Tranvías en Frankfurt am Main: Trams in Frankfurt am Main

Red de tranvías de Frankfurt am Main
R-Wagen 021 Ernst-May-Platz 24062007.JPG
Frankfurt am Main tranvía tipo R no. 021
en Ernst-May-Platz, Bornheim , 2007.
Operación
Lugar Frankfurt am Main , Hesse , Alemania
Era del tranvía a caballo : 1872-1904 ( 1872 ) ( 1904 )
Operador (es)
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in) de calibre estándar
Sistema (s) de propulsión Caballos
Era del tranvía de vapor : 1888-1929 ( 1888 ) ( 1929 )
Operador (es)
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  pulg.)
Sistema (s) de propulsión Tranvías de vapor
Era del tranvía eléctrico : desde 1884 ( 1884 )
Estado Operacional
Rutas Línea de tranvía heritage 10
y 1
Operador (es)
Ancho de vía
Sistema (s) de propulsión Electricidad
Electrificación 600 V CC
Valores
Longitud de la ruta 67,3 km (41,8 mi)
Se detiene 136
2012 49,9 millones
Red de tranvías de Frankfurt am Main, 2011.
Sitio web VerkehrsGesellschaft Frankfurt am Main (en inglés)

La red de tranvías de Frankfurt am Main es una red de tranvías que forman una parte importante del sistema de transporte público en Frankfurt am Main , una ciudad en el estado federal de Hesse , Alemania.

A partir de 2012, había 10 líneas de tranvía, junto con dos líneas especiales y una línea de tranvía turístico patrimonial . La red también se integró en gran medida en el U-Bahn de Frankfurt , y los sistemas compartían tanto la circulación en la calle como la pista reservada . En 2012, la red tenía 136 estaciones y una longitud total de ruta de 67,25 kilómetros (41,79 millas). En el mismo año, la red transportó a 49,9 millones de pasajeros, alrededor del 30% del total de usuarios de transporte público en Frankfurt.

Historia

Participación belga de la Frankfurter Trambahn-Gesellschaft, emitida en 1880

La red es el sistema de tren ligero más antiguo de la ciudad, las primeras líneas de tranvías para caballos comenzaron a operar el 19 de mayo de 1872. Incluye uno de los primeros tranvías eléctricos del mundo, con la primera línea de tranvía electrificado a partir de 1884.

Frankfurt Trambahn-Gesellschaft

La Frankfurt Trambahn-Gesellschaft (FTG), fundada en 1872 como filial de la empresa F. de la Hault & Cie con sede en Bruselas, introdujo el tráfico de tranvías con tranvías para caballos en Frankfurt. El 19 de mayo de 1872 abrieron la primera línea con caballos como animales de tiro desde Schönhof en la ciudad vecina al noroeste de Bockenheim en Bockenheimer Warte, a través del Westend en la autopista Bockenheimer y la actual Opernplatz hasta Hauptwache .

El FTG optó por vías en un ancho de 1435 mm, como entonces también era común en el ferrocarril, el llamado ancho estándar. La decisión tomada en ese momento sigue siendo válida hasta hoy, todas las líneas de la calle y del metro de Frankfurt tienen esta vía, incluso si los caballos de tiro fueron desplazados hace mucho tiempo por los vagones eléctricos.

La primera línea se amplió poco tiempo después en el Zeil hacia el este y llegó en 1875 a la estación de Hanau. A partir de 1879, una segunda línea de Bornheim (en la torre del reloj), que se había incorporado dos años antes, conducía por Sandweg a Friedberger Anlage, y un año más tarde a Westbahnhof . Esta línea se amplió el 24 de octubre de 1881 a la escuela Kirchner del Hohen Brunnen. También en 1881, la primera vez que los carritos de caballos cruzaron el río Main hasta Sachsenhausen , desde 1882 los trenes iban a Nordend.

La ciudad de Rödelheim , ubicada al noroeste de Frankfurt, se conectó al tranvía de caballos en 1889. Sin embargo, la línea conducía solo al Schönhof; al principio no había conexión con la línea original que comenzaba allí, ya que la ruta del Main-Weser-Bahn estaba allí y los carruajes tirados por caballos ocupados por pasajeros no podían cruzar a nivel del suelo. Solo con la construcción del Puente Breitenbach en 1915 se creó una línea continua desde Rödelheim hasta el centro de la ciudad.

En la década de 1890 se siguieron más rutas a través del centro de la ciudad y el cinturón de la era guillermina de rápido crecimiento. Desde 1892, los tranvías tirados por caballos corrían hasta el cementerio principal, desde 1895 hasta Galluswarte.

En 1898, FTG había alcanzado los 30 km de líneas de tranvía y tenía 16 líneas de tranvía en total.


Los primeros tranvías eléctricos

En 1882, un consorcio de Offenbach solicitó permiso para construir un tranvía eléctrico de Sachsenhausen a Offenbach. Fue un proyecto pionero real, ya que se convertiría en uno de los primeros tranvías eléctricos de la historia. Solo un año antes, el 16 de mayo de 1881, se abrió al tráfico la primera pista de pruebas operada eléctricamente del mundo en Lichterfelde, cerca de Berlín , y el 1 de mayo de 1882 la segunda desde Charlottenburg hasta el restaurante Spandauer Bock . Ahora, como en Berlín con la participación de Siemens & Halske , un tranvía eléctrico en condiciones comerciales debería demostrar su idoneidad comercial y transportar pasajeros entre Frankfurt y Offenbach. A fines de 1883, se otorgó la concesión y poco después el consorcio inició la construcción y fundó una empresa operadora, la Frankfurt-Offenbach Tramway Society (FOTG). El 18 de febrero y el 10 de abril de 1884 se inauguró la ruta de 6,7 km.

La ruta comenzaba en el lado de Sachsenhaus del Puente Viejo y corría por la carretera de Offenbacher y atravesaba la comunidad de Oberrad hasta la frontera entre Prusia y Hesse. Desde allí, el tranvía pasó por Offenbach, por Frankfurter Straße y el mercado hasta Mathildenplatz. El depósito con su propia planta de energía y la oficina de la empresa estaba ubicado en Oberrad en Buchrainplatz. El FOTG fue el único operador de tranvía en el área de Frankfurt que optó por el ancho más estrecho de 1000 mm, el llamado metro. Los ferrocarriles alcanzaron una velocidad respetable para esas condiciones de tiempo de unos 20 km / h.

Dado que todavía no había suministro eléctrico público, para el funcionamiento del ferrocarril fue necesaria la construcción de su propia central eléctrica de carbón, que también entregó electricidad por primera vez a empresas y hogares privados en Oberrad. La planta de energía estuvo en funcionamiento durante todo el período de funcionamiento de la FOTG desde 1884 hasta 1906.

Eschersheimer Lokalbahn

El 12 de mayo de 1888, la Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) abrió una línea de tranvía para caballos desde el centro de la ciudad de Frankfurt hasta Eschersheim . La ruta partía de Eschenheimer Tor en el extremo norte del centro de la ciudad en la carretera Eschersheimer hasta el pueblo vecino a unos 5 km al norte. La línea de vía única terminaba en el antiguo paso a nivel de Main-Weser-Bahn, cerca de la calle Im Wörth era el depósito del nuevo operador. El FLAG también se decidió por un ancho de 1435 mm, aunque inicialmente no había conexión de vía con los tranvías de caballos del FTG. En el mismo año, el FLAG reemplazó a los caballos por locomotoras de vapor más eficientes, por lo que el Eschersheimer Lokalbahn fue el primer tranvía a vapor en Frankfurt.

Waldbahn

Otra empresa privada, Hostmann & Cie. De Hannover , recibió en 1887 la concesión para construir líneas ferroviarias en el sur de la ciudad y operarlas por un período de 35 años. Las vías se abrieron el 5 de febrero y el 18 de abril de 1889. Comenzaba en dos puntos de partida en Sachsenhausen, el puente Untermain y el Lokalbahnhof , pasaba por la autopista Mörfelder hacia el suroeste y se dividía en tres ramales que conducían a los suburbios de Niederrad , Neu- Isenburg y Schwanheim .

El Waldbahn se basó desde el principio en la propulsión a vapor. Las ruidosas e inflamables locomotoras del tranvía causaron disgusto entre los residentes de las calles de Sachsenhausen y fueron la razón por la que no se permitió que el ferrocarril forestal ingresara al centro de la ciudad. Las rutas eran predominantemente de vía única y estaban en parte en la calle, en parte en su propio cuerpo ferroviario. El Waldbahn también usó el ancho estándar. Sus depósitos estaban en la terminal en Niederrad, Schwanheim y Neu-Isenburg y en Textorstraße en Sachsenhausen. Por la noche, se operaba un rápido tráfico de mercancías en las rutas.

Otras ocasiones

Con motivo de la Feria Internacional de Electricidad en 1891, las empresas Schuckert & Co. en la ruta Kaiserstraße - Mainkai y la empresa Siemens & Halske en la ruta Hauptbahnhof - Opera Square demostraron tranvías eléctricos. Mientras que el vagón Schuckert se alimentaba de una sublínea y también de una catenaria por medio de un pantógrafo, la compañía ferroviaria Siemens & Halske obtenía su energía de los acumuladores. Desde el 1 de mayo de 1897, los tranvías acumuladores de la compañía de tranvías de Frankfurt operaron de manera experimental entre la estación principal de trenes y Galluswarte. El principal motivo de estos intentos fueron las voces críticas, que lucharon contra la catenaria de un tranvía eléctrico por la temida "plaga del paisaje urbano", aunque la experiencia ya había demostrado claramente la superioridad técnica del sistema de tranvías. Por ejemplo, los vehículos pesados ​​acumuladores provocaron daños considerables en las vías del tranvía de caballos diseñado solo para cargas de eje bajas.

La ciudad balneario de Bad Homburg vor der Höhe en el norte de Frankfurt recibió un tranvía eléctrico el 26 de julio de 1899. Su ancho era de 1435 mm, como en Frankfurt. El Frankfurt Lokalbahn AG llevó a lo largo de su distancia a Oberursel durante años una línea continua.

El Frankfurt Lokalbahn AG pudo abrir en octubre de 1899, además de su tranvía a vapor en la autopista Eschersheimer, una segunda ruta: el llamado ferrocarril de montaña comenzaba en la estación Oberursel the Homburger Bahn y recorría 4,5 km hasta la terminal Hohemark en el Taunus. La ruta de Oberurseler se operaba inicialmente con vapor.

Tranvías de Frankfurt

En vista del éxito de los operadores privados de tranvías, la administración de la ciudad también comenzó a interesarse en establecer su propia red de tranvías. El accionamiento eléctrico, que alcanzó la etapa de eficiencia técnica a fines de la década de 1890, provocó una ola de inversiones en muchas ciudades de todo el mundo. En todas partes fue necesario convertir las redes ferroviarias tiradas por caballos existentes en una operación eléctrica considerablemente más eficiente. Los gálibos seleccionados por el tranvía de caballos hace décadas se mantuvieron en la mayoría de los casos, por lo que fue posible una operación mixta de trenes eléctricos y de caballos. Los ferrocarriles eléctricos que ahora se utilizan en todas partes, junto con el inminente cambio de siglo, proporcionaron a muchos habitantes de las ciudades un impulso de progreso.

La ciudad de Frankfurt recibió la concesión para la operación de tranvías eléctricos el 20 de enero de 1898. Dado que la red de trenes de caballos de FTG ya estaba bien desarrollada, se decidió no competir con la construcción de su propia red, pero el 1 de enero de 1898 sin más preámbulos. se hicieron cargo del operador privado y sus líneas de tranvía. Solo un año después, la primera línea se cambió a operación eléctrica.

En 1899, la ciudad también se hizo cargo del Ferrocarril Forestal de Frankfurt, pero mantuvo la operación de vapor al principio. Solo en 1929 se electrificaron las líneas a Schwanheim y Neu-Isenburg y se incluyeron en la red de tranvías urbanos. La línea Niederräder ya había sido reemplazada en 1907 por una nueva línea urbana.

En 1901, la ciudad compró el ferrocarril local de Eschersheim por 500.000 marcos al FLAG. En el mismo año, la línea 13 del tranvía se extendió hasta Holzhausenstraße, pero los trenes de vapor continuaron recorriendo la distancia total entre Eschersheimer Tor y Eschersheim. En 1908, el tramo Holzhausenstraße-Eschersheim fue electrificado e integrado en la red urbana.

Para electrificar la red de tranvías de caballos, la ciudad de Frankfurt transfirió el derecho de construcción y operación hasta el 1 de abril de 1900 a las empresas Siemens & Halske y Brown, Boveri & Cie , y luego ellos mismos se encargaron de la operación. Se decidieron por un sistema ya probado en otras ciudades con un sistema de catenaria eléctrica unipolar fabricado por Siemens. La CC con un voltaje de conducción de 600 voltios se generó en subestaciones construidas expresamente. Los vehículos recibieron pantógrafos Lyra, que fueron reemplazados solo en la Segunda Guerra Mundial debido a las chispas más bajas de los colectores de pantógrafos .

La primera prueba de conducción del tranvía eléctrico en Frankfurt se llevó a cabo el 22 de marzo de 1899 desde Sachsenhäuser Depot, el primer depósito propio del tranvía urbano, hasta Bornheim y viceversa, luego en la autopista Mörfelder hasta Palmengarten y desde allí de regreso a Sachsenhausen.

Unos días después, el 10 de abril de 1899, se puso en funcionamiento la primera línea electrificada del tranvía urbano. El punto de partida era la entrada este del Palmengarten en Siesmayerstraße, desde allí pasaba por Feldbergstraße, Grüneburgweg y Reuterweg hasta Opernplatz, luego por Neue Mainzer Straße y Untermainbrücke hasta Schweizer Platz. Desde allí, primero se utilizó la Mörfelder Landstraße, luego la Darmstädter Landstraße hasta la estación de tren local, luego para cruzar la Main vía Obermainbrücke (ahora Ignatz-Bubis-bridge) y la Lange Straße, Zeil, Sandweg, Arnsburger Straße y la Berger road para llegar a la escuela de destino Bornheim. Dado que toda la ruta tenía una longitud de 11 kilómetros, se establecieron dos líneas cuyos puntos finales estaban en la estación local.

A partir del 25 de julio de 1899, la segunda ruta en Frankfurt podría ser conducida por vagones eléctricos; la línea iba desde Glauburgstraße hasta Lokalbahnhof. El depósito central de Bockenheimer se construyó en Bockenheimer Warte. Hacia finales del año 1900 ya se habían reconvertido a funcionamiento eléctrico 15 líneas, a finales de 1901 eran 17. Las últimas tres líneas de ferrocarril de tracción animal, las rutas de Bockenheimer Warte a Bockenheimer Bahnhof, Schönhof y Rödelheim fueron electrificadas. el 18 de junio de 1904.

En 1906, las ciudades de Frankfurt y Offenbach se apoderaron de la línea de la FOTG, que permaneció como un cuerpo extraño en la red debido a su ancho desviado y su tecnología de propulsión exótica. La vía fue umgespurt en ancho estándar, provista de líneas aéreas modernas y fue como una línea 16 operada conjuntamente en la red de tranvías eléctricos.

Además de las líneas regulares en Frankfurt el 1 de marzo de 1901 fue la primera gran ciudad alemana, un tranvía postal eléctrico del Reich Post estableció que hasta el 31 de diciembre de 1951, el transporte de paquetes y cartas entre la Oficina de Correos 9 en la estación principal y la oficina principal de correos en Zeil, a veces también con la oficina de correos en Ostbahnhof preocupada.

También en la vecina ciudad de Offenbach, la administración de la ciudad estaba ahora involucrada en el tráfico de tranvías. Además de la ruta FOTG rediseñada, Offenbach también construyó dos líneas del centro de la ciudad: desde la línea 190, la línea 26 operaba desde la plaza del mercado hasta Bürgel, la 27 desde 1908 desde Goethestrasse hasta la estación principal. La línea comunitaria 16 se amplió hasta el cementerio de Offenbach. Durante unos 60 años hubo una red de tranvías eléctricos independiente en Offenbach.

El FLAG, que había vendido su Eschersheimer Lokalbahn a la ciudad en 1901, ahora veía su tarea en la creación de una conexión entre la red de tranvías recién electrificada de Frankfurt y las rutas aisladas en Bad Homburg y Oberursel. Las complicadas negociaciones y los procedimientos de aprobación retrasaron varios años el inicio de la construcción. En mayo de 1910 se pusieron finalmente en funcionamiento las dos rutas. No tenían licencia como tranvía, sino como un ferrocarril de vía estrecha similar a un tranvía y, de hecho, recorrían largas distancias como un ferrocarril fuera de las carreteras. El punto de partida de ambas líneas era la estación de Heddernheim, donde la ciudad había extendido mientras tanto la línea Eschersheimer. El FLAG pudo utilizar las vías ahora urbanas en Eschersheimer Landstraße y, por lo tanto, creó conexiones directas desde Oberursel y Homburg al centro de la ciudad de Frankfurt. La terminal estaba en Schauspielhaus. También en Homburg, se compartieron las vías del tranvía local, el punto final de Homburger estaba en el centro de la pequeña ciudad, en la plaza del mercado. El ferrocarril de montaña Oberurseler fue electrificado y forma parte de la nueva conexión. Las líneas del FLAG llevaban los números 24 (Oberursel) y 25 (Bad Homburg). En Bommersheim, cerca de Oberursel, se creó un nuevo depósito. El FLAG fue adquirido por Lahmeyer en 1912 y desde entonces ha pertenecido al mismo propietario que Homburger Straßenbahn. Después del desmantelamiento de la red de Homburg y el Saalburgbahn 1935, el FLAG operó otros 20 años de tráfico de tranvías en Bad Homburg.

Después de la electrificación de todas las rutas de tranvía hasta 1904, la red de tranvías continuó creciendo rápidamente: en el centro de la ciudad en crecimiento, se crearon numerosas conexiones nuevas hasta 1910, los suburbios incorporados recibieron en el período posterior hasta principios de la década de 1930, una conexión de tranvía. En 1929, las líneas del ferrocarril forestal de Frankfurt fueron electrificadas e incorporadas a la red de tranvías. En 1931, el nuevo asentamiento de Ernst May se conectó a Bornheimer Hang. En 1938, el número de líneas de tranvía de Frankfurt alcanzó su punto máximo en 32, la red había alcanzado en este momento una extensión de unos 125 km.

Hacia fines de la década de 1920, los primeros experimentos comenzaron a hacer más atractiva la operación del tranvía. Desde Milán, en 1929, Azienda Trasporti Milanesi prestó un auto descapotable Peter Witt y lo probó extensamente en la línea 23, pero no pudo satisfacerlo por completo debido a las diferencias constructivas con los autos biaxiales. En particular, el principio del flujo de pasajeros (entrar atrás, pasar, bajar por delante) todavía era ajeno a los Frankfurters, solo pudo prevalecer en los años 50 con la entrega de los coches de gran capacidad de la serie L. La experiencia con este exoteno dio como resultado nuevos intentos de hacer la operación más económica. Un vagón D se conectó firmemente en 1930 con un sidecar d para ahorrar un conductor por lata de tren, para acelerar el cambio de pasajeros y se instalaron puertas electroneumáticas con control remoto. Sin embargo, el concepto no pudo prevalecer, por lo que el vehículo Dd designado siguió siendo una pieza única y se utilizó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial principalmente para recorridos por la ciudad. También en 1931 se conectó un vagón D con otro vagón D (tipo DD) para recibir un vagón de doble raíl de cuatro ejes. Fue utilizado hasta el comienzo de la guerra en las líneas 0, 1, 6 y 17.

siglo 20

La Segunda Guerra Mundial también fue notable para el tranvía. La mayor parte de la tripulación fue reclutada para el servicio militar a partir de 1940. El uso de trabajadores extranjeros de los países ocupados de Europa occidental y estudiantes de alta velocidad ayudó a compensar esto temporalmente, mientras que el transporte urbano en autobús se paralizó prácticamente debido a la escasez de combustible y vehículos. Con el comienzo de los ataques aéreos aliados en Frankfurt am Main alrededor de 1943, el tráfico de tranvías se vio cada vez más afectado. En los fuertes ataques aéreos de 1944, una parte mediana del material rodante y casi todos los depósitos en el centro de la ciudad fueron destruidos, los vehículos dañados recibidos en su mayoría solo pudieron ser conducidos de manera improvisada debido a la falta de repuestos. Para paliar las mayores deficiencias, Frankfurt recibió 1944 20 Kriegsstraßenbahnwagen de la fábrica de vagones Fuchs.

Un episodio especial durante la Segunda Guerra Mundial representó el tráfico de mercancías, que fue establecido por el tranvía de Frankfurter y Offenbacher para mantener el suministro de la población con alimentos y más tarde también material de calefacción (coque) además del transporte de pasajeros. Las mercancías que se iban a transportar se transportaban en vagones laterales transformados de los tipos cu y du, para la carga de alimentos se colocaba específicamente en el patio de las vías del tranvía del mercado mayorista de Frankfurt. Por el contrario, la línea de mercancías 26, que se extiende entre Frankfurt Theaterplatz y Offenbacher Alte Friedhof, podría ser utilizada por cualquier persona con equipaje o carga. La carga encontró lugar en el sidecar convertido, mientras que sus dueños en el vagón pudieron participar en el viaje.

Con la conquista de Frankfurt por parte del ejército de los Estados Unidos el 25 de marzo de 1945, el tráfico de tranvías se detuvo por completo. La demolición de todo Mainbrücken por la Wehrmacht poco antes del final de la guerra había dividido la red en dos, el uso de tranvías de acero de los tipos F y H como dispositivos antitanques, como había sucedido en Berlín y otras ciudades, pero podría ser prevenido por el personal del tranvía.

Ya el 24 de mayo de 1945 se invirtieron dos líneas de tranvía entre Nied y Bornheim. Después de la limpieza del centro de la ciudad y la restauración de las vías y la línea aérea ya en 1946 en la mayoría de las rutas se realizó un modesto tráfico de tranvías, que, sin embargo, todavía se vio afectado por los puentes principales volados y una escasez crónica de vehículos. Solo en el Wilhelmsbrücke (el puente de la paz de hoy), que no ha sido completamente destruido, había una sola pista disponible, en la que debido al fuerte tráfico militar exclusivamente en los coches nocturnos podían cambiar el Mainseite.

Entre el verano de 1945 y finales de 1950, también hubo dos líneas especiales, cuyo uso estaba reservado exclusivamente para miembros de las fuerzas armadas aliadas. Las líneas 13 y 39 designadas como "Roundup" conectaban la sede estadounidense de IG Farben House con la estación central y Heddernheim (línea 13) y Preungesheim (línea 39). En ambas líneas solo se utilizaron las cómodas series F, G y H de antes de la guerra que, a diferencia del resto de vehículos, también se encontraban en un estado de conservación óptimo. A veces, los vehículos incluso habían sido pintados de verde oliva con colores de restos del ejército para que fueran más fáciles de distinguir de los tranvías convencionales. Los trenes de Roundup Lines fueron los únicos tranvías que pudieron pasar por el área restringida alrededor de IG Farben House en Eschersheimer Landstraße y Reuterweg. Las líneas 23, 24 y 25 desde el centro de la ciudad en dirección a Heddernheim y Taunus tenían hasta junio de 1948 eludir la zona restringida de la autopista Eckenheimer y construir en 1945 la vía de Marbachweg.

Las últimas medidas de reconstrucción incluyeron la restauración de los principales puentes del centro de la ciudad. Después de 1949, la parte superior y Untermainbrücke volvieron a ser transitables para tranvías, seguidos en 1951 en lugar del antiguo Wilhelmsbrücke, el Friedensbrücke de nueva construcción.

La década de 1950, finalmente, se caracterizó por brechas y ampliaciones recientes. El 22 de enero de 1953, la ampliación prevista antes de la guerra de Nied a Höchst y una conexión de Bornheim a Riederwald (actual línea 12) se abrió el 31 de marzo de 1957 finalmente siguió la puesta en servicio de la ruta en el entonces todavía independiente Enkheim - debería permanecen desde hace más de 40 años, la última ampliación de la red del tranvía. 1955 fue también el primer desmantelamiento importante, las rutas al cementerio sur y al jardín de palmeras se establecieron el 21 de mayo de 1955.

Al mismo tiempo, se llevó a cabo la modernización del aparcamiento de vehículos que se necesitaba con urgencia. En 1955 entraron en funcionamiento los dos primeros vehículos Düwag clase L de gran capacidad. En 1959, siguieron los primeros vagones articulados de la serie M.

Durante muchas décadas a mediados del siglo XX, la política firme fue que los tranvías de Frankfurt eventualmente serían eliminados y reemplazados por autobuses y extensiones del U-Bahn.

Cierre

Con el inicio de la construcción del U-Bahn de Frankfurt, los cierres comenzaron en 1963 en la red de tranvías. El metro y el S-Bahn reemplazarían completamente a los tranvías en el medio. La primera línea de metro se inauguró en 1968, la segunda en 1974, el túnel central del S-Bahn 1978. Cualquier avance en la red ferroviaria llevó al cierre de las líneas de tranvía para evitar un tráfico paralelo ineficiente. Con la apertura de la tercera línea de metro en 1986, debería crearse la "ciudad sin ferrocarril": el tranvía debería - en sustitución de una parte predominante - desaparecer por completo del centro de la ciudad, las superficies de las vías anteriores para la "apreciación" de las calles y se utilizan lugares. Esto llevó a una creciente crítica de este concepto, que culminó en protestas públicas. En un año, cerca de 60.000 personas firmaron por la preservación de las líneas de tranvía. Periódicos, radio y televisión dedicados al conflicto. Incluso personalidades como el profesor Bernhard Grzimek y el posterior presidente regional de la DGB, Dieter Hooge, expresaron críticas públicas al concepto. Como resultado de las protestas ciudadanas, el Regierungspräsidium Darmstadt rechazó el 27 de mayo de 1986, el desmantelamiento del tramo de la ciudad vieja. El alcalde de Frankfurt, Wolfram Brück, criticó esta decisión y amenazó con la retirada de Frankfurt del Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). Dos días antes de la apertura programada de la nueva ruta del metro, el puente cambió la apertura del metro de forma indefinida y prohibió todas las ceremonias de apertura. Solo unas semanas más tarde señaló la voluntad de la CDU de hacerse con el autobús número 11 de la ruta del casco antiguo. A su vez, el gobierno provincial Hartmut Wierscher renunció al mantenimiento de tres líneas adicionales. La conservación de la ruta del casco antiguo marcó finalmente un punto de inflexión en la política de transporte urbano.

Casi simultáneamente con la decisión de construir el metro se iniciaron en los años 60 los planes para la construcción de un ferrocarril de tránsito rápido, que debería conectar ciudades y municipios en un radio de 30 km con la ciudad. La pieza central del S-Bahn era un túnel de 6 kilómetros de largo debajo del centro de la ciudad de Frankfurt, que debía dar cabida a los entonces 14 ferrocarriles regionales, que anteriormente terminaban en la estación principal. En 1962, la construcción de esta entonces ruta V-Bahn se decidió como un proyecto conjunto de la ciudad de Frankfurt am Main y la Deutsche Bundesbahn.

En 1969 se inició la construcción, que supuso otro gran corte en la red de tranvías a partir de 1971 con: Toda la plaza frente a la estación principal dio paso a una enorme excavación, que dividió la red en la parte occidental de la ciudad por la mitad y un elaborado tráfico de sustitución ferroviaria entre la plaza de la República y la entrada sur de la estación central. En 1970, comenzó la construcción del subterráneo debajo de la carretera Berger en dirección a Bornheim. Por lo tanto, la línea 2 del tranvía que conduce de Bornheim a Seckbach fue colocada y reemplazada entre Bornheim y Seckbach por una línea de autobús.

Un requisito previo importante para el funcionamiento del ferrocarril de tránsito rápido fue el establecimiento de la asociación de transporte de Frankfurt (FVV) en 1974, a través de la cual la estructura de tarifas de Stadtwerke Frankfurt (como operador de tranvías, metro y autobuses urbanos) y los Ferrocarriles Federales Alemanes , que la operación de los ferrocarriles regionales, se ha estandarizado. Desde el cambio de horario del 26 de mayo de 1974, los pasajeros pudieron utilizar ambas redes de transporte público con un billete común.

Los accionistas de la FVV habían acordado operar por razones económicas, sin tráfico paralelo de diferentes medios de transporte, pero en particular para detener el tráfico del tranvía en el transcurso de la ampliación de las líneas ferroviarias de alta velocidad de forma paulatina. Como resultado, la ruta del tranvía desde Berkersheim a la estación principal (línea 13) se cerró el 25 de febrero de 1978 porque corría entre Preungesheim y la estación central paralela a la nueva línea ferroviaria urbana U5. Contra el desmantelamiento formó una iniciativa ciudadana Salvar el 13, que comenzó años sin éxito para la reanudación de la operación. Poco tiempo después, el 11 de marzo de 1978, tuvo lugar la solemne despedida del último automotor de dos ejes de la operación de línea.

Con la apertura del S-Bahn de Frankfurt el 27 de mayo de 1978, se establecieron las rutas a Griesheim (línea 14) y Rödelheim (línea 23) y la conexión de tren ligero sobre el suelo entre Hauptwache y la estación central (líneas A3 y A4). Al mismo tiempo, el Zeilstrecke se cerró debido a la construcción del túnel S-Bahn y se redirigió el tráfico en las calles vecinas.

Una vez finalizados los tres túneles de metro y S-Bahn, todas las rutas de tranvía en el centro de la ciudad deben cerrarse. El cambio de gobierno municipal en 1977 no alteró este plan, que tomó forma concreta bajo el nuevo Lord Mayor Walter Wallmann en la forma del concepto de desarrollo "Centro de la ciudad sin ferrocarril".

Debido al desmantelamiento de los tranvías "paralelos", se aceptó que esto significaba que muchos pasajeros tenían conexiones directas. A pesar de cambiar de tren, deberían tener tiempos de viaje más cortos que antes. Sin embargo, debería demostrar que la "evitación del tráfico paralelo" y el "centro de la ciudad sin ferrocarriles" encontraron resistencia.

Schienenfreie Innenstadt

Con la apertura de la ruta de metro Bockenheim-Zoo (línea C) prevista para el 27 de septiembre de 1986, todas las rutas de tranvía en el centro de la ciudad debían cerrarse y las calles relevantes se mejoraron en términos de desarrollo urbano. Solo un ramal a Konstablerwache debe conservarse temporalmente como alimentador de S-Bahn y metro.

Frente a estos planes formó una iniciativa ciudadana, que recogió cerca de 60.000 firmas para el mantenimiento de las rutas del tranvía en el plazo de un año. El presidente del gobierno competente rechazó entonces el cierre de agosto de 1986 del desmantelamiento y exigió la recepción de tres líneas en la ruta del Casco Antiguo.

El nuevo alcalde Wolfram Brück, elegido el 14 de agosto de 1986, intensificó el conflicto de una manera que luego reconoció como un grave error político. Canceló la apertura de la nueva línea de metro dos días antes de la fecha prevista y prohibió todas las celebraciones públicas y privadas previstas para la ocasión. Al mismo tiempo, amenazó con la retirada de Frankfurt de la Asociación de Transportes de Frankfurt (FVV), cuyo nuevo horario de invierno ya no contenía las líneas de tranvía a desmantelar. La disputa sobre la línea de metro completada, pero actualmente sin usar, fue noticia en todo el país.

A principios de octubre, las partes en conflicto se involucraron. El compromiso era mantener la ruta de la ciudad vieja con la línea 11, pero cerrar todas las demás líneas del centro de la ciudad como estaba planeado. Como concesión al concepto, para recibir el tranvía solo como un alimentador al ferrocarril de alta velocidad, se le dio a la línea 11 su última parada en el lado sur de la estación principal y se condujo a través de un circuito hasta la estación de metro Zoo. Con tres semanas de retraso, el nuevo metro se inauguró el 12 de octubre de 1986 sin fiesta. La línea 12 del tranvía terminaba ahora en la gran carretera Friedberger en Konstablerwache, para la que se reactivó un tramo de ruta en desuso desde 1978. La nueva línea 11 tenía diariamente entre 5.000 y 10.000 pasajeros, a pesar de las líneas engorrosas y las discusiones recurrentes de desmantelamiento.

Historia moderna

Cuando se abrió el S-Bahn de Frankfurt a Offenbach en 1995, esto debería significar el cierre del segmento de la carretera de Offenbacher, que, sin embargo, debido a las protestas ciudadanas de Oberrad y las iniciativas de transporte (incluido Pro Bahn y la asociación cívica "DALLES"), se pudo evitar el intento con recorridos especiales, para concienciar a la población de la tradición del recinto. En el período de seguimiento, el tranvía de Offenbach siempre vio más de lo "no deseado". Para controlar el límite de velocidad de 7 km / h en la zona peatonal de Offenbach Marktplatz, Offenbach instaló un sistema de medición de velocidad específicamente para el tranvía. Finalmente se cerró el 1 de junio de 1996 a Offenbach Marktplatz.

Pero desde principios de la década de 1990, la dirección de la política de tráfico urbano de Frankfurt ha cambiado y sus tranvías se han renovado y ampliado, con una nueva ruta, la Línea 18, que se inaugurará en 2011. Aunque las distintas líneas fueron fundadas por varios privados y operadores públicos, todos los tranvías ahora son operados por Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF, inglés: Frankfurt Transport Company ), y el sistema es parte de Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV, inglés: red de transporte Rhine-Main ).

En diciembre de 2014, la apertura de la nueva línea a través de Stresemannallee cerró una brecha en la red sur de Mainz. La ruta de aproximadamente un kilómetro de largo creó una conexión directa entre las paradas Stresemannallee / Garden Street y la autopista Stresemannallee / Mörfelder en construcción de una nueva parada en la estación de S-Bahn Stresemannallee. En la nueva línea estaba la línea 17, que anteriormente terminaba en la estación principal, se extendía hasta los límites de la ciudad de Neu-Isenburg, lo que resultaba en una atractiva conexión directa desde la ciudad vecina a la estación central de Frankfurt.

Futuro

Se está debatiendo el futuro de los tranvías en Frankfurt. Éstas incluyen:

  • Una extensión de la línea 11 desde "Zuckschwerdtstraße" hasta la estación Höchst
  • Una nueva línea desde la estación central a través de "Gutleutstraße" hasta "Briefzentrum" reemplazando la ruta de autobús 37
  • Una reubicación de la antigua línea "Waldbahn" (actual línea 12) en Goldstein desde las afueras del sur a "Straßburger Straße"
  • Ampliación de la línea 12 hasta el polígono industrial de Höchst
  • Traslado de la ruta del casco antiguo de la parte oriental de "Battonnstraße" a "Allerheiligenstraße"
  • Una modernización de la línea 16 en Bockenheim y Ginnheim
  • Una tercera ruta que cruza el río Main a través de "Alte Brücke" de Konstablerwache a Sachsenhausen

En 2005, se pidió al ayuntamiento de la ciudad que examinara si se podía construir una ruta de tranvía a Uni Campus Westend en Mainzer Landstrasse, Taunusanlage, Reuterweg y Bremer Platz, pero esto fue denegado en octubre de 2006, porque la ruta de autobús 36 ya sirve esta área en un manera suficiente. Además, en "Reuterweg" y "Mainzer Landstraße" se necesitan dos carriles en cada dirección para cubrir la gran cantidad de tráfico individual y no se pueden dedicar como una línea de tranvía.

El ayuntamiento ya no considera el establecimiento de una línea de tranvía a Bad Vilbel porque los vagones de tranvía no pueden circular en pendientes superiores al 10%, que incluye "Frankfurter Straße", parte de la ruta planificada. Además, la investigación reveló que un tranvía en esta línea no sería significativamente más rápido que el actual servicio de autobuses.

Rutas históricas

Frankfurt Lokalbahn

La ruta del ferrocarril local de Frankfurt en la autopista Eschersheimer se inauguró en 1888 y se extendió hasta 1910 hasta Bad Homburg y Oberursel. Los ramales de la ruta al norte de Heddernheim siempre fueron una característica especial de la red de tranvías porque tenían un perfil de vía más amplio debido al tráfico de mercancías allí. Para evitar el descarrilamiento, solo se podían utilizar tranvías con neumáticos ensanchados, que se caracterizaba por una "v" (para "suburbano") en la designación de serie.

En 1968, la línea entró principalmente en la red del metro y desde entonces ha sido utilizada por las líneas U-Bahn U1 a Ginnheim, U2 a Bad Homburg-Gonzenheim y U3 a Oberursel Hohemark.

La extensión de la red de tren ligero en 1971 a Bad Homburg significó que la ruta Homburger tuvo que ser retirada "provisionalmente" en el distrito de Gonzenheim, porque el tranvía anterior en Bad Homburg circulaba por calles estrechas de la ciudad que no eran transitables para vagones de metro.

Hasta 1978, el túnel de la Eschersheimer Landstrasse todavía operaba tranvías con motor túnel de la serie Mt, desde entonces se utiliza exclusivamente para la operación del metro de las líneas U1 a U3.

Rödelheim

En 1889, se instaló una línea de ferrocarril tirada por caballos desde Bockenheimer Schönhof a través de Rödelheimer Landstraße hasta Niddabruecke en Rödelheim. En 1904, esta ruta se electrificó como la última en Frankfurt. A 1911 le siguió una extensión de Nidda a la estación de Rödelheimer. Hasta 1915, estaba separada del resto de la red de tranvías por Main-Weser-Bahn, porque por razones de seguridad solo se permitía que los tranvías desocupados cruzaran las vías del tren a nivel del suelo. No fue hasta la construcción del puente Breitenbach en la Industriehof que se pudo conectar a la línea a la Opernplatz. En 1978, se cerró con motivo de la apertura del S-Bahn y se sustituyó por el autobús 34.

Berkersheim, Eckenheim, Preungesheim

La ruta a Berkersheim pasó por feroces disputas sobre su desmantelamiento en la historia de la ciudad.

La primera sección se abrió en 1911 y se ramificó al norte del cementerio principal desde la ruta existente desde 1907 sobre la carretera Eckenheimer. Desde allí, conducía por un terreno aún sin desarrollar hasta Marbachweg y poco después se convertía en la actual Gießener Straße. La ruta cambió allí a la autopista Homburger y los condujo hacia el norte hasta el nivel de Weilbrunnstraße en Preungesheim. 1919 seguida de una extensión de vía única sobre terrenos no urbanizados hasta Oberwiesenweg en el noreste de Preungesheim, solo en 1925 Berkersheim recibió una conexión de tranvía. Una continuación a Bad Vilbel no se realizó debido a la escasez de materiales en los años previos a la Segunda Guerra Mundial.

Aunque se había considerado la incorporación a la línea Eckenheimer Stadtbahn inaugurada en 1974, la idea finalmente se abandonó debido a los riesgos operativos y la capacidad limitada de la ruta, en su mayoría de vía única. El desmantelamiento de la línea entre Giessener Straße y Berkersheim tuvo lugar el 25 de febrero de 1978. En Preungesheim el tranvía fue sustituido por la línea de tren urbano B1 (actual línea U5), en Berkersheim se instaló como un autobús sustituto de la línea 39. El motivo oficial para el desmantelamiento fue la construcción de la Carretera Federal 661, para la cual se debió construir un costoso paso subterráneo. De hecho, el desmantelamiento, sin embargo, se realizó por presión de la Asociación de Transporte de Frankfurt, en la popularmente (basada en el número de línea habitual desde 1951) Wilde 13 línea vio un inadmisible "tráfico paralelo" a la abierta en el mismo año rápido- ferrocarril de tránsito. El desmantelamiento provocó por primera vez importantes protestas por parte de la población afectada, años más tarde, la iniciativa ciudadana denominada "Salvemos los 13" convocó a la reanudación de las operaciones. Solo el desmontaje completo de las pistas restantes a principios de la década de 1980 puso fin a la discusión sobre el futuro de la pista.

En la forma de la nueva línea de la línea 18 en la urbanización de Preungesheim recientemente desarrollada Frankfurter Bogen, el tranvía regresó el 11 de diciembre de 2011 en la zona; no se proporciona una continuación a Berkersheim.

Bergen

El 15 de octubre de 1913 se puso en funcionamiento la ampliación a las montañas del noreste de Fráncfort, entonces todavía independientes. Anteriormente, las líneas terminaban en Lahmeyerstraße en Riederwald. Antes de la clausura, la línea había sido operada hasta la década de 1980 por la línea 20 de Bornheim. Después de que la línea 12 perdió su función de diámetro en 1986 debido a la apertura de la línea C del metro y el desmantelamiento asociado de la línea a través de Stephan- y Stiftstraße, condujo en lugar de terminar en Bornheim en el "Prüfling" hasta Bergen y reemplazó la línea 20. En febrero de 1992, el servicio regular se cerró y la vía antigua quedó inactiva, ya que la extensión de la Línea C a Enkheim requirió un cambio de ruta de las vías en Borsigallee. A la altura del antiguo ramal, se construyó la estación Stadtbahn "Gwinnerstraße". Sin embargo, la ruta se mantuvo en gran parte, ya que quería utilizar partes de ella para la extensión prevista de la línea U4 desde Bornheim a Bergen.

Las pistas se encuentran en el cruce con la Gelastraße en el carril superior de tráfico privado hacia el norte. Desde la antigua parada Leonhardsgasse, la parada actual de autobús, la ruta pasa por Seckbacher Ried. Poco tiempo después, la antigua ruta cruza la Bitzweg y discurre entre ella y las afueras de Bergen hasta el cruce con la carretera Wilhelmshöher, que, viniendo de Seckbach, cruza la ruta. A partir de aquí, las pistas se han reconstruido o modificado; El tramo se estrena hoy para peatones. Solo se conserva nuevamente el bucle de giro en el extremo suroeste de Bergen y hoy sirve como parada de la línea de autobús 43. Mientras tanto, sin embargo, existe la intención de reactivar la ruta aún conservada, ya sea como tranvía o como ruta de Stadtbahn no está clara. Sería posible reactivarlo como una línea de tren ligero con un túnel posterior en el casco antiguo de Berger. Dado que la superestructura se ha deteriorado durante los años de desmantelamiento, se requiere una renovación completa de la ruta.

Red actual

En 2014 había once líneas de tranvía, entre ellas ocho líneas principales, dos líneas de refuerzo en hora punta y una línea especial en Frankfurt:

Línea Ruta
11 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Höchst Zuckschwerdtstraße Mainzer Landstraße - Bahnhofsviertel– / Altstadtstrecke - Hanauer Landstraße und Fechenheim Fechenheim Schießhüttenstraße
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
12 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Schwanheim Rheinlandstraße
Zeichen 211-20 - vorgeschriebene Fahrtrichtung - hier rechts (künftig- 209-21), StVO 1992.svgWaldbahn - Bahnhofsviertel- / Altstadtstrecke - Kurt-Schumacher-Straße - Bornheim - Hanauer Landstraße
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svgHugo-Junkers-Straße
14 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svgLouisa Bahnhof
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svgSachsenhausen - Wittelsbacherallee Bornheim Ernst-May-Platz
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
15 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Niederrad Haardtwaldplatz
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svgNiederrad - Sachsenhausen - Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze (límites de la ciudad)
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
dieciséis Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Ginnheim
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg Ginnheim - Bockenheim - Sachsenhausen - Offenbacher Landstraße
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svgOffenbach Stadtgrenze (límites de la ciudad)
17 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Rebstockbad
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg Rebstockstrecke - Hauptbahnhof - Waldbahn Neu-Isenburg Stadtgrenze (límites de la ciudad)
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
18 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Preungesheim Konstablerwache Lokalbahnhof
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
19 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svgSchwanheim Rheinlandstraße
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svgWaldbahn - Niederrad - Sachsenhausen Südbahnhof
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
20 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Hauptbahnhof
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg Niederrad Stadion
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
21 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Nied Kirche ( horas punta ) / Gallus Mönchhofstraße
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svgMainzer Landstraße - Abzweig Kleyerstraße - Niederrad Stadion
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
EE Zeichen 215 - Kreisverkehr, StVO 2000.svg Circular turística Ebbelwei-Expreß  [ de ]

Los tranvías de piso bajo se utilizan desde abril de 2007 en todas las líneas regulares. El Bombardier Flexity Classic es la última incorporación a la flota.

El expreso de Ebbelwei es una línea especial que recorre un circuito desde "Zoo" hasta "Messe / Schleife" pasando por Altstadt y Sachsenhausen. El Ebbelwei-Express es una línea turística que funciona solo los fines de semana. Los tranvías históricos "tipo K" están en funcionamiento en esta ruta. Lieschen era una línea especial que iba desde "Riedhof" a "Oberforsthaus" ocasionalmente, solo durante un festival público llamado "Wäldchestag". Wäldchestag es solo una vez al año durante Pentecostés , por lo que la compañía de tránsito de Frankfurt VGF descartó esta línea y sus vías en 2013.

La línea U5 de Stadtbahn funciona parcialmente en la calle y utiliza las vías de una antigua línea de tranvía. Originalmente, la parte de la calle en "Eckenheimer Landstraße" debería ser reemplazada por un metro, pero debido a la falta de fondos, así como a las protestas de los residentes en esta área que temían años de construcción, esos planes fueron cancelados. Por lo tanto, en su lugar, el VGF utilizó antiguos tranvías "tipo P" en esta línea que podrían servir tanto a las líneas de metro como a las de tranvía. Desde abril de 2016, las estaciones en la parte de la calle en "Eckenheimer Landstraße" se están convirtiendo en plataformas de alto nivel para adaptarse a los nuevos vagones de metro "U5-25 / U5-50-type".

Ebbelwei-Expreß

La línea Ebbelwei-Expreß

Esta línea especial se inició en 1977 con motivo del próximo desmantelamiento de los últimos tranvías de dos camiones y debería haber funcionado solo durante un breve período de tiempo. Debido a su enorme éxito, permanece en servicio hasta la actualidad.

Flota

  • "Tipo K": 1949-1977 (varios coches; en uso como "Ebbelwei-Express" y vehículos departamentales)
  • "Tipo L": 1955-1983 (quedan dos automóviles y dos remolques; uno de cada uno como tranvía histórico)
  • "Tipo M": 1957-1998 (un automóvil y dos remolques permanecen como tranvía histórico)
  • "Tipo N": 1963-2004 (queda uno como tranvía histórico)
  • "Tipo O": 1969 - 2005 (dos restantes; uno de ellos como tranvía histórico)
  • "Tipo P": 1972 - 2016 (fuera de servicio, 3 coches permanecerán como tranvía histórico)
  • "Tipo R": 1993 - presente
  • "Tipo S": 2003 - presente

Museo del Transporte de Frankfurt

El Museo del Transporte de Frankfurt en Schwanheim muestra la agitada historia del transporte público de Frankfurt. Se conserva al menos uno de cada tipo de tranvía (excepto los tipos "E" y "G" y los que aún se encuentran en funcionamiento). Además de eso, hay una pequeña exposición de autobuses, que muestra dos autobuses diésel históricos y un trolebús de Offenbach.

La "Historische Straßenbahn Frankfurt eV" (organización histórica de tranvías) gestiona el museo en nombre de la empresa de transporte "VGF" y organiza servicios de lanzadera con tranvías antiguos en ocasiones especiales.

Ver también

Referencias

Notas

Bibliografía

  • Höltge, Dieter; Köhler, Günter H. (1992). Straßen- und Stadtbahnen en Deutschland [ Tranvías y Stadtbahnen en Alemania ] (en alemán). Banda 1: Hesse [Volumen 1: Hesse] (2ª, edición ampliada). Friburgo i. B., Alemania: EK-Verlag. ISBN 3882553359.

enlaces externos

Coordenadas : 50 ° 06′28 ″ N 08 ° 39′53 ″ E / 50.10778 ° N 8.66472 ° E / 50.10778; 8.66472