Tranvías en Cracovia: Trams in Kraków
| Tranvías de Cracovia | |||
|---|---|---|---|
 Tipo de tranvía NGT6-2
| |||
| Operación | |||
| Lugar | Cracovia , Polonia | ||
| Abierto | 1882 | ||
| Líneas | 27 | ||
| Operador (es) | MPK Cracovia | ||
| Infraestructura | |||
| Ancho de vía |
900 mm (
2 pies 11+7 / 16 en) (desde la electrificación en 1902, Cerrado en 1953) 1435 mm (4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) (Desde 1913) |
||
| Sistema (s) de propulsión | Electricidad | ||
| Electrificación | (?) V CC línea aérea | ||
| Estadísticas | |||
| Longitud de la ruta | 90,0 km (55,9 mi) | ||
| |||
El sistema de tranvía de Cracovia es un sistema de tranvía en Cracovia , Polonia. El tranvía ha estado en funcionamiento desde 1882 y actualmente es operado por Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie (MPK Kraków). Hay 22 líneas de tranvía ordinarias, 2 rápidas y 3 nocturnas con una longitud total de 347 kilómetros (216 millas). A partir de 2013, la longitud total de la ruta del tranvía era de 90 kilómetros (56 millas), incluido un túnel de tranvía de 1,4 kilómetros (0,87 millas) con dos paradas de metro.
Historia
.jpg)
Orígenes
El primer tranvía para caballos , línea de 2,8 kilómetros (1,7 millas) se inauguró en 1882. Utilizaba vías de vía estrecha (900 mm) y corría desde la estación de tren hasta el puente Podgórski. Fue financiado, construido y operado por el Banco Nacional de Bélgica . En 1901 se electrificó la red de tranvías y la inauguración formal de la primera línea tuvo lugar el 16 de marzo. Los nuevos coches de la clase SW1 fueron fabricados por Sanocka Fabryka Wagonów. A finales de 1902, el sistema constaba de cinco líneas electrificadas de vía estrecha. Sin embargo, los propietarios de la red estaban interesados principalmente en los ingresos generados por las líneas existentes, no en la construcción de nuevas, lo que provocó conflictos entre ellos y el ayuntamiento. La electrificación y ampliación de la red se vio obligada gracias a los cambios de la ley austrohúngara favorables a la ciudad. Afirmó que un ferrocarril o una línea de tranvía sólo pueden ser explotados por una empresa local, registrada en Austria . Los propietarios privados de Bélgica se vieron obligados a crear una empresa de este tipo, llamada Krakowska Spółka Tramwajowa , y le transfirieron el acuerdo con la ciudad. Esto tuvo lugar en 1898.
Finalmente, Cracovia logró comprar el 95% de las acciones de Krakowska Spółka Tramwajowa en 1910. En el mismo año, la ciudad aumentó considerablemente de tamaño al incluir varias aldeas vecinas y antiguas áreas militares. Se crearon nuevos distritos y quedó claro que la red de vía estrecha no podía hacer frente a las crecientes necesidades de transporte. Se decidió que se construiría desde cero una nueva red con vías de ancho estándar . En enero de 1913 se abrió la primera línea de ancho estándar (número 6), que iba desde la calle Zwierzyniecka, a través de Starowiślna hasta Trzeci Most. Operaba coches de la clase SN1 , también producidos en Sanok. Antes de la guerra mundial, la nueva red reemplazó algunas de las vías de vía estrecha en el centro de la ciudad.
Período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial
En 1918, Polonia se independizó de Alemania, Austria y Rusia. Cracovia se convirtió en una de las principales ciudades del país recién formado. Uno de los restos del régimen austriaco fue la circulación por la izquierda. En la red de tranvías, finalmente se abandonó en 1925. Además de eso, las limitaciones de suministro en el período de guerra y la falta de ingenieros calificados causaron un gran daño a la calidad del material rodante. La economía inestable del país hizo casi imposible mejorar la situación en los primeros años de la independencia de Polonia. Finalmente, el gobierno de la ciudad logró establecer una nueva compañía de tranvías, Krakowska Miejska Kolej Elektryczna entre 1924 y 1929.
La exitosa transformación permitió reparar todo el material rodante y extender la red a los nuevos distritos, incluido Os. Oficerskie , Bronowice y Rakowice . El creciente número de coches creó la necesidad de construir un nuevo depósito de tranvías, ya que los viejos edificios en el distrito de Kazimierz resultaron ser demasiado pequeños. En 1928, el ayuntamiento ofreció un terreno para el nuevo depósito en el distrito de Podgórze. La construcción comenzó en 1937 y terminó un año después. Los planes posteriores para ampliar la red fueron detenidos por la guerra.
A fines de la década de 1920, quedó claro que la construcción de las nuevas vías para muchos distritos llevaría varios años. Como solución temporal, KMKE abrió una comunicación de bus. Se suponía que los autobuses no debían competir con los tranvías, y operaban solo en rutas donde se esperaba que los tranvías se introdujeran en el futuro.
Cracovia sobrevivió a la invasión nazi en 1939 relativamente ilesa. Debido a la confiscación de todos los autobuses y automóviles privados por parte del ejército, el tranvía se convirtió en el único medio de transporte en la ciudad ocupada. El nuevo gobierno alemán advirtió el problema e importó 10 coches MAN Tw de segunda mano de Nuremberg y otros cuatro de la red liquidada de Eberswalde . Otro movimiento fue la introducción de líneas solo para alemanes.
Período de posguerra
Después de la guerra, la red de tranvías de Cracovia se vio afectada por la falta de tranvías. Además, debido a la destrucción de los puentes del río Vístula , la red se dividió en dos partes entre 1945 y 1946. En 1950 y 1952, las vías del tranvía llegaron a Borek Fałęcki y al nuevo distrito de la ciudad, Nowa Huta , fundado cuatro años más tarde junto con una empresa de acero. molino al este del centro de la ciudad. En 1953, se terminó un anillo de tranvías alrededor del casco antiguo. Permitió cerrar la antigua red de vía estrecha el 1 de enero de 1954 y eliminar pistas de Marketsquare. En los años siguientes, las nuevas pistas se abrieron principalmente en Nowa Huta y Podgórze. En 1969, se terminó un nuevo depósito de tranvías en Nowa Huta, después de cuatro años de construcción. El antiguo depósito de Kazimierz fue abandonado y adaptado para otros fines.
Después de la nacionalización de la industria polaca, el nuevo gobierno comunista inició la construcción de los tranvías nacionales en la fábrica de Konstal, Chorzów . Los primeros automóviles Konstal N aparecieron en Cracovia a fines de la década de 1940. El SN1 e incluso los viejos coches Tw de Nuremberg (conocidos como SN3 en Cracovia) permanecieron en servicio hasta finales de los 60.
En la década de 1970, las autoridades locales iniciaron un ambicioso proyecto de reorganización de todo el transporte público de la ciudad. Algunos de los objetivos fueron:
- Construcción de una línea de Metro (tránsito rápido) de Bronowice a Nowa Huta.
- Reconstrucción de la estación principal de trenes del Centro de Comunicaciones de Cracovia con servicios integrados de tren, autobús, metro y tranvía.
- Cierre de algunas vías de tranvía en el centro de la ciudad.
- Construcción de nuevas vías de tranvía hacia los distritos exteriores y un nuevo depósito de tranvías.
Debido a la falta de financiación, se logró muy poco. Entre 1974 y 1990, solo se terminó una estación de metro debajo de la estación de tren. En 1984, se llevó a cabo la primera extensión de la red hacia el norte: las vías llegaron al nuevo distrito XXX-Lecia (actualmente Krowodrza Górka). A pesar de la crisis, las autoridades decidieron cerrar las vías de Dworzec Główny Wschód ( estación de tren este ) como preparación para la siguiente parte de la construcción del metro. El nuevo bucle de globos en Krowodrza Górka también se preparó para las nuevas extensiones de la red, pero los trabajos reales nunca comenzaron.
Tiempos presentes
Los cambios de gobierno y economía provocaron el abandono de los viejos planes. En 1994, las nuevas autoridades decidieron no continuar la construcción de la línea de metro a favor de un tranvía rápido . Se aceptó la primera línea para conectar Krowodrza Górka en el norte, con Kurdwanów en el sur de la ciudad, y utilizar el túnel existente debajo de la estación de tren. La primera etapa de la construcción del túnel del tranvía tuvo lugar entre 1996 y 1999, desde la estación de tren hasta Rondo Mogilskie. Al mismo tiempo, el operador de la red de tranvías, MPK Kraków, inició un proceso de sustitución de los viejos y poco fiables coches Konstal. En 1989 comenzó a comprar automóviles T4 de segunda mano con remolques B4 de Nuremberg y, más tarde, GT6 . En 1999, logró comprar los primeros doce coches Bombardier NGT6 de piso bajo .
En 1999 se llevó a cabo la primera ampliación de la red desde 1984. Las vías llegaron al distrito de Kurdwanów, formando la primera parte de la red del tranvía rápido de Cracovia. Las autoridades locales iniciaron un enorme programa de modernización de la infraestructura del tranvía. Entre 2000 y 2010, casi una cuarta parte de la red se sometió a una reconstrucción general. En 2006 y 2007, Dworzec Towarowy se conectó con una red existente a través de un nuevo enlace en Pawia Street y la longitud total de la red alcanzó los 84 kilómetros (52 millas). El 11 de diciembre de 2008, el túnel del tranvía de 1,4 kilómetros (0,87 millas) de largo finalmente se abrió después de 34 años de construcción. Al día siguiente, comenzó a funcionar la primera línea 50 del tranvía rápido .
Futuro
El tranvía es el principal medio de transporte público en Cracovia. Se planean muchas más extensiones de red para el futuro. En 2010, comenzó la construcción del nuevo enlace con el distrito de Płaszów, y en 2012 se abrió otro a Ruczaj. Otras vías existentes se actualizarán a los estándares del tranvía rápido.
Infraestructura
Hoy, la red de tranvías consta de 90 kilómetros (56 millas) de doble vía. Dado que la red está diseñada para ser operada por tranvías de un solo extremo, tiene bucles de globo en casi todos los terminales. Actualmente hay 24 bucles de globos en Cracovia.
| Nombre | Abierto en | Numero de pistas | Otra infraestructura | Líneas |
|---|---|---|---|---|
| Borek Fałęcki | 1950 | 3 | Bucle de paso para tranvías entrantes | 8, 10, 12, 22 |
| Bronowice | 1937 | 2 | - | 14, 24 |
| Bronowice Małe | 1975 | 2 | Vía muerta | 4, 8, 13, 64 |
| Cichy Kącik | 1902 * | 2 | Vía muerta | 20 |
| Cmentarz Rakowicki | 1934 | 1 | - | 2 |
| Czerwone Maki | 2012 | 2 | Vía muerta | 11, 18, 23, 52, 62 |
| Dajwór | 1953 | 2 | Pasando el bucle , wye (al depósito de Św. Wawrzyńca) | No usado |
| Dąbie | 1968 | 2 | - | 12 |
| Dworzec Towarowy | 1907 | 2 | Bucle de paso | 19 |
| Kopiec Wandy | 1977 | 2 | Parte del cruce de vías multinivel | dieciséis |
| Krowodrza Górka | 1984 | 3 | Extremo extra | 3, 5, 18, 50, 69 |
| Kurdwanów | 2000 | 2 | - | 6, 24, 50 |
| Łagiewniki | 1938 | 3 | Bucle de paso | 19 |
| Mały Płaszów | 2010 | 2 | - | 11, 20 |
| Mistrzejowice | 1974 | 2 | Vía muerta | 9, 14, 16 |
| Nowy Bieżanów | 1978 | 2 | Vía muerta | 3, 9, 13, 23, 69 |
| Osiedle Piastów | 1976 | 2 | Vía muerta | 21, 52, 64 |
| Pleszów | 1962 | 2 | Vía muerta | 10, 21 |
| Prokocim | 1965 | 2 | - | 24 |
| Rondo Hipokratesa | 1966 | 2 | - | 52 |
| Salwator | 1917 | 2 | Vía muerta | 1, 2, 6 |
| Walcownia | 1955 | 2 | Vía muerta | 22 |
| Wieczysta | 1964 | 2 | Vía muerta | 5 |
| Wzgórza Krzesławickie | 1968 | 2 | Vía muerta | 1, 4, 5 |
- - se mudó a la ubicación actual en 1954.
Otros termini
En la calle Dworcowa, hay una estrella de doble vía que se usa ocasionalmente como terminal de emergencia (generalmente cuando las vías a Kurdwanów y Bieżanów Nowy están bloqueadas o se cortan del resto de la red durante más tiempo). Un cruce a Św. El depósito de Wawrzyńca en la calle Dajwór a veces también sirve como estrella.
En el pasado, la red de Cracovia tenía algunas terminales con terminales simples operados por vagones de dos extremos (es decir, una terminal de vía estrecha cerca de la estación principal de trenes). Después de la guerra, se han abandonado en favor de los bucles de globos, a medida que avanzaban las entregas de tranvías de un solo extremo. Sin embargo, MPK compró recientemente una pequeña flota de automóviles de dos extremos de segunda mano de Nuremberg y Düsseldorf que se utilizan durante reconstrucciones y aperturas parciales de extensiones de red sin terminar. El primer stub-end temporal apareció en 2006 en la parada Politechnika, cuando las nuevas pistas en la calle Pawia aún no se habían conectado al bucle Dworzec Towarowy.
También existe un pequeño trozo en Krowodrza Górka, Bronowice Male y Salwator (paradas finales), pero se utilizan como vía para los coches defectuosos y de reemplazo, mientras que los tranvías de dos extremos utilizan el bucle de globo.
Depósitos de tranvías
Hay tres estaciones de tranvía en Cracovia:
- Zajezdnia Podgórze (inaugurado en 1938)
- Zajezdnia Nowa Huta (inaugurado en 1969)
- Zajezdnia Św. Wawrzyńca (inaugurado en 1882, reabierto en 2009)
El último depósito de tranvías fue reconstruido en 2008 y sirve como museo de tranvías.
Tranvía rápido de Cracovia
Kraków Fast Tram (pl. Krakowski Szybki Tramwaj ) es una red de tren ligero que se está desarrollando en Cracovia .
Consiste en varias vías de tranvía modernizadas o construidas expresamente con prioridad absoluta por radiocontrol en los cruces, un túnel subterráneo de 1,4 kilómetros (4,600 pies) de largo debajo de la estación de tren Kraków Główny con dos paradas de metro y un paso elevado de 0,6 kilómetros (2,000 pies) de largo. sobre la estación de tren de Kraków Płaszów . A diferencia de muchos sistemas de tren ligero, Kraków Fast Tram no está separado de las líneas de tranvía regulares: las vías forman parte de la red de tranvías "clásicos" más amplia y son utilizadas por líneas ordinarias, que se benefician de moverse a través de un corredor de tranvía rápido. Las paradas en las vías del tranvía rápido están equipadas con un sistema electrónico de información al pasajero que muestra los tiempos de salida estimados en vivo. A partir de 2017, el sistema también está instalado en líneas de tranvía clásicas.
Además de las líneas ordinarias, hay dos 'líneas de tranvía rápido' que circulan a intervalos de hasta 5 minutos en las vías del tranvía rápido:
- 50 - Krowodrza Górka - Kurdwanów
- 52 - Czerwone Maki - Osiedle Piastów.
La primera línea de tranvía rápido se inauguró el 12 de diciembre de 2008, más de 30 años desde el inicio de la construcción, sin embargo, debido a las vías faltantes a través de Płaszów , usó temporalmente el enlace a través de los distritos de Kazimierz y Podgórze , donde los tramos cortos no estaban en su derecho de paso propio pero conectado al sistema de control del semáforo y al sistema de información al pasajero. Esa brecha se eliminó cuando el paso elevado del tren ligero sobre la estación de tren de Płaszów se inauguró el 30 de agosto de 2015. Los costos de construcción ascendieron a 164 millones de złoty , de los cuales 67 millones fueron cubiertos por los fondos de la UE . Incorpora una parada de tranvía con escaleras y ascensores a las plataformas ferroviarias debajo y puede ser utilizado tanto por peatones como por ciclistas, además de tranvías y vehículos de emergencia.
Líneas
Lista de rutas de tranvía en Cracovia a diciembre de 2014. Actualmente, hay 27 líneas de tranvía.
Las frecuencias son frecuencias diurnas de lunes a viernes.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
Wzgórza Krzesławickie | Salwator |
|
|
|
|
 |
Salwator | Cmentarz Rakowicki |
|
|
|
|
 |
Bieżanów Nowy | Krowodrza Górka |
|
|
|
|
 |
Wzgórza Krzesławickie | Bronowice Małe |
|
|
|
|
 |
Wzgórza Krzesławickie | Krowodrza Górka |
|
|
|
|
 |
Kurdwanów | Salwator |
|
|
|
|
 |
Mały Płaszów | Dworzec Towarowy |
|
|
|
|
 |
Borek Fałęcki | Bronowice Małe |
|
|
|
|
 |
Mistrzejowice | Bieżanów Nowy |
|
|
|
|
 |
Pleszów | Łagiewniki |
|
|
|
|
 |
Mały Płaszów | Czerwone Maki |
|
|
|
|
 |
Borek Fałęcki | Dąbie |
|
|
|
|
 |
Bieżanów Nowy | Bronowice Małe |
|
|
|
|
 |
Mistrzejowice | Bronowice |
|
|
|
|
 |
Mistrzejowice | Kopiec Wandy |
|
|
|
|
 |
Czerwone Maki | Krowodrza Górka |
|
|
|
|
 |
Borek Fałęcki | Dworzec Towarowy |
|
|
|
|
 |
Bronowice | Mały Płaszów |
|
|
|
|
 |
Pleszów | Osiedle Piastów |
|
|
|
|
 |
Borek Fałęcki | Kopiec Wandy |
|
|
|
|
 |
Czerwone Maki | Bieżanów Nowy |
|
|
|
|
 |
Kurdwanów | Bronowice Małe |
|
|
|
|
 |
Krowodrza Górka | Kurdwanów |
|
|
|
|
 |
Czerwone Maki | Osiedle Piastów |
|
|
|
|
 |
Czerwone Maki | Kombinat |
|
|
|
|
 |
Bronowice Małe | Osiedle Piastów |
|
|
|
|
 |
Krowodrza Górka | Nowy Bieżanów |
|
|
|
|
Material rodante
Desde 1994, MPK Kraków reemplaza el material rodante polaco producido por Konstal por nuevos y modernos coches de piso bajo y tranvías de segunda mano importados de Alemania y Austria. La flota consta de 292 vehículos motorizados y 59 remolques.
Konstal 105Na
La flota de 70 Konstal 105 se construyó entre 1979 y 1992. Tiene 13,5 metros (44 pies) de largo y puede formar trenes más largos (teóricamente hasta cinco vagones, en la práctica se operan trenes de dos y tres vagones) . Debido a la falta de fiabilidad y al deficiente diseño técnico, se van sustituyendo poco a poco por tranvías de segunda mano procedentes de Alemania.
Protram 405N-Kr
El Protram 405N-Kr , fabricado entre 2011 y 2012, se reconstruyó a partir de tres automóviles Konstal 105Na que se han conectado con dos nuevas secciones de piso bajo que forman una sola unidad. La reconstrucción fue realizada por Protram ubicado en Wrocław . El tranvía tiene 40,5 metros (133 pies) de largo y tiene cinco secciones con un porcentaje total de área de piso bajo del 25%. El tranvía está equipado con un completo sistema electrónico de información al pasajero, aire acondicionado y dos máquinas expendedoras de billetes. Tiene una capacidad de 364 pasajeros, 64 de ellos en asientos. El tranvía entró en servicio el 20 de abril de 2012. Había planes para construir más tranvías de este tipo, pero debido al alto costo de esta reconstrucción (hasta 400.000 €), MPK Krakow decidió adquirir nuevos tranvías 2014N de Pesa (Pesa Krakowiak 2014N). En 2016, el tranvía se volvió a pintar para que coincida con otros vehículos MPK.
Bombardier NGT6
14 Bombardier NGT6 se construyeron entre 1998 y 1999, con otras 36 unidades construidas entre 2001 y 2007. Las unidades del segundo lote se denominan NGT6-2.
El primer pedido de 12 tranvías se realizó en 1998, seguido de un pedido de otros 12 en 2001. En 2006 se encargaron otros 24 tranvías. Se han entregado un total de 50 vehículos NGT6 a Cracovia. Los tranvías tienen un sistema electrónico de información al pasajero.
Bombardier NGT8
Los tranvías NGT8 se ordenaron en junio de 2010. Se construyeron 24 Bombardier NGT8 entre 2012 y 2014. MPK Kraków recibió su primer NGT8 en octubre de 2012.
Pesa 2014N
Pesa construyó 36 tranvías 2014N "Krakowiak" entre 2014 y 2015. La primera unidad se entregó el 28 de junio de 2015. Con una longitud de 42,8 m (140 pies 5 pulgadas), el Pesa 2014N "Krakowiak" es el tranvía más largo de Polonia. Están equipados con aire acondicionado, sistema de información al pasajero, máquinas expendedoras de billetes y soportes para bicicletas. El primer "Krakowiak" entró en servicio el 30 de agosto de 2015.
Newag 126N
El único Newag 126N se fabricó en 2012 y entró en funcionamiento de prueba en 2013.
Luego se devolvió al fabricante y se devolvió a Cracovia el 27 de noviembre de 2016.
Düwag GT8S
14 Düwag GT8S se construyeron entre 1973 y 1976 y anteriormente estaban en servicio en Düsseldorf , Alemania.
En septiembre de 2009, MPK Kraków compró uno de los coches para realizar pruebas y decidió importar otros 27 coches de esta clase. Durante la modernización, se equiparon con un sistema electrónico de información al pasajero. Se actualizan con secciones de piso bajo. Se han modificado dos unidades y se las denomina GT8C. Vale la pena señalar que los automóviles conservaron sus propios números de material rodante de Düsseldorf, que luego se unificó al estándar de Cracovia en 2015.
Tipo GT8N
También anteriormente en servicio en Düsseldorf estaban los 12 tranvías GT8N, construidos entre 1973 y 1976. Fueron renovados por MPK Kraków y recibieron control de helicópteros y una sección de piso bajo.
Tipo E1
La flota de 70 tranvías E1 y 59 remolques C3 fue construida por SGP y Lohner entre 1966 y 1976. Anteriormente estaban en servicio en Viena . Algunos coches están equipados con un sistema de información electrónico parcial al pasajero.
Tipo N8
Los cuatro tranvías N8S-NF ex-Nuremberg fueron construidos por MAN y Düwag en 1976 y 1977, y se modernizaron con secciones de piso bajo en 1992 y 1993. MAN y Düwag construyeron siete tranvías N8C-NF ex-Nuremberg en 1976 y 1977, y fueron modernizados con secciones de piso bajo en 1992 y 1993. Fueron renovados por MPK Kraków y recibieron control de helicópteros . En 1975 se construyó un antiguo tranvía N8S-NF de Essen. Protram lo renovó y lo modernizó con una sección de piso bajo. La unidad ex-Essen es un antiguo M8S de ancho de vía , comprado inicialmente para piezas de repuesto, pero luego adaptado al ancho de vía estándar. Durante la modernización, recibieron un sistema electrónico de información al pasajero.
Tipo EU8N
Se reconstruyeron un total de 40 tranvías Tipo EU8N a partir de los tranvías E6 y los remolques C6 que anteriormente estaban en servicio en Viena . Reutilizando los bogies de los remolques C6, Autosan produjo un nuevo módulo de piso bajo que se insertó entre las dos secciones del tranvía E6. El montaje tuvo lugar en el taller de MPK Kraków. La primera unidad reconstruida se puso en marcha en 2010. Los tranvías también recibieron aire acondicionado y un sistema de información para los pasajeros.
Stadler Lajkonik
El primero de los 50 tranvías de piso bajo "Lajkonik" construidos por Stadler se entregó el 12 de diciembre de 2019. El pedido inicial de 35 tranvías se firmó en enero de 2018, con otros 15 tranvías ordenados en enero de 2019. Stadler Lajkonik es de Stadler Tango Familia, fue diseñado por Stadler & Solaris Consortium, pero poco después de la adjudicación del contrato, Stadler adquirió la división Solaris Tram.
Antiguos tipos
Además de los coches en servicio regular, Cracovia tiene un museo del tranvía que forma parte del Muzeum Inżynierii Miejskiej (Museo de Ingeniería Urbana) y está ubicado en Św. Wawrzyńca Depot en el distrito de Kazimierz.
- Material rodante histórico en Cracovia
SN1 + P3 desde 1912
Norma LH de Wrocław (1924)
SN2 + PN2 desde 1939
Otro tráiler de PN2 de 1939
Konstal N + ND de 1954 operado por Interurbans de Silesia
Konstal N de 1954 operado en Varsovia
Konstal 102N de 1964
Konstal 102Na de 1970, el coche más antiguo de este tipo en Polonia
Referencias
Citas en línea
Bibliografía
- Jacek Kołodziej (2010). Krakowskie tramwaje (en polaco). Rybnik: Eurosprinter. ISBN 978-83-926946-9-4 .
- Janusz Osman, Jan Koźmic (2008). Kronika krakowskich linii tramwajowych 1882-2007 (en polaco). Cracovia: Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. ISBN 978-83-926408-1-3 .
enlaces externos
- MPK Kraków , sitio web del operador de la red de tranvías (en polaco)
- ZIKiT Kraków , el sitio web del propietario de la infraestructura (en polaco)
- Folleto sobre el transporte público en Cracovia
- Seguimiento de aplicaciones y mapas de los tranvías de Cracovia en directo