Puente Tobin - Tobin Bridge

Puente Tobin
Puente Tobin 2009f.JPG
El puente Tobin visto desde East Boston en 2009
Coordenadas 42 ° 23′05 ″ N 71 ° 02′51 ″ O / 42.38483 ° N 71.04755 ° W / 42,38483; -71.04755 Coordenadas : 42.38483 ° N 71.04755 ° W42 ° 23′05 ″ N 71 ° 02′51 ″ O /  / 42,38483; -71.04755
Lleva 6 carriles de la US 1 (3 superiores, 3 inferiores)
Cruces río Místico
Lugar Charlestown - Chelsea , Massachusetts
Nombre oficial Puente conmemorativo Maurice J. Tobin
Mantenido por MassDOT
Caracteristicas
Diseño Truss en voladizo de dos pisos de 3 vanos
Material Acero
Largo total 11,906 pies (3,629 m)
Ancho 36 pies (11 m)
Altura 254 pies (77 m)
Distancia más larga 800 pies (240 m)
Liquidación debajo 135 pies (41 m)
Historia
Inicio de la construcción 12 de abril de 1948
Abrió 27 de febrero de 1950
Estadísticas
Peaje $ 1.25 ( E-ZPass ); $ 1.55 (pago por correo)
Localización

El Maurice J. Tobin Memorial Bridge (anteriormente Mystic River Bridge ) es un puente de celosía en voladizo que se extiende por más de dos millas (3 km) desde Boston a Chelsea sobre el Mystic River en Massachusetts . El puente es el más grande de Nueva Inglaterra . Es operado por el Departamento de Transporte de Massachusetts y lleva la Ruta 1 de EE. UU . Fue construido entre 1948 y 1950 y se abrió al tráfico el 2 de febrero de 1950, en sustitución del antiguo Puente de Chelsea . La calzada de 36 pies (11 m) de ancho tiene tres carriles de tráfico en cada uno de los dos niveles con tráfico en dirección norte en el nivel inferior y tráfico en dirección sur en el nivel superior.

Descripción

El puente es un puente de celosía en voladizo de tres tramos con una longitud total de 1,525 pies (465 m). El tramo central es más largo a 800 pies (244 m) y la altura máxima de la armadura es de 115 pies (35 m). Hay 36 vanos de aproximación al norte y 32 al sur. La calzada tiene siete carriles de ancho entre el tramo más corto (439 pies; 134 m) y el centro para dar cabida a la plaza de peaje ahora no utilizada . La plaza de peaje en dirección norte se cerró en la década de 1980; la plaza de peaje en dirección sur se cerró el 21 de julio de 2014.

Historia

Puente de Chelsea

El transporte temprano entre Boston y Winnisimmet (más tarde Chelsea) fue por el ferry de Winnisimmet . En 1803, la autopista de peaje de Salem se extendió a través del río Mystic hasta Charlestown, donde el puente del río Charles conectaba con el centro de Boston. El nuevo puente Mystic River (Chelsea Bridge) tenía dos tramos de extracción y su construcción costó $ 53,000 (equivalente a $ 1,130,000 en 2019). El ferrocarril de Boston y Chelsea abrió una sola vía para carros de caballos sobre el puente el 20 de noviembre de 1858. El peaje se redujo el 9 de noviembre de 1869, cuando el puente y la autopista de peaje se convirtieron en propiedad estatal. La parte de Boston del puente fue reconstruida en 1877, con un nuevo tramo de hierro, mientras que la parte de Chelsea también se reparó. El ferrocarril de Lynn y Boston (sucesor del ferrocarril de Boston y Chelsea) atravesaba el puente con un par de vías para carros de caballos.

En 1880, Chelsea pagó a Boston $ 25,000 (equivalente a $ 584,000 en 2019) para mantener permanentemente la parte del puente dentro de Chelsea, incluido el sorteo norte. La porción de Boston fue dañada por un incendio el 7 de septiembre de 1887. Los tranvías eléctricos reemplazaron a los de caballos en el puente a principios de la década de 1890, con un servicio totalmente eléctrico a partir del 13 de marzo de 1893.

Viaducto de Charlestown

Un dibujo de 1894 del viaducto

El Boston and Lowell Railroad (B&L) compró el Mystic River Railroad, un ferrocarril de papel sin construir , en 1871. Construyó la línea desde la estación Milk Row alrededor de Charlestown hasta una nueva terminal de carga construida en terrenos llenos en el Mystic River entre los dos canales. Después de una batalla legal con Lynn y Boston Railroad sobre el derecho a cruzar sus vías , el B&L extendió el ramal a través del Mystic Bridge, permitiendo que los barcos atracaran sin pasar por ningún puente. A medida que B&L y su sucesor Boston and Maine Railroad (B&M) expandieron Mystic Wharf en la década de 1880, reemplazando la sección central del puente con una calzada en terreno relleno, los pasos a nivel se convirtieron en un inconveniente y un peligro importantes para el tráfico del puente.

La construcción de instalaciones portuarias transatlánticas por parte del ferrocarril, incluido un elevador de granos y un depósito de carbón, junto con cruces adicionales de la carretera del puente, trajo el problema a un punto crítico en 1892. Ese junio, la legislatura estatal aprobó una ley que autorizaba a Chelsea a perseguir la eliminación del grado cruces. La B&M pagaría el 65% del costo, Lynn y Boston Railroad el 5% y el estado el 30% (de la cual, a su vez, Boston y Chelsea pagarían una parte). Las negociaciones entre B&M, Lynn y Boston, y las ciudades de Boston y Chelsea se llevaron a cabo en 1893 sobre planes para elevar la calle a un viaducto sobre el patio del ferrocarril. El B&M estaba dispuesto a construir un viaducto con una calzada de madera de 40 pies (12 m) de ancho, pero las otras partes insistieron en una calzada de 50 pies (15 m) de ancho con una plataforma de granito.

Un tramo sur temporal y una calzada se abrieron el 1 de mayo de 1894, lo que permitió que comenzara la construcción del viaducto. Este se cerró a todo el tráfico excepto el tranvía el 1 de mayo de 1895. Los tranvías comenzaron a usar el nuevo viaducto el 4 de agosto de 1895, y se abrió al tráfico general el 29 de diciembre. El viaducto tenía 2,777 pies (846 m) de largo y se elevaba aproximadamente 20 pies (6,1 m) por encima del nivel anterior, con una calzada de 45 pies (14 m) de ancho y una acera de 8 pies (2,4 m) de ancho. Los pilares de mampostería espaciados 70 pies (21 m) apoyaron el viaducto de hierro, cuya construcción costó $ 600,000 (equivalente a $ 12,200,000 en 2019). Una rampa perpendicular conducía desde el viaducto hasta el patio de ferrocarril de abajo. Como parte del proyecto, el tramo de tiro norte se reemplazó por un puente levadizo retráctil y se amplió de 8 a 10 pies (2,4 a 3,0 m) a poco menos de 45 pies (14 m).

Dibujar reemplazos de tramo

Mientras New England Gas and Coke Company se preparaba para abrir su nueva planta aguas arriba, se hizo necesaria una mayor ampliación del tramo norte para acomodar los barcos de Dominion Steel and Coal Corporation que prestaban servicio a la planta. Henry Melville Whitney ofreció pagar $ 40,000 en nombre de la compañía para asegurar un ancho de 75 pies (23 m); sin embargo, la ciudad eligió en cambio un ancho de 60 pies (18 m). El trabajo preliminar comenzó a fines de 1899. La compañía de gas ($ 14,000) y el Lynn y Boston ($ 7,000) financiaron un puente temporal. El 26 de febrero de 1900 se emitió un contrato por $ 21,471 para la construcción del nuevo tramo. El nuevo tramo se inauguró el 25 de septiembre de 1900, con un costo total de alrededor de $ 75,000 (equivalente a $ 1,946,000 en 2019).

Otro reemplazo del tramo de drenaje norte comenzó a principios de 1912, y el puente temporal se completó en agosto. El nuevo tramo de oscilación de armadura de acero , que se dice que es el tramo de puente más grande de Nueva Inglaterra, se inauguró el 28 de mayo de 1913. El tramo de 1.400 toneladas cortas (1.300 t) giraba sobre 64 ruedas en un diámetro de 44 pies (13 m). carril circular. Tenía 363 pies (111 m) de largo y 60 pies (18 m) de ancho, y podía rotar para proporcionar dos canales de 125 pies (38 m) de ancho lo suficientemente grandes para barcos de alta mar. Como parte del proyecto de $ 425,000 (equivalente a $ 8,200,000 en 2019), se elevaron los accesos de pilotes de madera para eliminar una pendiente del viaducto de Charlestown.

La ciudad planeó reemplazar el tramo de drenaje sur poco después a un costo casi igual. El 14 de marzo de 1914, el tramo temporal de 230 toneladas cortas (210 t) desde el drenaje norte se movió en una sola pieza, utilizando la marea para levantar el tramo en los encendedores , para servir como el nuevo drenaje temporal del sur. El tramo temporal, con curvas inversas pronunciadas en ambos extremos, permaneció en uso más tiempo de lo planeado. Un contrato de $ 521,830 para el tramo permanente (equivalente a $ 6,400,000 en 2019) se emitió el 26 de abril de 1922 y la construcción comenzó el 2 de mayo. El nuevo puente se inauguró el 21 de abril de 1924. Tenía 365 pies (111 m) de largo, con una basculante de cuatro hojas dibuja 119 pies (36 m) de largo y 61 pies (19 m) de ancho, ensanchando el canal a 75 pies (23 m).

A principios de 1934, la sección norte del puente de Chelsea necesitaba reparaciones. El 27 de junio de 1934, el tráfico en el norte se restringió a vehículos de menos de 6 toneladas cortas (5,400 kg), a excepción de los tranvías, que usaban solo un carril en cada dirección. La casa centenaria de los dibujantes casi se derrumbó en el río el 23 de julio de 1934, cuando las pilas que la sostenían se hundieron en el lecho del río. El 26 de octubre de 1934 se emitió un contrato de $ 292,222 (equivalente a $ 4,400,000 en 2019) para reparaciones en el tramo norte. El puente se cerró a todo el tráfico a partir del 14 de enero de 1934. Los planes iniciales habían requerido el servicio de tranvía por Eastern Massachusetts Street Railway ( sucesor de Lynn y Boston) que se mantendrá durante la construcción. Sin embargo, Eastern Mass operaba autobuses entre Chelsea Square y Haymarket Square a través del Meridian Street Bridge y el recién inaugurado Sumner Tunnel con un permiso emitido solo dos días antes. El puente se reabrió el 23 de diciembre de 1935, sin vías de tranvía; la Misa Oriental continuó sus operaciones de autobús. El Boston Elevated Railway inició el servicio de autobús Chelsea Square - City Square sobre el puente el 2 de julio de 1936.

Construcción y financiación

El nuevo puente fue operado originalmente por Mystic River Bridge Authority. El puente, según el estatuto promulgado el 23 de mayo de 1946, sería entregado al Departamento de Obras Públicas de Massachusetts una vez que se retiraran los $ 27 millones en bonos utilizados para financiar la construcción del puente. El puente luego pasaría a formar parte del sistema de carreteras del estado para ser mantenido y operado por el departamento libre de peajes. La operación del puente se transfirió a la nueva Autoridad Portuaria de Massachusetts en 1956.

El Chelsea Bridge originalmente permaneció intacto; la sección sur permaneció abierta como acceso de camiones a Mystic Wharf, mientras que la sección norte estaba cerrada al tráfico, pero todavía llevaba una tubería principal a través del río Mystic. La financiación estatal para un túnel de agua de reemplazo fue aprobada en agosto de 1950. El 28 de enero de 1951, seis personas en una fiesta de bodas murieron cuando condujeron hacia el extremo de Charlestown del puente cerrado y cayeron al río en el sorteo norte abierto. El dibujo norte y la sección norte del viaducto se eliminaron en 1954. Una nueva calle, Terminal Street, se abrió el 21 de agosto de 1956 para servir al Mystic Wharf; el antiguo sorteo sur se cerró en ese momento y pronto se eliminó. Se construyó un nuevo puente fijo cerca de la alineación del antiguo trazado sur en 1982 como parte de un proyecto para retirar camiones de las calles del vecindario en Charlestown. Proporciona solo 12 pies (3,7 m) de espacio libre sobre el agua, ya que las únicas embarcaciones que usaban el Little Mystic Channel eran embarcaciones de recreo que usaban una rampa para botes construida en la década de 1970.

Acontecimientos posteriores

En 1967, el Mystic River Bridge fue rebautizado en honor a Maurice J. Tobin , ex alcalde de Boston y gobernador de Massachusetts. La construcción del puente comenzó durante su mandato como gobernador (1945-1947). Tobin pasó a desempeñarse como secretario de Trabajo durante la presidencia de Harry Truman antes de morir en 1953. En 1973, un camión de grava que viajaba sobre la cubierta inferior se estrelló contra un soporte, colapsando la cubierta superior sobre el camión y matando al conductor. Más tarde ese año, el puente se reabrió después de más de dos meses de reparación. El 4 de enero de 1990, el bromista racial y doble asesino Charles Stuart se suicidó saltando desde el puente.

En lugar de eliminar los peajes, los peajes en dirección sur se aumentaron a 25 centavos para cubrir el cierre de la plaza de peaje en dirección norte en la década de 1980. A principios de la década de 1990, los peajes aumentaron considerablemente para ayudar a pagar el Big Dig .

Se aprobó la legislación para transferir el puente de Massport al nuevo Departamento de Transporte de Massachusetts , a partir del 1 de enero de 2010. En la mañana del 21 de julio de 2014, las casetas de peaje del puente se cerraron y finalmente se retiraron para un sistema de peaje totalmente electrónico y sin efectivo. y a partir de ese momento, todos los cargos de peaje se pagan a través de E-ZPass a la tarifa actual, o "pago por correo", donde se enviará una factura a las casas de los automovilistas a través del reconocimiento del número de placa a la tarifa anterior de peaje en efectivo. . Esto inauguró un proceso de dos años y medio por MassDOT que convirtió todas las carreteras de peaje y puentes en todo el Commonwealth en peajes automáticos de carreteras abiertas . En 2016, el peaje de $ 2.50 en dirección sur fue reemplazado por peajes de $ 1.25 en ambas direcciones, con un recargo de 30 centavos por pago por correo.

En septiembre de 2017, el Departamento de Transporte de Massachusetts anunció un proyecto de $ 41,6 millones de tres años para restaurar la plataforma del puente, reparar el acero y pintar una parte del puente. El trabajo se desarrolló de abril a noviembre en 2018, 2019 y 2020.

Referencias

enlaces externos