El teniente de alcalde de medio ambiente de la ciudad, Matthew Pencharz, respondió que tales medidas podrían generar graves problemas económicos.

Industria automotriz y otros comentaristas

Los principales fabricantes de automóviles, incluidos Toyota, GM, PSA Peugeot Citroen, Renault, Mazda, Daimler (Mercedes Benz) y Honda, emitieron comunicados de prensa reafirmando el cumplimiento de sus vehículos con todas las regulaciones y leyes de los mercados en los que operan; La Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores describió el problema como afectando a "una sola empresa", sin evidencia que sugiera que toda la industria podría verse afectada.

El director ejecutivo de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, dijo que sería difícil para un fabricante de automóviles ocultar internamente un esfuerzo por falsificar los datos de emisiones de vehículos, como sucedió en Volkswagen AG: "No creo que se pueda hacer algo como esto escondiéndose entre los arbustos. "

Jim Holder, director editorial de Haymarket Automotive, que publica WhatCar y AutoCar , opinó que nunca había habido un escándalo en la industria automotriz de este tamaño.

Un comentario en Spiegel Online argumentó que el escándalo Volkswagen afectará a toda la industria alemana y que las empresas alemanas que operan en el extranjero enfrentarán una disminución de la competitividad.

Alan Brown, presidente del Consejo Asesor Nacional de Concesionarios de Volkswagen, comentó sobre el impacto negativo del escándalo en los concesionarios estadounidenses, que ya estaban luchando con productos sobrevalorados y una relación deteriorada entre la empresa y el organismo del concesionario. Car and Driver enfatizó de manera similar la incapacidad de Volkswagen para operar de manera eficiente en el mercado estadounidense, al tiempo que sugirió que la compañía había subestimado enormemente el poder de la EPA e inexplicablemente no se hizo pública antes de que saliera la historia, a pesar de recibir una amplia advertencia.

Se le preguntó al CEO de Tesla Motors , Elon Musk, sobre su opinión sobre si el escándalo debilitará la visión del consumidor sobre las tecnologías verdes; respondió diciendo que espera que suceda lo contrario: "Lo que Volkswagen realmente está demostrando es que hemos alcanzado el límite de lo que es posible con el diésel y la gasolina. Ha llegado el momento de pasar a una nueva generación de tecnología".

De manera similar, los analistas de Fitch sugirieron que la crisis de las emisiones de diésel de Volkswagen probablemente afectaría a toda la industria automotriz, y que los autos de gasolina podrían disfrutar de un renacimiento en Europa y una mayor inversión en vehículos eléctricos. Otros comentaristas argumentaron que el motor diesel, no obstante, recuperará su posición en el mercado, debido a su indispensabilidad internacional, bajo nivel de CO
2 emisiones y fuerte presencia en los segmentos de camionetas pickup y comerciales de EE. UU.

El 29 de septiembre de 2015, S&P Dow Jones Indices y RobecoSAM declararon que las acciones de Volkswagen AG se eliminarán de la lista de los índices de sostenibilidad Dow Jones después del cierre de cotización el 5 de octubre de 2015. Entre las razones de la exclusión, la declaración emitida por RobecoSAM citó razones sociales y éticas, y confirmó que Volkswagen ya no será identificado como líder del grupo industrial en el grupo industrial "Automóviles y componentes".

A principios de octubre, Green Car Journal rescindió sus premios Green Car of the Year , para los modelos que "mejor elevan el nivel en desempeño ambiental", que fueron otorgados a los modelos Volkswagen Jetta TDI 2009 y Audi A3 TDI 2010.

En diciembre de 2015, un grupo de líderes empresariales y medioambientales, incluido el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, dirigió una carta abierta a CARB, instando a la agencia a absolver a Volkswagen de retirar los 85.000 vehículos diésel afectados por el escándalo en los EE. UU., Y argumentó que Volkswagen debería en su lugar, se le pedirá que asigne recursos a un lanzamiento acelerado de vehículos de cero emisiones ("curar el aire, no los automóviles"). La carta, que incluye un plan de 5 pasos legalmente ejecutable, argumenta que este curso de acción podría resultar en una "reducción de 10 por 1 o más en las emisiones de contaminantes en comparación con la contaminación asociada con el engaño de la flota diésel", al tiempo que sugiere que el Los vehículos afectados en la carretera en California "representan una porción insignificante de las emisiones totales de vehículos en el estado" y "individualmente, no presentan ningún riesgo relacionado con las emisiones para sus propietarios u ocupantes". La Asociación Estadounidense del Pulmón presentó solicitudes similares , que solicitó a la EPA que determinara que Volkswagen promoviera vehículos de cero emisiones, construyera infraestructura de transporte sostenible y modernizara modelos diésel más antiguos con controles de emisiones superiores.

Volkswagen recibió un premio Ig Nobel de química en 2016 de la revista de humor científico Annals of Improbable Research por "resolver el problema de las emisiones excesivas de contaminación de los automóviles al producir automáticamente y electromecánicamente menos emisiones cada vez que se prueban los automóviles".

Medios de comunicación

El escándalo de emisiones de Volkswagen TDI ha recibido una amplia exposición negativa en los medios, con titulares en los sitios web de múltiples organizaciones de recopilación de noticias y reportajes. Reuters dijo que la crisis en Volkswagen podría ser una amenaza mayor para la economía alemana que las consecuencias del incumplimiento de la deuda soberana griega de 2015 . Deutsche Welle , una de las emisoras estatales de Alemania, dijo que un "tsunami de demanda" se dirigía a Volkswagen y que el escándalo había asestado un golpe a la psique del país y a la marca "Made in Germany". Popular Mechanics dijo que el escándalo "es mucho peor que un retiro", y destacó que Volkswagen se había involucrado en un patrón de "engaño cínico".

El escándalo de trampa de emisiones de Volkswagen se ha unido a las filas de otras historias con el sufijo -gate , y los medios acuñaron tanto Dieselgate como Emissionsgate para describirlo.

Encuestas públicas

A pesar del escándalo, una encuesta realizada para Bild sugirió que la mayoría de los alemanes (55 por ciento) todavía tienen "gran fe" en Volkswagen, y más de tres cuartas partes creen que otros fabricantes de automóviles son igualmente culpables de manipulación. Del mismo modo, una encuesta realizada por la consultora de gestión Prophet en octubre de 2015 indicó que dos tercios de los alemanes creen que el escándalo es exagerado y siguen considerando a Volkswagen como un fabricante de "coches excelentes". Una encuesta realizada por la Universidad de Northwestern 's Escuela de Administración Kellogg , marca imperativos y Survata dicho que casi el 50 por ciento de los consumidores de Estados Unidos tenía ya sea una impresión positiva o muy positiva de Volkswagen, mientras que el 7,5 por ciento tenía una impresión 'muy negativo'. Otra encuesta estadounidense realizada por el investigador de mercado AutoPacific encontró que el 64 por ciento de los propietarios de vehículos no confía en Volkswagen y solo el 25 por ciento de ellos tiene una opinión positiva de Volkswagen después del escándalo.

Ver también

• De recirculación de gases de escape
• FTP-75
• Ley de Goodhart  : "Cuando una medida se convierte en un objetivo, deja de ser una buena medida".
• Adsorbedor de NOx
• Regulación vehicular

Notas

Otras lecturas

• Plungis, Jeff; Hull, Dana (20 de septiembre de 2015). "Trampa de emisiones de VW encontrado por Curious Clean-Air Group" . The Washington Post . Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2015 . Consultado el 25 de septiembre de 2015 .
• Duffer, Robert (22 de septiembre de 2015). "Escándalo de Volkswagen diesel: lo que necesita saber" . Chicago Tribune . Consultado el 15 de julio de 2016 .
• Bryant, Chris; Milne, Richard (4 de octubre de 2015). "La gobernanza 'singularmente terrible' de Volkswagen tiene la culpa en el escándalo de las emisiones" . Wolfsburg y Frankfurt: CNBC . Consultado el 5 de octubre de 2015 .
• Hyde, Justin (3 de noviembre de 2015). "EPA encuentra 10,000 emisiones adicionales falsificadas de Audi, Porsche y VW Diésel" . Yahoo! Autos . Consultado el 15 de julio de 2016 .
• Sura, Marissa. "Doble exposición: los investigadores de WVU descubrieron un escándalo de trampa de emisiones que llegó a los titulares de todo el mundo, pero la verdadera historia es cómo su trabajo creará ciudades más seguras y saludables" . Archivado desde el original el 11 de julio de 2016 . Consultado el 15 de julio de 2016 .

enlaces externos

Imágenes externas
Motor EA 189 , lado de estribor
Motor EA 189 , babor

• Aviso de infracción de la EPA
• Preguntas frecuentes sobre avisos de infracción de la EPA
• Carta de cumplimiento en uso de la EPA del estado de California archivada el 24 de septiembre de 2015 en Wayback Machine
• Preguntas frecuentes oficiales de VW diesel
• Testimonio escrito de Michael Horn, director ejecutivo de Volkswagen Group of America ante el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes de EE. UU., 8 de octubre de 2015
• Análisis del escándalo de emisiones desde un nivel procedimental, organizativo y técnico: El escándalo de emisiones de escape ("Dieselgate") , charla en el Chaos Communication Congress 2015 .
• Estados Unidos contra Volkswagen AG, denuncia, presentada el 4 de enero de 2016
• Infografía: descripción general simple
• Koberstein, Hans (15 de agosto de 2017). El escándalo de las emisiones de VW: pasado, presente y futuro . DW-TV . Consultado el 26 de noviembre de 2019 .
• "Los pilotos del Reino Unido ganan la primera ronda en el caso 'dieselgate' de VW" . BBC . REINO UNIDO. 6 de abril de 2020 . Consultado el 6 de abril de 2020 .