Vuelo TAROM 371 - TAROM Flight 371
 La aeronave involucrada en el accidente, en 1994
| |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 31 de marzo de 1995 |
| Resumen | Fallo del acelerador automático e incapacitación del piloto |
| Sitio |
Balotești (cerca del aeropuerto internacional de Otopeni ), Rumania 44 ° 35′54.5 ″ N 26 ° 06′23.2 ″ E / 44.598472 ° N 26.106444 ° E Coordenadas : 44 ° 35′54.5 ″ N 26 ° 06′23.2 ″ E / 44.598472 ° N 26.106444 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Airbus A310-324 |
| Nombre de la aeronave | Muntenia |
| Operador | TAROM |
| Vuelo IATA No. | RO371 |
| Vuelo de la OACI No. | ROT371 |
| Señal de llamada | TAROM 371 |
| Registro | YR-LCC |
| Origen del vuelo | Aeropuerto internacional de Otopeni , Bucarest, Rumania |
| Destino | Aeropuerto Brussel-Zaventem , Bruselas, Bélgica |
| Ocupantes | 60 |
| Pasajeros | 49 |
| Tripulación | 11 |
| Muertes | 60 |
| Supervivientes | 0 |
El vuelo TAROM 371 (RO371 / ROT371) era un vuelo internacional programado de pasajeros, con un Airbus A310 desde el Aeropuerto Internacional Otopeni en la capital de Rumanía, Bucarest, al Aeropuerto de Bruselas en Bruselas, Bélgica. El vuelo fue operado por TAROM , la aerolínea de bandera de Rumania. El 31 de marzo de 1995, el Airbus A310-324, registrado como YR-LCC, entró en picado tras el despegue y se estrelló cerca de Balotești en Rumanía. Las 60 personas a bordo murieron en el accidente.
La investigación del accidente reveló que el acelerador automático defectuoso redujo el motor izquierdo al ralentí durante el ascenso. Mientras esto sucedía, el Capitán quedó incapacitado, dejando al Primer Oficial abrumado e incapaz de responder adecuadamente a la falla. El accidente fue el accidente aéreo más mortífero en la historia de Rumania. También fue el accidente aéreo más mortífero en la historia operativa de TAROM.
Aeronave
El avión involucrado en el accidente era un Airbus A310-324 registrado como YR-LCC y llamado Muntenia en honor a una de las regiones históricas de Rumanía. El número de serie del fabricante (MSN) era 450 y la aeronave tuvo su primer vuelo en 1987. Se entregó a Pan American World Airways en agosto del mismo año registrado como N814PA y llamado Clipper Liberty Bell . Tras la quiebra de Pan Am en 1991, la aeronave fue transferida a Delta Air Lines con el mismo registro. TAROM compró la aeronave y la recibió en abril de 1994, donde se volvió a registrar como YR-LCC. Estaba propulsado por dos motores turbofan Pratt & Whitney PW4152 y había registrado 31.092 horas de vuelo y 6.216 ciclos de despegue y aterrizaje. Su certificado de aeronavegabilidad se emitió el 13 de abril de 1994.
Pasajeros y tripulación
La aeronave transportaba a 49 pasajeros y 11 tripulantes. 32 de los pasajeros eran de Bélgica , 9 de Rumanía , tres de Estados Unidos , dos de España, uno de Francia, uno de Tailandia y uno de los Países Bajos.
| País | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Bélgica | 32 | 0 | 32 |
| Rumania | 9 | 11 | 20 |
| Estados Unidos | 3 | 0 | 3 |
| España | 2 | 0 | 2 |
| Francia | 1 | 0 | 1 |
| Países Bajos | 1 | 0 | 1 |
| Tailandia | 1 | 0 | 1 |
| Total | 49 | 11 | 60 |
El capitán del vuelo fue Liviu Bătănoiu, de 48 años. Tuvo un total de 14.312 horas de vuelo con 1.735 en el Airbus A310. Se graduó de la Escuela de Aviación Militar Aurel Vlaicu en 1969. Antes del vuelo a Bruselas, fue asignado a un vuelo Bucarest - Tel Aviv. El último entrenamiento sobre el tipo fue el 12 de noviembre de 1994 en una instalación de Swissair en Zurich , Suiza .
El primer oficial era Ionel Stoi, de 51 años. Tuvo un total de 8,988 horas de vuelo con 650 en el Airbus A310. Se graduó de la Escuela de Aviación Militar Aurel Vlaicu en 1968. Antes del vuelo a Bruselas, fue asignado a un vuelo Chicago - Shannon . El último entrenamiento con simulador sobre el tipo fue el 21 de septiembre de 1994, llevado a cabo en una instalación de Swissair en Zurich , Suiza .
Vuelo
El vuelo 371 de TAROM despegó a las 09:06:44 hora local (06:06:44 UTC) de la pista 08R, con el primer oficial Stoi como piloto de vuelo (PF). La tripulación sabía de una anomalía preexistente con las palancas de empuje, y el capitán Bătănoiu dijo que protegería los aceleradores durante el ascenso. El primer oficial Stoi le pidió al capitán Bătănoiu que retractara las aletas y los listones. Bătănoiu retrajo los flaps, pero no pudo retraer los listones. Al darse cuenta de esto, Stoi le preguntó a su capitán qué le pasaba. El capitán Bătănoiu le dijo al primer oficial Stoi que se sentía enfermo, luego guardó silencio, aparentemente habiendo perdido el conocimiento. Para empeorar las cosas, el motor izquierdo del avión se movió de nuevo a ralentí, lo que resultó en un empuje asimétrico mientras el motor derecho permanecía en la potencia de ascenso. Peor aún, la velocidad de la aeronave comenzó a disminuir y la aeronave se inclinó bruscamente hacia la izquierda. Preocupado por tratar de despertar al capitán Bătănoiu, el primer oficial Stoi no notó el rápido aumento de la rotación a la izquierda. La cubierta de nubes le impidió notar visualmente el balanceo.
A las 09:08:18 hora local, la asimetría de empuje del motor alcanzó su valor máximo de 0,42 y la aeronave ahora se inclinaba severamente hacia la izquierda en un ángulo de 45,09 grados. El registrador de datos de vuelo registró un intento de activar el piloto automático. Luego, una reducción de empuje continua en el motor no. 2 se registró. El primer oficial luego desactivó el piloto automático y la aeronave comenzó a perder altitud rápidamente. El vuelo 371 comenzó a descender hacia el suelo. La aeronave rodó mientras su velocidad aérea seguía aumentando. El primer oficial Stoi luego gritó "¡Ese ha fallado!". En este punto, la aeronave estaba en picada con un ángulo de inclinación de -61,5 grados. La aeronave se estrelló violentamente contra el suelo a las 09:08:34 cerca de Balotesti con una velocidad de 324 nudos (600 km / h; 373 mph), pulverizando completamente la aeronave en el momento del impacto.
La Torre de Bucarest intentó frenéticamente contactar con el vuelo 371, pero fue en vano. La Torre de Bucarest pidió a otra aeronave que volaba en las cercanías que se pusiera en contacto con el vuelo 371, al tiempo que solicitaba que el despachador de TAROM también se pusiera en contacto con el vuelo 371. Después de confirmar que el vuelo 371 había perdido todo contacto, la Torre de Bucarest emitió una "fase de socorro" en el vuelo. Los equipos de búsqueda y rescate fueron reunidos por las autoridades y luego encontraron el lugar del accidente. La aeronave fue pulverizada en el impacto, dejando un cráter de 6 metros (20 pies) de profundidad en el campo. Las 60 personas a bordo murieron instantáneamente.
Investigación
Investigacion tecnica
Los investigadores descubrieron que había un problema con el sistema de aceleración automática (ATS), que controla la aceleración de los motores de la aeronave. Durante su examen en el libro de registro de la aeronave, descubrieron que durante el ascenso de la aeronave después del despegue, el motor no. Tenía una tendencia a volver al ralentí cuando cambiaba de potencia de despegue a potencia de ascenso. Se desconoce el motivo. Después de las medidas de mantenimiento realizadas por el personal de tierra, el mal funcionamiento no volvió a ocurrir hasta el 16 de marzo de 1995. Sin embargo, el personal de tierra advirtió sobre la posible repetición del mal funcionamiento. A partir del registro de historial de la aeronave obtenido de la FAA, se informó un mal funcionamiento similar durante su operación con Delta Air Lines . Delta realizó las mismas acciones que hizo TAROM.
Airbus estaba al tanto del mal funcionamiento del sistema de aceleración automática (ATS). Este defecto podría causar el bloqueo de ambos aceleradores y la desconexión del ATS, o que un acelerador se mueva a ralentí mientras el otro permanece por encima de la potencia de ascenso, sin desconexión del ATS. Los investigadores afirmaron que la causa más probable de este mal funcionamiento se debió a la fricción excesiva en los enlaces cinemáticos entre el acelerador y las unidades de acoplamiento ATS. En el momento del accidente, el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo (FCOM) emitido por Airbus no incluía los procedimientos para hacer frente a esta anomalía. Sin embargo, el FCOM emitido por TAROM y Swissair sí incluyó estos procedimientos. También en la grabadora de voz de la cabina parecía que el piloto tenía un problema de salud.
Investigación Criminal
En marzo de 1995, la Fiscalía adjunta al Tribunal de Bucarest inició una investigación penal con el objetivo de establecer las circunstancias del accidente aéreo. En 1997, el caso fue transferido de la Fiscalía adscrita al Tribunal de Bucarest a la Fiscalía adscrita al Tribunal de Apelación de Bucarest por falta de competencia jurídica. Desde entonces, el caso sigue sin resolverse y en 2008, a solicitud de la Fiscal General Laura Codruța Kövesi , se reveló que los expedientes desaparecieron por completo.
Memoriales
Un monumento dedicado a la memoria de los que fallecieron en el accidente se encuentra en las cercanías del lugar del accidente.
En la cultura popular
En 2019, el accidente apareció en el sexto episodio de la decimonovena temporada de Mayday and Air Crash Investigation . El episodio se titula "Fatal Climb" y se estrenó el 24 de enero de 2019.
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Vuelo 7100 de Manx2 , un accidente en el que los pilotos administraron mal el empuje asimétrico de un Fairchild Metroliner , lo que provocó un vuelco.
- Vuelo 402 de TAM Transportes Aéreos Regionais , otro incidente que involucró inversor de empuje en el despegue pocos años después
- Vuelo 821 de Aeroflot , donde los pilotos manejaron incorrectamente el empuje asimétrico en un 737.
- Vuelo 004 de Lauda Air , un 767 que se estrelló después de que el inversor de empuje del motor n. ° 1 se desplegara en la fase de ascenso inicial del vuelo a 24.000 pies, lo que provocó una pérdida de control.
- Vuelo 778 de S7 Airlines , otro accidente de Airbus A310 que experimentó un empuje asimétrico, aunque durante el aterrizaje.