Administración de seguridad del transporte - Transportation Security Administration

Administración de seguridad del transporte
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Sello TSA
Administración de seguridad en el transporte logo.svg
Marca denominativa TSA
Bandera de la Administración de Seguridad en el Transporte.png
Bandera de la TSA
Descripción general de la agencia
Formado 19 de noviembre de 2001 ; Hace 19 años ( 19/11/2001 )
Agencia anterior
Jurisdicción Sistemas de transporte dentro y con conexión a los Estados Unidos de América.
Sede Springfield , condado de Fairfax, Virginia EE. UU.
Empleados 54,200+ (año fiscal 2020)
Presupuesto anual $ 7.78 mil millones (año fiscal 2020)
Ejecutivos de agencias
Agencia matriz Departamento de Seguridad Nacional
Sitio web TSA.gov

La Administración de Seguridad del Transporte ( TSA ) es una agencia del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos que tiene autoridad sobre la seguridad del público que viaja en los Estados Unidos. Fue creado como respuesta a los ataques del 11 de septiembre bajo la administración del presidente George W. Bush , para mejorar los procedimientos de seguridad del aeropuerto y centralizar la seguridad de los viajes aéreos bajo una sola agencia federal.

Principalmente preocupada por los viajes aéreos , la TSA emplea oficiales de inspección en los aeropuertos, alguaciles aéreos federales armados en los aviones, equipos móviles de cuidadores de perros y especialistas en explosivos. Anteriormente formaba parte del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , la TSA pasó a formar parte del Departamento de Seguridad Nacional en marzo de 2003. Actualmente está dirigida por el Administrador David Pekoske y tiene su sede en Springfield, Virginia. A partir del año fiscal 2020, la TSA operó con un presupuesto de aproximadamente $ 7,68 mil millones y empleó a más de 47,000 oficiales de seguridad del transporte, oficiales de detección de comportamiento, especialistas en seguridad del transporte, alguaciles aéreos federales y otro personal de seguridad.

La TSA tiene múltiples procesos de inspección y regulaciones relacionadas con los pasajeros y el equipaje de mano, que incluyen; requisitos de identificación, cacheos , escáneres de cuerpo entero, restricciones de dispositivos y control de explosivos. Ha sido objeto de controversia a lo largo de su historia por la efectividad de dichos procedimientos, así como por el robo de equipajes, la seguridad de los datos y el trato perjudicial hacia ciertos grupos étnicos.

Historia y misión

Sello de la TSA cuando la agencia formaba parte del Departamento de Transporte.
Diseño histórico de la TSA utilizado en el parche del uniforme TSO, la moneda y los pines del año de servicio.

La TSA se creó en gran parte en respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , que revelaron debilidades en los procedimientos de seguridad aeroportuaria existentes. En ese momento, una gran cantidad de compañías de seguridad privada administraban la seguridad de los viajes aéreos bajo contrato con aerolíneas individuales o grupos de aerolíneas que usaban un aeropuerto o una terminal determinada. Los defensores de colocar al gobierno a cargo de la seguridad del aeropuerto, incluido el secretario de Transporte, Norman Mineta , argumentaron que solo una agencia federal podría proteger mejor la aviación de pasajeros.

El Congreso acordó y autorizó la creación de la TSA en la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte , que fue promulgada por el presidente George W. Bush el 19 de noviembre de 2001. Bush nominó a John Magaw el 10 de diciembre y fue confirmado por el Senado. el siguiente enero. La agencia se colocó inicialmente bajo el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, pero se trasladó al Departamento de Seguridad Nacional cuando se formó ese departamento el 9 de marzo de 2003.

El esfuerzo de la nueva agencia para contratar inspectores para comenzar a operar puntos de control de seguridad en los aeropuertos representa un caso de un proyecto de personal a gran escala completado en un período corto. El único esfuerzo en la historia de Estados Unidos que se acercó a él fue la prueba de reclutas para las fuerzas armadas en la Segunda Guerra Mundial. Durante el período de febrero a diciembre de 2002, se evaluó a 1,7 millones de solicitantes para 55.000 trabajos de selección.

La TSA desarrolla políticas amplias para proteger el sistema de transporte de los Estados Unidos, incluidas las carreteras, ferrocarriles, autobuses, sistemas de transporte público, puertos y oleoductos. Cumple esta misión en conjunto con otras agencias federales y socios estatales . Sin embargo, el enfoque principal de la TSA es la seguridad del aeropuerto y la prevención del secuestro de aeronaves . Es responsable de controlar a los pasajeros y el equipaje en más de 450 aeropuertos de EE. UU.

Administración y organización

Liderazgo

Cuando la TSA era parte del Departamento de Transporte , se hacía referencia al jefe de la agencia como el subsecretario de transporte para la seguridad. Tras el traslado al Departamento de Seguridad Nacional en marzo de 2003, el puesto fue reclasificado como administrador de la Administración de Seguridad en el Transporte.

Ha habido siete administradores y seis administradores en funciones en los 19 años de historia de la TSA.

Tras la aprobación de la Ley de reautorización de la FAA de 2018 , que incluía una disposición conocida como Ley de Modernización de la TSA, el período del administrador se estableció como un período de cinco años retroactivo al inicio del período actual del Administrador David Pekoske. También convirtió al administrador adjunto en un puesto designado políticamente .

# Fotografía Nombre Período Notas
1 Retrato oficial de la TSA de John Magaw.jpg John Magaw 28 de enero de 2002 - 18 de julio de 2002 Subsecretario de Transporte para la Seguridad
2 James M. Loy.jpg James Loy 19 de julio de 2002 - 7 de diciembre de 2003 Subsecretario de Transporte para la Seguridad hasta la transición del Departamento de Seguridad Nacional.
3 David M. Stone.jpg David M. Stone 8 de diciembre de 2003 - 3 de junio de 2005 Actuando hasta julio de 2004 cuando sea confirmado por el Senado de los Estados Unidos .
- Kenneth Kasprisin 4 de junio de 2005-26 de julio de 2005 Interino
4 Kip Hawley small.jpg Kip Hawley 27 de julio de 2005-20 de enero de 2009
- Gale Rossides.jpg Gale Rossides 20 de enero de 2009-24 de junio de 2010 Interino
5 John S. Pistole, Administrador de la Administración de Seguridad en el Transporte 2010 (oficial) .jpg John S. Pistole 25 de junio de 2010 a 31 de diciembre de 2014
- Mel Carraway.png Melvin J. Carraway 1 de enero de 2015-1 de junio de 2015 Actuando, reasignado a la Oficina de Aplicación de la Ley Estatal y Local del DHS luego de la filtración de los resultados de las pruebas del equipo rojo del Inspector General del DHS que muestran fallas en la detección en los puntos de control de la TSA.
- Mark Hatfield Jr.jpg Mark Hatfield Jr. 1 de junio de 2015 - 4 de junio de 2015 Interino
- Francis X. Taylor DHS.png Francis X. Taylor 4 de junio de 2015-3 de julio de 2015 En funciones, se desempeñó simultáneamente como Subsecretario de Inteligencia y Análisis de Seguridad Nacional.
6 Peter V. Neffenger.jpg Peter V. Neffenger 4 de julio de 2015-20 de enero de 2017
- Huban A Gowadia.jpg Huban A. Gowadia 20 de enero de 2017-10 de agosto de 2017 Interino
7 Retrato oficial de la TSA de David Pekoske.jpg David Pekoske 10 de agosto de 2017 - presente Se desempeñó simultáneamente como subsecretaria interina de Seguridad Nacional desde el 11 de abril de 2019 hasta el 13 de noviembre de 2019. Las operaciones diarias fueron supervisadas por la administradora adjunta interina Patricia Cogswell durante este período. Pekoske fue nombrado secretario interino de Seguridad Nacional por el presidente Joe Biden el 20 de enero de 2021, mientras que el Senado considera la nominación de Alejandro Mayorkas para el cargo. Mientras se desempeña como secretario interino, la TSA es supervisada por Darby LaJoye, administrador asistente ejecutivo de operaciones de seguridad de la TSA.

Estructura organizativa

Todas las oficinas están dirigidas por un Administrador Auxiliar, excepto las oficinas de Apoyo Empresarial, Servicio de Aplicación de la Ley / Mariscal Aéreo Federal, Soporte de Operaciones y Operaciones de Seguridad, que están encabezadas por un Administrador Auxiliar Ejecutivo; la oficina de Asesor Jurídico Principal utiliza el título de Asesor Jurídico Principal. La oficina de Responsabilidad Profesional y la oficina de Estrategia, Coordinación de Políticas e Innovación se denominan Director para el primero y Director Ejecutivo para el segundo. El Administrador Asistente Ejecutivo para el Cumplimiento de la Ley también es el Director del Servicio Federal Air Marshal .

  • Administrador
    • Administrador adjunto
      • Director financiero
      • Consejero Jefe
      • Derechos y libertades civiles, Defensor del pueblo y participación de los viajeros
      • Inspección
      • Investigaciones
    • Jefe de estado mayor
      • Asuntos legislativos
      • Comunicaciones estratégicas y asuntos públicos
      • Estrategia, coordinación de políticas e innovación
    • Soporte empresarial
      • Gestión del programa de adquisiciones
      • Contratación y Adquisiciones
      • Capital humano
      • Tecnologías de la información
      • Responsabilidad profesional
      • Coordinación de gestión
      • Servicios administrativos y de seguridad
      • Formación y desarrollo
    • Aplicación de la ley / Servicio Federal Air Marshal
      • Las operaciones de vuelo
      • Operaciones de campo
      • Jefe de operaciones
    • Soporte de Operaciones
      • Servicios de inscripción y programas de verificación
      • Inteligencia y análisis
      • Política, planes y compromiso
      • Análisis de requisitos y capacidades
    • Operaciones de seguridad
      • Operaciones de aviación nacional
      • Operaciones internacionales
      • Jefe de operaciones
      • Operaciones de superficie
      • Cumplimiento

Nueva sede

En agosto de 2017, la Administración de Servicios Generales anunció que se construiría una nueva sede para la TSA en Springfield, Virginia . La nueva sede de 625,000 pies cuadrados estará a poca distancia de la estación de metro Franconia-Springfield y se prevé que cueste $ 316 millones por un contrato de arrendamiento de 15 años. Se espera que la instalación abra a mediados de 2020.

Insignias

El 11 de septiembre de 2018, TSA adoptó una nueva bandera que representa sus valores fundamentales y principios fundamentales. El diseño presenta un águila americana blanca, gráficamente estilizada, ubicada en el centro dentro de los anillos de rojo y blanco contra un campo de azul, con sus alas dinámicamente emplumadas extendidas en una pose que significa protección, vigilancia y compromiso. Las alas del águila, que rompen los anillos de contención rojos y blancos, indican libertad de movimiento. Hay nueve estrellas y 11 rayos que emanan de la parte superior del águila para hacer referencia al 11 de septiembre. También hay una representación de la tierra (carreteras) y el mar que es representativa de los modos de transporte.

Operaciones

Finanzas

Para el año fiscal 2020, la TSA tenía un presupuesto de aproximadamente $ 7,68 mil millones.

Presupuesto $ Millones Cuota
Operaciones y soporte 4.850 63%
Adquisiciones, construcción y mejoras 110 1,4%
Investigación y desarrollo 23 0,3%
No especificado 2.697 35%
Total 7,680 100%

Parte del presupuesto de la TSA proviene de una tarifa de $ 5.60 por pasajero, también conocida como tarifa de seguridad del 11 de septiembre , por cada viaje aéreo de ida con origen en los Estados Unidos, que no debe exceder los $ 11.20 por viaje de ida y vuelta. En 2020, esta tarifa de pasajero ascendió a $ 2.4 mil millones o aproximadamente el 32% del presupuesto asignado por el Congreso ese año.

Además, una pequeña parte del presupuesto de la TSA proviene del cambio suelto y el efectivo que dejan los viajeros en los puntos de control de seguridad del aeropuerto, que la TSA puede retener desde 2005 bajo la Sección 44945 del título 49 del Código de los Estados Unidos. Desde el año fiscal 2008 hasta el año fiscal 2018, se ha dejado un total de $ 6,904,035.98, incluido un récord de $ 960,105.49 en el año fiscal 2018. En el año fiscal 2019, $ 926,030.44 no fueron reclamados.

Control de aeropuerto

La inspección privada no desapareció por completo bajo la TSA, que permite a los aeropuertos optar por no participar en la inspección federal y contratar empresas para hacer el trabajo. Dichas empresas aún deben obtener la aprobación de la TSA en virtud de su Programa de Asociación de Selección (SPP) y seguir los procedimientos de la TSA. Entre los aeropuertos estadounidenses con puestos de control privados se encuentran el Aeropuerto Internacional de San Francisco ; Aeropuerto Internacional de Kansas City ; Aeropuerto Internacional de Greater Rochester ; Aeropuerto Regional de Tupelo ; Aeropuerto Internacional de Key West ; Charles M. Schulz - Aeropuerto del condado de Sonoma ; y el aeropuerto de Jackson Hole . Sin embargo, la mayor parte de la inspección de aeropuertos en los EE. UU. La realizan los 46,661 oficiales de seguridad del transporte (TSO) de la TSA (a partir del año fiscal 2018). Examinan a los pasajeros y su equipaje, y realizan otras tareas de seguridad dentro de los aeropuertos, incluido el control de los puntos de entrada y salida y el seguimiento de las áreas cercanas a sus puntos de control.

Empleados

Oficial de la TSA que lleva un contenedor de artículos prohibidos que los pasajeros han entregado.

Entre los tipos de empleados de la TSA se encuentran:

  • Agentes de seguridad en el transporte: La TSA emplea alrededor de 47.000 agentes de seguridad en el transporte (TSO). Examinan a las personas y las propiedades y controlan los puntos de entrada y salida en los aeropuertos. También vigilan varias áreas antes y más allá de los puntos de control. Los TSO no portan armas y no se les permite usar la fuerza, ni tienen el poder de arrestar .
    Insignia de oficial de seguridad del transporte

    Los oficiales de seguridad en el transporte (TSO) brindan seguridad y protección a los viajeros aéreos, los aeropuertos y las aeronaves. Esto incluye:

    • Operar diversos equipos y tecnología de inspección para identificar objetos peligrosos en el equipaje, la carga y los pasajeros, y evitar que esos objetos se transporten a la aeronave.
    • Realizar registros y controles, que pueden incluir interacción física con los pasajeros (por ejemplo, cacheos, registro de propiedad, etc.), realizar registros de equipaje y levantar / transportar bolsas, contenedores y propiedad que pesen hasta 70 libras.
    • Controlar los puntos de entrada y salida de la terminal.
    • Interactuar con el público, dar instrucciones y responder consultas.
    • Mantener el enfoque y la conciencia mientras trabaja en un entorno estresante que incluye ruido de alarmas, maquinaria y personas, distracciones de la multitud, presión de tiempo y pasajeros molestos y enojados, para preservar la capacidad profesional de identificar y localizar dispositivos potencialmente mortales o de destrucción masiva. y para tomar decisiones efectivas tanto en situaciones de crisis como de rutina.
    • Participar en el desarrollo continuo de habilidades de pensamiento crítico, necesarias para mitigar las amenazas de seguridad reales y potenciales, mediante la identificación, evaluación y aplicación de opciones y enfoques situacionales apropiados. Esto puede incluir la aplicación de protocolos de control de seguridad basados ​​en riesgos que varían según los requisitos del programa.
    • Conserva e implementa el conocimiento de todos los Procedimientos Operativos Estándar aplicables, demuestra un comportamiento responsable y confiable, y está abierto a cambios y se adapta a nueva información u obstáculos inesperados.

    Los requisitos clave para el empleo son:

    • Ser ciudadano de EE. UU. O nacional de EE. UU. Al momento de enviar la solicitud
    • Tener al menos 18 años de edad al momento de enviar la solicitud.
    • Pasar una prueba de detección de drogas y una evaluación médica
    • Pasar una investigación de antecedentes que incluya una verificación de crédito y criminal
    • Sin incumplimiento de $ 7,500 o más en deuda morosa (pero para algunas quiebras)
    • Se requiere registro en el Servicio Selectivo

    A partir de septiembre de 2019, el rango salarial para un TSO es de al menos $ 28,668 a $ 40,954 por año, sin incluir el pago por localidad (48 estados contiguos) o la asignación por costo de vida en Hawái y Alaska. Algunos aeropuertos también tienen una bonificación de retención de hasta el 35%.

    Canino de inspección de pasajeros de la TSA olfateando a un pasajero
  • Oficiales de detección de comportamiento: en 2003, la TSA implementó el Control de pasajeros por técnica de observación (SPOT), que se expandió en los Estados Unidos en 2007. En este programa, los oficiales de detección de comportamiento (BDO), que son TSO, observan a los pasajeros a medida que avanzan. a través de los controles de seguridad , buscando comportamientos que puedan indicar un mayor riesgo. Dichos pasajeros están sujetos a controles adicionales.

    Este programa ha generado preocupaciones y acusaciones de discriminación por perfil racial . Según la TSA, los agentes de inspección de SPOT están capacitados para observar únicamente los comportamientos y no la apariencia, la raza, el origen étnico o la religión de una persona.

    El programa TSA fue revisado en 2013 por la Oficina de Responsabilidad del Gobierno del gobierno federal , que recomendó recortar fondos porque no había pruebas de su efectividad. El grupo asesor científico de JASON también ha dicho que "no existe evidencia científica que respalde la detección o inferencia de un comportamiento futuro, incluida la intención".
  • Especialista en seguridad en el transporte: explosivos, anteriormente conocidos como oficiales de tasación de bombas, son especialistas en explosivos empleados por la TSA. Estos especialistas deben ser ex-técnicos militares de eliminación de artefactos explosivos que asistieron a la eliminación de artefactos explosivos de la escuela naval o un técnico de dispositivos peligrosos de seguridad pública certificado por el FBI que asistió a la escuela de dispositivos peligrosos del FBI . Además, deben poseer al menos 3 años de experiencia trabajando en un EOD o una unidad de desactivación de bombas. Los TSS-Es brindan capacitación a la fuerza laboral a los empleados de la TSA, llevan a cabo un proceso de resolución avanzada de alarmas cuando falla la resolución de alarmas convencionales y sirven como enlace entre la TSA, las fuerzas del orden y los escuadrones de bombas.
  • Alguaciles Aéreos Federales: El Servicio de Alguaciles Aéreos Federales es el brazo de aplicación de la ley de la TSA. Los FAM son agentes del orden federal que trabajan encubiertos para proteger el sistema de transporte aéreo de actos hostiles. Como parte del Servicio Federal Air Marshal, los FAM llevan armas. El papel de FAM, entonces llamado "mariscales del cielo", se originó en 1961 con el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos (ahora Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos ) luego del primer secuestro de los Estados Unidos. Se convirtió en parte de la TSA luego de la creación de la TSA luego de los ataques del 11 de septiembre, fue transferida al Servicio de Inmigración y Control de Aduanas de EE. UU. En 2003, y nuevamente a la TSA en el año fiscal 2006. En julio de 2018, el Boston Globe informó sobre un secreto programa llamado "Quiet Skies", en virtud del cual alguaciles encubiertos armados en aeropuertos y aviones controlan el comportamiento y los movimientos de los pasajeros que consideran dignos de mención, incluidos cambios bruscos de dirección en el aeropuerto, inquietudes, tener una "mirada fría y penetrante", cambiarse de ropa, afeitarse, usar teléfonos, incluso usar el baño, y enviar observaciones detalladas a la TSA. La noticia generó preocupaciones sobre los derechos constitucionales de grupos como la ACLU y de los legisladores.
  • Los oficiales federales de cubierta de vuelo (FFDO) son los pilotos de aerolíneas que trabajan para las aerolíneas de EE. UU., Quienes son juramentados y delegados como oficiales federales de aplicación de la ley (FLEO) para llevar a cabo las tareas de aplicación de la ley dentro de sus jurisdicciones específicas (cubierta de vuelo) y solo a partir del momento. las puertas de sus aviones están cerradas y hasta que se abren. Los FFDO no tienen poderes de arresto, pero están autorizados a portar un arma de fuego emitida por el gobierno federal y usar la fuerza (incluida la fuerza letal). Si bien el programa es voluntario, solo los pilotos de aerolíneas de la parte 121 activos son elegibles para el programa FFDO. Los FFDO están capacitados por el Servicio Federal Air Marshal y están delegados por el Departamento de Seguridad Nacional . Su objetivo principal es trabajar con (o sin) el equipo de FAM para defender la cabina de vuelo del secuestro , la violencia criminal o cualquier otra amenaza terrorista a su aeronave.
  • Inspectores de seguridad en el transporte (TSI): inspeccionan e investigan los sistemas de transporte de pasajeros y carga para ver qué tan seguros son. TSA emplea aproximadamente a 1.000 inspectores de aviación, 450 inspectores de carga y 100 inspectores de superficie. En julio de 2018, la TSA contaba con 97 inspectores internacionales, son los principales responsables de realizar y reportar los resultados de las evaluaciones de los aeropuertos extranjeros y las inspecciones de las compañías aéreas, y brindarán asistencia en el lugar y harán recomendaciones para mejorar la seguridad.
    Coches de trabajo del equipo VIPR esperando para abordar un ferry en Portland, Maine
  • Programa Nacional de Equipos Caninos de Detección de Explosivos : Estos entrenadores preparan a los perros y a los adiestradores para que sirvan como equipos móviles que pueden encontrar rápidamente materiales peligrosos. En junio de 2008, la TSA había capacitado a unos 430 equipos caninos, con 370 desplegados en aeropuertos y 56 desplegados en sistemas de transporte público.
  • Equipos Visibles de Prevención y Respuesta Intermodal (VIPR) : los equipos VIPR comenzaron en 2005 e involucraron a los Alguaciles Aéreos Federales y otros equipos de la TSA que trabajaban fuera del entorno del aeropuerto, en estaciones de tren, puertos, estaciones de pesaje de camiones, eventos especiales y otros lugares. Ha habido cierta controversia y críticas del Congreso por problemas como las proyecciones navideñas del 3 de julio de 2007. En 2011, el jefe de policía de Amtrak , John O'Connor, se movió para prohibir temporalmente a los equipos VIPR en la propiedad de Amtrak. A partir de 2011, las operaciones del equipo VIPR se estaban llevando a cabo a un ritmo de 8.000 por año.

Uniformes

En 2008, los oficiales de la TSA comenzaron a usar uniformes nuevos que tienen una camisa de servicio azul grisáceo, pantalones negros, un cinturón negro más ancho y camisas opcionales de manga corta y chalecos negros (por razones estacionales). El primer aeropuerto en introducir los nuevos uniformes fue el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington . A partir del 11 de septiembre de 2008, todos los TSO comenzaron a usar el nuevo uniforme. Una franja en cada hombrera denota un TSO, dos franjas un TSO líder y tres un TSO supervisor.

Los oficiales reciben insignias y hombreras después de completar una capacitación obligatoria de 2 semanas en su academia en el Centro Federal de Capacitación para el Cumplimiento de la Ley (FLETC) en Glynco, Georgia .

Una hombrera de oficial de seguridad en el transporte

Incidentes

Tiroteo en el aeropuerto de Los Ángeles en 2013

El viernes 1 de noviembre de 2013, el oficial de la TSA Gerardo I. Hernández, de 39 años, fue asesinado a tiros por un hombre armado solitario en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. Los agentes del orden identificaron al sospechoso como Paul Anthony Ciancia, de 23 años, quien fue herido a tiros por agentes del orden antes de ser detenido. Ciancia vestía uniforme y llevaba una bolsa que contenía una nota escrita a mano que decía que "quería matar a TSA y cerdos". Hernández fue el primer oficial de la TSA en ser asesinado en el cumplimiento del deber.

Ataque al aeropuerto de Nueva Orleans en 2015

El 21 de marzo de 2015, Richard White, de 63 años, ingresó al Aeropuerto Internacional Louis Armstrong de Nueva Orleans armado con seis cócteles Molotov , un encendedor de gasolina y un machete. White comenzó a agredir a los pasajeros y a los oficiales de la Administración de Seguridad en el Transporte rociándolos con una lata de asesino de avispas, luego comenzó a balancear su machete. Un agente de la TSA bloqueó el machete con una pieza de equipaje, mientras White pasaba por un detector de metales. Un ayudante del alguacil de la parroquia de Jefferson disparó y mató a White mientras perseguía a un oficial de la TSA con su machete.

Pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos

TSA continuó trabajando durante la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . Al 31 de diciembre de 2020, la TSA tiene 759 empleados con infecciones COVID-19 activas y que se quedan en casa. En total, la TSA tiene 4.978 empleados federales que dieron positivo en la prueba de COVID-19 : 4.219 de esos empleados se recuperaron y 12 murieron como resultado del virus. La TSA mantiene un cuadro de la cantidad de empleados de la TSA que se confirmó que tenían COVID-19 en cada aeropuerto y su último día de trabajo en ese aeropuerto. También se publican los números de viajeros aéreos que pasan por los puntos de control de la TSA a lo largo de 2020, y el número de pasajeros es aproximadamente una quinta parte de su número desde junio de 2019 hasta junio de 2020, y la mitad desde diciembre de 2019 hasta diciembre de 2020.

Regulaciones y procesos de cribado

Agente de la TSA inspeccionando a un pasajero.

Control de pasajeros y equipaje de mano

Requisitos de identificación

La TSA requiere que los pasajeros muestren una identificación válida en el punto de control de seguridad antes de abordar su vuelo. Las formas válidas de identificación incluyen pasaportes de los EE. UU. O de un gobierno extranjero, identificación con foto emitida por el estado o identificación militar. A los pasajeros que no tengan una identificación se les puede permitir volar si su identidad se puede verificar a través de una forma alternativa.

Requisitos de REAL ID

Aprobada por el Congreso en 2005, la Real ID Act estableció estándares mínimos de seguridad para las licencias de conducir y las tarjetas de identificación emitidas por el estado y prohíbe a las agencias federales, como la TSA, aceptar licencias y tarjetas de identificación para fines oficiales de los estados que no cumplen con estos estándares.

Fechas de ejecución

A partir del 22 de enero de 2018, las licencias de conducir o las identificaciones estatales emitidas por estados que no cumplen con la Ley REAL ID y no han recibido una extensión por parte del DHS no se pueden usar para volar dentro de los EE. UU.

A partir del 1 de octubre de 2021, todos los viajeros necesitarán una licencia o identificación estatal que cumpla con REAL ID u otra forma aceptable de identificación para volar dentro de los EE. UU.

Lista actual de identificaciones aceptables

Los nombres de los pasajeros se comparan con la Lista de exclusión aérea , una lista de unos 21.000 nombres (a partir de 2012) de presuntos terroristas a los que no se les permite abordar. Los nombres de los pasajeros también se comparan con una lista más larga de "seleccionados"; los pasajeros cuyos nombres coinciden con los nombres de esta lista reciben un control más exhaustivo antes de que se les permita potencialmente abordar. La efectividad de las listas ha sido ampliamente criticada por los errores en la forma en que se mantienen esas listas, por la preocupación de que las listas sean inconstitucionales y por su ineficacia para detener a Umar Farouk Abdulmutallab , quien intentó detonar explosivos plásticos en su ropa interior, de abordar un avión. En el punto de control de seguridad del aeropuerto, se revisa a los pasajeros para asegurarse de que no lleven artículos prohibidos. Estos incluyen la mayoría de los tipos de objetos cortantes, muchos artículos deportivos como bates de béisbol y palos de hockey, pistolas u otras armas, muchos tipos de herramientas, líquidos inflamables (excepto los encendedores convencionales), muchas formas de productos químicos y pintura. Además, los pasajeros están limitados a 3.4 onzas líquidas estadounidenses (100 ml) de casi cualquier líquido o gel, que deben presentarse en el punto de control en una bolsa transparente con cierre de un cuarto de galón . Estas restricciones a los líquidos fueron una reacción al complot de aviones transatlánticos de 2006 .

La cantidad de pasajeros que han sido detectados llevando armas de fuego a los aviones en su equipaje de mano ha aumentado en los últimos años, de 976 en 2009 a 4.239 en 2018, según la TSA. De hecho, todos los años desde 2008 se ha establecido un nuevo récord de armas de fuego encontradas en bolsos de mano. En 2010, una fuente anónima le dijo a ABC News que agentes encubiertos lograron pasar armas a través de seguridad casi el 70 por ciento del tiempo en algunos aeropuertos importantes. Las armas de fuego se pueden facturar legalmente en el equipaje facturado en vuelos nacionales.

En algunos casos, los líderes gubernamentales, los miembros del ejército de EE. UU. Y los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley pueden eludir los controles de seguridad.

Comprobación previa de TSA

Logotipo de TSA PreCheck

En un programa que comenzó en octubre de 2011, el programa PreCheck de la TSA permite a miembros seleccionados de American Airlines , Delta Air Lines , United Airlines , Alaska Airlines , Hawaiian Airlines , Virgin America , Southwest Airlines , Air Canada , JetBlue y Sun Country Airlines como viajero frecuente programas , miembros de Global Entry , NEXUS , SENTRI y miembros de las fuerzas armadas de los EE. UU., junto con cadetes y guardiamarinas de las academias de servicio de los EE. UU. para recibir una evaluación acelerada para itinerarios nacionales e internacionales selectos. A marzo de 2019, este programa estaba disponible en más de 200 aeropuertos. Después de completar una verificación de antecedentes, tomar las huellas digitales y pagar una tarifa de $ 85, los viajeros obtendrán un Número de viajero conocido. El programa ha dado lugar a quejas por injusticia y largas filas de espera. Aeroméxico , Etihad Airways , Cape Air y Seaborne Airlines se unieron al programa, lo que elevó el número total de aerolíneas miembros a 16. El 15 de diciembre de 2015, el programa se expandió para incluir Allegiant Air . El 21 de junio de 2016, se anunció que Frontier Airlines y Spirit Airlines también se unirán al programa a partir del otoño de 2016. El 31 de agosto de 2016, el programa se expandió para incluir a Lufthansa , y el 29 de septiembre de 2016, Frontier Airlines fue adicional. En 2017, se agregaron 11 aerolíneas más el 26 de enero y otras siete se agregaron el 25 de mayo. A marzo de 2019, un total de 65 aerolíneas participaban en el programa.

En octubre de 2013, la TSA anunció que había comenzado a buscar información sobre los pasajeros en una amplia variedad de bases de datos gubernamentales y privadas antes de que llegaran al aeropuerto. No dijeron qué bases de datos estaban involucradas, pero la TSA tiene acceso a itinerarios de viaje anteriores, registros de propiedad, características físicas, cumplimiento de la ley e información de inteligencia, entre otros.

Prohibición de cartuchos de impresora grandes

Después del complot de bombardeo de los aviones de carga de octubre de 2010 , en el que se descubrió cargamento que contenía impresoras láser con cartuchos de tóner llenos de explosivos en aviones de carga separados, EE.UU. prohibió a los pasajeros llevar ciertos cartuchos de impresora en los vuelos. La TSA dijo que prohibiría los cartuchos de tóner y tinta que pesen más de 16 onzas (453 gramos) en todos los vuelos de pasajeros. La prohibición se aplica tanto al equipaje de mano como al equipaje facturado, y no afecta a los viajeros promedio, cuyos cartuchos de tóner son generalmente más livianos.

Procedimientos de detección mejorados de noviembre de 2010

A partir de noviembre de 2010, la TSA agregó nuevos procedimientos de detección mejorados. Los pasajeros deben elegir entre un cacheo mejorado , lo que permite a los TSO revisar más a fondo las áreas del cuerpo como la cintura, la ingle y la parte interna del muslo. o en su lugar, para obtener imágenes mediante el uso de un escáner de cuerpo completo (es decir, rayos X de retrodispersión o máquinas de detección de ondas milimétricas ) para poder volar. Estos cambios se realizaron como reacción al atentado con bomba de Umar Farouk Abdulmutallab .

Cacheos

Los nuevos procedimientos de cacheo, que originalmente no se hicieron públicos, "implican habitualmente tocar las nalgas y los genitales ", así como los senos. Estos procedimientos fueron controvertidos, y en una encuesta de noviembre de 2010, el 50% de los encuestados consideró que los nuevos procedimientos de cacheo eran demasiado extremos, y el 48% los consideró justificados. Una serie de incidentes publicitados crearon una protesta pública contra la invasividad de las técnicas de cacheo, en las que se palmean los senos de las mujeres y las áreas genitales de todos los pasajeros. Los cacheos los llevan a cabo agentes del mismo sexo que el pasajero.

Se plantearon preocupaciones sobre la constitucionalidad de los nuevos métodos de detección por parte de organizaciones como la Unión Estadounidense de Libertades Civiles . En abril de 2011, se presentaron al menos seis demandas por violación de la Cuarta Enmienda . El profesor de derecho de la Universidad George Washington , Jeffrey Rosen, ha apoyado este punto de vista, diciendo que "hay un fuerte argumento de que las medidas de la TSA violan la Cuarta Enmienda, que prohíbe registros e incautaciones irrazonables". También se expresaron preocupaciones sobre los efectos de estos cacheos en las sobrevivientes de agresión sexual. En enero de 2014, la policía de Denver inició una investigación contra un inspector en el Aeropuerto Internacional de Denver por lo que el pasajero declaró era una revisión intrusiva.

Escáneres de cuerpo completo
Captura de pantalla de un escáner de ondas milimétricas activo
La tecnología de retrodispersión de rayos X produce una imagen que se asemeja a un grabado con tiza.
Una unidad de retrodispersión

En noviembre de 2010, la TSA comenzó a poner escáneres de rayos X de retrodispersión y escáneres de ondas milimétricas máquinas en los aeropuertos. La TSA se refiere a estas dos tecnologías como Tecnologías de Imagen Avanzada o AIT. Los críticos a veces se refieren a ellos como "escáneres desnudos".

Se indica a los pasajeros que mantengan las manos por encima de la cabeza durante unos segundos mientras se crean las imágenes del frente y la espalda. Si el operador ve una anomalía en el escáner, o si ocurren otros problemas, el pasajero también tendrá que recibir el cacheo.

Los escáneres de cuerpo completo también han demostrado ser controvertidos debido a problemas de privacidad y salud.

La Unión Estadounidense de Libertades Civiles ha llamado a los escáneres una "búsqueda virtual al desnudo". Las pasajeras se han quejado de que a menudo las seleccionan para escanearlas, y una revisión de los registros de la TSA realizada por una filial local de CBS en Dallas encontró "un patrón de mujeres que creen que no hubo nada aleatorio en la forma en que fueron seleccionadas para una revisión adicional".

La TSA, en su sitio web, declara que han "implementado medidas estrictas para proteger la privacidad de los pasajeros que se garantiza a través del anonimato de la imagen", y además afirma que estas tecnologías "no pueden almacenar, imprimir, transmitir o guardar la imagen, y el la imagen se elimina automáticamente del sistema después de que la borra el oficial de seguridad ubicado en un lugar remoto ". Sin embargo, esta afirmación se demostró falsa después de múltiples incidentes relacionados con imágenes filtradas. De hecho, las máquinas tienen la capacidad de "guardar" las imágenes y, aunque la TSA supuestamente "desactiva" esta función en las proyecciones, TSA Air Marshalls y las instalaciones de entrenamiento tienen activada la función de guardar.

Ya en 2010, la TSA comenzó a probar escáneres que producirían "figuras de palo" menos intrusivas. En febrero de 2011, la TSA comenzó a probar un nuevo software en las máquinas de ondas milimétricas que ya se utilizan en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam que detecta automáticamente las amenazas potenciales para un pasajero sin la necesidad de que un oficial revise las imágenes reales. En su lugar, se utiliza una cifra genérica para todos los pasajeros y se colocan pequeñas casillas amarillas en las áreas del cuerpo que requieren un control adicional. La TSA anunció en 2013 que los escáneres de retrodispersión de Rapiscan ya no se utilizarían ya que el fabricante de las máquinas no podía producir "software de privacidad" para abstraer las imágenes casi desnudas que ven los agentes y convertirlas en figuras parecidas a palos. La TSA seguirá utilizando otros escáneres de cuerpo completo.

Se han planteado preocupaciones de salud acerca de ambas tecnologías de escaneo.

Con respecto a la exposición a la radiación emitida por los rayos X de retrodispersión, existe el temor de que las personas se expongan a un "nivel peligroso de radiación si se vuelven a dispersar con demasiada frecuencia". Una petición de científicos y pilotos argumenta que las máquinas de detección son seguras. La radiación ionizante se considera un carcinógeno sin umbral , pero es difícil cuantificar el riesgo de exposiciones bajas a la radiación. Los escáneres activos de ondas milimétricas emiten radiación que no es ionizante , no tiene suficiente energía para dañar directamente el ADN y no se sabe que sea genotóxica .

Proyecciones inversas

En abril de 2016, el administrador de la TSA, Peter V. Neffenger, dijo a un comité del Senado que los aeropuertos pequeños tenían la opción de utilizar la "revisión inversa", un sistema en el que los pasajeros no son revisados ​​antes de abordar el avión en la salida, sino que son revisados ​​al llegar al aeropuerto. destino. El procedimiento está destinado a ahorrar costes en los aeropuertos con un número limitado de vuelos.

Reacciones

Después de la iniciación en noviembre de 2010 de procedimientos mejorados de inspección de todos los pasajeros de aerolíneas y tripulaciones de vuelo, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de EE. UU. Emitió un comunicado de prensa en el que se indicaba que los pilotos no deberían someterse a escáneres de cuerpo completo debido a riesgos de radiación desconocidos y pidiendo pautas estrictas para los patrones. de los pilotos, incluida la evaluación de su aptitud para el servicio después del cacheo, dada la naturaleza estresante de los cacheos. Dos pilotos de aerolíneas presentaron una demanda contra los procedimientos.

En marzo de 2011, dos representantes del estado de New Hampshire presentaron una propuesta de ley que tipificaría como agresión sexual los cacheos invasivos de la TSA realizados sin causa probable . En mayo de 2011, la Cámara de Representantes de Texas aprobó un proyecto de ley que haría ilegal que los funcionarios de la Administración de Seguridad en el Transporte toquen los genitales de una persona al realizar un cacheo . El proyecto de ley fracasó en el Senado después de que el Departamento de Justicia amenazara con convertir a Texas en una zona de exclusión aérea si se aprobaba la legislación. En la Cámara de Representantes de los Estados Unidos , Ron Paul presentó la Ley de Dignidad del Viajero Estadounidense (HR6416), pero se estancó en el comité.

El 2 de julio de 2010, el Centro de Información de Privacidad Electrónica (EPIC) presentó una demanda en un tribunal federal pidiendo que la TSA detuviera el uso de escáneres de cuerpo completo por motivos de la Cuarta enmienda , y argumentando que la TSA no había permitido un aviso público. y período de reglamentación. En julio de 2011, el Tribunal de Apelaciones del Circuito de DC dictaminó que la TSA violó la Ley de Procedimiento Administrativo al no permitir un período de notificación pública y comentarios. El Tribunal ordenó a la agencia que "sin demora" realizara un aviso público y emitiera comentarios. En julio de 2012, EPIC regresó a la corte y le pidió a la corte que obligara a hacer cumplir la ley; en agosto, el tribunal concedió la solicitud de obligar a la TSA a explicar sus acciones antes de fin de mes. La agencia respondió el 30 de agosto, diciendo que "no había base alguna para la afirmación (del Tribunal de Circuito de DC) de que la TSA ha retrasado la implementación del mandato de este tribunal", y dijo que estaba esperando la aprobación del Departamento de Seguridad Nacional antes de que se llevaran a cabo las audiencias. . La TSA también dijo que estaba teniendo "problemas de personal" con respecto al tema, pero espera comenzar las audiencias en febrero de 2013. El período de comentarios comenzó el 25 de marzo de 2013 y cerró el 25 de junio de 2013, con más del 90% de los comentarios en contra los escáneres. A octubre de 2015, no se ha emitido ningún informe.

Dos campañas de Internet separadas promovieron un "Día Nacional de Exclusión", el día antes del Día de Acción de Gracias , instando a los viajeros a "excluirse" del escáner e insistir en un cacheo. Los procedimientos mejorados de cacheo también fueron la génesis del meme " No toques mi basura " .

Restricciones de dispositivos electrónicos de marzo de 2017

El 21 de marzo de 2017, la TSA prohibió el transporte de dispositivos electrónicos más grandes que los teléfonos inteligentes en vuelos a EE. UU. Desde 10 aeropuertos específicos ubicados en países de mayoría musulmana. La orden citó inteligencia que "indica que los grupos terroristas continúan apuntando a la aviación comercial y están persiguiendo agresivamente métodos innovadores para llevar a cabo sus ataques, para incluir el contrabando de artefactos explosivos en varios artículos de consumo". Las restricciones finalizaron en julio tras cambios en los procedimientos de inspección en los aeropuertos especificados.

Equipaje facturado

Cerradura TSA con símbolo y llave de acceso general
Llaves maestras impresas en 3D para cerraduras Travel Sentry

Para poder registrar el equipaje de los pasajeros para el control de seguridad, la TSA cortará o desactivará las cerraduras que no pueden abrir por sí mismas. La agencia autorizó a dos empresas a crear candados , correas con cerradura y equipaje con candados incorporados que se pueden abrir y volver a bloquear con herramientas e información proporcionada por los fabricantes de candados a la TSA. Estas son las cerraduras Travel Sentry y Safe Skies . Los agentes de la TSA a veces cortan estas cerraduras en lugar de abrirlas, y la TSA recibió más de 3,500 quejas en 2011 sobre la manipulación de las cerraduras. El periodista de viajes y editor de National Geographic Traveler , Christopher Elliott, describe estos candados como "inútiles" para proteger los productos que contienen, mientras que SmarterTravel escribió a principios de 2010 que "el jurado está deliberando sobre su efectividad", al tiempo que señala lo fácil que es abrirlos.

En noviembre de 2014, The Washington Post publicó inadvertidamente una fotografía de las siete llaves maestras de la TSA en un artículo sobre el manejo de equipaje de la TSA. La fotografía fue posteriormente eliminada del artículo original, pero todavía aparece en algunas copias sindicadas. En agosto de 2015, esto llamó la atención de los sitios de noticias. Con la fotografía, los investigadores de seguridad y el público han podido reproducir copias de trabajo de las llaves maestras utilizando técnicas de impresión 3D . El incidente ha provocado una discusión sobre las implicaciones de seguridad del uso de claves maestras.

Crítica y controversia

Efectividad de los procedimientos de detección

La Oficina de Investigaciones de la TSA y la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional llevan a cabo operaciones encubiertas para probar la eficacia de los procesos de inspección en los aeropuertos .

Un informe de la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional encontró que los funcionarios de la TSA habían colaborado con Covenant Aviation Security (CAS) en el Aeropuerto Internacional de San Francisco para alertar a los inspectores sobre las pruebas encubiertas. Desde agosto de 2003 hasta mayo de 2004, se proporcionaron a los inspectores descripciones precisas del personal encubierto. Luego se detuvo la distribución de descripciones, pero hasta enero de 2005, los inspectores seguían siendo alertados cada vez que se llevaban a cabo operaciones encubiertas. Cuando no se encontró ninguna irregularidad por parte de CAS, el contrato se extendió por cuatro años. Algunos trabajadores de CAS y TSA recibieron medidas disciplinarias, pero ninguno fue despedido.

Se filtró a la prensa un informe sobre las operaciones encubiertas realizadas en octubre de 2006 en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty . Los inspectores habían fallado en 20 de las 22 pruebas de seguridad encubiertas, faltando numerosas armas y bombas. La Oficina de Responsabilidad del Gobierno había señalado anteriormente repetidas fallas de pruebas encubiertas por parte del personal de la TSA. Revelar los resultados de las pruebas encubiertas va en contra de la política de la TSA, y la agencia respondió iniciando una investigación interna para descubrir la fuente de la fuga.

En julio de 2007, el Times Union de Albany, Nueva York, informó que los inspectores de la TSA en el Aeropuerto Internacional de Albany fallaron en múltiples pruebas de seguridad encubiertas realizadas por la TSA. Entre ellos se encontraba la imposibilidad de detectar una bomba falsa.

En diciembre de 2010, ABC News Houston informó en un artículo sobre un hombre que accidentalmente pasó un arma olvidada a través de la seguridad del aeropuerto, que "la tasa de fallas se acerca al 70 por ciento en algunos aeropuertos importantes".

En junio de 2011, la TSA despidió a 36 inspectores en el aeropuerto de Honolulu por permitir que las maletas pasen regularmente sin ser inspeccionadas.

En mayo de 2012, un informe de la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional declaró que la TSA "no tiene un conocimiento completo" de las infracciones en los aeropuertos de la nación, y algunos centros hacen muy poco para reparar o informar las infracciones de seguridad. Estos hallazgos se presentarán al Congreso. Se informó en 2012 que el representante Darrell Issa , entonces presidente del Comité de Reforma del Gobierno y Supervisión de la Cámara , y el representante John Mica , entonces presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara , habían tenido varias audiencias conjuntas sobre el costo y los beneficios de los diversos programas de seguridad, incluidos los escáneres de cuerpo completo, la Credencial de identificación del trabajador del transporte (TWIC) y el programa de detección de comportamiento, entre otros.

Una investigación de 2015 realizada por el Inspector General de Seguridad Nacional reveló que los investigadores encubiertos pudieron pasar de contrabando artículos prohibidos a través de los puntos de control en el 95% de sus intentos.

Algunas medidas empleadas por la TSA han sido acusadas de ser ineficaces y fomentar una falsa sensación de seguridad. Esto llevó al experto en seguridad Bruce Schneier a acuñar el término teatro de seguridad para describir esas medidas.

Consecuencias no deseadas de las mejoras en la detección

Dos estudios realizados por un grupo de investigadores de la Universidad de Cornell han descubierto que la estricta seguridad en los aeropuertos tiene la consecuencia involuntaria de un aumento de las muertes en la carretera, ya que los posibles viajeros en avión deciden conducir y están expuestos a un riesgo mucho mayor de morir en un accidente automovilístico. En 2005, los investigadores observaron las secuelas inmediatas de los ataques del 11 de septiembre de 2001 y descubrieron que el cambio en los modos de viaje de los pasajeros provocó 242 muertes por conducción adicionales por mes. En total, estimaron que alrededor de 1.200 muertes por conductores podrían atribuirse a los efectos a corto plazo de los ataques. El estudio atribuye el cambio en el comportamiento de los viajeros a dos factores: el miedo a los ataques terroristas y el deseo de evitar los inconvenientes de las estrictas medidas de seguridad; no se intenta estimar por separado la influencia de cada uno de estos dos factores.

En 2007, los investigadores estudiaron los efectos específicos de un cambio en las prácticas de seguridad instituido por la TSA a fines de 2002. Concluyeron que este cambio redujo el número de viajeros aéreos en un 6% y estimaron que, en consecuencia, 129 personas más murieron en accidentes automovilísticos. en el cuarto trimestre de 2002. Extrapolando esta tasa de muertes, el colaborador del New York Times, Nate Silver, comentó que esto equivale a "cuatro Boeing 737 completamente cargados que se estrellan cada año". El estudio de 2007 también señaló que la estricta seguridad aeroportuaria perjudica a la industria de las aerolíneas; se estimó que la reducción del 6% en el número de pasajeros en el cuarto trimestre de 2002 le costó a la industria $ 1.1 mil millones en negocios perdidos.

Robo de equipaje

Aviso de inspección de equipaje

La TSA ha sido criticada por un aumento en el robo de equipaje después de su creación. Los robos denunciados incluyen bienes valiosos y peligrosos, como computadoras portátiles, armas de joyería y cuchillos. Dichos robos han suscitado preocupaciones de que el mismo acceso podría permitir que se coloquen bombas a bordo de los aviones.

En 2004, se informaron más de 17.000 reclamaciones por robo de equipaje. En 2004, 60 inspectores habían sido arrestados por robo de equipaje, un número que había aumentado a 200 inspectores en 2008. Se reportaron 11,700 reclamos por robo y daños a la TSA en 2009, una disminución de 26,500 en 2004, lo que se atribuyó a la instalación. de cámaras y cintas transportadoras en aeropuertos. Se reportaron un total de 25,016 robos durante el período de cinco años de 2010 a 2014.

A partir de 2011, la TSA empleó alrededor de 60,000 inspectores en total (contando tanto el equipaje como el control de pasajeros) y aproximadamente 500 agentes de la TSA habían sido despedidos o suspendidos por robar el equipaje de los pasajeros desde la creación de la agencia en noviembre de 2001. Los aeropuertos con más robos reportados de 2010 a 2014 fueron el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , seguido por el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y el Aeropuerto Internacional de Orlando .

En 2008, un informe de investigación de WTAE en Pittsburgh descubrió que a pesar de más de 400 informes de robo de equipaje, aproximadamente la mitad de los cuales la TSA reembolsó a los pasajeros, no se había realizado ni un solo arresto. La TSA no comparte, como política, los informes de robo de equipaje con los departamentos de policía locales.

En septiembre de 2012, ABC News entrevistó al ex agente de la TSA Pythias Brown, quien admitió haber robado más de $ 800,000 en artículos durante su empleo con la agencia. Brown afirmó que era "muy conveniente para robar", y que la mala moral dentro de la agencia llevó a los agentes a robar a los pasajeros.

La TSA también ha sido criticada por no responder adecuadamente al robo y no reembolsar a los pasajeros los bienes robados. Por ejemplo, entre 2011 y 2012, los pasajeros del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta reportaron $ 300,000 en propiedad perdida o dañada por la TSA. La agencia solo reembolsó $ 35,000 de esas reclamaciones. Se encontraron estadísticas similares en el Aeropuerto Internacional de Jacksonville: los pasajeros informaron que faltaron o dañaron bienes por valor de $ 22,000 en el transcurso de 15 meses. La TSA solo reembolsó $ 800 en total de esta cantidad.

Incidentes de seguridad de datos

Expedientes de empleados perdidos o robados

En 2007, un disco duro de computadora sin cifrar que contenía números de Seguro Social , datos bancarios e información de nómina de aproximadamente 100,000 empleados se perdió o fue robado de la sede de la TSA. Kip Hawley alertó a los empleados de la TSA sobre la pérdida y se disculpó por ello. La agencia le pidió al FBI que investigara. No hubo informes de que los datos se usaran indebidamente más tarde.

Sitio web no seguro

En 2007, Christopher Soghoian , un bloguero e investigador de seguridad, dijo que un sitio web de la TSA estaba recopilando información privada de los pasajeros de manera no segura, exponiendo a los pasajeros al robo de identidad . El sitio web permitió a los pasajeros disputar su inclusión en la Lista de No Volar . La TSA arregló el sitio web varios días después de que la prensa recogiera la historia. El Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara de Representantes de Estados Unidos investigó el asunto y dijo que el sitio web había funcionado de manera insegura durante más de cuatro meses, durante los cuales más de 247 personas habían presentado información personal. El informe dice que el gerente de la TSA que otorgó el contrato para crear el sitio web era un amigo de la escuela secundaria y ex empleado del propietario de la empresa que recibió el contrato. Señaló:

La TSA no sancionó a Desyne ni al líder técnico del sitio web de compensación para viajeros por su papel en la implementación de un sitio web inseguro. La TSA sigue pagando a Desyne para que aloje y mantenga dos importantes sistemas de información basados ​​en la web. La TSA no ha tomado ninguna medida para disciplinar al Líder Técnico, que todavía ocupa un puesto de alta dirección de programas en la TSA.

En diciembre de 2009, alguien dentro de la TSA publicó un manual confidencial titulado " SOP de gestión de detección " sobre las pautas secretas de detección de aeropuertos en una URL desconocida en el sitio web de FedBizOpps. El manual se eliminó rápidamente, pero la violación generó dudas sobre si las prácticas de seguridad se habían visto comprometidas. Cinco empleados de la TSA fueron colocados en licencia administrativa por la publicación del manual, que, si bien redactado , tuvo su redacción elimina fácilmente por las personas con conocimientos informáticos.

Otras criticas

Otras críticas comunes a la agencia también han incluido afirmaciones de que los empleados de la TSA han dormido en el trabajo, han pasado por alto los controles de seguridad y no han usado el buen juicio y el sentido común.

Los agentes de la TSA también están acusados ​​de haber maltratado a los pasajeros y haberlos acosado sexualmente, haber utilizado procedimientos de detección invasivos, que incluyen tocar los genitales, junto con los de los niños, quitar los anillos de los pezones con pinzas, usar indebidamente los escáneres corporales para comerse con los ojos a las pasajeras, haber registrado a los pasajeros. o sus pertenencias por artículos que no sean armas o explosivos, y haber sido robados a los pasajeros. La TSA despidió a 28 agentes y suspendió a otros 15 después de que una investigación determinó que no escanearon el equipaje facturado en busca de explosivos.

La TSA también fue acusada de haber gastado generosamente en eventos no relacionados con la seguridad del aeropuerto, haber desperdiciado dinero en contrataciones y haber tenido conflictos de intereses .

La TSA fue acusada de haber tenido un desempeño deficiente en las áreas de observación de la Inauguración Presidencial de 2009 , lo que dejó a miles de poseedores de boletos excluidos del evento en condiciones de hacinamiento, mientras que los que habían llegado antes de que se establecieran los puntos de control evitaron la inspección por completo.

En 2013, decenas de trabajadores de la TSA fueron despedidos o suspendidos por juego ilegal en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh , y ocho trabajadores de la TSA fueron arrestados en relación con pases de estacionamiento robados en el Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth .

Un informe de la GAO de 2013 mostró un aumento del 26% en la mala conducta entre los empleados de la TSA entre 2010 y 2012, de 2.691 casos a 3.408. Otro informe de la GAO dijo que no hay evidencia de que el programa de detección de comportamiento de Selección de Pasajeros por Técnicas de Observación (SPOT), con un presupuesto anual de cientos de millones de dólares, sea efectivo.

Un informe de 2013 de la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional acusó a la TSA de utilizar investigadores criminales para hacer el trabajo de empleados con salarios más bajos, desperdiciando millones de dólares al año.

El 3 de diciembre de 2013, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la Ley de Reforma de la Adquisición de Seguridad en el Transporte (HR 2719; 113 ° Congreso) en respuesta a las críticas al proceso de adquisición de la TSA como derrochador, costoso e ineficaz. Si el proyecto de ley se convierte en ley, requeriría que la TSA desarrolle un plan integral de adquisición de tecnología y presente informes regulares al Congreso sobre sus éxitos y fracasos para adherirse a este plan. Un informe de abril de 2013 de la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional indicó que la TSA tenía 17,000 artículos con un costo estimado de $ 185.7 millones almacenados en sus almacenes el 31 de mayo de 2012. Los auditores encontraron que "la TSA almacenó equipos inservibles u obsoletos, mantuvo niveles inapropiados de existencias de seguridad y no desarrolló un proceso de gestión de inventario que despliegue sistemáticamente el equipo ".

En enero de 2014, Jason Edward Harrington , un ex inspector de la TSA en el Aeropuerto Internacional O'Hare , dijo que los miembros del personal asignados para revisar las imágenes de escaneo corporal de los pasajeros de las aerolíneas bromeaban rutinariamente sobre el peso, el atractivo y el tamaño del pene y los senos de los pasajeros . Según Harrington, los inspectores se alertarían entre sí sobre pasajeras atractivas con la frase en clave "Hotel Papa" para que el personal tuviera la oportunidad de ver la forma desnuda de los pasajeros en los monitores de escáner corporal y tomar represalias contra los viajeros groseros retrasándolos en el punto de control. . El administrador de la TSA, John Pistole, respondió diciendo que todos los escáneres habían sido reemplazados y las salas de proyección estaban desactivadas. No negó que se produjeran los comportamientos descritos por Harrington.

En mayo de 2016, la actriz Susan Sarandon afirmó que durante todo el tiempo de la administración Bush fue "acosada cada vez que entré al país". Dijo que contrató a dos abogados para que se pusieran en contacto con la TSA para determinar por qué la habían atacado, pero que asumió que era porque criticaba a la administración Bush. Dijo que el acoso se detuvo después de que sus abogados hicieran un seguimiento por segunda vez con la TSA.

En julio de 2018, un caso escuchado en el Tribunal de Apelaciones del Tercer Circuito dictaminó que los agentes de la TSA no son "agentes de la ley ni de investigación" y, por lo tanto, no son responsables según la Ley Federal de Reclamaciones por Agravios (FTCA). El caso se extendió a una mujer que había sido detenida y arrestada por la TSA en 2006, pero luego los cargos criminales fueron absueltos en la corte; ella había solicitado daños bajo la FTCA por daños relacionados con el arresto falso y asuntos relacionados.

Un estudio de la ACLU encontró que la TSA se dirige desproporcionadamente a árabes, musulmanes y latinos, a pesar de que el DHS afirma lo contrario.

Opinión pública

Una encuesta telefónica de CBS de 1137 personas publicada el 15 de noviembre de 2010, encontró que el 81% de los encuestados aprobaron el uso de escáneres de cuerpo completo por parte de la TSA. Una encuesta de ABC / Washington Post realizada por Langer Associates y publicada el 22 de noviembre de 2010, encontró que el 64% de los estadounidenses estaban a favor de los escáneres de rayos X de cuerpo completo, pero que el 50% piensa que los cacheos "mejorados" van demasiado lejos; El 37% se sintió tan fuerte. Además, la encuesta indica que la oposición es más baja entre los que vuelan menos de una vez al año. Una encuesta posterior de Zogby International encontró que el 61% de los votantes probables se oponen a las nuevas medidas de la TSA. En 2012, una encuesta realizada por la organización Frequent Business Traveller encontró que el 56% de los viajeros frecuentes "no estaban satisfechos" con el trabajo que estaba haciendo la TSA. El 57% calificó a la TSA como un "mal trabajo" y el 34% lo calificó como "aceptable". Solo el 1% de los encuestados calificó el trabajo de la agencia como excelente. Por el contrario, una encuesta telefónica de Rasmussen Reports de 2018 a 1,000 adultos estadounidenses encontró que el 45% de los encuestados tenía una opinión de la TSA que iba de algo favorable a muy favorable, mientras que el 39% tenía una opinión desfavorable.

Investigaciones de la TSA

En 2013, la Oficina del Inspector General publicó un informe titulado "Las acciones de la TSA son insuficientes para abordar las recomendaciones del Inspector General para mejorar su Oficina de Inspección". El informe abordó varios temas de mala conducta, pero el enfoque principal del informe fue de los investigadores criminales de la TSA que recibieron una prima en su salario a pesar de no cumplir con la calificación mínima para ser elegibles para este pago.

La Ley de Inspección de la Oficina de Responsabilidad de la TSA de 2015 publicada por el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte, se basó en un informe de una investigación que encontró problemas con la TSA. La ley también siguió al informe de 2013 de la Oficina del Inspector General, que ordena que la TSA debe cumplir con la Regulación Federal y corregir el salario de los Investigadores Criminales de la TSA. Si no se hubiera tomado ninguna medida, se estimó que este mal uso de fondos le costó a los contribuyentes, en un lapso de cinco años, $ 17 millones.

En respuesta, la TSA contrató a una empresa consultora para ayudar a la TSA con las recomendaciones de la Oficina del Inspector General. Sin embargo, la Oficina del Inspector General ha descubierto que la respuesta de la TSA es deficiente, ya que todavía tienen que solucionar la mayoría de los problemas que se plantean en el informe.

Llamamientos a la abolición

Numerosos grupos y figuras han pedido la abolición de la TSA en su forma actual por personas y grupos que incluyen al Senador Rand Paul , (R-KY), el Representante John Mica , (R-FL), The Cato Institute , Downsize DC Foundation , FreedomWorks y columnistas de opinión de Forbes , Fox News , National Review , USA Today , Vox , The Washington Examiner y The Washington Post .

Los críticos de la TSA frecuentemente citan a la agencia como "ineficaz, invasiva, incompetente, inexcusablemente costosa, o las cuatro" como sus razones para buscar su abolición. Aquellos que buscan abolir la TSA han citado la eficacia y el costo mejorados de los exámenes de detección proporcionados por empresas privadas calificadas de conformidad con las pautas federales.

Ver también

Referencias

enlaces externos