Tuncurry (1903) - Tuncurry (1903)
.jpg) The Tuncurry en el puerto de Sydney
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| Historia | |
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| Nombre |
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| Dueño |
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| Puerto de registro |
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| Constructor | John Wright Cape Hawke , Nueva Gales del Sur , Australia |
| Terminado | 1903 |
| Identificación |
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| Destino | Se hundió el 22 de octubre de 1916 |
| Características generales | |
| Escribe | Vaporizador de tornillo tallado en madera |
| Tonelaje | |
| Largo | 113 pies 5 pulg (34,57 m) |
| Haz | 22 pies 2 pulg (6,76 m) |
| Borrador | 2,316 m (7 pies 7,2 pulgadas) |
| Profundidad de agarre | 7 pies 6 pulg (2,29 m) |
| Cubiertas | 80 pies 0 pulg (24,38 m) |
| Potencia instalada | Motor de vapor compuesto McKie & Baxter de 33 hp (Glasgow) |
| Propulsión | Tornillo de 4 hojas individuales |
| Tripulación | 10 |
El Tuncurry era un vaporizador de tornillo tallado en madera construido en 1903 en Cape Hawke en el estado australiano de Nueva Gales del Sur , que se hundió cuando se produjo una fuga mientras transportaba explosivos, cemento, whisky, mermelada y otra carga general entre Sydney y Brisbane . Se perdió en Barrenjoey Head , Broken Bay , Nueva Gales del Sur el 22 de octubre de 1916.
Descripción y construcción del barco
Clarificación y desambiguación
Un buque con un nombre similar operó casi al mismo tiempo, por lo que el Tuncurry ex Tokelau no debe confundirse con el Tuncurry (1909) . que tuvo una larga carrera de al menos 40 años y fue hundido el 9 de abril de 1950 frente a Sydney, aunque algunos informes dicen que el barco se quemó en la bahía de Kerosene en junio de 1952.
Ambos buques fueron encargados por el mismo propietario Allen Taylor & Co y construidos por el mismo constructor John Wright y tenían el mismo nombre con el Tuncurry (1909) asumiendo la misma ejecución después de que el Tuncurry (1903) se vendió para convertirse en el Tokelau.
El constructor de barcos
El constructor del Tuncurry John Wright fue el fundador de la ciudad de Tuncurry y de la industria de construcción naval por la que se hizo conocido. En 1890 construyó el pequeño velero The Stanley y lo utilizó para transportar madera a Sydney y regresar con carga general. Este fue reemplazado por el Tuncurry (1903), que era propiedad conjunta de John Wright y Allen Taylor. Murió en 1910
John Wright también construyó una serie de otras embarcaciones utilizadas en la costa norte, incluidas Bellinger , Our Jack y Comboyne .
Su hijo Ernest continuó el negocio con la construcción de Narani , Wallambra , Glenreagh , Allenwood , Nambucca 1 , Nambucca 2 y Uralba , así como muchos pequeños remolcadores, encendedores, yates y lanchas con la empresa de construcción naval que se conoce como E. Wright e hijo
Ernest Wright, el hijo del constructor del Tuncurry, construyó una casa y una iglesia adyacente aproximadamente en el momento de la venta del Tuncurry en 1909 y esta casa familiar se llamó Tokelau con el mismo nombre que el barco que se vendía. Esta casa sigue en pie y funciona como un histórico bed and breakfast.
El propietario original
Los propietarios originales de la embarcación eran Allen Taylor & Company . Esta empresa fue formada por Sir Arthur Allen Taylor (1864-1940) un hombre hecho a sí mismo Madererías, armador y político.
Fundó Allen Taylor & Co en la década de 1890 y se trasladó al campo del suministro de madera de frondosas en el que la empresa todavía está activa. En la década de 1890 se involucró activamente en el envío de madera de frondosas desde la costa norte también a través de su empresa de transporte (1919) North Coast Steam Navigation Co, que compró sus intereses de envío.
El buque era propiedad igualmente de Allen Taylor y Robert Murray McCheyne Anderson con 32 de las 64 acciones del buque y John Wright era propietario de las otras 32 acciones.
Descripción del barco Tuncurry (1903)
La embarcación era de un solo piso de madera y la nave puente con 2 mástiles y una popa elíptica sus dimensiones eran:
- La longitud desde la cubierta de proa de la popa hasta el poste de popa era de 113 pies y 5 pulgadas (34,57 m)
- Eslora a ¼ de profundidad, parte superior delantera de la cubierta de intemperie en el centro del barco hasta la parte inferior de la quilla 112 pies 0 pulgadas (34,14 m)
- Anchura principal a la tabla exterior 22 pies 2 pulgadas (6,76 m)
- Profundidad de bodega desde la cubierta de tonelaje hasta el techo en el centro del barco 7 pies 6 pulgadas (2,29 m)
- Profundidad desde la parte superior de la viga en medio del barco hasta la parte superior de la quilla 8 pies 3 pulgadas (2,51 m)
- Profundidad desde la parte superior de la cubierta como costado en medio del barco hasta la parte inferior de la quilla 9 pies 1 pulgada (2,77 m)
- Longitud de la sala de máquinas 37 pies 0 pulgadas (11,28 m)
El buque tenía 162,05 toneladas de registro bruto (TRB) y 92,43 toneladas de registro neto (NRT) cuando se fabricó por primera vez.
Como se equipó originalmente, el buque se describió como:
El alojamiento también es de primera clase, con dos agradables camarotes para mujeres y un camarote para caballeros, todo en la cubierta. Está completamente equipada con luz eléctrica y lleva un mayordomo y una azafata.
Durante su transferencia a los Territorios Británicos del Pacífico Occidental como Tokelau y su modificación asociada en un yate para el Alto Comisionado, parece que la superestructura del buque se incrementó para tener 162 TRB y 92 NRT .
Mientras que para el reacondicionamiento en 1916 de nuevo a un buque de carga general, la superestructura se había cambiado a poco más que un comedor de Forecastle, una cabina de mayordomos, una cabina de ingenieros y una cabina de oficiales. La longitud de la sala de máquinas se ha reducido de 37 pies 0 pulgadas (11,28 m) a 30 pies 5 pulgadas (9,27 m)
El buque también había tenido una disminución en el volumen de almacenamiento de su tonelaje original de 162,05 toneladas de registro bruto (TRB) a 158,07 toneladas de registro bruto (TRB) y 71,03 toneladas de registro netas (NRT) cuando se volvió a inspeccionar para su registro.
Propulsión
El Tuncurry funcionaba con una única caldera de acero construida en Gran Bretaña que producía 120 libras por pulgada cuadrada (827,37 kPa) de vapor construido por Fraser & Son de Londres Inglaterra.
Este vapor se alimentó a una máquina de vapor compuesta de 33 caballos de fuerza (25 kW) con cilindros de 13 pulgadas (330 mm) y 26 pulgadas (660 mm) de diámetro por 18 pulgadas (460 mm) de carrera. En el momento de la re encuesta para el registro, la potencia se había reducido a 28 caballos de fuerza (21 kW).
El motor fue fabricado en Escocia por McKie & Baxter, que se había establecido en Govan, Glasgow, Strathclyde en 1895 como una asociación entre JA McKie y P McLeod Baxter, que después de la fusión en 1931 con Campbell & Calderwood dejó de comercializarse en 1968.
El buque pudo alcanzar una velocidad de 9 nudos.
Historial de servicio del barco
Tuncurry 1903-1909
Durante este período, el buque fue dominado por el capitán O'Beirne. o el Capitán EP O'Bierne, un Capitán Francis P. Beirne también fue empleado en North Coast Run por la North Coast Steam Navigation Company. Francis O'Beirne, nacido en Sydney, NSW 1887, recibió sus Certificados de Competencias como segundo oficial el 22 de julio de 1909, primer oficial el 19 de octubre de 1911 y capitán el 17 de septiembre de 1915.
El Tuncurry (1903) fue uno de los primeros barcos que participaron en el Cape Hawke Trade y parece que se vendió cuando el Tuncurry (1909) se terminó de construir y se hizo cargo de la misma carrera. Cuando el Tuncurry (1903) entró en servicio por primera vez, fue bienvenido, ya que se vio que mejoraría la región de Tuncurry, como se puede ver en el informe del periódico local de febrero de 1904:
Incumbe a toda la gente de Wallamba mantener su propio barco; y es bastante evidente que es un gran beneficio para todos contar con un buen servicio de vapor, ya que no hay nada que realce más el valor de una propiedad en un distrito que una comunicación rápida y regular con la metrópoli. En esto tenemos la singular suerte de contar con el nuevo barco de Taylor y Wright, el “ Tuncurry ”, que puede hacer el viaje en doce horas de cabeza a cabeza. Su alojamiento también es de primera clase, con dos agradables camarotes para mujeres y un camarote para caballeros, todo en la cubierta. Está completamente equipada con luz eléctrica y lleva un mayordomo y una azafata; y con el afable y digno de confianza Capitán O'Beirne, uno puede sentir cierto placer al ir de viaje a Sydney. Como nuestro bar es muy seguro, al estar a sotavento de Cape Hawke, y como el Capitán O'Beirne tiene una experiencia tan larga en nuestro bar, me atrevo a predecir que el " Tuncurry " no se perderá ni un viaje al año. . Hasta ahora, ha realizado sus dos viajes a la semana con la regularidad de un reloj. También tenemos un lindo drogher nuevo en relación con este servicio, que hace el viaje de Nabiac a Tuncurry en tres horas, donde el viejo tomó ocho; para que en conjunto tengamos el mejor servicio de vapor de la costa.
El Tuncurry estuvo involucrado en una colisión con un remolcador en la madrugada del 30 de septiembre de 1906:
Los pasajeros del vapor que navegaba por la costa Tuncurry se despertaron temprano esta mañana durante un viaje de Sydney a Cape Hawke por un accidente, y al mirar hacia afuera, se sorprendieron al descubrir que su embarcación había estado en colisión con el remolcador Advance (1884) . El Tuncurry regresó a Sydney hoy. Un feo agujero en su aleta de estribor ofrecía una amplia evidencia del aplastamiento de la madrugada.
La colisión ocurrió poco después de las 4 de esta mañana en las cercanías de North Head. El Tuncurry , que pertenece a la línea de los Sres. Allen Taylor and Co., a cargo del Capitán EP O'Bierne, salió de Pyrmont el sábado por la noche en su viaje regular de fin de semana a Cape Hawke. Llevaba varios pasajeros y una carga general. El tiempo, al despejar las Cabezas, estaba algo nublado y espeso. Sin embargo, todo fue bien hasta unas cinco millas al norte de North Head, cuando el remolcador apareció repentinamente y se produjo la colisión. El remolcador evidentemente había venido de Newcastle, y se dice que estaba "navegando" en busca de veleros con destino al interior. Los dos barcos se encontraron con una fuerza considerable.
El Tuncurry recibió toda la fuerza del golpe en el cuarto de estribor. Su largo contador la salvó de ser enviada al fondo. Si hubiera sido golpeada un poco más adelante, nada podría haberla salvado. Todos los tablones de Bulward de las inmediaciones estaban astillados y el daño se extendía por debajo del tablón de cobertura. La barandilla del baluarte y los puntales fueron empujados a bordo por el impacto, y los pasajeros que estaban amarrados en la caseta de la cubierta en las cercanías fueron aprisionados por los restos. Sin embargo, fueron rescatados rápidamente de su peligrosa posición por el capitán O'Bierne y sus oficiales. Mientras tanto, el remolcador se mantuvo alerta para prestar la asistencia necesaria. El capitán O'Bierne hizo un examen apresurado. y al encontrar el daño muy por encima del agua, le indicó al remolcador que no necesitaba ayuda e inmediatamente se dirigió de regreso a Sydney. El remolcador entró en Newcastle, dañado en la proa.
Más tarde se descubrió en el Tribunal de Marina que:
en el momento de la colisión, el Advance estaba a cargo de un marinero de cubierta, McIvor, y cuando estaba adelantando al barco debería haberse mantenido fuera del camino de
El tribunal no consideró que "hubiera habido negligencia por parte del capitán del remolcador al no subir a cubierta antes, pero pensó que debería haber actuado con más prudencia".
El 25 de marzo de 1908, el vaporizador de tornillo sinfín fue puesto a tierra en la barra en Cape Hawke y fue reflotado con éxito unos días después.
Una descripción de un viaje en el barco en octubre de 1908 sugiere que no siempre fue un barco amable en un mar agitado:
Pasé las largas y fatigosas horas "encajado" en una litera en la cubierta superior del pequeño comerciante acérrimo que el capitán O'Beirne navega hábilmente de puerto en puerto. Nos habíamos topado con un vendaval del sur "resoplando", y el Tuncurry simplemente chocó con todo lo que no le gustaba. Pero ella luchó para abrirse camino hacia el sur, a pesar del viento y el mar, y me llevó a casa temprano un lunes por la mañana con "branquias" que eran de color verde claro o amarillo, con un dolor en la parte baja de mi espalda como podría haberlo hecho. provienen de un duro "final de la cuerda" y una sensación de vacío en mi agarre inferior, como nunca antes había experimentado. Aun así, no importaba. El mareo, el dolor y otras molestias pronto desaparecieron
Allen Taylor y Robert Anderson, así como John Wright, vendieron sus acciones en el buque el 21 de noviembre de 1908 a un comerciante Thomas D / Joroker Knox?
Más tarde, en abril de 1910 (probablemente después de que se vendiera el barco), el capitán del barco, el capitán O Beirne, fue llamado a declarar en la investigación marina sobre el hundimiento de Satara, donde un testigo sabía de "la existencia de una roca sumergida inexplorada" ( Eidith Breakers) que había reclamado el Satara .
Tokelau 1909–1916
El Tokelau sirvió al Alto Comisionado para los Territorios Británicos del Pacífico Occidental durante varios años como barco de vapor del Gobierno General después de haber sido traído por el Gobierno Británico y convertido en un yate para el Comisionado Residente de las Islas Gilbert y Ellice .
El equipo de reparto del recién nombrado SS Tokelau regresó a Australia como pasajeros a bordo del Oplan of Sandefjord desde Ocean Island & Nauru el 20 de mayo de 1909. El equipo de reparto estaba formado por el noruego Pettersen C. y el británico Baldwin S., Smith S., Wickstroke R., Irvine y Wilmott.
El buque se utilizó en la distribución de ayuda durante una hambruna inducida por la sequía en 1910:
Los nativos de Gilbert Island están terriblemente mal debido a la severa sequía. Los consejos privados recibidos hoy en Sydney por correo de las islas hablan de la angustia entre los nativos. No ha llovido en las islas durante meses y los suministros de alimentos nativos se han agotado. La situación se hizo tan grave que se encargó al vapor del gobierno Tokelau que recorriera las islas del sur con raciones para los angustiados nativos. El Gobierno abastece a cuatro distritos completos de la isla de Tapitenia de los 16, además de mucha gente de otros distritos. Se propone traer a la gente del extremo norte de la isla de Nonuti a la aldea central de Matan, para facilitar el servicio de suministros. Se distribuyen entre 20 y 30 toneladas de arroz cada pocas semanas para aliviar la angustia entre los nativos pobres. El Gobierno había comprado los cacaos disponibles en la isla de Nonata para suministrar alimentos.
Mientras estaban en el Grupo Gilbert, el SS Tokelau estaba varado para su limpieza en la laguna de Tarawa y el capitán y el ingeniero jefe querían salir a navegar en un clima que amenazaba con volverse desagradable, por lo que tomaron un Teriakai local para que los cuidara. Teriakai en ese momento era bien conocido por sus combates acuáticos en solitario con tiburones tigre con solo un cuchillo. En ese momento era un invitado de Su Majestad, y se había metido en problemas por una interpretación bastante despreocupada de las leyes del matrimonio. Fue un invitado excepcionalmente bienvenido; su cuerpo vital y robusto era igual al de un gigante en el trabajo, y el burbujeo de su humor insaciable mantenía a sus guardianes, así como a sus compañeros de prisión, riendo y trabajando de la mañana a la noche. Una prisión feliz es un gran activo para cualquier estación de gobierno. Siempre que había un trabajo especial por hacer, él era el hombre que siempre elegíamos para hacerlo.
El buque se puso a la venta en agosto de 1915:
BROWN y JOSKE han recibido instrucciones de Su Excelencia el Alto Comisionado para el Pacífico Occidental de vender por SUBASTA PÚBLICA en sus Salas de la calle Thomson, Suva, el sábado 11 de septiembre a las 11 de la mañana.
El vaporizador de madera de un solo tornillo " Tokelau " de 92 toneladas netas, construido en Nueva Gales del Sur en 1903, 120 pies de largo total, 22 pies de ancho, profundidad de bodega 7 pies. 6 pulg., Longitud de la cubierta superior 80 pies, tonelaje bruto 162 toneladas
Motores, evaporador, condensador y dínamo En buenas condiciones, el alojamiento consta de dos cabinas salón y comedor en proa, seis cabinas en popa, dos baños y dos aseos. Pronóstico para ocho; pico delantero dividido grande.
Este buque es muy adecuado para el comercio en las islas. Para obtener más información, diríjase al Secretario, al Alto Comisionado del Pacífico Occidental, a Suva o al subastador.
El barco pareció abrirse paso en aguas australianas el 1 de marzo de 1916 cuando el barco llegó a Sydney desde Suva todavía usando Tokelau como su nombre. El barco fue navegado por el capitán Dearie con AH Hassell (el futuro propietario registrado) actuando como sus agentes con atracado en el muelle Beatties.
Tuncurry 1916
Después de regresar a Australia, el buque fue atracado y reparado y reacondicionado para el transporte de carga comercial costera en general, y este trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión del Capitán Hutchins, y no solo él, sino también las autoridades de navegación, estaban bastante satisfechos de que el buque fuera En buen orden. Tenía una encuesta de 12 meses, y este era su viaje inaugural en su nuevo empleador.
Evento de naufragio
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Como se informó al Superintendente de Navegación en Sydney el 23 de octubre de 1916, el barco pasó por la Aduana a las 13:00 horas del sábado. Luego salió de Left Middle Harbour, Explosives Depot a las 4 pm y ancló en Pearl Bay (Mosman) hasta las 10.30 pm el sábado 21 de octubre antes de salir de Sydney a las 10.30 pm y despejar los Sydney Heads 12.35 am 22 de octubre de 1916, con destino a Brisbane Steering NE x N1 / 2N.
El barco se hundió el 23 de octubre de 1916 con un relato contemporáneo publicado en los periódicos de la época:
El capitán Hutchins y diez hombres que componían la tripulación del vapor Tuncurry (fallecido Takelau ), tuvieron una emocionante aventura frente a la costa ayer por la mañana. Ayer llegaron a Watson's Bay en el bote salvavidas del barco con la noticia de la pérdida del barco. El Tuncurry tuvo una fuga y se hundió a tres millas de Broken Bay.
La historia contada por el capitán muestra que el desastre ocurrió poco antes del amanecer de ayer. El Tuncurry cargó un cargamento de cemento y explosivos en Sydney, y despejó el Sydney Heads a la medianoche del sábado con destino a Brisbane. Al dirigirse hacia el norte, el vapor pronto se adentraba en una brisa del norte, y el mar avanzaba. Sin embargo, todo fue bien hasta las 3 de la madrugada cuando el ingeniero de guardia informó que la embarcación estaba goteando mucho. Se llamó a todos, y las bombas se pusieron en marcha, mientras el vapor se dirigía hacia Broken Bay. El capitán hizo esfuerzos para rastrear la causa de la fuga, pero todo fue en vano, y los sondeos mostraron que el agua estaba subiendo rápidamente a las bombas.
La situación era seria, con varios kilómetros por recorrer antes de llegar a aguas poco profundas, pero todos los trabajadores aún trabajaron duro para salvar la embarcación. Sus esfuerzos finalmente resultaron infructuosos. El vapor se perdió y gradualmente comenzó a calmarse. El capitán, los oficiales y los hombres apenas tuvieron tiempo de lanzar el bote salvavidas y saltar cuando el Tuncurry dio un fuerte salto y desapareció bajo la superficie. Favorecido por una inclinación del viento, el barco hizo el paso a salvo a las Cabezas, y el capitán abordó el barco piloto e informó del desastre. Posteriormente, la tripulación aterrizó y se apresuró a regresar a sus casas. El
capitán Hutchins no puede explicar la fuga, ya que el buque había sido revisado antes de salir del puerto. El Tuncurry , que era un buque de 162 toneladas, no debe confundirse con el buque del mismo nombre que se dirige a Cape Hawke para los señores Allen Taylor & Company. Aunque el vapor perdió y participó en el comercio de Cape Hawke, el gobierno británico lo trajo aquí hace un año y lo convirtió en un yate para el Comisionado en el Grupo Gilbert, y luego se vendió a los Sres. Arthur H. Hassell &. Company, de Sydney, que recientemente renovó el vapor y lo convirtió en un barco de carga, para trabajos costeros. El Tuncurry se encontraba en Sydney desde febrero pasado.
Los relatos de las tripulaciones sobre el hundimiento continúan agregando que la fuga fue:
Noté por primera vez una fuga en el casillero de cadena hacia adelante, notificó al capitán que lo consideró sin importancia. El capitán se retiró alrededor de las 2 am, dejando a su compañero de servicio. 20 minutos después, el ingeniero jefe, Robert Clasper, notó que entraba agua y luego hizo funcionar las bombas durante unos 25 minutos antes de informar al oficial. Skipper despertó alrededor de las 3.15 am por el ingeniero jefe que informó que el barco estaba tomando agua. El patrón se mostró “incrédulo” pero el piloto le aseguró que el agua cubría el piso de la sala de máquinas. Skipper cambió el rumbo hacia Broken Bay a las 3.30 am, pero a las 4.25 am ordenó a todos los hombres que lanzaran el bote salvavidas. Fue a su camarote para asegurar los papeles del barco y con ellos, el gato del barco y una caja de galletas, él y la tripulación abandonaron el barco. El barco se hundió 20 minutos después.
Tripulación en el momento del hundimiento
El capitán Sanders Campbell Hutchins (nacido en Brisbane, Queensland 1863 recibió a su compañero Certificados de Competencia el 12 de mayo de 1898), su compañero (Morris Noel Cauvin), dos ingenieros (ingeniero jefe Robert Clasper), tres bombero (Joseph Edwards) y cuatro marineros todos de quien llegó a Watson's Bay en Sydney alrededor de las 8 am del 22 de octubre de 1916, sin perder vidas.
Carga al momento del hundimiento
El Tuncurry transportaba una carga general que consistía en
| Newcastle Morning Herald | Sydney Morning Herald | Sydney Morning Herald 23 de octubre |
|---|---|---|
| 1500 sacos de cemento | 1584 sacos de cemento | 90 cajas de cemento |
| 1100 cajas de explosivos | 1126 casos de explosivos | 1200 cajas de explosivos |
| 100 cajas de whisky ( Johnnie Walker ) | 100 cajas de whisky | 100 cajas de whisky |
| 60 Caja de mermelada | 60 Caja de mermelada | 60 Caja de mermelada |
El Tribunal de Investigación Marítimo
En la investigación del Tribunal Marítimo llevada a cabo por el Departamento de Navegación sobre el hundimiento del vapor Tuncurry según lo informado en NMH pero no el SMH, el oficial, Morris Noel Cauvin dijo que “el barco se zambullía en un nor'easter, y en cada inmersión aproximadamente un litro de agua salía a borbotones por una fuga. El mar se estaba rompiendo hacia adelante, pero solo un poco. El cemento y los explosivos tenían aproximadamente un espacio de 4 pies entre ellos. No pudo decir si esto pondría a prueba el barco. Le pareció que vio que los mástiles se juntaban mientras ella se hundía ".
Joseph Edwards, bombero, dijo que “estaba durmiendo en la sala de máquinas cuando el agua que entraba por la fuga lo empapó. Se levantó de un salto y se puso de rodillas en el agua. Consideró que el barco estaba sobrecargado ”.
Con respecto a la cuestión de la sobrecarga, el juez, los asesores y abogados que representan al propietario, el capitán, los oficiales y la tripulación discutieron y deliberaron, y decidieron que el ingeniero podría haber dado la alarma antes que él y que se trataba de una sobrecarga. pero localizar al carpintero del barco para que pueda dar testimonio probablemente no arrojaría más luz sobre el asunto. La investigación concluyó sin un hallazgo oficial sobre el motivo del hundimiento.
En la investigación se afirmó que el barco estaba valorado en £ 5500 y estaba asegurado por £ 4000 por Batavia Insurance Company.
Sitio del naufragio y restos
Recientemente descubierto en 60 metros de agua, el naufragio fue encontrado por buzos en 2009.
El Tuncurry se encuentra en posición vertical sobre la arena a 60 metros de agua con su caldera escocesa orgullosa. La hélice de cuatro palas, el eje de la hélice y un montón de carga son elementos destacados.
Otras lecturas
Base de datos en línea
- Base de datos nacional australiana sobre naufragios
- Envío australiano: llegadas y salidas 1788-1968, incluidos los naufragios
- Enciclopedia de naufragios australianos - Naufragios de Nueva Gales del Sur
Otras fuentes en línea
Libros
- Naufragios en la costa de Nueva Gales del Sur por Loney, JK (Jack Kenneth) , 1925–1995 Oceans Enterprises. 1993 ISBN 978-0-646-11081-3 .
- Naufragios australianos Vol. 4 1901–1986 por Loney, JK (Jack Kenneth), 1925–1995. Portarlington, Vic. Publicaciones de historia marina, 1987 910.4530994 LON
Referencias
Coordenadas : 33 ° 37.125′S 151 ° 26.422′E / 33.618750 ° S 151.440367 ° E