Vuelo 981 de Turkish Airlines - Turkish Airlines Flight 981

Vuelo 981 de Turkish Airlines
McDonnell Douglas DC-10-10, Turkish Airlines AN1815013.jpg
TC-JAV, el DC-10 involucrado en el accidente
Accidente
Fecha 3 de marzo de 1974
Resumen Falla en la puerta de carga debido a fallas en el diseño de la aeronave que provocan descompresión explosiva , destrucción de los sistemas de control y pérdida de control.
Sitio Ermenonville Forest
Fontaine-Chaalis , Oise, Francia
49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49.1417; 2.633 Coordenadas : 49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49.1417; 2.633
Aeronave
Tipo de aeronave McDonnell Douglas DC-10-10
Nombre de la aeronave Ankara
Operador aerolíneas Turcas
Registro TC-JAV
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional Yeşilköy
Estambul , Turquía
Escala Aeropuerto Orly
Paris , Francia
Destino Aeropuerto de Londres Heathrow
Londres , Reino Unido
Ocupantes 346
Pasajeros 335
Tripulación 11
Muertes 346
Supervivientes 0

El vuelo 981 de Turkish Airlines era un vuelo regular desde el aeropuerto de Estambul Yeşilköy al aeropuerto de Londres Heathrow , con una escala intermedia en el aeropuerto de Orly en París . El 3 de marzo de 1974, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba el vuelo se estrelló en el bosque de Ermenonville , en las afueras de París, matando a las 346 personas a bordo. El accidente también se conoce como el accidente aéreo de Ermenonville . El vuelo 981 fue el accidente aéreo más mortífero en la historia de la aviación hasta el 27 de marzo de 1977, cuando 583 personas murieron en la colisión de dos Boeing 747 en Tenerife . Siguió siendo el accidente de un solo avión más letal hasta el accidente del vuelo 123 de Japan Airlines el 12 de agosto de 1985, y el accidente de aviación más letal sin supervivientes hasta la colisión en el aire de Charkhi Dadri el 12 de noviembre de 1996. Sigue siendo el accidente de un solo avión más letal sin sobrevivientes, el primer accidente fatal y más mortífero que involucró al McDonnell Douglas DC-10, y el accidente de aviación más mortífero ocurrido en Francia. También es el accidente de aviación más mortal que no involucró a un Boeing 747 .

El accidente ocurrió cuando una puerta de carga mal asegurada en la parte trasera del avión se abrió y se rompió, provocando una descompresión explosiva que cortó los cables críticos necesarios para controlar la aeronave. Para maximizar el espacio de trabajo dentro de la bodega de carga, las puertas de carga se abrieron hacia afuera, haciéndolas vulnerables a ser forzadas a abrirse a grandes altitudes bajo la presión normal en vuelo. Para evitar esto, se utilizó un sistema de pestillo especial que se cerraba bajo presión cuando se cerraba correctamente. Para asegurarse de que los pestillos estuvieran colocados correctamente, una manija en el exterior de la puerta presionó pequeños pasadores de metal en los pestillos; si los pestillos estuvieran en una ubicación inadecuada, los pasadores no se alinearían y la manija no se cerraría.

En el servicio anterior, en particular un incidente que ocurrió en el vuelo 96 de American Airlines en 1972, se había notado que era posible cerrar la manija de las puertas de carga del DC-10 a pesar de que los pestillos estaban en la posición incorrecta. Esto se debió a que la conexión entre la manija y los pasadores era demasiado débil y permitió que la manija fuera forzada a la posición cerrada. Se había ordenado un cambio menor para instalar una placa de soporte para el varillaje de la manija para hacerla más fuerte; Los documentos del fabricante mostraban que este trabajo estaba terminado en la aeronave involucrada en el vuelo 981, pero la placa de hecho no se había instalado. También se señaló que la manija del avión accidentado se había liado en una fecha anterior para facilitar el cierre de la puerta. Finalmente, el cierre lo había realizado un manipulador de equipaje que no hablaba turco ni inglés, los únicos idiomas que se proporcionan en un aviso de advertencia sobre los defectos de diseño de la puerta de carga y los métodos para compensarlos. Después del desastre, se rediseñaron los pestillos y se actualizó significativamente el sistema de cierre.

En la siguiente investigación, se encontró que un conjunto similar de condiciones, que había causado la falla del piso de un avión luego de la descompresión explosiva de la bodega de carga, había ocurrido en pruebas en tierra en 1970 antes de que la serie DC-10 entrara en servicio comercial. La prueba irrefutable fue un memorando del fabricante del fuselaje, Convair , a McDonnell Douglas , en el que se preveía la serie de eventos que ocurrieron en el Vuelo 96 y fatalmente en el Vuelo 981; llegó a la conclusión de que si estos eventos ocurrían probablemente resultaría en la pérdida de la aeronave. A pesar de esta advertencia, no se hizo nada para corregir la falla. Las consecuencias de esto fueron muchas, incluidas, entre otras, algunas de las demandas civiles más grandes hasta la fecha.

Aeronaves y tripulación

El avión, un DC-10 Serie 10 (designación de producción Barco 29 ), fue construido en Long Beach, California , bajo el registro de prueba del fabricante N1337U, y arrendado a Turkish Airlines como TC-JAV el 10 de diciembre de 1972. Fue propulsado por tres Motores turbofan General Electric CF6-6D . El avión era uno de un grupo de cinco DC-10-10 propiedad de Mitsui, que tenía la intención de vender los aviones a All Nippon Airways ; sin embargo, la aerolínea japonesa seleccionó el Lockheed L-1011 TriStar , debido al soborno de Lockheed . Como resultado, tres de los aviones fueron a Turkish Airlines y los dos restantes a Laker Airways .

El avión accidentado tenía 12 asientos de primera clase de seis en fila y 333 asientos económicos de nueve en fila, para un total de 345 asientos de pasajeros. En el momento del accidente, dos personas estaban sentadas en primera clase, mientras que la clase económica estaba completamente ocupada. La tripulación de la cabina era turca. El capitán del vuelo 981 era Nejat Berköz, de 44 años, con 7.000 horas de vuelo. El primer oficial Oral Ulusman, de 38 años, tuvo 5.600 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo Erhan Özer, de 37 años, tenía 2.120 horas de vuelo. Las nacionalidades de los auxiliares de vuelo incluyeron cuatro del Reino Unido, tres de Francia y uno de Turquía.

Accidente

El vuelo 981 partió de Estambul a las 07:57 hora local y aterrizó en el Aeropuerto Internacional Orly de París a las 11:02 am hora local, después de un tiempo de vuelo de poco más de cuatro horas. El avión transportaba 167 pasajeros y 11 tripulantes en su primera etapa, y 50 de estos pasajeros desembarcaron en París. El segundo tramo del vuelo, de París al aeropuerto de Londres Heathrow , normalmente no tenía reservas; sin embargo, debido a una huelga de los empleados de British European Airways , muchos viajeros con destino a Londres, que habían quedado varados en Orly, fueron registrados en el vuelo 981, lo que retrasó la salida del vuelo en 30 minutos.

El avión salió del aeropuerto de Orly a las 12:32, con destino al aeropuerto de Heathrow, y despegó en dirección este, antes de girar hacia el norte. Poco después del despegue, el vuelo 981 fue autorizado al nivel de vuelo 230 (23.000 pies o 7.000 m) y comenzó a girar hacia el oeste hacia Londres. Justo después de la aeronave pasó sobre la ciudad de Meaux , la puerta de carga trasera izquierda voló y la diferencia repentina de la presión de aire entre la zona de carga y la cabina de pasajeros a presión por encima de ella, que ascendía a 36 kPa (5,2 psi), causó una sección del piso de la cabina por encima de la escotilla abierta para separarse y ser expulsado por la fuerza a través de la escotilla abierta, junto con seis asientos de pasajeros ocupados unidos a esa sección del piso. Los cuerpos totalmente reconocibles de los seis pasajeros japoneses que fueron expulsados ​​de la aeronave se encontraron junto con la escotilla trasera de carga del avión, después de haber aterrizado en un campo de nabos cerca de Saint-Pathus , aproximadamente a 15 kilómetros (8 millas náuticas) al sur de donde el resto de el avión fue encontrado. Un controlador de tráfico aéreo notó que, cuando el vuelo fue autorizado a FL 230, había visto brevemente un segundo eco en su radar que permanecía estacionario detrás de la aeronave; probablemente se trataba de los restos de la puerta de carga trasera.

Cuando la puerta explotó, tanto el primario como los dos juegos de cables de control de respaldo que corrían debajo de la sección del piso que explotó se cortaron por completo, destruyendo la capacidad de los pilotos para controlar los elevadores del avión , el timón y el motor número dos. El registrador de datos de vuelo mostró que el acelerador del motor dos se cerró de golpe cuando la puerta falló. La pérdida de control de estos componentes clave resultó en que los pilotos perdieran el control de la aeronave por completo.

La aeronave alcanzó casi de inmediato una inclinación de 20 grados hacia abajo y comenzó a ganar velocidad, mientras que el Capitán Berköz y el Primer Oficial Ulusman luchaban por recuperar el control. En algún momento, uno de los miembros de la tripulación presionó el botón de su micrófono transmitiendo el pandemonio en la cabina en la frecuencia de salida. Los controladores también recogieron una transmisión distorsionada desde el avión y presurización y advertencias de exceso de velocidad del avión se escucharon sobre las palabras de los pilotos en Turquía , entre ellos el copiloto diciendo, 'el fuselaje se ha roto!' A medida que aumentaba la velocidad del avión, la elevación adicional volvió a levantar el morro. Berköz está grabado gritando, "¡Velocidad!" y empujó los aceleradores hacia adelante para nivelar. Setenta y siete segundos después de que la puerta de carga cediera, el avión se estrelló contra los árboles del bosque de Ermenonville , un bosque de propiedad estatal en Bosquet de Dammartin en la comuna de Fontaine-Chaalis , Oise. En el punto del impacto, la aeronave viajaba a una velocidad de aproximadamente 430 kN (800 km / h) con un ligero giro a la izquierda, lo suficientemente rápido como para desintegrar el avión en miles de pedazos. Los restos estaban tan fragmentados que era difícil determinar si faltaba alguna parte de la aeronave antes de que se estrellara. Los incendios posteriores al accidente fueron pequeños porque quedaban pocas piezas grandes de la aeronave intactas para quemar. De los 346 pasajeros y la tripulación a bordo, solo 40 cuerpos eran identificables visualmente, y los equipos de rescate recuperaron unos 20.000 fragmentos de cuerpos en total. Nueve pasajeros nunca fueron identificados.

Pasajeros

País Pasajeros Tripulación Total
Argentina 3 - 3
Australia 2 - 2
Bélgica 1 - 1
Brasil 5 - 5
Chipre 1 - 1
Francia dieciséis - dieciséis
Alemania occidental 1 - 1
India 2 - 2
Irlanda 1 - 1
Japón 48 - 48
Marruecos 1 - 1
Nueva Zelanda 1 - 1
Pakistán 1 - 1
Senegal 1 - 1
Vietnam del Sur 1 - 1
España 1 - 1
Suecia 1 - 1
Suiza 1 - 1
pavo 44 11 55
Reino Unido 176 - 176
Estados Unidos 25 - 25
Desconocido 2 - 2
Total 335 11 346

167 pasajeros volaron en el tramo de Estambul a París, y 50 de ellos desembarcaron en París. 216 nuevos pasajeros, muchos de los cuales se suponía que volarían en Air France , British European Airways , Pan Am o TWA , abordaron el TK 981 en París, lo que provocó un retraso de salida de 30 minutos. Algunos pasajeros cancelaron sus boletos debido a retrasos o falta de asientos.

La mayoría de los pasajeros eran británicos, incluidos miembros de un equipo de rugby amateur de Bury St Edmunds , Suffolk, que regresaban de un partido de las Cinco Naciones entre Francia e Inglaterra . Las personas notables a bordo fueron el británico John Cooper , quien ganó medallas de plata en los 400 metros con vallas masculinas y el relevo 4 × 400 metros en los Juegos Olímpicos de verano de 1964 en Tokio, y Jim Conway , secretario general de la Unión Británica de Ingeniería y Electricidad . El periodista hispano argentino Pedro Pernías, también conocido como Jordán de la Cazuela , uno de los guionistas más reconocidos de los monólogos de Tato Bores , falleció en el accidente junto con su esposa e hija.

Investigación

Fuselaje trasero del avión accidentado. La puerta de carga que explotó es parcialmente visible sobre el ala, debajo y adelante de la puerta del pasajero.

El Ministro de Transporte francés nombró una comisión de investigación por parte del Arrêté el 4 de marzo de 1974 e incluyó a estadounidenses porque el avión fue fabricado por una empresa estadounidense. Había muchos pasajeros a bordo de Japón y el Reino Unido, por lo que los observadores de esos países siguieron de cerca la investigación.

El sindicato de seguros Lloyd's of London que cubría a Douglas Aircraft contrató a Failure Analysis Associates (ahora Exponent, Inc. ) para investigar también el accidente. En la investigación de la compañía, se observó que durante una parada en Turquía, los equipos de tierra habían reducido los pasadores de bloqueo de la puerta de carga a menos de un cuarto de pulgada ( 6,4 milímetros), cuando experimentaron dificultades para cerrar la puerta. Pruebas de investigación posteriores demostraron que la puerta cedía a aproximadamente 15 psi (100 kPa) de presión, en contraste con los 300 psi (2100 kPa) que había sido diseñada para soportar.

Porque

Las puertas de pasajeros en el DC-10 son puertas de enchufe que se abren hacia adentro , diseñadas para evitar que se abran mientras la aeronave está presurizada. Sin embargo, debido a su gran radio, una escotilla de carga en el DC-10 no podía abrirse dentro del fuselaje sin ocupar un valioso espacio de carga, por lo que la escotilla fue diseñada para abrirse hacia afuera, permitiendo que la carga se almacene directamente detrás de ella. El diseño de apertura hacia afuera presenta el riesgo de que la escotilla se abra por la presión dentro del área de carga si el pestillo fallara durante el vuelo. Para evitar que esto suceda, el DC-10 utiliza un sistema de enclavamiento cuyo principio de seguridad principal es un "concepto sobre el centro": cuatro pestillos en forma de C montados en un eje de torsión común giran sobre pasadores de enganche ("carretes") fijados a el fuselaje del avión. El movimiento de rotación del eje de torsión es provocado por un actuador eléctrico, a través de una articulación que incluye un cigüeñal que asegura la posición "sobre el centro" de todo el sistema. Debido a la forma de los pestillos y al diseño sobre el centro, cuando los pestillos están en la posición correcta, la presión interna en la escotilla no solo produce un par de torsión insuficiente para abrir la escotilla, sino que también hace que todo el sistema sea más seguro porque el exceso de aumenta el principio de seguridad del centro. El sistema tiene una manivela proporcionada como respaldo.

Para garantizar que esta rotación fuera completa y que los pestillos estuvieran en la posición correcta, el diseño de la escotilla de carga DC-10 incluía un mecanismo de bloqueo separado que consistía en pequeños pasadores de bloqueo que se deslizaban detrás de las bridas en el tubo de torsión de bloqueo (que transfirió la fuerza del actuador al pestillo ganchos a través de un enlace). Cuando los pasadores de bloqueo estaban en su lugar, cualquier rotación de los pestillos haría que las bridas del tubo de torsión hicieran contacto con los pasadores de bloqueo, haciendo imposible una mayor rotación. Los pasadores se colocaron en su lugar mediante una manija de operación en el exterior de la trampilla. Si los pestillos no estuvieran bien cerrados, los pasadores golpearían las bridas del tubo de torsión y la manija permanecería abierta, lo que indicaría visualmente un problema. Además, la manija movió un tapón de metal en un corte de ventilación en el panel de la escotilla exterior. Si el respiradero no estuviera tapado, el fuselaje no retendría la presión, eliminando cualquier fuerza neumática en la escotilla. Además, había una luz indicadora en la cabina, controlada por un interruptor accionado por el mecanismo de pasador de bloqueo, que permanecía encendido hasta que la escotilla de carga estaba correctamente cerrada.

Similitudes con el vuelo 96 de American Airlines

Las fallas en el diseño de la puerta de carga y las consecuencias de una probable falla en el piso de la aeronave en caso de descompresión en vuelo en el DC-10, habían sido notadas por el ingeniero de Convair , Dan Applegate, en un memorando de 1972. El memo fue escrito después de que el vuelo 96 de American Airlines , siendo operado por otro DC-10, experimentara una falla en la puerta de carga trasera similar a la que ocurrió en el vuelo 981, lo que también provocó una descompresión explosiva. Afortunadamente, a pesar de que la capacidad de los pilotos para controlar el vuelo 96 se vio comprometida por algunos cables debajo del piso cortados en la sección dañada del avión, pudieron aterrizar en Detroit sin más lesiones, aunque Applegate advirtió que es probable que se produzca un resultado más severo cuando ( no si) ocurrió un incidente similar en otro DC-10.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre el vuelo 96 determinó que los manipuladores de equipaje forzaron el cierre de la manija de bloqueo y los pestillos no se engancharon completamente debido a un problema eléctrico. Los investigadores del incidente descubrieron que la varilla que conectaba los pasadores al mango era lo suficientemente débil como para que pudiera doblarse con la operación y la fuerza repetidas, lo que permitía al manipulador de equipaje cerrar el mango con la rodilla incluso cuando los pasadores interferían con las bridas del tubo de torsión. El tapón de ventilación y la luz de la cabina se accionaban mediante la manija o los pasadores de bloqueo, no los pestillos, por lo que, cuando se guardó la manija, ambos dispositivos de advertencia indicaron que la puerta estaba bien cerrada. En el caso del Vuelo 96, el avión pudo realizar un aterrizaje de emergencia exitoso porque no todos los cables debajo del piso se cortaron, lo que permitió a los pilotos un control limitado. Esto contrasta enormemente con el vuelo 981, donde todos los cables subterráneos se cortaron en la descompresión y los pilotos perdieron por completo el control del avión.

A raíz del vuelo 96, la NTSB hizo varias recomendaciones con respecto al diseño de la escotilla y el piso de la cabina. Principalmente, recomendó la adición de ventilaciones en el piso de la cabina trasera que aseguraría que una descompresión del área de carga igualaría el área de la cabina y no colocaría una carga adicional sobre el piso. De hecho, la mayor parte del piso de la cabina del DC-10 tenía ventilaciones como estas, solo la sección trasera de la aeronave carecía de ellas. Además, la NTSB recomendó que las actualizaciones del mecanismo de bloqueo y del sistema eléctrico del actuador de bloqueo sean obligatorias. A pesar de esto, la Administración Federal de Aviación (FAA) no emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que requiera estos cambios, sino que llegó a un acuerdo de caballeros con McDonnell-Douglas para realizar algunos cambios menores en la escotilla y ningún cambio en el piso.

El avión Vuelo 981, matrícula TC-JAV (también conocido como "Barco 29"), había sido encargado a McDonnell-Douglas tres meses después de que se emitió el boletín de servicio y fue entregado a Turkish Airlines tres meses después. A pesar de esto, los cambios requeridos por el boletín de servicio (instalación de una placa de soporte para el varillaje de la manija, evitando que se doble el varillaje visto en el incidente del Vuelo 96) no se habían implementado. A través de supervisión o fraude deliberado, los registros de construcción del fabricante mostraron que este trabajo se había llevado a cabo. Además, más tarde se hizo un ajuste incorrecto al mecanismo del pasador de bloqueo en el avión del vuelo 981, lo que provocó que se redujera el recorrido del pasador de bloqueo. Esto significó que los pasadores no se extendieron más allá de las bridas del tubo de torsión, lo que permitió que la manija se cerrara sin una fuerza excesiva (estimada por los investigadores en alrededor de 50 libras de fuerza o 220 newtons ) a pesar de los pestillos enganchados incorrectamente. Estos hallazgos coincidieron con las declaraciones hechas por Mohammed Mahmoudi, el encargado del equipaje que había cerrado la puerta del vuelo 981; observó que no se necesitaba una fuerza especial para cerrar la manija de bloqueo. También se habían realizado cambios en el mecanismo del interruptor de la luz de advertencia, cuya consecuencia no deseada fue que la luz de advertencia de la cabina se apagaría aunque los pestillos no estuvieran completamente en su lugar.

Después del vuelo 96, McDonnell-Douglas agregó una pequeña mirilla que permite a los manipuladores de equipaje inspeccionar visualmente los pines para confirmar que estaban en la posición correcta, y carteles de información para mostrar las posiciones correctas e incorrectas de los pines. Esta modificación se había aplicado al avión del vuelo 981; sin embargo, Mahmoudi no había recibido instrucciones sobre el propósito de la ventana indicadora; le habían dicho que, siempre que la manija del pestillo de la puerta se guardara correctamente y la trampilla de ventilación se cerrara al mismo tiempo, la puerta estaría bien cerrada. Además, las instrucciones en el avión con respecto a la ventana indicadora estaban impresas en inglés y turco, pero Mahmoudi, nacido en Argelia y que hablaba con fluidez otros tres idiomas, no podía leer ninguno de estos.

Normalmente era deber del ingeniero de vuelo de Turkish Airlines o del ingeniero jefe de tierra asegurarse de que todas las puertas de carga y pasajeros estuvieran bien cerradas antes del despegue. Sin embargo, en el caso del vuelo 981, la aerolínea no tenía un ingeniero de tierra de servicio en el momento de la salida, y el ingeniero de vuelo del vuelo 981 no revisó la puerta. Aunque los medios de comunicación franceses pidieron que se arrestara a Mahmoudi, los investigadores del accidente declararon que no era realista esperar que un manipulador de equipaje no capacitado y con bajos ingresos, que no podía leer el aviso de advertencia, fuera responsable de la seguridad de la aeronave.

Secuelas

Monumento a las víctimas del accidente en el bosque de Ermenonville

Los problemas relacionados con el pestillo del DC-10 incluyen factores humanos , diseño de interfaz y responsabilidad de ingeniería. Los cables de control para las superficies de control traseras del DC-10 se colocaron debajo del piso; por lo tanto, una falla de la trampilla que provoque un colapso del piso podría dañar los controles. Si la escotilla fallara por cualquier motivo, existía una alta probabilidad de que el avión se perdiera. Además, Douglas había elegido un nuevo tipo de pestillo para sellar la escotilla de carga. Esta posibilidad de falla catastrófica como resultado de este diseño general se descubrió por primera vez en 1969 y en realidad ocurrió en 1970 en una prueba en tierra, de las cuales McDonnell-Douglas conocía. Esta información, y el “Applegate Memo” de 1972 , salieron a la luz en el material suministrado a los litigantes después del accidente de 1974. McDonnell-Douglas había ignorado estas preocupaciones, porque la rectificación de lo que Douglas consideraba un pequeño problema con una baja probabilidad de ocurrencia habría interrumpido seriamente el programa de entrega de la aeronave, lo que probablemente habría provocado que Douglas perdiera ventas.

Campo de escombros del vuelo 981

Posteriormente, McDonnell-Douglas enfrentó múltiples demandas por el accidente del vuelo 981 por parte de las familias de las víctimas y otras personas. En su defensa durante los procedimientos previos al juicio, McDonnell-Douglas intentó culpar a la FAA por no emitir una directiva de aeronavegabilidad, a Turkish Airlines por la modificación de los pasadores de bloqueo de la puerta de carga ya General Dynamics por un diseño incorrecto de la puerta de carga. Cuando quedó claro que era poco probable que sus defensas impidieran una determinación de responsabilidad, McDonnell-Douglas y Turkish Airlines y otras partes asociadas llegaron a un acuerdo extrajudicial por un estimado de $ 100 millones (equivalente a $ 481 millones en 2020), incluidos $ 80 millones de McDonnell-Douglas, de los cuales $ 18 millones fueron pagados por su aseguradora, Lloyd's of London .

Después del accidente del vuelo 981, el sistema de enganche fue completamente rediseñado para evitar que se muevan a la posición incorrecta. El sistema de bloqueo se actualizó mecánicamente para evitar que la manija fuera forzada a la posición cerrada sin que los pasadores estuvieran realmente en su lugar, y la puerta de ventilación se modificó para ser operada por los pasadores, lo que indica que los pasadores en sí, en lugar de la manija, estaban en la posición bloqueada. Además, la FAA ordenó cambios adicionales en todos los aviones con puertas que se abren hacia afuera, incluidos el DC-10, Lockheed L-1011 y Boeing 747 . Estos cambios incluyeron el requerimiento de que las ventilaciones se corten en el piso de la cabina para permitir que las presiones se igualen en caso de que una puerta explote, evitando así un colapso catastrófico del piso de la cabina de la aeronave y otras estructuras que podrían dañar los cables de control del motor y el timón. y ascensores.

Turkish Airlines continuó usando el designador "Vuelo 981" pero para un vuelo diferente, Kırklar a Antalya, operado por su subsidiaria regional de aerolíneas AnadoluJet .

Accidentes similares

Una puerta de pasajeros que se abre hacia adentro, también llamada " puerta de enchufe ", es intrínsecamente más resistente al viento que una escotilla de carga que se abre hacia afuera. En vuelo, la presión del aire en el interior de la aeronave es mayor que en el exterior, por lo que ejerce una fuerza hacia el exterior sobre las puertas; en el caso de una puerta de enchufe, esto sella la puerta más herméticamente.

Por el contrario, una escotilla de carga que se abre hacia afuera depende completamente de su pestillo para evitar que se abra en vuelo, por lo que es particularmente importante que los mecanismos de bloqueo sean seguros.

Las aeronaves que no sean DC-10 también han sufrido fallas catastróficas en las escotillas de carga. El Boeing 747 ha experimentado varios incidentes de este tipo, el más notable de los cuales ocurrió en el vuelo 811 de United Airlines en febrero de 1989, cuando una falla en la escotilla de carga hizo que una sección del fuselaje se abriera de golpe, lo que provocó la muerte de nueve pasajeros que volaron. de la aeronave.

Las recomendaciones de la NTSB, emitidas después del incidente del vuelo 96 anterior, tenían la intención de reducir el riesgo de otra falla en la escotilla, pero ninguna aerolínea las implementó. Como resultado, la NTSB ahora comunica sus recomendaciones para mejoras de seguridad directamente a la FAA, que, aunque no está obligada a tomar ninguna acción posterior, puede emitir Directivas de aeronavegabilidad basadas en esas recomendaciones.

Dramatización

El accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines se cubrió en 2008 en "Behind Closed Doors" , un episodio de la quinta temporada de la serie documental de televisión canadiense Mayday , que también cubre el incidente similar de 1972 en el vuelo 96 de American Airlines .

Las imágenes del incidente aparecieron en la película Days of Fury (1979), dirigida por Fred Warshofsky y conducida por Vincent Price .

Ver también

Nota

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos

Imagen externa
icono de imagen Foto previa al accidente en el aeropuerto de Hamburgo tomada de Airliners.net cortesía de M. Maibrink