Tubo Transbay - Transbay Tube

Tubo Transbay
Hacia el Transbay Tube.jpg
Ver en el Transbay Tube
Visión general
Línea
  Antioquía - Línea SFO + Millbrae
  Berryessa / North San José - Daly City Line
  Richmond– Millbrae + Línea SFO
  Dublín / Pleasanton– Daly City Line
Localización Bahía de San Francisco , California , EE . UU.
Coordenadas Portal de Oakland:
37 ° 48′32 ″ N 122 ° 18′58 ″ W / 37.80889 ° N 122.31611 ° W / 37.80889; -122.31611
Sistema zona de la bahía de tránsito rápido
Comienzo Metro de Market Street , San Francisco
Fin Estación de West Oakland , Oakland
No. de estaciones Ninguno
Operación
Abrió 16 de septiembre de 1974 ( 16 de septiembre de 1974 )
Dueño Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco
Operador Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco
Personaje Tránsito rápido
Técnico
Longitud de la línea 3,6 mi (5,8 km)
No. de pistas 2
Ancho de vía 5 pies 6 pulg ( 1.676 mm ) calibre indio
Electrificado Tercer carril , 1000 V CC
Velocidad de operacion 80 mph (130 kilómetros por hora)
Elevación más alta El nivel del mar
Elevación más baja 135 pies (41 m) por debajo del nivel del mar

El Transbay Tube es un túnel ferroviario submarino que transporta las cuatro líneas transbay del Bay Area Rapid Transit debajo de la Bahía de San Francisco entre las ciudades de San Francisco y Oakland en California . El tubo tiene 5,8 km (3,6 millas) de largo; incluyendo los accesos desde las estaciones más cercanas (una de las cuales es subterránea), tiene un total de 6 millas (10 km) de longitud. Tiene una profundidad máxima de 135 pies (41 m) por debajo del nivel del mar.

Construido utilizando la técnica del tubo sumergido , el tubo se construyó en tierra, se transportó al sitio, luego se sumergió y se sujetó al fondo, principalmente empaquetando sus lados con arena y grava.

Inaugurado en 1974, el túnel fue el segmento final del plan original de BART para abrir. Todas las líneas de BART, excepto la línea Berryessa-Richmond, operan a través del Transbay Tube, lo que la convierte en una de las secciones más transitadas del sistema en términos de tráfico de pasajeros y trenes. Durante las horas pico de viaje, más de 28,000 pasajeros por hora viajan a través del túnel con avances tan cortos como 2.5 minutos. Los trenes BART alcanzan sus velocidades más altas en el tubo, casi 80 millas por hora (130 km / h), más del doble de la velocidad promedio de 36 millas por hora (58 km / h) que se encuentra en otras partes del sistema.

Concepción y construcción

Conceptos tempranos

La idea de un túnel ferroviario submarino que atraviese la bahía de San Francisco fue sugerida por el excéntrico emperador Norton de San Francisco en una proclama que emitió el 12 de mayo de 1872. El emperador Norton emitió una segunda proclamación el 17 de septiembre de 1872, amenazando con arrestar a los líderes de la ciudad. de Oakland y San Francisco por descuidar su proclamación anterior.

La consideración oficial de la idea fue dada por primera vez en octubre de 1920 por el general de división George Washington Goethals , el constructor del Canal de Panamá . La alineación del tubo propuesto por Goethals es casi exactamente la misma que la del Tubo Transbay de hoy, y requería construir sobre lodo de la bahía, lo que anticipó algunos de los aspectos de diseño sísmico del Tubo Transbay terminado. Se estimó que la propuesta de Goethals costaría hasta US $ 50.000.000 (equivalente a $ 725.500.000 en 2020). En julio de 1921 J. Vipond Davies y Ralph Modjeski presentaron una propuesta competitiva de puente y túnel , más cerca de la alineación de un cruce del sur propuesto , entre Mission Rock y Potrero Point en San Francisco hacia el este de Alameda . Davies y Modjeski criticaron los problemas de ventilación que surgirían de un largo túnel combinado de automóvil y ferrocarril, respaldando indirectamente la idea de un túnel dedicado para el tráfico ferroviario eléctrico. A la propuesta de Davies y Modjeski se unieron otros doce proyectos propuestos para cruzar la bahía en octubre de 1921, varios de los cuales presentaban servicio ferroviario a través de largos túneles.

En 1947, una Comisión conjunta del Ejército y la Armada recomendó un tubo submarino como un medio para aliviar la congestión de los automóviles en el Bay Bridge, que entonces tenía diez años . La recomendación fue emitida en un informe realizado para determinar la viabilidad del Plan Reber .

Construcción

Folleto del 9 de noviembre de 1969, cuando una parte del metro estaba abierta al tráfico peatonal

Los estudios sísmicos comenzaron en 1959, incluidos programas de perforación y pruebas en 1960 y 1964, y la instalación de un sistema de registro de terremotos en el suelo de la bahía. La ruta del tubo se modificó después de que los estudios preliminares no pudieron identificar un perfil de lecho rocoso continuo, lo que requirió una perforación y un sondeo más precisos del piso de la bahía. La ruta se eligió deliberadamente para evitar el lecho rocoso tanto como fuera posible, de modo que el tubo pudiera flexionarse libremente, evitando tensiones de flexión concentradas.

Los conceptos de diseño y la alineación de la ruta se completaron en julio de 1960. Un informe de 1961 estimó el costo del Transbay Tube en US $ 132,720,000 (equivalente a $ 1,149,400,000 en 2020). La construcción se inició en el tubo en 1965, y la estructura se completó después de que se bajara la sección final el 3 de abril de 1969. BART vendió monedas conmemorativas de aluminio bronceado para marcar la ubicación de la sección final. Antes de ser equipado, el tubo se abrió para que los visitantes caminaran por una pequeña porción el 9 de noviembre de 1969. Las vías y la electrificación necesarias para los trenes se terminaron en 1973, y el tubo se abrió al servicio el 16 de septiembre de 1974. cinco años después de la fecha de finalización originalmente proyectada, después de aclarar las preocupaciones de la Comisión de Servicios Públicos de California con respecto al sistema de despacho automatizado. La primera prueba fue realizada por un tren bajo control automático el 10 de agosto de 1973. El tren No. 222 corrió desde West Oakland hasta Montgomery Street en siete minutos a 68 a 70 millas por hora (109 a 113 km / h) y regresó en seis minutos a la velocidad máxima de 80 millas por hora (130 km / h), transportando aproximadamente 100 pasajeros, incluidos funcionarios de BART, dignatarios y reporteros.

El túnel está ubicado en una zanja de 60 pies (18 m) de ancho con una base de grava de 2 pies (0,61 m) de profundidad. Se utilizaron láseres para guiar el dragado de la zanja y la colocación de la base de grava, manteniendo una precisión de ruta de 3 pulgadas (76 mm) para la zanja y 1,8 pulgadas (46 mm) para la base. La construcción de la zanja requirió el dragado de 5,600,000 yardas cúbicas (4,300,000 m 3 ) de material de la Bahía.

La estructura está formada por 57 secciones individuales que se construyeron en tierra en el astillero Bethlehem Steel en el Muelle 70 y se remolcaron a la bahía por una gran barcaza catamarán . Una vez que se completó la carcasa de acero, se instalaron mamparos herméticos y se vertió hormigón para formar las paredes interiores de 0,70 m (2,3 pies) de espesor y el lecho de la vía. Luego se colocaron flotando en su lugar (colocados encima de donde debían sentarse), y la barcaza se ató al piso de la bahía, actuando como una plataforma de tensión temporal para las piernas. La sección fue lastrada con 500 toneladas cortas (450 t) de grava antes de ser bajada a una zanja llena de tierra blanda, lodo y grava para nivelar a lo largo del fondo de la bahía. Una vez que la sección estuvo en su lugar, los buzos conectaron la sección con las secciones que ya se habían colocado bajo el agua, se retiraron los mamparos entre las secciones colocadas y se empaquetó una capa protectora de arena y grava contra los lados. Se proporcionó protección catódica para resistir la acción corrosiva del agua salada de la bahía.

El proyecto costó aproximadamente $ 180 millones en 1970 (equivalente a $ 933 millones en 2019), y $ 90 millones de ese costo se gastaron en construcción, el resto se destinó a la instalación de rieles, electrificación, ventilación y sistemas de control de trenes.

Configuración

Ruta aproximada del Transbay Tube (se muestra en amarillo). Vista dirigida al sur; Treasure Island en primer plano a la izquierda, San Francisco (distrito financiero) a la derecha y Oakland / Alameda en el fondo a la izquierda.

El término occidental del metro se conecta directamente con el metro de Market Street en el centro , cerca del Ferry Building , al norte del Bay Bridge. El tubo cruza por debajo del tramo occidental del Puente de la Bahía entre la Península de San Francisco y la Isla Yerba Buena , y emerge en Oakland a lo largo de la Calle 7, al oeste de la Interestatal 880 .

El tubo tiene 57 secciones; cada sección varía de 273 a 336 pies (83 a 102 m) de largo. La longitud promedio de cada sección es de 328 pies (100 m), medida a lo largo de la perforación de los túneles; las secciones tienen 48 pies (15 m) de ancho, 24 pies (7.3 m) de alto y pesan aproximadamente 10,000 toneladas cortas (9,100 t) cada una. Para cumplir con la ruta, 15 secciones de tubo se curvaron horizontalmente, 4 se curvaron verticalmente, 2 tenían curvas horizontales y verticales y las 36 secciones restantes fueron rectas. Cada sección del tubo costó aproximadamente US $ 1,500,000 (equivalente a $ 10,590,000 en 2020), basado en el contrato de construcción de US $ 90,000,000 (equivalente a $ 635,150,000 en 2020). La carcasa de acero tiene un grosor de 0,625 pulgadas (15,9 mm) y tiene la resistencia suficiente para soportar su propio peso y resistir las tensiones del aro; un consultor externo, el profesor Ralph Brazelton Peck , convenció al ingeniero del proyecto Tom Kuesel de que las cáscaras delgadas eran adecuadas porque las cargas del suelo formarían un arco de forma natural.

Sección típica del Transbay Tube

El tubo consta de dos túneles y una galería peatonal / de mantenimiento central. Cada túnel tiene una perforación de aproximadamente 17 pies (5.2 m) de diámetro, con la línea central de la vía desplazada 8 pulgadas (200 mm) hacia el exterior de la línea central de la perforación. Los túneles flanquean una galería que contiene equipos de mantenimiento y control en la galería superior, incluida una línea de agua presurizada para la extinción de incendios. Cada túnel tiene 56 puertas que se abren a la galería inferior, espaciadas aproximadamente a 330 pies (100 m) de distancia, numeradas consecutivamente desde el lado de San Francisco del tubo. Las puertas están bloqueadas desde el lado de la galería y se pueden abrir hacia adentro (hacia la galería) desde el túnel a través de herrajes de emergencia. Entre las puertas, el túnel tiene pasillos estrechos de 0,76 m (2,5 pies) de ancho adyacentes al espacio de la galería.

La sección superior del espacio de la galería también se utiliza como conducto, moviendo 300.000 pies cúbicos por minuto (8.500 m 3 / min) de aire bajo circulación forzada. Los túneles se ventilan a la atmósfera en los extremos de San Francisco y Oakland y se ventilan entre sí (a través de la galería superior) con amortiguadores operados a distancia de 6 pies (1,8 m) de largo por 3 pies (0,91 m) de alto sobre cada tercera puerta. .

Cada extremo del tubo está asegurado a las estructuras de ventilación con una junta sísmica deslizante patentada que permite seis grados de libertad (traslación y rotación alrededor de tres ejes). Según su diseño, las juntas permiten un movimiento de hasta 4,25 pulgadas (108 mm) a lo largo del eje del tubo y hasta 6,75 pulgadas (171 mm) vertical o lateralmente. Se construyó un restaurante sobre la estructura de transición (ventilación) en un muelle detrás del Ferry Building.

Reacondicionamiento sísmico

El Transbay Tube ha requerido reacondicionamiento sísmico , tanto en su exterior como en su interior. El costo total de las modificaciones sísmicas se estimó en US $ 330.000.000 (equivalente a $ 452.200.000 en 2020) en 2004.

Un estudio de 1991, encargado por recomendación de la Junta de Investigación del Gobernador a raíz del terremoto de Loma Prieta en 1989 , encontró que las juntas sísmicas "probablemente permanecerían intactas y funcionales después del próximo terremoto". Sin embargo, el asentamiento del tubo dentro de su zanja y el terremoto de Loma Prieta habían reducido el movimiento permisible de las juntas sísmicas a tan solo 1,5 pulgadas (38 mm).

El estudio de 1991 fue seguido por un Estudio de vulnerabilidad sísmica de BART más detallado , publicado en 2002, que concluyó que el relleno empaquetado alrededor del tubo podría ser propenso a la licuefacción del suelo durante un terremoto intenso, lo que podría permitir que el tubo hueco flotante se suelte de sus anclajes. o provocar un movimiento que exceda la capacidad de las juntas sísmicas deslizantes. Los trabajos de reacondicionamiento requirieron que el relleno se compactara para hacerlo más denso y menos propenso a la licuefacción. La compactación comenzó en el verano de 2006 en el extremo este del tubo, en una propiedad perteneciente al Puerto de Oakland. Un documento de 2010 concluyó que la distancia que el tubo se elevaría debido a la licuefacción era limitada basándose en pruebas de modelos de posibles mecanismos de licuefacción, y cuestionó la justificación del esfuerzo de compactación.

En el interior del tubo, BART inició una importante iniciativa de reacondicionamiento en marzo de 2013, que implicó la instalación de pesadas placas de acero en varios lugares dentro del tubo que más necesitaban refuerzo, para protegerlos de movimientos laterales en caso de terremoto. Se fabricó un vehículo a medida para manejar placas de 4 toneladas cortas (3,6 t) y 2,5 pulgadas (64 mm) de espesor; Una vez que se izaron en su lugar, las placas se atornillaron a los muros de hormigón existentes y se soldaron entre sí, de un extremo a otro. El contrato por US $ 7,735,000 (equivalente a $ 8,719,000 en 2020) fue adjudicado a Contratistas de Ingeniería de California para su instalación. Para completar este trabajo durante 2013, BART cerró una de las dos perforaciones del metro a mitad de semana (martes, miércoles y jueves), lo que provocó retrasos de 15 a 20 minutos. La obra, que originalmente se estimó en aproximadamente 14 meses, se completó en diciembre de 2013, después de solo 8 meses de construcción.

En diciembre de 2016, BART otorgó un contrato de US $ 267,000,000 (equivalente a $ 287,920,000 en 2020) para realizar más reacondicionamientos sísmicos. En esta fase, se instalaría un nuevo revestimiento de acero y bombas de mayor capacidad para reducir la posibilidad de inundar el tubo, ya que las bombas existentes no serían adecuadas en el peor de los casos sísmicos. Se proyectaba que el trabajo comenzaría en el verano de 2018 y está programado que demore más de dos años en completarse. El servicio a través del tubo se reduciría o eliminaría durante la primera hora y las últimas tres horas del día de servicio.

Incidentes y problemas

Incendio de enero de 1979

El 17 de enero de 1979, aproximadamente a las 6 pm, se produjo un incendio eléctrico en un tren de siete vagones con destino a San Francisco (Tren No. 117) cuando pasaba por el metro. Un bombero (el teniente William Elliott, 50, del Departamento de Bomberos de Oakland ) murió por inhalación de humo y vapores tóxicos (generados por la quema de materiales plásticos) durante el esfuerzo por extinguir el incendio. Los cuarenta pasajeros y dos empleados de BART a bordo del tren accidentado fueron rescatados por otro tren que pasaba en la dirección opuesta. La mala comunicación y coordinación observada durante el incendio de enero de 1979 jugó un papel clave en el desarrollo de las pautas de la industria de tránsito de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA 130, Norma para sistemas ferroviarios de pasajeros y tránsito de guías fijas ).

Figura 1: Corte de Transbay Tube, un diagrama del rescate, de NTSB RAR-79-05

La causa del incendio se remonta a un cortocircuito en el Tren No. 117. Los ensambles de zapata colectora en los vagones número cinco y seis se rompieron después de golpear una tapa de caja de distribución de línea que se había caído de un tren anterior (Tren No. 363), lo que resultó en un cortocircuito y fuego.

Ese mismo día, el tren número 363 de diez vagones con destino a San Francisco había hecho una parada de emergencia en el Transbay Tube aproximadamente a las 4:30 pm, reportando humo y un posible incendio. La resolución de problemas sin una inspección externa reveló que el No. 363 tenía barras de descarrilamiento rotas en los autos número seis y ocho, y un freno de estacionamiento puesto en el auto número nueve. Después de despejar los circuitos de la barra de descarrilamiento y soltar manualmente el freno de mano, se autorizó al No. 363 para continuar y, al llegar al final de la línea en Daly City, se lo sacó de servicio para su inspección.

El tren que sigue al número 363 se envió para funcionar en modo "manual de carretera", donde el tren es operado por el maquinista a bordo, en lugar del sistema de control central computarizado. Ese tren informó haber visto escombros de barras de descarrilamiento entre las vías cerca de donde se había detenido el número 363, pero las vías permanecieron despejadas y disponibles para el servicio. El tren que le siguió inmediatamente también funcionó en "manual de carretera", pero los trenes posteriores se enviaron a través del tubo en modo automático, incluido el número 117, el décimo tren que ingresó al tubo en dirección oeste después del número 363.

El No. 117 se detuvo de emergencia a las 6:06 pm, justo después de ingresar al Transbay Tube, y el operador reportó un humo espeso que le impidió determinar la ubicación exacta. Las operaciones centrales cortaron la energía del tercer riel, pero lo restauraron 40 segundos después en un esfuerzo por desacoplar la parte delantera del tren de los vagones en llamas. Esto no tuvo éxito y los ventiladores de ventilación se encendieron a las 6:08 p. M. Para intentar eliminar el humo, y el tercer riel se apagó nuevamente a las 6:15 p. M. Un supervisor de BART que viajaba en el tren ayudó a reunir a los pasajeros en el coche principal, incluido un pasajero ciego.

El Departamento de Bomberos de Oakland respondió a la estación de West Oakland , donde nueve bomberos y dos policías de BART abordaron el Tren No. 900 corriendo en "manual de la carretera". El No. 900 se vio obligado a detenerse aproximadamente a 1 milla (1.6 km) dentro del tubo para quitar una cubierta de caja auxiliar y una barra de descarrilamiento de la vía, y finalmente se detuvo aproximadamente a 200 pies (61 m) detrás del No. 117, donde el tren El operador informó que el automóvil trasero estaba en llamas con un denso humo negro. Al llegar al No. 117, los socorristas fueron separados por el humo, con un policía y siete bomberos entrando a la galería entre los túneles, y los demás fueron obligados a regresar al No. 900 por el humo. Sin embargo, el grupo de la galería había dejado las puertas abiertas del túnel para que los demás lo siguieran.

El tren No. 111 con más de 1,000 pasajeros a bordo había estado esperando en la última parada de San Francisco, Embarcadero . A las 6:21 pm, el No. 111 se movió en modo automático hacia el túnel en dirección este adyacente al No. 117 golpeado para rescatar a los pasajeros, que habían sido conducidos a lo largo del túnel en dirección oeste lleno de humo hacia la galería. Después de que los pasajeros rescatados abordaron el No. 111, los bomberos registraron el No. 117 en busca de los pasajeros restantes, informando al despacho central a las 6:59 pm que todos los pasajeros habían sido transferidos del No. 117 al No. 111. El No. 111 procedió inmediatamente en automático a West Oakland para trasladar a los pasajeros a los hospitales, pero al acelerar, se extrajo humo del túnel en dirección oeste a través de las puertas abiertas hacia la galería. En ese momento, más bomberos habían respondido a través de las estructuras de ventilación de Oakland, habiéndose puesto máscaras de aire portátiles con suministros para 30 minutos. Dado que las puertas del túnel en dirección este estaban cerradas desde el lado de la galería, con humo llenando la galería, las cerraduras estaban oscurecidas y los bomberos no pudieron evacuar al túnel en dirección este.

La fuerza de la corriente del No. 111 que partía derribó a los bomberos en la galería, y los bomberos comenzaron a abrirse paso hacia el este en la galería como una cadena humana de una sola fila, a través de un humo espeso. En ese momento, sus máscaras de aire portátiles estaban empezando a agotarse, y el teniente William Elliott comenzó a tener problemas, requiriendo la ayuda de sus compañeros bomberos. Al llegar a una sección despejada del túnel, se envió otro tren desde West Oakland en "manual de carreteras" para rescatar a los bomberos. Después de que el tren de rescate regresó a West Oakland, los bomberos fueron llevados a hospitales del área para recibir tratamiento. Elliott había agotado su suministro de oxígeno y murió por inhalación de humo y envenenamiento por cianuro.

El fuego se declaró bajo control a las 10:45 pm, aunque aún no se habían extinguido por completo. Aproximadamente a las 6 pm del día siguiente, 18 de enero, los bomberos de Oakland respondieron al estallido en el tren destruido en el patio de almacenamiento de BART. BART gastaría US $ 1,100,000 (equivalente a $ 3,920,000 en 2020) en reparaciones de tubos y mejoras de seguridad además de perder US $ 1,000,000 (equivalente a $ 3,570,000 en 2020) en ingresos debido a la pérdida del servicio de tubos.

BART propuso nuevos planes de evacuación a los jefes de bomberos de San Francisco y Oakland para febrero, pero el servicio de BART a través del Transbay Tube no se reanudó hasta abril de 1979, y el comisionado de Servicios Públicos de California, Richard D. Gravelle, advirtió que "los usuarios de BART que utilicen sus servicios deberían tenga en cuenta que la orden instantánea [para reabrir el servicio] no ofrece de ninguna manera una garantía de servicio seguro ". Los departamentos de bomberos de Oakland y San Francisco criticaron a los funcionarios de BART por no ceder el control de la situación de emergencia a los departamentos de bomberos.

Terremotos

Como precaución, los planes de emergencia de BART dictan que los trenes se detengan durante un terremoto , a excepción de los trenes del Transbay Tube o del Berkeley Hills Tunnel , que se dirigen a la estación más cercana. Luego, las líneas se inspeccionan en busca de daños y se reanuda el funcionamiento normal si no se encuentran daños.

El más grande hasta la fecha fue el terremoto de Loma Prieta en 1989 . Durante el terremoto de 1989, se ordenó a un tren que pasaba por el metro que se detuviera, aunque el operador no informó de ningún movimiento aparente. Después de la inspección, se descubrió que el tubo era seguro y se reabrió solo seis horas después, y el servicio regular se reanudó en todo el sistema doce horas después del terremoto. Muchas carreteras del área resultaron dañadas por el evento, y con el Puente de la Bahía cerrado durante un mes debido a que una sección de la cubierta superior cayó sobre la cubierta inferior en una sección de celosía del tramo este, el Transbay Tube fue la única vía directa transitable entre San Francisco y Oakland.

Peatones

En octubre de 2012 y agosto de 2013, los peatones ingresaron al metro a través de la estación Embarcadero , lo que provocó cierres y retrasos en el servicio transbay. A fines de diciembre de 2016, un hombre ingresó al Metro por el portal de la estación Embarcadero y permaneció en él por más de una hora; Mientras la policía de tránsito lo buscaba, los trenes continuaban circulando por el metro a baja velocidad en modo manual.

Falla en el equipo

El servicio se ha interrumpido en múltiples ocasiones después de que los trenes se atasquen en el Transbay Tube, lo que se atribuye en parte al envejecimiento de los equipos. Además del incendio de 1979, mientras se movía por el metro, un tren se partió y se detuvo automáticamente después de que un acoplador fallara en marzo de 2010. Dos vehículos de mantenimiento chocaron dentro del metro en septiembre de 2014, dañando una sección de la vía y obligando al tráfico de BART a depender en una sola pista. En enero de 2015, un tren se vio obligado a detenerse en el metro después de que el freno se accionara inadvertidamente en un automóvil. Un tren en diciembre de 2016 se vio obligado a cambiar al modo manual y avanzar a velocidad reducida después de detenerse en el metro, y otro freno defectuoso obligó a un tren a detenerse en el metro en abril de 2017.

Ruido

Según una encuesta de 2010 del San Francisco Chronicle , el Transbay Tube es la parte más ruidosa del sistema BART, con niveles de presión sonora dentro del tren que alcanzan los 100 decibeles (comparable a un martillo neumático). Las grabaciones del túnel se utilizaron como ruido industrial en el videojuego de 2008 Dead Space . El ruido, que de acuerdo con el BART "ha sido comparado con almas en pena , lechuzas , o doctor Who 's TARDIS fuera de control" se ve agravada por la envolvente de hormigón y el hecho de que las pistas se curvan cuando los cruces del túnel por debajo de la de San Francisco-Oakland Puente , provocando un chirrido agudo. En 2015, después de reemplazar 6,500 pies y pulir (suavizar) 3 millas de riel en el tubo, BART informó una reducción del ruido y comentarios positivos de los pasajeros.

tráfico marítimo

El tráfico de barcos que atraviesa la bahía puede dañar los ánodos utilizados en el sistema de protección catódica del tubo al echar el ancla. Dado que los ánodos sobresalen de la zanja llena que rodea el tubo, son más vulnerables a los daños. El tráfico marítimo está restringido para dejar caer anclas cuando se encuentra sobre el tubo, pero BART realiza inspecciones de rutina para detectar daños en el ánodo.

El metro se cerró brevemente el 31 de enero de 2014, después de que un carguero a la deriva anclara cerca de él a las 8:45 am para mantener la posición. La Guardia Costera notificó a los funcionarios de BART que el ancla parecía estar cerca del metro a las 11:55 am, según la posición del barco, lo que provocó la suspensión del servicio del metro durante aproximadamente 20 minutos mientras se realizaban las inspecciones. No se encontraron daños y el tubo fue reabierto a las 12:15 pm Los pilotos del puerto notaron más tarde que el barco había anclado a 370 m (1.200 pies) al suroeste del tubo. Dos trenes que habían estado pasando por el metro se detuvieron en su lugar mientras se realizaba la inspección. Los trenes se retrasaron de 15 a 20 minutos, y el servicio normal se reanudó alrededor de la 1 p.m.

En abril de 2017, la barcaza derrick Vengeance , que estaba trabajando para BART realizando el mantenimiento del ánodo del tubo, se volcó y se hundió por la noche durante una tormenta de finales de invierno. La barcaza se detuvo sobre el relleno que se superponía al Transbay Tube, pero no interrumpió las operaciones de tránsito. La principal preocupación era la posible fuga de combustible diesel y los buzos habían detenido la fuga en un día.

Futuro

En 2007, cuando BART celebró el 50 aniversario de su creación, anunció sus planes para los próximos 50 años. Determinando que el túnel actual estará en su capacidad operativa para el año 2030, la agencia tiene planes que incluyen un nuevo Transbay Tube separado debajo de la Bahía de San Francisco que correría paralelo y al sur del Transbay Tube existente. El túnel de cuatro orificios propuesto emergería en el Transbay Transit Center para proporcionar servicio de conexión a Caltrain y al sistema de trenes de alta velocidad de California (CHSR) planificado. El segundo tubo proporcionaría dos vías para los trenes BART y dos vías para el ferrocarril convencional / de alta velocidad (el sistema BART y el ferrocarril estadounidense convencional usan anchos de ferrocarril diferentes e incompatibles y operan bajo diferentes conjuntos de regulaciones de seguridad).

En 2018, BART y CCJPA, la agencia responsable del servicio de trenes de cercanías del Capitol Corridor , comenzaron a planificar realizar un estudio de factibilidad para reducir las posibles opciones de alineación para el segundo cruce propuesto. El estudio continuaría considerando opciones ferroviarias de ancho estándar para permitir conexiones a Caltrain, CHSR, Capitol Corridor y potencialmente otros servicios ferroviarios.

En el medio

Durante la construcción, el Transbay Tube también se utilizó brevemente como lugar de rodaje para el final de la película THX 1138 de George Lucas . La subida vertical final a la luz del día se filmó en realidad, con la cámara girada 90 °, en el Transbay Tube incompleto (y decididamente horizontal). La escena se filmó antes de la instalación de los soportes de las vías, con el personaje de Robert Duvall usando barras de refuerzo expuestas como escalera.

La adaptación televisiva de la serie de libros Shannara de Terry Brooks , The Shannara Chronicles , se desarrolla en parte en el Área de la Bahía, y parte del viaje / búsqueda encamina a los protagonistas a través del Transbay Tube.

Una de las primeras secciones del videojuego Dead Space presenta una muestra de sonido tomada de un viaje a través del Transbay Tube.

Ver también

Referencias

enlaces externos