Vasa (barco) - Vasa (ship)

Vasa
Proa de babor de Vasa
Historia
Suecia
Acostado 1626
Lanzado marzo de 1627
Destino Hundido en 1628, rescatado en 1961, actualmente un barco museo 59°19′40″N 18°05′28″E / 59.32778°N 18.09111°E / 59.32778; 18.09111 Coordenadas : 59°19′40″N 18°05′28″E / 59.32778°N 18.09111°E / 59.32778; 18.09111
Características generales
Tonelaje 1210 toneladas de desplazamiento
Longitud
  • Longitud sparring: 69 m (226 pies)
  • Entre perpendiculares 47,5 m (155,8 pies)
Haz 11,7 m (38 pies)
Altura 52,5 m (172 pies)
Reclutar 4,8 m (16 pies)
Propulsión Velas, 1.275 m cuadrados (13.720 pies cuadrados)
Tripulación 145 marineros, 300 soldados
Armamento
  • 64 armas, incluyendo:
  • 24 libras: 48
  • 3 libras: 8
  • 1 libras—2
  • stormstycken ( obuses )—6
notas Fuente de dimensiones y tonelaje

Vasa o Wasa ( pronunciación sueca:  [²vɑːsa] ( escuchar ) ) es un buque de guerra sueco construido entre 1626 y 1628. El barco se hundió después de navegar aproximadamente 1300 m (1400 yardas) en su viaje inaugural el 10 de agosto de 1628. Cayó en la oscuridad después de la mayor parte de su valioso cañón de bronce se recuperó en el siglo XVII, hasta que fue ubicado nuevamente a fines de la década de 1950 en una concurrida zona de envío enpuerto de Estocolmo . El barco fue rescatado con un casco en gran parte intacto en 1961. Se alojó en un museo temporal llamado Wasavarvet ("El Astillero Vasa") hasta 1988 y luego se trasladó permanentemente al Museo Vasa en el Royal National City Park en Estocolmo. El barco es una de las atracciones turísticas más populares de Suecia y ha sido visto por más de 35 millones de visitantes desde 1961. Desde su recuperación, Vasa se ha convertido en un símbolo ampliamente reconocido del Imperio Sueco .

El barco fue construido por orden del rey de Suecia Gustavus Adolphus como parte de la expansión militar que inició en una guerra con Polonia-Lituania (1621-1629). Fue construido en el astillero naval de Estocolmo bajo un contrato con empresarios privados en 1626-1627 y armado principalmente con cañones de bronce fundidos en Estocolmo específicamente para el barco. Ricamente decorado como símbolo de las ambiciones del rey para Suecia y para sí mismo, una vez terminado, se convirtió en uno de los barcos armados más poderosos del mundo. Sin embargo, Vasa era peligrosamente inestable, con demasiado peso en la estructura superior del casco. A pesar de esta falta de estabilidad, se le ordenó hacerse a la mar y se hundió solo unos minutos después de encontrar un viento más fuerte que una brisa.

La orden de zarpar fue el resultado de una combinación de factores. El rey, que dirigía el ejército en Polonia en el momento de su viaje inaugural, estaba impaciente por verlo ocupar su puesto como buque insignia del escuadrón de reserva en Älvsnabben , en el archipiélago de Estocolmo. Al mismo tiempo, los subordinados del rey carecían del coraje político para discutir abiertamente los problemas del barco o posponer el viaje inaugural. El Consejo Privado Sueco organizó una investigación para encontrar a los responsables del desastre, pero al final nadie fue castigado.

Durante la recuperación de 1961, los arqueólogos marinos encontraron miles de artefactos y los restos de al menos 15 personas en el casco del Vasa y sus alrededores . Entre los muchos artículos encontrados había ropa, armas, cañones, herramientas, monedas, cubiertos, comida, bebida y seis de las diez velas. Los artefactos y el propio barco han brindado a los estudiosos conocimientos invaluables sobre los detalles de la guerra naval, las técnicas de construcción naval y la vida cotidiana en la Suecia de principios del siglo XVII. Hoy Vasa es el barco del siglo XVII mejor conservado del mundo y el museo más visitado de Escandinavia. El naufragio de Vasa se somete continuamente a un seguimiento y a una mayor investigación sobre cómo preservarla.

Antecedentes históricos

Un mapa de las ganancias y pérdidas territoriales de Suecia entre 1560 y 1815. En los años en que se construyó y se hundió Vasa , Suecia aún no se había apoderado de la más meridional de sus provincias actuales, pero poseía casi la totalidad de las actuales Finlandia y Estonia , así como Ingria y Karelia .

Durante el siglo XVII, Suecia pasó de ser un reino del norte de Europa escasamente poblado, pobre y periférico de poca influencia a una de las principales potencias en la política continental. Entre 1611 y 1718 fue la potencia dominante en el Báltico , y finalmente ganó un territorio que abarcaba el Báltico por todos lados. Este ascenso a la prominencia en los asuntos internacionales y el aumento de la destreza militar, llamado stormaktstiden ("era de grandeza" o "período de gran poder"), fue posible gracias a una sucesión de monarcas capaces y al establecimiento de un poderoso gobierno centralizado, que apoyaba a un grupo altamente organización militar eficiente. Los historiadores suecos han descrito esto como uno de los ejemplos más extremos de un estado moderno temprano que usa casi todos sus recursos disponibles para hacer la guerra; el pequeño reino del norte se transformó en un estado fiscal-militar y uno de los estados más militarizados de la historia.

Gustavus Adolphus (1594–1632) ha sido considerado uno de los reyes suecos más exitosos en términos de éxito en la guerra. Cuando se construyó Vasa , llevaba más de una década en el poder. Suecia estaba envuelta en una guerra con Polonia-Lituania y miró con aprensión el desarrollo de la Guerra de los Treinta Años en la Alemania actual. La guerra se había estado librando desde 1618 y desde una perspectiva protestante no tuvo éxito. Los planes del rey para una campaña polaca y para asegurar los intereses de Suecia requerían una fuerte presencia naval en el Báltico.

La armada sufrió varios reveses severos durante la década de 1620. En 1625, un escuadrón que navegaba por la Bahía de Riga quedó atrapado en una tormenta y diez barcos encallaron y naufragaron. En la Batalla de Oliwa en 1627, un escuadrón sueco fue superado en maniobras y derrotado por una fuerza polaca y se perdieron dos grandes barcos. Tigern ("The Tiger"), que era el buque insignia del almirante sueco, fue capturado por los polacos, y Solen ("The Sun") fue volado por su propia tripulación cuando fue abordado y casi capturado. En 1628, se perdieron tres grandes barcos más en menos de un mes. El buque insignia del almirante Klas Fleming , Kristina , naufragó en una tormenta en el Golfo de Danzig , el Riksnyckeln ("Llave del Reino") encalló en Viksten, en el archipiélago del sur de Estocolmo, y el Vasa se hundió en su viaje inaugural.

Gustavus Adolphus participó en la guerra naval en varios frentes, lo que exacerbó aún más las dificultades de la marina. Además de luchar contra la armada polaca, los suecos fueron amenazados indirectamente por las fuerzas imperiales que habían invadido Jutlandia . El rey sueco tenía poca simpatía por el rey danés, Christian IV , y Dinamarca y Suecia habían sido enemigos acérrimos durante más de un siglo. Sin embargo, Suecia temía una conquista católica de Copenhague y Zelanda . Esto habría otorgado a las potencias católicas el control de los pasos estratégicos entre el Mar Báltico y el Mar del Norte , lo que sería desastroso para los intereses suecos.

Hasta principios del siglo XVII, la armada sueca estaba compuesta principalmente por barcos de tamaño pequeño a mediano con una sola cubierta de armas, normalmente armados con cañones de 12 libras y más pequeños; estos barcos eran más baratos que los barcos más grandes y estaban bien equipados para escolta y patrulla. También se adaptaron al pensamiento táctico predominante dentro de la armada, que enfatizaba el abordaje como el momento decisivo en una batalla naval en lugar de la artillería. El rey, que era un gran artillero, vio el potencial de los barcos como plataformas de armas, y los barcos grandes y fuertemente armados hicieron una declaración más dramática en el teatro político del poder naval. Comenzando con Vasa , ordenó una serie de barcos con dos cubiertas de armas completas, equipadas con armas mucho más pesadas.

Cinco de estos barcos se construyeron después de Vasa : Äpplet ("La manzana"), Kronan ("La corona"), Sceptre ("Cetro") y Göta Ark ("Arca de Gotemburgo"), antes de que el Consejo Privado cancelara las órdenes para el otros después de la muerte del rey en 1632. Estos barcos, especialmente el Kronan y el Sceptre , tuvieron mucho más éxito y sirvieron como buques insignia en la armada sueca hasta la década de 1660. El segundo de los llamados regalskepp (generalmente traducido como "barcos reales"), Äpplet se construyó simultáneamente con Vasa . La única diferencia significativa entre el diseño de Vasa y su barco hermano fue un aumento en el ancho de aproximadamente un metro (3,1 pies).

Construcción

Lado de babor de Vasa

Justo antes de que se ordenara Vasa , Henrik Hybertsson ("Maestro Henrik"), nacido en Holanda, era carpintero en el astillero de Estocolmo. El 16 de enero de 1625, el maestro Henrik y su socio comercial Arendt de Groote firmaron un contrato para construir cuatro barcos, dos con una quilla de alrededor de 135 pies (41 m) y dos más pequeños de 108 pies (33 m).

El maestro Henrik y Arendt de Groote comenzaron a comprar las materias primas necesarias para los primeros barcos en 1625, comprando madera de fincas individuales en Suecia y comprando tablones aserrados en Riga , Königsberg (actual Kaliningrado ) y Ámsterdam . Mientras se preparaban para comenzar el primero de los nuevos barcos en el otoño de 1625, Henrik mantuvo correspondencia con el rey a través del vicealmirante Klas Fleming sobre qué barco construir primero. La pérdida de diez barcos en la Bahía de Riga llevó al rey a proponer la construcción de dos barcos nuevos de tamaño mediano como un compromiso rápido, y envió una especificación para esto, un barco que tendría 120 pies (35,6 m) de largo en la quilla Henrik se negó, ya que ya había cortado la madera para un barco grande y uno pequeño. Puso la quilla de un barco más grande a fines de febrero o principios de marzo de 1626. El maestro Henrik nunca vio el Vasa completo; cayó enfermo a fines de 1625, y en el verano de 1626 había entregado la supervisión del trabajo en el astillero a otro carpintero holandés, Henrik "Hein" Jacobsson . Murió en la primavera de 1627, probablemente al mismo tiempo que se botaba el barco. Tras la botadura, se continuó con el acabado de la cubierta superior, el castillo de popa, el pico y la jarcia. Suecia aún no había desarrollado una industria considerable de telas para velas y había que pedir material al extranjero. En el contrato de mantenimiento de la jarcia se especificaba tela francesa, pero lo más probable es que la tela de las velas del Vasa proviniera de Holanda. Las velas estaban hechas principalmente de cáñamo y en parte de lino . El aparejo estaba hecho completamente de cáñamo importado de Letonia a través de Riga. El rey visitó el astillero en enero de 1628 y realizó la que probablemente fue su única visita a bordo del barco.

Un modelo que muestra una sección transversal del casco de Vasa , que ilustra la bodega poco profunda y dos cubiertas de armas.

En el verano de 1628, el capitán responsable de supervisar la construcción del barco, Söfring Hansson, dispuso que se demostrara la estabilidad del barco al vicealmirante Fleming, que acababa de llegar a Estocolmo procedente de Prusia. Treinta hombres corrieron de un lado a otro por la cubierta superior para poner en marcha el barco, pero el almirante detuvo la prueba después de haber hecho solo tres viajes, ya que temía que el barco volcara. Según el testimonio del capitán del barco, Göran Mattson, Fleming comentó que deseaba que el rey estuviera en casa. Gustavus Adolphus había estado enviando un flujo constante de cartas insistiendo en que el barco se hiciera a la mar lo antes posible.

Ha habido mucha especulación sobre si Vasa se alargó durante la construcción y si se agregó una cubierta de armas adicional tarde durante la construcción. Poca evidencia sugiere que Vasa se modificó sustancialmente después de que se colocó la quilla. Los barcos contemporáneos del Vasa que se alargaron se cortaron por la mitad y se empalmaron maderas nuevas entre las secciones existentes, lo que hizo que la adición fuera fácilmente identificable, pero no se puede identificar tal adición en el casco, ni hay evidencia de adiciones tardías de una segunda cubierta de armas. .

El rey ordenó setenta y dos cañones de 24 libras para el barco el 5 de agosto de 1626, y eran demasiados para caber en una sola cubierta de armas. Dado que la orden del rey se emitió menos de cinco meses después de que comenzara la construcción, habría llegado lo suficientemente pronto como para incluir la segunda cubierta en el diseño. El Galion du Guise francés , el barco utilizado como modelo para Vasa , según Arendt de Groote, también tenía dos cubiertas de armas. Las mediciones láser de la estructura de Vasa realizadas entre 2007 y 2011 confirmaron que no se implementaron cambios importantes durante la construcción, pero que el centro de gravedad estaba demasiado alto.

Vasa fue un ejemplo temprano de un buque de guerra con dos cubiertas de armas completas y se construyó cuando los principios teóricos de la construcción naval aún no se entendían bien. No hay evidencia de que Henrik Hybertsson haya construido un barco como este antes, y dos cubiertas de artillería son un compromiso mucho más complicado entre la navegabilidad y la potencia de fuego que una sola cubierta de artillería. Los márgenes de seguridad en ese momento también estaban muy por debajo de lo que sería aceptable hoy. Combinado con el hecho de que los buques de guerra del siglo XVII se construyeron con superestructuras intencionalmente altas (para ser utilizadas como plataformas de tiro), esto convirtió a Vasa en una empresa arriesgada. Henrik Hybertsson murió en 1627, antes de que se terminara el barco, y su viuda Margareta Nilsdotter se hizo cargo del contrato .

Armamento

El interior de la cubierta de armas inferior mirando hacia la proa

Vasa se construyó durante una época de transición en las tácticas navales, de una era en la que el abordaje era todavía una de las principales formas de luchar contra los barcos enemigos a una era de navío de línea estrictamente organizado y un enfoque en la victoria a través de artillería superior. . El Vasa estaba armado con potentes cañones y construido con una popa alta, que actuaría como plataforma de tiro en acciones de abordaje para algunos de los 300 soldados que se suponía que debía transportar, pero el casco de lados altos y la cubierta superior estrecha no estaban optimizados para el abordaje. . No era ni el barco más grande jamás construido, ni el que llevaba el mayor número de cañones. Podría decirse que lo que la convirtió en el buque de guerra más poderoso de la época fue el peso combinado de los disparos que se podían disparar desde los cañones de un lado: 588 libras (267 kg), excluyendo Stormstycken , armas utilizadas para disparar municiones antipersonal en lugar de disparo sólido. . Esta fue la mayor concentración de artillería en un solo buque de guerra en el Báltico en ese momento, quizás en todo el norte de Europa, y no fue hasta la década de 1630 que se construyó un barco con más potencia de fuego. Esta gran cantidad de artillería naval se colocó en un barco que era bastante pequeño en relación con el armamento que llevaba. En comparación, la USS  Constitution , una fragata construida por los Estados Unidos 169 años después de Vasa , tenía aproximadamente la misma potencia de fuego, pero pesaba más de 700 toneladas (1,5 millones de libras ).

La Constitución , sin embargo, pertenecía a una era posterior de la guerra naval que empleaba la táctica de la línea de batalla , donde los barcos luchaban en fila india (o en línea adelante ) mientras el grupo en su conjunto intentaba presentar las baterías de un lado hacia el enemigo. . Las armas apuntarían en la misma dirección y el fuego podría concentrarse en un solo objetivo. En el siglo XVII aún no se habían desarrollado tácticas que involucraran formaciones organizadas de grandes flotas. Más bien, los barcos lucharían individualmente o en pequeños grupos improvisados, y se centrarían en el abordaje. Vasa , aunque poseía una batería formidable, se construyó con estas tácticas en mente y, por lo tanto, carecía de una andanada unificada con armas que apuntaran aproximadamente en la misma dirección. Más bien, los cañones estaban destinados a ser disparados de forma independiente y estaban dispuestos de acuerdo con la curvatura del casco, lo que significa que el barco estaría erizado de artillería en todas las direcciones, cubriendo prácticamente todos los ángulos.

La artillería naval en el siglo XVII todavía estaba en pañales. Las armas eran caras y tenían una vida útil mucho más larga que cualquier buque de guerra. Las armas con una vida útil de más de un siglo no eran desconocidas, mientras que la mayoría de los buques de guerra se usarían solo durante 15 a 20 años. En Suecia y muchos otros países europeos, un barco normalmente no "poseería" sus armas, pero recibiría armamento del arsenal para cada temporada de campaña. Por lo tanto, los barcos solían estar equipados con cañones de muy diversa edad y tamaño. Lo que le permitió al Vasa llevar tanta potencia de fuego no fue simplemente que una cantidad inusualmente grande de cañones estuvieran metidos en un barco relativamente pequeño, sino también que los 46 cañones principales de 24 libras tenían un diseño liviano nuevo y estandarizado. Estos fueron emitidos en una sola serie en la fundición estatal de armas en Estocolmo, bajo la dirección del fundador Medardus Gessus, nacido en Suiza. En la proa se montaron dos cañones adicionales de 24 libras, de un diseño más pesado y antiguo, los llamados cazadores de proa . Se destinaron cuatro cañones pesados ​​​​más para la popa, pero la fundición de cañones no podía lanzar cañones tan rápido como el astillero naval podía construir barcos, y Vasa esperó casi un año después de que terminara la construcción para su armamento. Cuando el barco zarpó en agosto de 1628, aún no se habían entregado ocho del armamento previsto de 72 cañones. Todos los cañones durante este tiempo tenían que estar hechos de moldes hechos individualmente que no podían reutilizarse, pero las armas de Vasa tenían una precisión tan uniforme en su fabricación que sus dimensiones primarias variaban solo unos pocos milímetros, y sus agujeros eran casi exactamente 146 mm (5,7 mm). en). El armamento restante de Vasa consistía en ocho cañones de 3 libras, seis stormstycken de gran calibre (similares a lo que los ingleses llamaban obuses ) para usar durante las acciones de abordaje y dos falconets de 1 libra . También se incluyeron a bordo 894 kilogramos (1970 lb) de pólvora y más de 1000 disparos de varios tipos para las armas.

Ornamentación

Un modelo a escala 1:10 en el Museo Vasa , con el propio barco visto al fondo, que muestra las esculturas pintadas en lo que se cree que son los colores originales.

Como era costumbre en los barcos de guerra de la época, el Vasa estaba decorado con esculturas destinadas a glorificar la autoridad, la sabiduría y la destreza marcial del monarca y también para burlarse, burlarse e intimidar al enemigo. Las esculturas supusieron una parte considerable del esfuerzo y coste de la construcción del barco. El simbolismo utilizado en la decoración del barco se basó principalmente en la idealización renacentista de la antigüedad romana y griega, que había sido importada de Italia a través de artistas alemanes y holandeses. Las imágenes tomadas de la antigüedad mediterránea dominan los motivos, pero también incluyen figuras del Antiguo Testamento e incluso algunas del antiguo Egipto . Muchas de las figuras tienen un estilo grotesco holandés y representan criaturas fantásticas y aterradoras, incluidas sirenas, hombres salvajes , monstruos marinos y tritones . La decoración interior del barco es mucho más escasa y se limita en gran medida a la tercera clase y al gran camarote, en el extremo de popa de la cubierta de armas superior. Se han encontrado restos de pintura en muchas esculturas y en otras partes del barco. Toda la ornamentación se pintó una vez en colores vivos. Los lados del pico (la estructura que sobresale debajo del bauprés ), las amuradas (la barandilla protectora alrededor de la cubierta de barlovento), los techos de las galerías laterales y el fondo del espejo de popa (la superficie plana en la popa del barco) todas estaban pintadas de rojo, mientras que las esculturas estaban decoradas con colores brillantes, y el efecto deslumbrante de estas se enfatizaba en algunos lugares con pan de oro . Anteriormente, se creía que el color de fondo había sido el azul y que todas las esculturas habían sido doradas casi en su totalidad, y esto se refleja en muchas pinturas de Vasa desde la década de 1970 hasta principios de la de 1990, como los animados y dramáticos dibujos de Björn Landström o la pintura de Francis Smitheman. A fines de la década de 1990, esta vista se revisó y los colores se reflejan correctamente en reproducciones más recientes de la decoración del barco del pintor marítimo Tim Thompson y el modelo a escala 1:10 en el museo. Vasa es un ejemplo no tanto de las esculturas fuertemente doradas del arte barroco temprano sino más bien de "los últimos suspiros de la tradición escultórica medieval " con su afición por los colores llamativos, en un estilo que hoy se consideraría extravagante o incluso vulgar.

Réplicas modernas en el Museo Vasa de algunas de las esculturas del barco que se han pintado en lo que se cree que son los colores originales.

Las esculturas están talladas en roble , pino o tilo , y muchas de las piezas más grandes, como el enorme león de proa de 3 metros (10 pies) de largo, consisten en varias partes talladas individualmente y unidas con pernos. En el barco se encuentran cerca de 500 esculturas, la mayoría de las cuales se concentran en la alta popa y sus galerías y en la cofa. La figura de Hércules aparece como un par de colgantes, uno más joven y otro más viejo, a cada lado de las galerías inferiores de popa; los colgantes representan aspectos opuestos del antiguo héroe, que fue extremadamente popular durante la antigüedad, así como en el arte europeo del siglo XVII. En el travesaño hay símbolos e imágenes bíblicas y nacionalistas. Un motivo particularmente popular es el león, que se puede encontrar como mascarones colocados originalmente en el interior de las puertas de las cañoneras, agarrando el escudo de armas real a ambos lados, el mascarón de proa e incluso aferrándose a la parte superior del timón. Cada lado de la cabeza del pico tenía originalmente 20 figuras (aunque en realidad solo se han encontrado 19) que representaban a los emperadores romanos desde Tiberio hasta Septimio Severo .

En general, casi todas las imágenes heroicas y positivas se identifican directa o indirectamente con el rey y originalmente tenían la intención de glorificarlo como un gobernante sabio y poderoso. El único retrato real del rey se encuentra en la parte superior del espejo de popa. Aquí se lo representa como un niño con cabello largo y suelto, coronado por dos grifos que representan al padre del rey, Carlos IX .

Una recreación de los pigmentos de color que utilizaba el astillero naval donde se construyó el barco; Exposición en el Museo Vasa .

Un equipo de al menos seis escultores expertos trabajó durante un mínimo de dos años en las esculturas, probablemente con la ayuda de un número desconocido de aprendices y asistentes. No se ha proporcionado crédito directo por ninguna de las esculturas, pero el estilo distintivo de uno de los artistas más veteranos, Mårten Redtmer, es claramente identificable. Se sabe que otros artistas consumados, como Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (o Thessen en sueco) y posiblemente Marcus Ledens, fueron empleados para un extenso trabajo en los astilleros navales en el momento en que se construyó Vasa , pero sus respectivos estilos no son lo suficientemente distintos. para asociarlos directamente con alguna escultura específica.

La calidad artística de las esculturas varía considerablemente y se pueden identificar unos cuatro estilos distintos. El único artista que se ha asociado positivamente con varias esculturas es Mårten Redtmer, cuyo estilo ha sido descrito como "poderoso, vivo y naturalista". Fue responsable de un número considerable de las esculturas. Estos incluyen algunas de las piezas más importantes y prestigiosas: el león de proa, el escudo de armas real y la escultura del rey en la parte superior del espejo de popa. Dos de los otros estilos se describen como "elegantes ... un poco estereotipados y manieristas", y de un "estilo pesado, pausado pero sin embargo rico y animado", respectivamente. El cuarto y último estilo, considerado claramente inferior a los otros tres, se describe como "rígido y desgarbado" y fue realizado por otros talladores, quizás incluso aprendices, de menor habilidad.

Viaje inaugural

El centro de Estocolmo y los movimientos del Vasa desde Skeppsgården ('astillero naval') hasta el lugar de fondeo cerca del antiguo castillo real donde fue equipado y armado en la primavera de 1628, y finalmente el lugar donde naufragó y se hundió.

El 10 de agosto de 1628, el capitán Söfring Hansson ordenó al Vasa que partiera en su viaje inaugural a la estación naval de Älvsnabben . El día estaba tranquilo y el único viento era una ligera brisa del suroeste. El barco fue torcido (tirado por el ancla) a lo largo de la costa este de la ciudad hasta el lado sur del puerto, donde se colocaron cuatro velas y el barco se dirigió hacia el este. Las portillas de los cañones estaban abiertas y los cañones estaban listos para disparar un saludo cuando el barco partió de Estocolmo.

Cuando el Vasa pasó a sotavento de los acantilados del sur (ahora llamado Södermalm ), una ráfaga de viento hinchó sus velas y se inclinó repentinamente hacia babor . Se soltaron las escotas y el barco se enderezó lentamente a medida que pasaba la ráfaga. En Tegelviken , donde hay una brecha en los acantilados, una ráfaga aún más fuerte obligó nuevamente al barco a girar hacia babor, esta vez empujando las portas inferiores abiertas debajo de la superficie, lo que permitió que el agua se precipitara hacia la cubierta inferior. El agua que se acumuló en la cubierta superó rápidamente la capacidad mínima del barco para enderezarse, y el agua siguió entrando hasta que llegó a la bodega. El barco se hundió rápidamente a una profundidad de 32 m (105 pies) a solo 120 m (390 pies) de la costa. Los sobrevivientes se aferraron a los escombros oa los mástiles superiores, que todavía estaban sobre la superficie. Muchos botes cercanos corrieron en su ayuda, pero a pesar de estos esfuerzos y la corta distancia a tierra, 30 personas fallecieron con el barco. Vasa se hundió a la vista de una multitud de cientos, si no miles, de habitantes de Estocolmo en su mayoría comunes y corrientes que habían venido a ver el barco zarpar. La multitud incluía embajadores extranjeros, en efecto espías de los aliados y enemigos de Gustavus Adolphus, que también fueron testigos de la catástrofe.

Encuesta

El Consejo envió una carta al rey el día después de la pérdida, informándole del hundimiento, pero tardó más de dos semanas en llegar a Polonia. "La imprudencia y la negligencia" deben haber sido la causa, escribió enojado en su respuesta, exigiendo en términos inequívocos que se castigue a los culpables. El capitán Söfring Hansson, que sobrevivió al desastre, fue interrogado de inmediato. Durante el interrogatorio inicial, juró que las armas habían sido debidamente aseguradas y que la tripulación estaba sobria.

El 5 de septiembre de 1628 se llevó a cabo una investigación completa ante un tribunal de miembros del Consejo Privado y el Almirantazgo en el Palacio Real . Se interrogó a cada uno de los oficiales supervivientes, al igual que al carpintero supervisor y varios testigos expertos. También estuvo presente en la investigación el Almirante del Reino, Carl Carlsson Gyllenhielm . El objeto de la investigación era tanto o más encontrar un chivo expiatorio como averiguar por qué se había hundido el barco. Cualquiera que el comité pudiera encontrar culpable por el fiasco enfrentaría una severa sanción.

Los tripulantes sobrevivientes fueron interrogados uno por uno sobre el manejo del barco en el momento del desastre. ¿Estaba aparejado adecuadamente para el viento? ¿Estaba la tripulación sobria? ¿Se estibó correctamente el lastre? ¿Estaban las armas debidamente aseguradas? Sin embargo, nadie estaba preparado para asumir la culpa. Tripulantes y contratistas formaron dos campos; cada uno trató de culpar al otro, y todos juraron que habían cumplido con su deber sin culpa y fue durante la investigación que se revelaron los detalles de la demostración de estabilidad.

A continuación, se dirigió la atención a los constructores navales. "¿Por qué construiste el barco tan estrecho, tan mal y sin suficiente fondo que volcó?" preguntó el fiscal al carpintero Jacobsson. Jacobsson afirmó que construyó el barco siguiendo las instrucciones de Henrik Hybertsson (el constructor naval original, recientemente fallecido), quien a su vez había seguido las especificaciones aprobadas por el rey. De hecho, Jacobsson había ensanchado el barco en 1 pie y 5 pulgadas (c. 42 cm) después de asumir la responsabilidad de la construcción, pero la construcción del barco estaba demasiado avanzada para permitir una mayor ampliación.

Al final, no se pudo encontrar a ningún culpable. La respuesta que dio Arendt de Groote cuando el tribunal le preguntó por qué se hundió el barco fue "Solo Dios lo sabe". Gustavus Adolphus había aprobado todas las medidas y armamentos, y el barco se construyó de acuerdo con las instrucciones y se cargó con la cantidad de cañones especificados. Al final, nadie fue castigado ni declarado culpable por negligencia, y la culpa recayó efectivamente en Henrik Hybertsson.

Vasa como un naufragio

Ilustración de un tratado sobre salvamento de 1734, que muestra el método tradicional de izar un naufragio con la ayuda de anclas y barcos o cascos a modo de pontones , básicamente el mismo método que se utilizó para izar Vasa en el siglo XX.

Menos de tres días después del desastre, se firmó un contrato para levantar el barco. Sin embargo, esos esfuerzos no tuvieron éxito. Los primeros intentos de levantar Vasa por parte del ingeniero inglés Ian Bulmer dieron como resultado enderezar el barco, pero también lo atascaron de forma más segura en el barro, lo que fue uno de los mayores impedimentos para los primeros intentos de recuperación. La tecnología de salvamento a principios del siglo XVII era mucho más primitiva que la actual, pero la recuperación de barcos utilizaba aproximadamente los mismos principios que se utilizaron para levantar Vasa más de 300 años después. Se colocaron dos barcos o cascos paralelos a cada lado sobre los restos del naufragio, y se enviaron cuerdas unidas a varias anclas y se engancharon al barco. Los dos cascos se llenaron con toda el agua que era segura, se tensaron las cuerdas y se bombeó el agua. El barco hundido luego se elevó con los barcos en la superficie y pudo ser remolcado a aguas menos profundas. Luego, el proceso se repitió hasta que todo el barco se elevó con éxito por encima del nivel del agua. Incluso si el peso bajo el agua de Vasa no era grande, el lodo en el que se había asentado hizo que se asentara de forma más segura en el fondo y requería una fuerza de elevación considerable para superarlo.

Más de 30 años después del hundimiento del barco, entre 1663 y 1665, Albreckt von Treileben y Andreas Peckell se esforzaron por recuperar las valiosas armas. Con una simple campana de buceo , el equipo de buzos suecos y finlandeses recuperó más de 50 de ellos. Tal actividad decayó cuando quedó claro que el barco no podía ser levantado por la tecnología de la época. Sin embargo, Vasa no cayó completamente en la oscuridad después de la recuperación de las armas. El barco fue mencionado en varias historias de Suecia y la Armada sueca, y la ubicación del naufragio apareció en los mapas del puerto de Estocolmo en el siglo XIX. En 1844, el oficial de la marina Anton Ludwig Fahnehjelm entregó una solicitud de derechos de rescate del barco, alegando que lo había localizado. Fahnehjelm fue un inventor que diseñó una forma temprana de traje de buceo ligero y anteriormente había estado involucrado en otras operaciones de salvamento. Se realizaron inmersiones en los restos del naufragio en 1895-1896, y una empresa comercial de salvamento solicitó un permiso para levantar o salvar los restos del naufragio en 1920, pero fue rechazado. En 1999, un testigo también afirmó que su padre, un suboficial de la marina sueca, había participado en ejercicios de buceo en Vasa en los años previos a la Primera Guerra Mundial.

Deterioro

Dos de las cabezas de caballero, postes utilizados para sujetar cuerdas, en la cubierta de barlovento. Los detalles de las cabezas talladas han sido erosionados casi más allá del reconocimiento por las corrientes del ström de Estocolmo .

En los 333 años que Vasa yació en el fondo del puerto de Estocolmo (llamado Stockholms ström , "el Arroyo", en sueco), el barco y su contenido estuvieron sujetos a varias fuerzas destructivas, entre las que se encontraban la descomposición y la erosión. Entre las primeras cosas en descomponerse estaban los miles de pernos de hierro que sujetaban el pico y gran parte del castillo de popa, y esto incluía todas las esculturas de madera del barco. Casi todo el hierro del barco se oxidó a los pocos años del hundimiento, y solo sobrevivieron objetos grandes, como anclas, o elementos hechos de hierro fundido, como balas de cañón.

A los materiales orgánicos les fue mejor en condiciones anaeróbicas , por lo que la madera, la tela y el cuero a menudo se encuentran en muy buenas condiciones, pero los objetos expuestos a las corrientes fueron erosionados por el sedimento en el agua, por lo que algunos son apenas reconocibles. Los objetos que cayeron del casco al barro después de que los clavos se corroeran estaban bien protegidos, por lo que muchas de las esculturas aún conservan áreas de pintura y dorado. De los restos humanos, la mayor parte del tejido blando fue consumido rápidamente por bacterias, peces y crustáceos, dejando solo los huesos, que a menudo se mantenían unidos solo por la ropa, aunque en un caso sobrevivieron cabello, uñas y tejido cerebral.

Las partes del casco unidas por carpintería y clavos de madera permanecieron intactas durante dos siglos y sufrieron una erosión gradual de las superficies expuestas al agua, a menos que fueran perturbadas por fuerzas externas. Finalmente, todo el castillo de popa, la parte alta de popa del barco que albergaba las habitaciones de los oficiales y sostenía el espejo de popa, se derrumbó gradualmente en el barro con todas las esculturas decorativas. Las galerías de los cuartos , que simplemente estaban clavadas a los lados del castillo de popa, se derrumbaron bastante rápido y se encontraron casi directamente debajo de sus ubicaciones originales.

La actividad humana fue el factor más destructivo, ya que los esfuerzos iniciales de rescate, la recuperación de las armas y el rescate final en el siglo XX dejaron sus huellas. Peckell y Treileben rompieron y quitaron gran parte de los tablones de la cubierta de barlovento para llegar a los cañones en las cubiertas de abajo. Peckell informó que había recuperado 30 carretas de madera del barco; estos podrían haber incluido no solo los detalles estructurales y de tablones, sino también algunas de las esculturas que hoy faltan, como el guerrero romano de tamaño natural cerca de la proa y la escultura de Septimius Severus que adornaba el lado de babor del pico .

Dado que Vasa se encontraba en un canal de navegación concurrido, los barcos ocasionalmente echaban anclas sobre ella, y un ancla grande demolió la mayor parte del castillo de popa superior, probablemente en el siglo XIX. El trabajo de construcción en el puerto de Estocolmo generalmente implica la voladura del lecho rocoso y las toneladas de escombros resultantes a menudo se vertían en el puerto; parte de esto aterrizó en el barco, causando más daños en la popa y la cubierta superior.

Vasa redescubierta

A principios de la década de 1950, el arqueólogo aficionado Anders Franzén consideró la posibilidad de recuperar restos de naufragios de las frías aguas salobres del Báltico porque, razonó, estaban libres del gusano marino Teredo navalis , que suele destruir rápidamente la madera sumergida en mares más cálidos y salados. Anteriormente, Franzén había tenido éxito en la localización de naufragios como Riksäpplet y Lybska Svan , y después de una larga y tediosa investigación, también comenzó a buscar a Vasa . Pasó muchos años sondeando las aguas sin éxito alrededor de las muchas ubicaciones supuestas de los restos del naufragio. No tuvo éxito hasta que, basándose en relatos de una anomalía topográfica desconocida justo al sur del muelle Gustav V en Beckholmen , acotó su búsqueda.

En 1956, con una sonda de perforación casera impulsada por gravedad, localizó un gran objeto de madera casi paralelo a la boca del muelle en Beckholmen. La ubicación del barco recibió una atención considerable, incluso si la identificación del barco no se pudo determinar sin una investigación más detallada. Poco después del anuncio del hallazgo, se puso en marcha la planificación para determinar cómo excavar y levantar Vasa . La Armada sueca estuvo involucrada desde el principio, al igual que varios museos y la junta del Patrimonio Nacional, cuyos representantes finalmente formaron el Comité Vasa , el predecesor de la Junta Vasa .

Recuperación

El casco del Vasa después de las operaciones de recuperación, 14 de mayo de 1961

Se propusieron varios métodos de recuperación posibles, incluido llenar el barco con pelotas de ping-pong y congelarlo en un bloque de hielo, pero el método elegido por la Junta de Vasa (que sucedió al Comité de Vasa) fue esencialmente el mismo que se intentó inmediatamente después. el hundimiento. Los buzos pasaron dos años cavando seis túneles debajo del barco para las eslingas de cable de acero, que se llevaron a un par de pontones de elevación en la superficie. El trabajo debajo del barco era extremadamente peligroso, ya que requería que los buzos abrieran túneles a través de la arcilla con chorros de agua a alta presión y aspiraran el lodo resultante con una draga, todo mientras trabajaban en total oscuridad con cientos de toneladas de lodo del barco sobre sus cabezas. . Un riesgo persistente era que los restos del naufragio pudieran moverse o asentarse más profundamente en el lodo mientras un buzo estaba trabajando en un túnel, atrapándolo debajo de los restos. Las secciones casi verticales de los túneles cerca del costado del casco también podrían colapsar y enterrar a un buzo adentro. A pesar de las condiciones peligrosas, se realizaron más de 1.300 inmersiones en la operación de salvamento sin accidentes graves.

Cada vez que se llenaban los pontones, se tensaban los cables y se bombeaban los pontones, el barco se acercaba un metro a la superficie. En una serie de 18 elevaciones en agosto y septiembre de 1959, el barco se movió desde una profundidad de 32 metros (105 pies) a 16 metros (52 pies) en el área más protegida de Kastellholmsviken, donde los buzos podían trabajar con mayor seguridad para prepararse para el último levantamiento. En el transcurso de un año y medio, un pequeño equipo de buzos comerciales retiró los escombros y el lodo de las cubiertas superiores para aligerar el barco e hizo que el casco fuera lo más hermético posible. Las portas de los cañones se cerraron por medio de tapas temporales, se construyó un reemplazo temporal del castillo de popa colapsado y se taparon muchos de los agujeros de los pernos de hierro que se habían oxidado. El levantamiento final comenzó el 8 de abril de 1961 y, en la mañana del 24 de abril, Vasa estaba listo para regresar al mundo por primera vez en 333 años. Prensa de todo el mundo, cámaras de televisión, 400 invitados en barcazas y barcos, y miles de espectadores en tierra vieron cómo los primeros maderos asomaban a la superficie. Luego, el barco se vació de agua y lodo y se remolcó al dique seco Gustav V en Beckholmen, donde el barco flotó sobre su propia quilla sobre un pontón de hormigón, en el que aún se encuentra el casco.

Desde finales de 1961 hasta diciembre de 1988, Vasa se alojó en una instalación temporal llamada Wasavarvet ("El astillero Vasa"), que incluía espacio para exhibiciones y actividades centradas en el barco. Se erigió un edificio sobre el barco en su pontón, pero era muy estrecho, lo que dificultaba el trabajo de conservación. Los visitantes podían ver el barco desde solo dos niveles, y la distancia máxima de visualización era en la mayoría de los lugares de solo un par de metros, lo que dificultaba que los espectadores tuvieran una vista general del barco. En 1981, el gobierno sueco decidió que se construiría un edificio permanente y se organizó un concurso de diseño. El diseño ganador, de los arquitectos suecos Månsson y Dahlbäck, requería un gran salón sobre el barco en un estilo industrial poligonal. La construcción se inició en 1987 y Vasa fue remolcado al Museo Vasa a medio terminar en diciembre de 1988. El museo se abrió oficialmente al público en 1990.

Arqueología

Vasa planteó un desafío sin precedentes para los arqueólogos. Nunca antes había estado disponible para excavación una estructura de cuatro pisos, con la mayor parte de su contenido original prácticamente intacto. Las condiciones en las que el equipo tuvo que trabajar se sumaron a las dificultades. El barco tenía que mantenerse mojado para que no se secara y se agrietara antes de poder conservarlo adecuadamente. La excavación tuvo que realizarse bajo una llovizna constante de agua y en un lodo cubierto de lodo que podía tener más de 1 metro (3 pies 3 pulgadas) de profundidad.

Para establecer las ubicaciones de los hallazgos, el casco se dividió en varias secciones delimitadas por las numerosas vigas estructurales, la cubierta y por una línea trazada a lo largo del centro del barco desde la popa hasta la proa. En su mayor parte, las cubiertas se excavaron individualmente, aunque a veces el trabajo avanzó en más de un nivel de cubierta simultáneamente.

encuentra

Un juego de backgammon encontrado en Vasa , completo con dados y marcadores .

Vasa tenía cuatro cubiertas conservadas: las cubiertas de armas superior e inferior, la bodega y el orlop . Debido a las limitaciones de preparar el barco para la conservación, los arqueólogos tuvieron que trabajar rápidamente, en turnos de 13 horas durante la primera semana de excavación. La cubierta de armas superior fue muy perturbada por los diversos proyectos de salvamento entre 1628 y 1961, y contenía no solo material que se había caído del aparejo y la cubierta superior, sino también más de tres siglos de basura portuaria.

Las cubiertas de abajo fueron progresivamente menos perturbadas. Las cubiertas de artillería no solo contenían carros de armas, los tres cañones supervivientes y otros objetos de carácter militar, sino que también eran donde se habían almacenado la mayoría de las posesiones personales de los marineros en el momento del hundimiento. Estos incluían una amplia gama de hallazgos sueltos, así como cofres y toneles con ropa y zapatos de repuesto, herramientas y materiales para reparar, dinero (en forma de monedas de cobre de baja denominación), provisiones compradas de forma privada y todos los objetos cotidianos. necesarios para la vida en el mar.

La mayoría de los hallazgos son de madera, lo que da testimonio no solo de la vida sencilla a bordo, sino también del estado generalmente poco sofisticado de la cultura material sueca a principios del siglo XVII. Las cubiertas inferiores se usaban principalmente para almacenamiento, por lo que la bodega se llenó con barriles de provisiones y pólvora, rollos de cable de ancla, perdigones de hierro para las armas y las pertenencias personales de algunos de los oficiales. En la cubierta de orlop, un pequeño compartimento contenía seis de las diez velas del barco, repuestos de aparejos y las piezas de trabajo para las bombas del barco. Otro compartimento contenía las pertenencias del carpintero del barco, incluido un gran cofre de herramientas.

Después de que el barco en sí fuera rescatado y excavado, el sitio de la pérdida se excavó a fondo durante 1963-1967. Esto produjo muchos artículos de aparejos de aparejo, así como vigas estructurales que se habían caído, particularmente del pico y el castillo de popa. En el barro también se encontraron la mayoría de las esculturas que habían decorado el exterior del casco, junto con las anclas del barco y los esqueletos de al menos cuatro personas. El último objeto que se sacó fue el bote de casi 12 metros de largo (39 pies) , llamado esping en sueco, que se encontró paralelo al barco y se cree que Vasa lo remolcó cuando se hundió.

Muchos de los objetos más recientes que contaminaron el sitio no se tomaron en cuenta cuando se registraron los hallazgos, pero algunos eran los restos de los esfuerzos de rescate de la década de 1660 y otros tenían sus propias historias que contar. Entre los más conocidos se encontraba una estatua del corredor finlandés del siglo XX Paavo Nurmi , que los estudiantes de la Universidad Tecnológica de Helsinki (ahora conocida como Universidad Aalto ) colocaron en el barco como una broma la noche antes del levantamiento final. La inspiración para la broma fue que Suecia había prohibido a Nurmi competir en los Juegos Olímpicos de Verano de 1932 en Los Ángeles , Estados Unidos .

Causas del hundimiento

El exdirector del Museo Vasa, Klas Helmerson (izquierda), explica aspectos del hundimiento del barco al entonces secretario de Defensa de EE . UU. William Cohen (centro) y al ministro de Defensa sueco Björn von Sydow (derecha).

Vasa se hundió porque tenía muy poca estabilidad inicial , que puede considerarse como resistencia a escorarse bajo la fuerza del viento o las olas que actúan sobre el casco. La razón de esto es que la distribución de la masa en la estructura del casco y el lastre, los cañones, las provisiones y otros objetos cargados a bordo colocan demasiado peso demasiado alto en el barco. El centro de gravedad es demasiado alto, por lo que se necesita muy poca fuerza para hacer que el barco se incline, y no hay suficiente momento de adrizamiento , fuerza que intente hacer que el barco regrese a una posición vertical. La razón por la que el barco tiene un centro de gravedad tan alto no se debe a los cañones. Estos pesaban poco más de 60 toneladas (130 mil libras), o alrededor del 5% del desplazamiento total del barco cargado. Este es un peso relativamente bajo y debería ser soportable en un barco de este tamaño. El problema está en la construcción del casco en sí. La parte del casco por encima de la línea de flotación es demasiado alta y demasiado pesada en relación con la cantidad de casco en el agua. El espacio para la cabeza en las cubiertas es más alto de lo necesario para los tripulantes que, en promedio, tenían solo 1,67 metros (5 pies y 5½ pulgadas) de altura y, por lo tanto, el peso de las cubiertas y los cañones que llevan es más alto por encima de la línea de flotación de lo necesario. Además, las vigas de la plataforma y sus vigas de soporte están sobredimensionadas y demasiado juntas para las cargas que transportan, por lo que contribuyen con demasiado peso a las obras superiores, que ya son altas y pesadas.

El uso de diferentes sistemas de medición a cada lado del buque provocó que su masa se distribuyera asimétricamente, más pesado a babor. Durante la construcción , diferentes equipos utilizaron tanto los pies suecos como los pies Amsterdam . Los arqueólogos han encontrado cuatro reglas utilizadas por los trabajadores que construyeron el barco. Dos estaban calibrados en pies suecos, que tenían 12 pulgadas, mientras que los otros dos medían pies Amsterdam, que tenían 11 pulgadas.

Aunque las herramientas matemáticas para calcular o predecir la estabilidad todavía estaban a más de un siglo en el futuro, y las ideas científicas del siglo XVII sobre cómo se comportaban los barcos en el agua eran profundamente defectuosas, las personas asociadas con la construcción y navegación de barcos para la armada sueca estaban muy conscientes de las fuerzas en juego y sus relaciones entre sí. En la última parte de la investigación realizada después del hundimiento, se pidió a un grupo de maestros carpinteros y altos oficiales navales su opinión sobre por qué se hundió el barco. Su discusión y conclusiones muestran muy claramente que sabían lo que había sucedido, y su veredicto fue resumido muy claramente por uno de los capitanes, quien dijo que el barco no tenía suficiente "vientre" para llevar la pesada parte superior.

La práctica común de la época dictaba que los cañones pesados ​​​​debían colocarse en la cubierta inferior para disminuir el peso en la cubierta superior y mejorar la estabilidad. Los planes de armamento se cambiaron muchas veces durante la construcción a cañones de 24 libras en la cubierta inferior junto con cañones más ligeros de 12 libras en la cubierta superior o cañones de 24 libras en ambas cubiertas. Las bocas de los cañones en la cubierta superior eran del tamaño correcto para cañones de 12 libras, pero al final el barco terminó con los cañones pesados ​​de 24 libras en ambas cubiertas, y esto puede haber contribuido a la mala estabilidad.

Vasa podría no haberse hundido el 10 de agosto de 1628, si el barco hubiera navegado con las portas cerradas. Los barcos con múltiples niveles de puertos de armas normalmente tenían que navegar con el nivel más bajo cerrado, ya que la presión del viento en las velas generalmente empujaría el casco hasta que los umbrales inferiores de los puertos de armas estuvieran bajo el agua. Por esta razón, las tapas de las portillas están hechas con un labio doble que está diseñado para sellar lo suficientemente bien como para evitar que entre la mayor parte del agua. El capitán Söfring Hansson había ordenado que se cerraran las portillas inferiores de la cubierta de armas una vez que el barco comenzó a llenarse de agua, pero para entonces ya era demasiado tarde. Si lo hubiera hecho antes de zarpar, es posible que Vasa no se hubiera hundido ese día.

Conservación

Vasa durante las primeras etapas de conservación en el Astillero Wasa.

Aunque Vasa se encontraba en un estado sorprendentemente bueno después de 333 años en el fondo del mar, se habría deteriorado rápidamente si simplemente se hubiera dejado secar el casco. La gran masa de Vasa , más de 600 metros cúbicos (21.000 pies cúbicos) de madera de roble, constituyó un problema de conservación sin precedentes. Después de un debate sobre la mejor manera de preservar el barco, la conservación se llevó a cabo mediante la impregnación con polietilenglicol (PEG), un método que desde entonces se ha convertido en el tratamiento estándar para objetos de madera grandes e inundados, como el barco inglés del siglo XVI Mary Rose . . Vasa fue rociado con PEG durante 17 años, seguido de un largo período de secado lento, que aún no está del todo completo.

La razón por la que Vasa estaba tan bien conservada no era solo la ausencia del gusano de barco que normalmente devora los barcos de madera, sino también que el agua del ström de Estocolmo estuvo muy contaminada hasta finales del siglo XX. El ambiente altamente tóxico y hostil significaba que incluso los microorganismos más resistentes que descomponen la madera tenían dificultades para sobrevivir. Esto, junto con el hecho de que Vasa había sido construido recientemente y no sufrió daños cuando se hundió, contribuyó a su conservación. Desafortunadamente, las propiedades del agua también tuvieron un efecto negativo. Los productos químicos presentes en el agua alrededor de Vasa habían penetrado en la madera, y la madera estaba llena de productos de corrosión de los pernos y otros objetos de hierro que habían desaparecido. Una vez que el barco estuvo expuesto al aire, comenzaron reacciones dentro de la madera que produjeron compuestos ácidos. A fines de la década de 1990, se observaron manchas de residuos blancos y amarillos en Vasa y algunos de los artefactos asociados. Estos resultaron ser sales que contenían sulfato que se habían formado en la superficie de la madera cuando los sulfuros reaccionaron con el oxígeno atmosférico. Las sales en la superficie de Vasa y los objetos que se encuentran dentro y alrededor de él no son una amenaza en sí mismas (incluso si la decoloración puede distraer la atención), pero si provienen del interior de la madera, pueden expandirse y romper la madera desde adentro. A partir de 2002, se estimó que la cantidad de ácido sulfúrico en el casco de Vasa era de más de 2 toneladas (4400 lb), y continuamente se crea más. Hay suficientes sulfuros en el barco para producir otros 5.000 kilogramos (11.000 libras) de ácido a un ritmo de unos 100 kilogramos (220 libras) por año; esto eventualmente podría destruir la nave casi por completo.

Si bien la mayor parte de la comunidad científica considera que la sustancia destructiva responsable de la descomposición a largo plazo de Vasa es el ácido sulfúrico, Ulla Westermark, profesora de tecnología de la madera en la Universidad Tecnológica de Luleå , ha propuesto otro mecanismo con su colega Börje Stenberg. Los experimentos realizados por investigadores japoneses muestran que tratar la madera con PEG en un ambiente ácido puede generar ácido fórmico y eventualmente licuar la madera. Vasa estuvo expuesta al agua ácida durante más de tres siglos y, por lo tanto, tiene un pH relativamente bajo. Las muestras tomadas del barco indican que el ácido fórmico está presente y que podría ser una de las múltiples causas de una tasa de descomposición repentinamente acelerada.

El Vasa conservado en la sala principal del Museo Vasa visto desde arriba de la proa.

El museo supervisa constantemente el barco en busca de daños causados ​​por la descomposición o la deformación de la madera. La investigación en curso busca la mejor manera de preservar el barco para las generaciones futuras y analizar el material existente lo más cerca posible. Un problema actual es que el viejo roble con el que está construido el barco ha perdido una parte sustancial de su resistencia original y la cuna que sostiene el barco no se adapta muy bien a la distribución de peso y tensión en el casco. "La cantidad de movimiento en el casco es preocupante. Si no se hace nada, lo más probable es que el barco vuelque de nuevo", afirma Magnus Olofson del Museo Vasa . Se está realizando un esfuerzo para asegurar Vasa para el futuro, en cooperación con el Instituto Real de Tecnología y otras instituciones de todo el mundo.

Para hacer frente al problema del inevitable deterioro del barco, la sala principal del Museo Vasa se mantiene a una temperatura de 18 a 20 °C (64 a 68 °F) y un nivel de humedad del 53%. Para retrasar la destrucción por compuestos ácidos, se han probado diferentes métodos. Se han sellado objetos pequeños en recipientes de plástico llenos de una atmósfera inerte de gas nitrógeno , para detener reacciones posteriores entre sulfuros y oxígeno. El barco en sí ha sido tratado con tela saturada en un líquido básico para neutralizar el bajo pH, pero esta es solo una solución temporal ya que el ácido se produce continuamente. Los pernos originales se oxidaron después de que el barco se hundiera, pero fueron reemplazados por unos modernos que estaban galvanizados y cubiertos con resina epoxi . A pesar de esto, los pernos más nuevos también comenzaron a oxidarse y soltaron hierro en la madera, lo que aceleró el deterioro.

Legado

Vasa se ha convertido en un símbolo popular y ampliamente reconocido para una narrativa histórica sobre el stormaktstiden sueco ("el período de la Gran Potencia") en el siglo XVII, y sobre el desarrollo temprano de un estado nación europeo . Dentro de las disciplinas de la historia y la arqueología marítima, los naufragios de grandes buques de guerra de los siglos XVI, XVII y XVIII han recibido una atención particularmente amplia como símbolos percibidos de la grandeza pasada del estado de Suecia. Entre estos naufragios, Vasa es el ejemplo más conocido, y también ha sido reconocido internacionalmente, sobre todo a través de un uso deliberado del barco como símbolo para comercializar Suecia en el extranjero.

El nombre Vasa se ha convertido en Suecia en sinónimo de barcos hundidos que se consideran de gran importancia histórica, y generalmente se describen, explican y valoran en relación con el propio Vasa . El arqueólogo marítimo sueco Carl-Olof Cederlund, que ha participado activamente en varios proyectos Vasa , ha descrito el fenómeno como síndrome de regalskepps , "el síndrome del barco real" (por el término utilizado en el siglo XVII para los buques de guerra más grandes del armada sueca). Asocia el "síndrome" a un aspecto nacionalista de la historia de las ideas y las percepciones tradicionales sobre los héroes-reyes y la gloria a través de la guerra.

El enfoque de esta teoría histórica se encuentra en los "grandes períodos" de "nuestra historia [sueca]" y comparte muchas similitudes con los puntos de vista nacionalistas de la era vikinga en los países nórdicos y el elogio de la antigüedad griega y romana en el mundo occidental en general. Cederlund ha enfatizado los aspectos ritualizados del salvamento ampliamente publicitado en 1961 y ha comparado el moderno Museo Vasa con "un templo en el sentido clásico de la palabra". La ubicación del museo en Djurgården, propiedad tradicional de la corona, y su enfoque en "el barco del Rey" lo ha llevado a sugerir una descripción del mismo como "El Templo del Barco Real".

Literatura y cultura popular.

Mercancía y libros basados ​​en Vasa a la venta en la tienda de regalos del Museo Vasa en 2007

El estatus único de Vasa ha llamado mucho la atención y capturado la imaginación de más de dos generaciones de académicos, turistas, constructores de modelos y autores. Aunque históricamente infundada, la percepción popular de la construcción del barco como un asunto fallido y desorganizado (llamado "el síndrome de Vasa ") ha sido utilizada por muchos autores de literatura de gestión como un ejemplo educativo de cómo no organizar un negocio exitoso. En The Tender Ship , el ingeniero del Proyecto Manhattan, Arthur Squires , utilizó la historia de Vasa como ilustración inicial de su tesis de que los gobiernos suelen ser administradores incompetentes de proyectos tecnológicos.

El barco turístico japonés en el lago Ashi inspirado en Vasa .

El Museo Vasa ha copatrocinado dos versiones de un documental sobre la historia y recuperación del barco, ambas del documentalista Anders Wahlgren . La segunda versión se muestra actualmente en el museo y se ha lanzado en VHS y DVD con narración en 16 idiomas. A finales de 2011, se estrenó una tercera película de Vasa en la televisión sueca, con una duración más larga y un presupuesto considerablemente mayor (con más de 7,5 millones de coronas proporcionadas por SVT ).

Se ha creado un juego de computadora educativo, ahora en su segunda generación, y se usa en el museo y en su sitio web para explicar los fundamentos de la construcción y estabilidad de barcos en el siglo XVII. Se han fabricado varios kits de modelos producidos en masa e innumerables modelos personalizados del barco. En 1991, se construyó en Tokio una reproducción pastiche del barco de 308 toneladas (680 000 libras) para servir como barco turístico para 650 pasajeros. Vasa ha inspirado muchas obras de arte, incluida una parodia dorada con tema de Disney de las esculturas de pilastra en las galerías del cuarto del barco.

Al ser una atracción turística popular, Vasa se usa como motivo para varios productos de recuerdo, como camisetas, tazas, imanes para refrigeradores y carteles. Se han hecho réplicas producidas comercialmente, como vasos, platos, cucharas e incluso un juego de backgammon , a partir de muchos de los objetos pertenecientes a la tripulación u oficiales encontrados en el barco.

Ver también

notas

Referencias

Fuentes

  • (en sueco) Cederlund, Carl Olof (1997) Nationalism eller vetenskap? Svensk marinarkeologi i ideologisk belysning . ISBN  91-7203-045-3
  • Cederlund, Carl Olof (2006) Vasa I, La arqueología de un buque de guerra sueco de 1628 , editor de la serie: Fred Hocker ISBN  91-974659-0-9
  • (en sueco) Dal, Lovisa y Hall Roth, Ingrid Marinarkeologisk tidsskrift , 4/2002
  • Hocker, Fred (2011) Vasa: un buque de guerra sueco . Medströms, Estocolmo. ISBN  978-91-7329-101-9
  • Kvarning, Lars-Åke y Ohrelius, Bengt (1998) El Vasa: el barco real ISBN  91-7486-581-1
  • Roberts, Michael (1953–58) Gustavus Adolphus: A History of Sweden 1611–1632 (2 vols, 1953, 1958)
  • (en sueco) Sandström, Anders (1982) Sjöstrid på Wasas tid: Wasastudier, nr 9 ISBN  91-85268-15-1
  • Soop, Hans (1986) El poder y la gloria: las esculturas del buque de guerra Wasa ISBN  91-7402-168-0
  • (en sueco) Modellen: Vasamodeller från när och fjärran (1997), ISBN  91-85268-69-0 (catálogo de exhibición del Museo Vasa)

Otras lecturas

  • Franzén, Anders (1974) El buque de guerra Vasa: buceo profundo y arqueología marina en Estocolmo . Norstedt, Estocolmo. ISBN  91-1-745002-0

enlaces externos