Vuelo 1153 de Tuninter - Tuninter Flight 1153

Vuelo 1153 de Tuninter
Sintonizador ATR 72-202 TS-LBB.jpg
TS-LBB, el ATR 72 involucrado en el accidente, 2004
Accidente
Fecha 6 de agosto de 2005
Resumen Abandono debido al agotamiento del combustible
Sitio Mar Mediterráneo cerca de Sicilia
38 ° 24′16 ″ N 13 ° 27′30 ″ E / 38.40444 ° N 13.45833 ° E / 38.40444; 13.45833 Coordenadas : 38 ° 24′16 ″ N 13 ° 27′30 ″ E / 38.40444 ° N 13.45833 ° E / 38.40444; 13.45833
Aeronave
Tipo de aeronave ATR 72 –202
Nombre de la aeronave Habib Bourguiba
Operador Sintonizador
Vuelo IATA No. UG1153
Vuelo de la OACI No. TUI1153
Registro TS-LBB
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de Bari , Italia
Destino Aeropuerto de Djerba-Zarzis , Túnez
Ocupantes 39
Pasajeros 35
Tripulación 4
Muertes dieciséis
Lesiones 11
Supervivientes 23

El vuelo 1153 de Tuninter (UG1153 / TUX1153) era un vuelo internacional de Tuninter Airlines desde el aeropuerto internacional de Bari en Bari , Italia, al aeropuerto de Djerba-Zarzis en Djerba , Túnez. El 6 de agosto de 2005, el Tuninter ATR 72 se hundió en el mar Mediterráneo a unas 18 millas (29 km) de la ciudad de Palermo . Dieciséis de las 39 personas a bordo murieron. El accidente se debió al agotamiento del combustible debido a la instalación de indicadores de cantidad de combustible diseñados para el ATR 42, en el ATR 72 más grande. También fue el primer accidente fatal de Tuninter en los 14 años de historia de la compañía.

Historia

El vuelo estuvo bajo el mando del capitán Chafik Al Gharbi, de 45 años (en árabe : شفيق الغربي ), un piloto habilidoso y experimentado con un total de 7.182 horas de vuelo. El copiloto, Ali Kebaier Al-Aswad, de 28 años (en árabe : علي كبيّر الأسود ), había registrado 2.431 horas de vuelo. Tanto el capitán como el copiloto conocían bien el ATR 72, habiendo acumulado 5.582 horas y 2.130 horas en él, respectivamente.

El avión, un ATR 72-202, tuvo su indicador de cantidad de combustible (FQI) reemplazado la noche antes del vuelo, pero los técnicos instalaron inadvertidamente un FQI diseñado para el ATR 42, un avión similar pero más pequeño con tanques de combustible más pequeños. Las tripulaciones de tierra y el ingeniero de vuelo, confiando en las lecturas incorrectas del FQI recién instalado, cargaron la aeronave con una cantidad inadecuada de combustible para el vuelo.

En el vuelo de Bari a Djerba, ambos motores se apagaron en pleno vuelo. El motor derecho de la aeronave falló a 23.000 pies (7.000 metros). El avión comenzó a descender a 17.000 pies, pero 100 segundos después de la falla del motor derecho, el motor izquierdo también falló a 21.900 pies (6.700 metros). La tripulación de vuelo no detectó el agotamiento del combustible porque el medidor ATR 42 instalado incorrectamente indicó una cantidad adecuada de combustible en los tanques, incluso después de que se había consumido todo el combustible utilizable . Tras la avería del motor, el Capitán solicitó un aterrizaje de emergencia en Palermo , Sicilia. La tripulación intentó repetidamente, pero sin éxito, reiniciar los motores mientras navegaban hacia Palermo. El ATR se deslizó durante 16 minutos, pero no pudo llegar a la pista y el avión se vio obligado a hundirse en el mar, a 23 millas náuticas (43 kilómetros; 26 millas) al noreste del Aeropuerto Internacional de Palermo a una velocidad de 145 millas por hora (65 metros por segundo; 233 kilómetros por hora). El avión se rompió en tres secciones al impactar.

Todo el avión flotó durante algún tiempo después del accidente, pero solo el fuselaje central y las alas permanecieron flotando. Las lanchas patrulleras de Palermo arribaron 46 minutos después del amaraje e iniciaron el rescate y la recuperación.

Pasajeros

Los iconos verdes indican supervivientes, el rojo marca muertes. La víctima de la cabina de vuelo fue un ingeniero que volaba como pasajero pero que fue llamado a la cabina por el Capitán.

Uno de los cuatro miembros de la tripulación murió, un asistente de vuelo, y 15 de los 35 pasajeros murieron. El ingeniero que murió no era parte de la tripulación de vuelo, pero el piloto y el copiloto lo habían llamado a la cabina de vuelo después de que ambos motores fallaron; debido a que no formaba parte oficialmente de la tripulación, su muerte se contabilizó como la muerte de un pasajero. El otro asistente de vuelo del vuelo sobrevivió. Todos los pasajeros que pagaban eran italianos, mientras que la tripulación y el ingeniero eran tunecinos. Las autopsias indicaron que muchos de los muertos sucumbieron al impacto. Las autopsias establecieron que ocho pasajeros que recibieron lesiones durante el impacto no pudieron escapar de la aeronave debido a sus lesiones y finalmente se ahogaron. La mayoría de los sobrevivientes estaban sentados en la parte trasera del ATR 72, mientras que la mayoría de los pasajeros que murieron estaban en la parte delantera. Tres pasajeros muertos, incluido el ingeniero que intentó ayudar a la tripulación del avión, fueron encontrados en el fondo del mar. La ANSV manifestó que la causa de la muerte de estos pasajeros era difícil de determinar.

Investigación

La investigación reveló varios factores que llevaron al accidente.

  • En primer lugar, la investigación examinó cómo se instaló en el avión el indicador de cantidad de combustible incorrecto (FQI). El informe final sobre el accidente señala que durante un vuelo el día anterior al incidente, el Capitán (que también estaba volando durante el incidente) se dio cuenta de que el FQI en el tablero de la aeronave no estaba funcionando correctamente y reportó el problema. Esa noche, el FQI fue reemplazado, pero con un FQI que estaba destinado al ATR 42 , un modelo diferente de avión. No se encontró el FQI correcto porque su número de pieza se había ingresado en la base de datos en un formato diferente al que se buscó, y la base de datos de inventario indicó erróneamente que la pieza ATR 42 podría usarse en ambos modelos de aeronave. El FQI de los dos modelos de avión tiene diferentes marcas en la placa frontal , aunque evidentemente no se notó la diferencia.
  • En segundo lugar, la investigación examinó el abastecimiento de combustible del avión. El día del incidente, la aeronave recibió combustible para los vuelos de Túnez a Bari y de Bari a Djerba según cálculos basados ​​en lecturas incorrectas del FQI. Debido a las diferencias en la forma de los tanques de combustible, el FQI incorrecto indicó un volumen de combustible mayor que el que realmente contenían los tanques. Al repostar la aeronave en Túnez, ni el operador de repostaje ni el ingeniero de vuelo notaron la diferencia entre la cantidad de combustible cargado y el cambio en la lectura del FQI. La investigación también encontró que al salir de Túnez en la ruta Túnez-Bari tomada antes del vuelo 1153, el capitán notó al leer las pantallas de su cabina que el nivel de combustible de la aeronave parecía haber aumentado durante la noche, pero no encontró un desliz de reabastecimiento correspondiente. Sin embargo, aceptó la explicación de que el deslizamiento había sido guardado por una tripulación anterior, aunque en realidad la aeronave no había volado ni repostado desde el día anterior. Debido a que el avión había recibido combustible para dos vuelos, el vuelo de Túnez a Bari transcurrió sin incidentes. En Bari, el avión llevó combustible adicional a un nivel en el que el indicador incorrecto mostraba 2.700 kilogramos. El indicador correcto habría mostrado que solo quedaban 540 kilogramos en los tanques al partir hacia la ruta Bari-Djerba, insuficientes para llegar al destino.
  • Finalmente, la investigación examinó el vuelo después de que fallaron los motores. Durante una avería del motor, las tripulaciones deben enarbolar las hélices para reducir el arrastre de las palas para que el avión pueda deslizarse una mayor distancia. Si bien las hélices de la aeronave se encontraron completamente emplumadas después del accidente, la tripulación no las emplumó porque estaban intentando reiniciar los motores. Además, como resultado de sus esfuerzos por reiniciar los motores, la tripulación no planeó la aeronave a la velocidad óptima para extender la distancia de planeo.

Los resultados de la simulación sugieren que manejado de manera óptima, el ATR podría haber llegado a Palermo con el viento de cola de ese día. Dos tripulaciones volaron un simulador en las instalaciones de ATR en Francia desde las mismas condiciones de partida. Al bajar las hélices y reducir la velocidad a la velocidad de planeo óptima, uno aterrizó en Palermo y el otro se abandonó a una milla de la pista. La diferencia fundamental fue que los pilotos del simulador sabían lo que estaba sucediendo y respondían en consecuencia. Por el contrario, el Capitán del Tuninter ATR se centró inicialmente en intentar reiniciar los motores con la esperanza de que respondieran, sin saber que esto era imposible ya que el avión se había quedado sin combustible. Cuando los motores no se pudieron reiniciar, el Capitán se centró en seleccionar un lugar para abandonar la aeronave. A diferencia de los pilotos del simulador, Gharbi carecía de instrumentos y experimentaba interrupciones de radio. El informe de investigación final sugirió que las aerolíneas capaciten a sus pilotos para lidiar con situaciones inusuales.

Secuelas

Tuninter indemnizó a cada familia de una víctima o superviviente con 20.000 €. El 7 de septiembre de 2005, el gobierno italiano prohibió a Tuninter volar al espacio aéreo italiano. Tuninter se rebautizó a sí mismo como Sevenair y había programado vuelos a Italia nuevamente a partir de 2007.

Condena penal

En marzo de 2009, un tribunal italiano condenó al piloto, Chafik Garbi, a 10 años de prisión por homicidio involuntario . Los fiscales dijeron que después de que los motores del avión dejaron de funcionar, Garbi sucumbió al pánico, comenzó a rezar y no siguió los procedimientos de emergencia, y que posiblemente pudo haber llegado a la pista 25 del aeropuerto Falcone-Borsellino , o incluso a la pista 20 estándar. Seis más, incluido el copiloto y el director de operaciones de Tuninter Airlines, fueron condenados a entre ocho y diez años. En 2009 no habían comenzado a cumplir condena, pendiente del proceso de apelaciones. La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas protestó por las sentencias penales de las tripulaciones de vuelo, calificando la investigación de "injusticia" y las sentencias "defectuosas".

La investigación penal y la posterior sentencia causaron una considerable controversia en Túnez y, en menor medida, en el mundo de la aviación civil. La investigación oficial fue acusada de ser unilateral y de ignorar los errores cometidos por los controladores de tráfico aéreo italianos. Las grabaciones de cabina no editadas que se filtraron al público demostraron que el controlador de tráfico aéreo de Palermo tenía un dominio deficiente del inglés, no asignó al vuelo en dificultades su propia frecuencia de radio para comunicarse y proporcionó a los pilotos información incompleta y / o inútil sobre su posición. Estas grabaciones de cabina se omitieron del informe de investigación oficial.

Dramatización

El accidente apareció en la temporada 7 de la serie documental canadiense Mayday , distribuida internacionalmente , en el episodio "Falling Fast" .

Ver también

Referencias

enlaces externos