Interestatal 69 en Indiana - Interstate 69 in Indiana

Marcador de la Interestatal 69
Interestatal 69
Partes actuales de la I-69 en rojo; futuras porciones de la I-69 en rosa
Información de ruta
Mantenido por INDOT
Largo 506,657 km
Existió 1956-presente
Segmento sur
Largo 216 km (134 mi)
Extremo sur Estados Unidos 41 en Evansville

Uniones principales
extremo norte SR 37 cerca de Martinsville
Segmento original
Largo 253,993 km
Extremo sur I-465  / US 31  / US 52  / US 421  / SR 37 en Indianápolis

Uniones principales
extremo norte I-69 en la línea estatal de Michigan
Localización
Condados (De sur a norte)
Vanderburgh , Warrick , Gibson , Pike , Daviess , Greene , Monroe , Morgan , Marion , Hamilton , Madison , Delaware , Grant , Huntington , Wells , Allen , DeKalb , Steuben
Sistema de carreteras
SR 68 SR 69

La Interestatal 69 ( I-69 ) tiene actualmente dos segmentos discontinuos de autopista en el estado estadounidense de Indiana . La carretera original de 157,3 millas de largo (253,1 km), terminada en noviembre de 1971, corre hacia el noreste desde la capital del estado de Indianápolis , hasta la ciudad de Fort Wayne , y luego avanza hacia el norte hasta el estado de Michigan (llegando a su ciudad capital, Lansing). y más allá). Esta sección original también se conoce como Segmento de servicio público independiente (SIU) 1 en el plan nacional para la expansión de la I-69.

En la actualidad, el segmento de 216 km (134 millas) en el suroeste de Indiana comienza temporalmente en el intercambio con la autopista 41 de los EE. UU. (41 de los EE. UU.) Y Veterans Memorial Parkway en Evansville y, a partir del 18 de septiembre de 2018, termina temporalmente al sur de la carretera estatal 39 (SR 39) cerca de Martinsville . Entre la I-64 y Bloomington se han abierto cuatro nuevas secciones de terreno en fases en 2009, 2012 y 2015 como parte de la extensión nacional planificada de la I-69 al suroeste desde Indianápolis a través de Paducah , Memphis , Shreveport y Houston hasta la frontera internacional con México. en Texas . La parte de la I-69 entre la US 41 y la I-64 también se conoce como la autopista Robert D. Orr y originalmente se designó como I-164 .

Descripción de la ruta

Interestatal 69 en Indiana al norte del cruce de los Estados Unidos 35

El tramo norte de la I-69 en Indiana comienza con un intercambio en la esquina noreste de la I-465 , la circunvalación exterior de Indianápolis , donde Binford Boulevard, una arteria de superficie dividida de cuatro carriles que antes llevaba la SR 37 , se convierte en la I-69 autopista. En dirección sur en este cruce, la mayoría de los conductores de la I-69 toman la salida 200, que antes se conocía como salida 0, para permanecer en una autopista y llegar a la I-465 sur (con la SR 37 sur y la ruta probable de la futura I-69 extendida) o la I-465 oeste. Corriendo en dirección noreste y concurrente con la SR 37, la I-69 gira hacia el este-noreste al final de esa superposición justo después del marcador de milla 205 (anteriormente marcador 5) en Fishers . Desde allí, la autopista gira más hacia el este a través del intercambio de Campus Parkway / Southeastern Parkway (ex Greenfield Avenue y SR 238 ) y permanece en ese rumbo general hasta que llega al área de Pendleton .

Después de pasar por Pendleton hacia el oeste y el norte, SR 9 y SR 67 se unen a I-69, que continúa hacia el este-noreste hacia el área de Anderson . Allí, SR 9 sale, y poco después I-69 comienza dos curvas largas al noreste, y luego al norte. Entre Daleville y Chesterfield , SR 67 sale de la I-69, con destino a Muncie . Desde la región de Anderson-Muncie, la I-69 continúa hacia el norte, al mismo tiempo que la US 35 entre la SR 28 al este de Alexandria y la SR 22 cerca de Gas City . Después de pasar la SR 18 al este de Marion , la I-69 se dirige hacia el noreste, directamente hacia el área metropolitana de Fort Wayne .

En el cruce sur de la I-469 , ubicada en Lafayette Center Road cerca de la planta de ensamblaje de camiones de General Motors , la US 33 se une a la I-69. La US 24 solía estar firmada por la I-69 desde este punto hasta el intercambio en Jefferson Boulevard (originalmente conocido como Upper Huntington Road), a pesar de que los viajeros de esa ruta se apartaban varias millas de su camino. Sin embargo, a mediados de la década de 2010, INDOT redirigió y renunció a la US 24 desde su cruce con la I-469 en New Haven para usar el tramo norte de esa circunvalación (concurrente con la US 30 en dirección oeste) a la I-69, luego al sur en la carretera interestatal principal. ruta al cruce de Jefferson Boulevard antes mencionado. Ahora, la US 24 en dirección este se une a la I-69 en dirección norte y la US 33 allí. La US 33 continúa hacia el norte hasta el intercambio de Goshen Road cerca de Coliseum Boulevard en el lado noroeste de Fort Wayne, donde sale de la I-69, se une a la US 30 en dirección este y la autopista se curva más hacia el este una vez más. El siguiente cruce es el intercambio US 27 / SR 3 en Lima Road en el lado norte de Fort Wayne. Desde mediados de la década de 1960 hasta 2001, la US 27 fue redirigida a una concurrencia con la I-69 desde aquí al norte hasta la frontera de Michigan, pero la ruta se truncó a partir de entonces hasta este punto como su término norte nacional. Pasado el siguiente cruce en Coldwater Road, que era la ruta original de la US 27 al norte de la ciudad, la autopista I-69 se curva hacia el norte. En el cruce norte de la I-469, tanto la US 30 como la ruta actual de la US 24 parten ahora hacia el este a lo largo de esa circunvalación y poco después la I-69 sale del área metropolitana de Fort Wayne.

Luego, la I-69 continúa hacia el norte, pasando justo al oeste de Auburn , Waterloo y Angola , antes de llegar a la carretera de peaje I-80/90 Indiana East-West Toll Road cerca de Fremont . Muy poco después, la ruta cruza hacia el estado de Michigan en un punto al noroeste de Fremont.

El tramo sur comienza en un intercambio con la US 41, se dirige brevemente hacia el este y luego gira gradualmente hacia el norte, sin pasar por el centro de Evansville. Continuando a través del área metropolitana de Bloomington, la I-69 termina temporalmente en coincidencia con la SR 37, justo al sur de la SR 39.

La parte de la I-69 entre Indianápolis y la carretera de peaje se propuso por primera vez en el informe fundamental Interregional Highways , publicado en enero de 1944. En marzo de 1946, la Administración de Carreteras Públicas de EE. UU. La hizo parte formal del nuevo Sistema Nacional de Carreteras Interestatales. . En 1958 se aprobó su primera prórroga. Esto tomó la ruta hacia Michigan para conectarse con la I-94 cerca de Marshall . Se extendió una vez más, al norte hasta Lansing en la década de 1960, y luego al este, primero a Flint y finalmente a la frontera con Canadá en Port Huron, Michigan, en la década de 1980. El extremo sur de la I-69 desde la I-465 hasta el centro de Indianápolis nunca se construyó, aunque todavía se pueden ver rampas fantasmas sin pavimentar y pasos elevados para su conexión con la I-65 y la I-70 en el intercambio North Split / Spaghetti Bowl justo al noreste del centro de Indy.

Configuración

Anteriormente, toda la I-69 en Indiana al norte del área metropolitana de Indianápolis tenía cuatro carriles, pero INDOT ha reconstruido y ampliado la I-69 a seis carriles a través de la mayor parte del área metropolitana de Fort Wayne agregando un carril de circulación en la mediana para cada dirección. .

Asimismo, INDOT ha ampliado la I-69 desde la I-465 en el lado noreste de Indianápolis hasta la 116th Street / SR 37 en Fishers de los seis a ocho carriles pasantes originales, con carriles auxiliares adicionales entre los intercambios. Un proyecto para agregar un tercer carril de circulación en la mediana para cada dirección entre 116th Street / SR 37 y SR 38 cerca de Pendleton, así como para reconstruir completamente el cruce Campus Parkway / Southeastern Parkway (Salida 210) como un Divergent Diamond Interchange (DDI) ) sin necesidad de su cierre al tráfico, comenzó en 2016 y se completó a principios de 2018. Como parte de la iniciativa Next Level Roads, INDOT comenzó un proyecto a mediados de 2018 para extender la sección de 6 carriles hacia el norte desde Pendleton hasta la SR 9 en Anderson. y rehabilitar los 4 carriles de pavimento existentes desde allí hasta el cruce de la SR 67 y la SR 32 cerca de Daleville.

Servicios

Originalmente, había siete áreas de descanso y dos estaciones de pesaje ubicadas a lo largo de la longitud original de la I-69 en Indiana. De ellos, solo cuatro áreas de descanso y una estación de pesaje permanecen abiertas en la actualidad. Las áreas de descanso de Pipe Creek sirven a los viajeros en dirección norte y sur en el condado de Delaware cerca del marcador de milla 250 (anteriormente marcador 50). Totalmente reconstruidas en 2008, estas áreas también sirven a los automovilistas en la US 35 , que coincide con la I-69 a lo largo de este tramo de la autopista. Cerca del marcador de milla 280 (antes marcador 80) en el condado de Huntington , originalmente había estaciones de pesaje gemelas para vehículos comerciales; sin embargo, solo se sigue utilizando la instalación en dirección sur. También en el condado de Huntington, el área de descanso de Flat Creek en dirección norte una vez sirvió a los que se dirigían al norte cerca del marcador original de la milla 89 (ahora marcador 289), pero se unió a su compañero en dirección sur (que había cerrado en enero de 2009 y estaba ubicado un par de millas al norte en Wells Condado , al sur de la línea del condado de Wells- Allen cerca del marcador de milla original 92) en la lista de paradas de descanso cerradas permanentemente a fines de 2012. Estas áreas fueron cerradas debido a su antigüedad, costo de mantenimiento y operación, así como a su relativa proximidad al área metropolitana de Fort Wayne . Otras dos áreas de descanso al norte de esa ciudad en el condado de DeKalb también fueron cerradas en 2001 por razones similares. Allí, las áreas de descanso gemelas de Cedar Creek una vez sirvieron al tráfico en dirección norte y sur cerca del marcador original de la milla 123 (ahora marcador 323). En julio de 2011 se informó que INDOT había comenzado a construir una nueva instalación en dirección norte en ese lugar. En noviembre de 2012, reemplazó el área de descanso en dirección norte de Flat Creek antes mencionada más hacia el sur, que se cerró al finalizar esta nueva instalación en el sitio de Cedar Creek. Finalmente, entre Fort Wayne y la frontera del estado de Michigan, el Centro de Bienvenida de Pigeon Creek sirve a los automovilistas en dirección sur en el condado de Steuben cerca del marcador de milla 345 (anteriormente marcador 145).

En la actualidad no existen paradas de descanso ni estaciones de pesaje en el segmento sur.

Historia

Antes de la construcción (décadas de 1940 a 1950)

En el estudio de 1944 titulado Autopistas interregionales y nuevamente, en 1947, cuando las rutas interestatales originales se designaron oficialmente por primera vez, la I-69 tenía su terminal norte en la lista como Indiana East-West Toll Road . Pero en 1956, los funcionarios de carreteras del estado de Michigan se acercaron a sus contrapartes de Indiana sobre la extensión de la I-69 hacia el norte desde la carretera de peaje y hacia su estado a lo largo de la ruta de la US 27 para llegar a la I-94 propuesta cerca de Marshall . Después de algunos estudios adicionales, ambos estados solicitaron este cambio y la Oficina de Carreteras Públicas de los EE. UU. (BPR) aprobó su propuesta el 21 de enero de 1958, convirtiendo la línea del estado de Michigan en el nuevo término norte de la I-69 en Indiana y moviendo su término nacional de forma permanente. en el estado de Wolverine.

El punto de terminación sur original de la I-69 debía estar ubicado en la esquina noreste del circuito interior (ahora conocido localmente como el intercambio I-65 / I-70 "North Split") cerca de 13th y College Avenue en Indianápolis . La ruta preliminar de la carretera desde la SR 38 cerca de Pendleton a Indianápolis la tenía generalmente siguiendo el corredor de la SR 67 hacia el suroeste, uniéndose a la I-70 cerca de German Church Road en el lado este del condado de Marion , donde las dos rutas se firmarían luego hacia la ciudad. Los estudios posteriores de ubicación de rutas en 1961 recomendaron un camino diferente, que se dirigía generalmente al oeste desde Pendleton a SR 37 cerca de Fishers , luego al suroeste pasando la circunvalación exterior de Indianápolis concurrente con la nueva ubicación de esa ruta estatal (ahora conocida como Binford Boulevard). Una vez dentro de la ciudad, giraría hacia el sur para cruzar Fall Creek y encontrarse con el circuito interior en su esquina noreste. De hecho, las explanaciones y los pasos elevados para las rampas de esta conexión nunca construida aún se pueden ver en esa ubicación.

Sin embargo, en 1962 el BPR dictaminó que solo aprobaría los fondos para la construcción de la I-69 en la primera conexión de la autopista interestatal en el área de Indianápolis, que era la circunvalación exterior de la I-465 cerca de Castleton . Más tarde, los funcionarios estatales buscaron designar la Autopista Noreste propuesta que conecta el intercambio I-69 / I-465 con el intercambio North Split, de aproximadamente 11 millas (18 km) de longitud, como I-165 para evitar esta decisión inicial. Pero después de una pelea política por las partes del centro de la ciudad de la I-70 y la I-65 (parte de la revuelta de la autopista nacional ), finalmente se decidió a fines de la década de 1970 eliminar por completo la autopista del noreste. En su lugar, al estado se le permitió usar fondos federales para ampliar la I-70 de sus seis carriles originales a ocho y diez carriles, así como para reelaborar su intercambio del lado este con la I-465 para manejar las cargas de tráfico adicionales de I -69 y los suburbios del noreste a los que sirve.

Construcción (décadas de 1960 a 1970)

Como todas las carreteras interestatales en Indiana, la I-69 original se construyó en segmentos que, cuando todos estuvieron completos, formaron la ruta que existe hoy. Había once segmentos en la ruta original aprobada por el gobierno federal entre la I-465 en el vecindario de Castleton en el noreste de Indianápolis y la línea estatal de Michigan .

La primera sección de la I-69 que se completó en Indiana fue el tramo de 10.16 millas (16.35 km) en el condado de Allen alrededor de los lados oeste y norte de Fort Wayne entre la antigua Upper Huntington Road (ahora Jefferson Boulevard), que luego nos llevaba a EE. UU. 24 y SR 37 , y Coldwater Road, que en ese momento era US 27 (más tarde SR 327 , pero ahora ninguna). Esta porción inicial de la autopista I-69 se abrió al tráfico el 23 de octubre de 1962. El undécimo y último segmento (de la ruta original) que se completará fue el tramo de 5.05 millas (8.13 km) entre el tramo norte de la I-465 en Indy y la ruptura con SR 37 en Fishers , que se abrió completamente al tráfico el 16 de noviembre de 1971.

Expansión a escala nacional (década de 1990 y años posteriores)

Mucho después de la finalización original de la ruta, la I-69 se dividió en varias secciones de servicios públicos independientes (SIU) que se ocupaban de una extensión propuesta de la autopista hasta la frontera mexicana en Texas. La sección original de 157.30 millas (253.15 km) de la I-69 en Indiana en su totalidad ahora es parte de SIU 1.

Cuando el Congreso de los Estados Unidos promulgó la Ley de eficiencia de transporte y superficie intermodal a mediados de la década de 1990, estableció los corredores de alta prioridad 18 y 20. Juntos, estos corredores exigen la construcción de una carretera interestatal desde Port Huron, Michigan a Brownsville, Texas . La nueva carretera fue designada I-69. La ruta de la carretera ha demostrado ser controvertida en Indiana, ya que se convertiría en una carretera de peaje planificada en el sur de Indiana llamada Southern Indiana Toll Road, o SITR. Después de casi 10 años de estudios y una estrecha coordinación entre la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el Cuerpo de Ingenieros del Ejército (CoE), la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT), la ruta final para la I-69 entre Indianápolis y Evansville se anunció en marzo de 2004. En ese momento todavía era incierto cuándo se construiría la extensión, ya que no había fondos disponibles para construir la carretera de $ 1.8 mil millones. No obstante, la FHWA y el INDOT han sido extremadamente metódicos en los estudios ambientales requeridos para la construcción del SITR. Los funcionarios de carreteras estatales y federales optaron por utilizar un estudio ambiental de dos niveles junto con una estrecha coordinación con el CoE, la EPA y otras agencias estatales y federales para garantizar que la ruta propuesta pueda resistir cualquier desafío legal que puedan presentar los oponentes. Si bien los funcionarios han realizado estudios sobre docenas de posibles alineamientos en los últimos 30 años, la ronda más reciente de estudios ambientales para el SITR ha estado en curso desde 1992.

SIU 1

La SIU 1 incluye toda la longitud de la I-69 en 1998, desde el intercambio de la I-465 en el lado noreste de Indianápolis hacia el norte hasta Lansing, Michigan , luego hacia el este hasta Port Huron, Michigan . Se construyó en etapas entre 1956 y 1992, y la brecha final entre Charlotte, Michigan y Lansing se completó el 22 de octubre de 1992. SIU 1 también incluye el circuito de la Interestatal 469 alrededor del lado este de Fort Wayne que se abrió en etapas entre 1989 y 1995. Cuando se concibió el proyecto de extensión nacional de la I-69, la SIU 1 ya estaba terminada, excepto la parte más al norte de la I-469, que todavía estaba en construcción en ese momento, por lo que todo el trabajo futuro en este segmento de la "nueva I- 69 "se limitaría a actualizaciones de la línea principal y mejoras operativas.

Mejoras posteriores a la construcción

Un proyecto importante en el área metropolitana de Fort Wayne comenzó en 2002, lo que resultó en un carril de circulación adicional en cada dirección, la reconstrucción de puentes y pavimentos y la reconfiguración del intercambio. Los planes para SIU 1 también incluyeron mejoras puntuales y rehabilitación del pavimento en el circuito I-469 alrededor de Fort Wayne y mejoras adicionales en la línea principal y el intercambio de la I-69 al noreste de Indianápolis.

En el extremo norte de la sección de Fort Wayne, en 2012 se construyó un nuevo cruce de huesos de perro en Union Chapel Road (salida 317) para dar servicio al entonces nuevo campus del Parkview Regional Medical Center , reemplazando una separación de grados original sin acceso interestatal en esa ubicación.

Justo al sur del complejo Parkview, el cruce en Dupont Road (salida 316) fue reconstruido y convertido en el primer intercambio de diamantes divergentes (DDI) de Indiana a fines de octubre de 2014.

El 24 de octubre de 2007, INDOT anunció un plan de $ 600 millones para reconstruir el intercambio I-69 / I-465 en el lado noreste de Indianápolis que incluía la ampliación de aproximadamente ocho millas (13 km) de la I-69, I-465, y Binford Boulevard. Posteriormente se realizaron estudios ambientales y trabajos de diseño, y se esperaba inicialmente que la construcción de la parte I-69 del proyecto comenzara en 2012. Sin embargo, esa parte del plan se redujo drásticamente más tarde, con la I-69 / I-465 El intercambio de Binford Boulevard todavía espera la mayoría de las mejoras importantes planificadas.

A mediados de la década de 2010, la parte de la I-69 del proyecto Operation Indy Commute abordó muchos de los problemas de capacidad que el plan de 2007 debía haber corregido, agregando dos nuevos carriles de circulación entre la calle 82 y una división reconstruida con la SR 37, así como por agregando carriles auxiliares entre intercambios en esta misma área.

En diciembre de 2015, se anunció otro plan nuevo para reconstruir el intercambio I-69 / I-465 / Binford Boulevard. Sin embargo, la construcción no está programada para comenzar hasta 2020.

INDOT amplió 14 millas (23 km) de la I-69 de cuatro a seis carriles entre el intercambio 116th Street / SR 37 en Fishers y el intercambio SR 38 / State Street en Pendleton , un proyecto que comenzó en 2016 y se completó a principios de 2018 Este contrato también incluyó la reconstrucción y conversión del intercambio en Campus Parkway / Southeastern Parkway (salida 210) en el segundo DDI de la I-69 mientras se mantiene el flujo de tráfico y el acceso completo para todos los movimientos direccionales. Como seguimiento, INDOT anunció en 2018 que la sección de seis carriles se ampliaría en otras 8,4 millas (13,5 km), desde Pendleton hasta SR 9 en Anderson . El contrato de $ 79 millones también incluye la rehabilitación del pavimento por otras 6.5 millas (10.5 km) más allá de ese punto, hasta el intercambio SR 67 / SR 32 en Daleville.

Un nuevo cruce (salida 204) en 106th Street en Fishers, construido entre abril y diciembre de 2016 (con el trabajo de jardinería final que se extiende hasta 2017), se abrió al tráfico el 7 de diciembre de 2016. La separación a nivel original de dos carriles sin la I-69 El acceso fue reemplazado por dos puentes separados de dos carriles sobre la autopista. Cada puente lleva una dirección de tráfico en una rotonda de forma ovalada que controla el tráfico en la calle 106 y las rampas de intercambio hacia y desde ambas direcciones de la I-69.

SIU 2

Desde el comienzo del proyecto de extensión de la I-69, la gente ha asumido que esta SIU conectaría la I-69 SIU 1 y la SIU 3 utilizando los tramos este y sur de la circunvalación I-465 en Indianápolis. En 2021, el INDOT confirmó la ruta. Gran parte de este tramo de la I-465 se reconstruyó durante la primera década de la década de 2000, con mejoras adicionales programadas para la década de 2010, totalmente independientes del proyecto de extensión de la I-69. INDOT ha indicado enfáticamente que cualquier señalización simultánea de esta ruta a lo largo de la I-465 probablemente no se realizará hasta que la porción sur (SIU 3, Sección 6) de la I-69 esté conectada (en la nueva Salida 5, justo al oeste de la SR 37 / Intercambio de Harding Street en el lado suroeste de Indianápolis). Ese nuevo sistema de intercambio, parte de la Sección 6 de SIU 3, no está programado para completarse y abrirse al tráfico hasta alrededor de 2024. El tramo sur de la I-465 es la última parte importante de la circunvalación que aún no se ha ensanchado desde su sección transversal original de 6 carriles, y es el escenario de la congestión crónica del tráfico. Junto con la construcción del intercambio suroeste I-69 / I-465 en el extremo norte de SIU-3, se reconstruirán y ampliarán varias millas de I-465 entre la I-70 al oeste y la I-65 al este para manejar el tráfico adicional que se espera generar en la I-465 cuando se complete la última sección de la I-69. Programado para comenzar en 2021 y que se completará junto con el intercambio de la I-69 en 2024, el proyecto I-465 sur implicará una reconstrucción completa y la ampliación de la I-465 de la I-65 a la I-70: la carretera ser reconstruido y ampliado para dar cabida a carriles de circulación adicionales; se reemplazarán puentes y pasos elevados; y se reconfigurarán los intercambios en SR-67 y US-31.

Alternativas propuestas al enrutamiento I-465 de SIU 2

El 9 de noviembre de 2006, el gobernador Mitch Daniels anunció planes para un circuito exterior de 75 millas (121 km) alrededor de Indianápolis que se conocerá como Indiana Commerce Connector (ICC). Como se propuso, esa ruta habría sido financiada en un 100% con fondos privados, con una parte de los ingresos posiblemente aplicada a la construcción de la I-69 desde Indianápolis hasta el Crane Naval Surface Warfare Center (NSWC). La parte restante de la carretera a Evansville, Indiana , ya estaba financiada con fondos de la iniciativa Major Moves . La fuerte oposición de los residentes locales y la entonces Cámara de Representantes controlada por los demócratas obligó a Daniels a abandonar el plan de la CPI el 24 de marzo de 2007, aunque los demócratas de la Cámara aseguraron a los residentes del suroeste de Indiana que esta decisión no afectaría la construcción de la I-69 entre Indianápolis y el Crane NSWC.

En noviembre de 2014, no había un cronograma para la financiación o construcción de secciones de terreno nuevo para SIU 2. Si se construye, se ha propuesto que el Indiana Commerce Connector o un circuito exterior similar alrededor de Indianápolis se designe como I-269 o I- 470.

SIU 3

Desde la I-465 en el lado suroeste de Indianápolis, la I-69 seguirá la ruta de la SR 37 sur a través de Martinsville hasta Bloomington , momento en el que una nueva ruta de terreno hacia el suroeste ahora sirve a Crane NSWC , Washington y Oakland City . La ruta se cruza con la I-64 , en el extremo sur de la SIU 3. Más allá de allí, la SIU 4 de la I-69 continúa hacia el sur a lo largo de la antigua autopista I-164 hacia Evansville , donde se planea un nuevo puente de peaje para ingresar a Kentucky y cruzar el río Ohio. cerca de los puentes existentes de la US 41 (justo al norte de los cuales termina temporalmente la I-69).

Estudios de nivel 1

INDOT ha adoptado un enfoque de dos niveles para completar la documentación de impactos ambientales requerida para que la construcción continúe. Durante los estudios de Nivel 1, se analizaron 14 alternativas de ruta y se compararon con la opción "No construir". De estas alternativas, nueve fueron eliminadas de la consideración por tener un impacto demasiado grande en el medio ambiente natural y humano, por no lograr las metas establecidas para la extensión de la I-69, o por ambas. Las cinco alternativas que quedaron fueron las siguientes:

La alternativa 1 corría desde la US 41 hasta Terre Haute y por la I-70 desde Terre Haute hasta Indianapolis. Esta alternativa fue muy favorecida por Terre Haute. La alternativa 2 usó la US 41 hasta Vincennes y la SR 67 desde Vincennes hasta Indianápolis; fue favorecido por Princeton y Vincennes. La Alternativa 3 fue una de las dos rutas en su mayoría por tierra a lo largo de la SR 57 , luego cortando a campo traviesa en una alineación que sigue aproximadamente a la SR 45, a la SR 37 cerca de Bloomington y usando la SR 37 hacia Indianápolis. Esta propuesta fue apoyada en gran medida por el área de Evansville pero se opuso a una minoría vocal en Bloomington. Una versión modificada de la Alternativa 3 es la ruta actual de la construcción de la I-69.

La Alternativa 4 siguió la SR 57 hasta la US 231 cerca de Bloomfield y la US 231 desde allí hasta Spencer . Luego fue a campo traviesa a Martinsville, y siguió la SR 37 desde Martinsville a Indianápolis, o continuó hacia el norte hasta la I-70 y usó la I-70 hacia Indianápolis. Este concepto tuvo más apoyo del área de Hoosier Hills. La alternativa 5 fue la última que se estudió y utilizó la derivación SR 57 a la US 50 justo al sur de Washington . Posteriormente, siguió la US 50 hacia el este a través de los condados de Daviess y Martin hasta la SR 37 justo al este de Bedford y luego la SR 37 desde Bedford a Indianápolis. Esta alternativa fue favorecida principalmente por Bedford.

En 2003, INDOT presentó la Declaración de Impacto Ambiental (EIS) de Nivel 1 a la Administración Federal de Carreteras, que identificó la Alternativa 3C (siguiendo la SR 37 entre Indianápolis y Bloomington, luego sobre un nuevo terreno hasta la US 231 al norte del Crane Naval Surface Warfare Center, luego siguiendo SR 57 sur-suroeste hasta el intercambio I-64 / I-164 al noreste de Evansville) como la alternativa práctica menos dañina para el medio ambiente. Posteriormente, en marzo de 2003, la FHWA emitió un Registro de Decisión aprobando la EIS de Nivel 1 para SIU 3.

En noviembre de 2005, el gobernador Mitch Daniels anunció la iniciativa Major Moves, que recaudaría miles de millones de dólares para proyectos de transporte mediante el arrendamiento de Indiana East-West Toll Road . La legislación promulgada en marzo de 2006 autorizó al gobernador Daniels a arrendar Indiana Toll Road a una empresa conjunta entre Macquarie Infrastructure Group y Cintra por $ 3.8 mil millones. La misma legislación también autorizó una asociación público-privada similar para el diseño, la construcción y la operación de 117 millas (188 km) de la Interestatal 69 entre Martinsville y Evansville como una autopista de peaje. Esto se produjo después de la nueva legislación de carreteras del Congreso en enero de 2006 que asignó más de $ 58 millones para actualizar Indiana 37 a una autopista completa de Indianápolis a Bloomington, independientemente de lo que sucedió con la I-69.

Casi 15 años de estudios ambientales terminaron en las secciones gratuitas y de peaje de la extensión de la I-69 entre Indianápolis y Evansville en 2006; el proyecto todavía se estaba considerando como una carretera de peaje para entonces. Para entonces, los ingenieros y diseñadores del proyecto estaban identificando la ubicación exacta de los intercambios, las estructuras de puentes y las carreteras de conexión. En junio de 2006, los funcionarios revisaron su decisión de la EIS de Nivel 1 para tener en cuenta los efectos del peaje en la ruta, preparando un informe que concluyó que la ruta seleccionada anteriormente seguía siendo la alternativa preferida, incluso con peajes; el informe fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras en el otoño de 2006.

En octubre de 2006, los representantes estatales demócratas David Crooks y Trent Van Haaften propusieron revisar la legislación de Major Moves para hacer que toda la longitud de 142 millas (229 km) de la I-69 entre Evansville e Indianápolis forme parte de la carretera de peaje del sur de Indiana. Según su propuesta, el SITR sería operado por el Departamento de Transporte de Indiana o por una autoridad pública que se establecería mediante legislación futura. Además, la propuesta pedía que los bonos de construcción del SITR se liquidaran entre 30 y 40 años después de la finalización de la carretera, momento en el que se eliminarían los peajes.

El 9 de noviembre de 2006, el gobernador Daniels anunció que la I-69 entre Evansville e Indianápolis se construiría como una ruta gratuita, cancelando efectivamente los planes para la carretera de peaje del sur de Indiana.

Estudios y juicios de nivel 2

Estudios

Durante los estudios de Nivel 2, INDOT dividió aún más la SIU 3 en seis segmentos más pequeños, lo que permitió que el trabajo en cada subsegmento avanzara a su propio ritmo. El 21 de diciembre de 2006, INDOT anunció la finalización del borrador del EIS de Nivel 2 para la sección de 13 millas (21 km) entre la I-64 y la SR 64 cerca de la ciudad de Oakland . Los funcionarios señalaron además que acelerarían la EIS final y la construcción en la sección más al sur de dos millas (3,2 km) desde la I-64 a la SR 68 para facilitar el acceso a la planta de Toyota en Princeton. El 30 de abril, el gobernador Daniels firmó el presupuesto estatal de $ 26 mil millones a dos años, que incluía $ 119 millones para financiar la construcción del segmento más al sur de la I-69, asegurando que la construcción comenzaría según lo programado en el verano de 2008. La EIS final para el La sección más al sur se emitió el 22 de octubre de 2007.

El 10 de febrero de 2008, INDOT y la FHWA emitieron el EIS preliminar de nivel 2 (DEIS) para dos secciones desde la ciudad de Oakland hasta Crane, por un total de 55 millas (89 km). De los cambios a la alternativa original, el DEIS extendió el puente sobre el río Patoka de 500 a 4,400 pies (150 a 1,340 m) para minimizar el daño al río y los humedales adyacentes. La construcción de dos intercambios rurales se pospondría para liberar $ 30 millones para el puente extendido. INDOT publicó el FEIS de nivel 2 de 5,000 páginas para la Sección 3 desde la US 50 en Washington hasta la US 231 cerca de Crane el 10 de diciembre de 2009. La ROD para la Sección 3 se emitió en marzo de 2010 y la construcción comenzó en abril de 2010. La ROD para la Sección 2 (Oakland City a Washington) se emitió en mayo de 2010. En mayo de 2010, el gobernador Daniels anunció planes para que la I-69 esté abierta desde la I-64 hasta Bloomington para 2014 (Secciones 1 a 4).

Demandas

Los grupos de oposición, incluidos varios grupos comunitarios y gobiernos locales, mencionaron problemas ambientales y el costo de extender la I-69. Los opositores de la carretera de peaje del sur de Indiana protestaron por la extensión de la I-69, incluida la firma de una petición por parte de más de 144,000 habitantes de Hoosiers a lo largo del corredor propuesto de la I-69 y los correos masivos de oposición al gobernador Daniels. Otros actos de protesta incluyeron el vandalismo del Capitolio del Estado de Indiana por parte de manifestantes que pintaron con aerosol "I-69 es el enemigo" y "No I-69" en el costado del edificio de piedra caliza. En 2005, los extremistas ambientales que se oponían a la extensión prendieron fuego a las oficinas del proyecto I-69 cerca de Bloomington. En 2007, un grupo realizó un desalojo simulado de la oficina del proyecto I-69 en la ciudad de Oakland.

Ha habido opiniones encontradas sobre el proyecto. La ruta fue fuertemente opuesta en Bloomington y Martinsville, mientras que hubo un fuerte apoyo en Evansville y Washington. La Marina de los Estados Unidos también apoyó la ruta porque proporcionaría acceso al Crane Naval Surface Warfare Center . La nueva ruta también fue apoyada por el sindicato Teamsters , que representa a muchos conductores de camiones, la Asociación Estadounidense de Camiones y varios sindicatos que representan a la industria de la construcción. Una minoría vocal en Bloomington y Martinsville se opuso a actualizar State Road 37 a Interstate 69. El mayor apoyo para I-69 fue en los condados del extremo suroeste de Indiana y Evansville. Dado que la esquina suroeste es la única región que no cuenta con una carretera interestatal a Indianápolis, los funcionarios en el suroeste de Indiana alegaron que los opositores a la carretera están bloqueando la construcción de la I-69 en un intento de aislar aún más la región del resto del estado. Hacia el oeste, las comunidades a lo largo de la US-41 favorecieron la alineación actualmente seleccionada en lugar de la única otra ruta factible: la I-70 a Terre Haute, luego la US-41 al sur hasta Evansville.

Después de la firma de Major Moves, los opositores a las carreteras inmediatamente presentaron dos demandas para bloquear la legislación de arrendamiento de carreteras con peaje, argumentando que violaba la Constitución del Estado de Indiana. Entre los argumentos que los demandantes impugnaron, los fondos generados por la venta de un activo de obras públicas del estado deben ir al Fondo General del estado.En mayo de 2006, el juez de la Corte Superior del condado de St. Joseph, Michael Scopelitis, emitió un fallo declarando que se trataba de una demanda pública (una que cuestiona una mejora pública) y como tal requirió que los demandantes depositaran una fianza de $ 1.9 mil millones para continuar con la demanda. En respuesta, los demandantes apelaron el fallo ante el Tribunal Supremo de Indiana , que confirmó el fallo del tribunal inferior. Sin medios para que la oposición depositara la fianza, Major Moves y, por lo tanto, el procedimiento de Southern Indiana Toll Road entró en vigor con el cierre del trato el 29 de junio de 2006.

El 3 de octubre de 2006, grupos de protesta, citando preocupaciones ambientales, junto con seis personas que viven a lo largo del corredor I-69, presentaron una demanda en un tribunal federal, alegando que las agencias estatales y federales manipularon estudios ambientales y violaron varias leyes federales en la selección. de una ruta por terreno nuevo para la I-69. También presionaron al tribunal para que dictara una sentencia sumaria que ordenara a la FHWA y al INDOT enrutar la I-69 sobre la I-70 y la US 41. El juez David Hamilton no estuvo de acuerdo, y el 10 de diciembre de 2007, emitió una sentencia de 58 páginas que confirma la ruta seleccionada. para la I-69 y el ROD de nivel 1. Sin embargo, su fallo dejó abierta la posibilidad de que la FHWA y el INDOT se vean obligados a reconsiderar algunas o todas las alternativas de Nivel 1 previamente rechazadas si hay nuevos hallazgos significativos durante los estudios de Nivel 2 que estaban ausentes de la EIS de Nivel 1 . Salvo nuevos hallazgos importantes en los estudios de Nivel 2, el fallo del juez Hamilton allanó el camino para que comenzara la construcción en el segmento más al sur.

Comienza la construcción

El 12 de diciembre de 2007, la FHWA emitió su ROD dando la aprobación federal final para que la construcción comenzara en la sección entre I-64 / I-164 y SR 64 cerca de la ciudad de Oakland. INDOT otorgó el primer contrato de construcción SIU 3 a Gohmann Asphalt and Construction Company de Sellersburg, Indiana , el 6 de febrero de 2008. Este contrato, completado el 31 de mayo de 2008, incluyó la remoción de edificios y vegetación de la I-69 a la derecha de entre la I-64 y la SR 68. Gohmann también ganó el contrato de construcción para las primeras dos millas (3,2 km) desde la I-64 a la SR 68 con una oferta de $ 25 millones. La construcción comenzó con una ceremonia de inauguración en Evansville el 16 de julio de 2008. INDOT construyó esta primera sección de la extensión de la I-69 utilizando el método de diseño y construcción .

El primer segmento abierto

El 29 de septiembre de 2009, las primeras dos millas (3,2 km) de la extensión de la I-69 se abrieron cuando el tráfico se cambió del segmento corto de la SR 57 entre la I-64 y la SR 68 a la parte de la nueva ruta I-69 mencionada. encima. Hubo cierta confusión inicial ya que el cambio y el desvío no se anunciaron y estaban mal firmados inicialmente. Esto dio lugar a numerosos accidentes cuando los automovilistas atravesaron el callejón sin salida de la antigua SR 57 o terminaron inadvertidamente en carriles de tráfico opuestos en la I-164 en los días posteriores a la apertura de la I-69. Los policías estatales dirigieron el tráfico a través del nuevo segmento de la I-69 hasta que las cuadrillas pudieran instalar letreros adicionales para marcar más claramente la nueva ruta. La antigua carretera SR 57 entre la SR 68 y la I-64 se cerró con un callejón sin salida y ahora sirve como una carretera de acceso local.

Finalización a Bloomington

El kilometraje restante en la Sección 1, junto con toda la Sección 2 y la Sección 3, para un total de 64 millas (103 km) desde la SR 64 hasta la US 231 cerca de Crane NSWC, se abrió a los automovilistas el 19 de noviembre de 2012.

La sección 4, desde Crane hasta SR 37 en Bloomington, de aproximadamente 27 millas (43 km) de longitud, se completó y se abrió al tráfico el 9 de diciembre de 2015.

El enlace final: Bloomington a Indianápolis

Sección 5

La construcción de la Sección 5 para actualizar la SR 37 a través de Bloomington hasta Martinsville a los estándares de la Interestatal a un costo de $ 425 millones se completó el 31 de octubre de 2018. Bajo una asociación público-privada, I-69 Development Partners fue originalmente responsable de la construcción de la sección. Sin embargo, la asociación experimentó múltiples retrasos desde la fecha de finalización original de octubre de 2016 debido a dificultades financieras y de otro tipo, incluidos varios paros laborales por parte de subcontratistas que citaron la falta de pago de la manera acordada por el grupo privado. El 14 de agosto de 2017, el estado de Indiana rescindió el acuerdo P3 con I-69 Development Partners, citando incumplimiento en los términos del contrato y demora de la construcción dos años desde la fecha límite inicial de finalización de octubre de 2016. INDOT asumió la supervisión directa de la construcción de la Sección 5 y contrató a Walsh Construction para actuar como contratista principal durante el resto del proyecto. Walsh supervisó a varios subcontratistas contratados del acuerdo I-69 Development Partners P3 que realizaron los movimientos de tierra, la construcción de la estructura, la pavimentación y otros trabajos para completar la Sección 5. Cuando terminó el trabajo, la FHWA aprobó la designación de la carretera como Interestatal 69 hasta Martinsville el 18 de septiembre de 2018 y se instaló la señalización.

Sección 6

La ruta de la Sección 6 de la I-69 desde Martinsville a Indianápolis fue nuevamente estudiada por INDOT, con cinco rutas candidatas finalistas seleccionadas de casi dos docenas de opciones. El 30 de marzo de 2016, INDOT anunció que la I-69 completaría su ruta a Indianápolis siguiendo el derecho de paso actual de la autopista SR 37. La interestatal se construirá a lo largo del camino de la SR 37 desde Martinsville, a través de los condados de Morgan , el noroeste de Johnson y el suroeste de Marion , conectando con la I-465. La única desviación significativa de la alineación actual de la SR 37 sería justo al sur del cruce en la I-465, donde la autopista se desviará ligeramente hacia el oeste para permitir que permanezca el actual intercambio de Harding Street de la I-465, con solo una ligera modificación. a sus rampas occidentales. INDOT informó que los estudios han demostrado que esta ruta preferida reduciría más los choques y la congestión, afectaría menos áreas forestales y agrícolas y resultaría en la mayor disminución en el tiempo de viaje. La ruta de la SR 37 también reduce el costo del proyecto al eliminar la necesidad de un puente sobre el río White entre Martinsville y la I-465. El camino también afecta a la mayoría de las empresas, lo que había sido una preocupación planteada por los residentes, propietarios de empresas y legisladores de Martinsville.

A diferencia del acuerdo P3 inicialmente buscado para la Sección 5, el INDOT planea completar la Sección 6 a través de métodos tradicionales de adquisiciones, con cinco contratos para varios años fiscales. El 8 de febrero de 2018, se publicó un FEIS de Nivel 2 combinado y un Registro de decisión (ROD) para la Sección 6. El 4 de septiembre de 2018, el gobernador de Indiana, Eric Holcomb , anunció $ 600 millones en fondos para la Sección 6 de la I-69 , con un El objetivo de acelerar la finalización de la Sección 6 hasta 2024. La construcción de caminos de acceso y las mejoras a los caminos locales en el corredor comenzaron en Martinsville en 2019. La construcción de la autopista en sí comenzó en los condados de Morgan y Johnson en 2020. INDOT cerró la SR 37 entre Morgan Street y SR 39 en Martinsville a partir del 2 de enero de 2021, para permitir que la construcción de la I-69 a través de Martinsville se complete en una temporada de construcción en lugar de dos temporadas si la SR-37 se hubiera mantenido abierta. El inicio de la construcción de la I-69 y la intersección de la I-69 / I-465 en el condado de Marion comenzó a principios de 2021 e incluye la reconstrucción y ampliación de 9 millas (14 km) de la I-465 entre la I-70 hacia el oeste y I-65 hacia el este. La autopista tendrá dos carriles en cada dirección en el condado de Morgan, tres carriles en cada dirección desde Smith Valley Road hasta Southport Road en el condado de Marion y cuatro carriles en cada dirección desde Southport Road hasta la I-465. El costo total de la Sección 6 se estima en $ 1.5 mil millones, que incluye $ 700 a $ 800 millones en costos de construcción reales con una fecha de finalización prevista para 2025.

Financiamiento de la construcción

Para financiar la construcción de esta extensión, el gobernador de Indiana Daniels presentó una propuesta conocida como "Movimientos importantes" a principios de 2006. Proporcionó $ 700 millones del contrato de arrendamiento de Indiana Toll Road para completar casi 20 años de estudios ambientales y construir aproximadamente la mitad del extensión propuesta (entre el intercambio I-64/164 y el Crane Naval Surface Warfare Center). También permitió la construcción de 117 millas (188 km) de la extensión de 142 millas (229 km) de la I-69 a Evansville para que se construyera como la carretera de peaje del sur de Indiana . Debido a la controversia en curso sobre convertir esta parte de la extensión en una carretera de peaje, el gobernador anunció en noviembre de 2006 que todo el tramo de la carretera sería gratuito, sujeto a la construcción del Indiana Commerce Connector (SIU 2). Los funcionarios del INDOT han declarado desde entonces que la I-69 será gratuita independientemente de si se construye o no el Indiana Commerce Connector. Además, el Congreso de los EE. UU. Asignó $ 14 millones adicionales en la autorización de SAFETEA-LU de 2005 para construir la I-69 Evansville en Indianápolis.

El presupuesto del estado de Indiana 2014-2015 colocó $ 400 millones en un fondo de "Grandes Movimientos 2020", algunos de los cuales se destinarán a completar la I-69. INDOT y la Autoridad Financiera de Indiana publicaron una solicitud de calificaciones el 23 de mayo de 2013, para un acuerdo de asociación público-privada para completar las 26 millas (42 km) de la Sección 5 de SIU 3, con cuatro propuestas preseleccionadas el 31 de julio de 2013. Cuando se completen la SIU 3 y la porción de Indiana de la SIU 4, la I-69 en Indiana tendrá aproximadamente 340 millas (547 km) de largo.

Extensión de designación

En abril de 2010, el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT) solicitó a la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y a la Asociación Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) que cambiaran la designación de la extensión I-69 de "Ruta 69 propuesta" a "Interestatal 69", que cita las dos millas (3,2 km) de la extensión ya abierta al tráfico, y un total de 107 millas (172 km) de las 183 millas (295 km) desde el extremo sur de la I-69 original hasta el río Ohio cerca de Evansville que estaría abierto a fines de 2012. El fallo le permitiría a INDOT erigir letreros I-69 en porciones de I-465 entre el intercambio actual con I-69 en el noreste y el intercambio propuesto en el suroeste y restablecer las publicaciones de referencia (RP) y renumerar las salidas y las publicaciones de referencia en la sección original al norte de Indianápolis (comenzando con RP 200 en lugar del RP 0 actual). Esta última tarea se logró a finales de 2012.

SIU 4

Esta sección de la I-69 en Indiana incorpora la antigua I-164 sur desde la I-64 hacia el área metropolitana de Evansville . Finalmente, la I-69 se desviará de la autopista existente para cruzar al estado de Kentucky en un nuevo puente de peaje sobre el río Ohio .

En la reunión de AASHTO del 18 de octubre de 2013, se aprobó una solicitud del INDOT para la re-designación de 20.70 millas (33.31 km) de la I-164 a la I-69 entre la US 41 y la I-64, pendiente de la aprobación de la FHWA. La señalización se cambió a la I-69 a partir de la semana del 17 de noviembre de 2014.

Cruce del río Ohio (ORX)

El plan original (en un DEIS preparado por INDOT en 2004, pero luego abandonado) era que la I-69 dejara la ahora antigua alineación de la I-164 en algún lugar al este de Green River Road (salida 3) y se dirigiera hacia el sur (en lugar de girar al oeste con la I-164) durante aproximadamente tres millas (4,8 km) antes de cruzar Ohio en un punto cerca de la desembocadura del río Green . Esta parte de la ruta no había sido financiada en ese momento, ya que se esperaba que la construcción del nuevo cruce del río Ohio y sus accesos en ambos estados costara aproximadamente $ 800 millones. Los funcionarios de Indiana y Kentucky habían dicho que la construcción del nuevo puente del río Ohio no comenzaría hasta al menos 2020, después de que se completaran dos nuevos cruces cerca de Louisville . Con Indiana preparándose para comenzar la construcción de la SIU 3, los funcionarios de Kentucky indicaron que cobrar los peajes podría ser la única opción factible para completar el puente I-69, ya que la financiación federal y estatal tradicional para tales proyectos se estaba agotando. En febrero de 2013, ni los funcionarios de Kentucky ni de Indiana habían aportado aún el dinero para planificar y construir este puente I-69.

En 2016, ambos estados iniciaron un renovado impulso para construir el puente, y nació el actual proyecto I-69 Ohio River Crossing (I-69 ORX) . Se amplió el proceso para estudiar varios alineamientos alternativos para el cruce del río y se aprobó la posibilidad de convertirlo en peaje. En febrero de 2018, se estaba preparando un nuevo DEIS, se había creado un sitio web del proyecto, se estaba solicitando la participación y las aportaciones del público, y las alternativas de enrutamiento preliminares se habían reducido a tres. Para junio de ese año, se habían realizado refinamientos en las tres alternativas propuestas en base a la opinión pública y datos de ingeniería adicionales. El 14 de diciembre de 2018, se eligió el corredor central como la ruta preferida con un costo estimado de $ 1.5 mil millones para un nuevo puente de terreno al este de la actual US 41.

Controversias

La ruta para SIU 3 de la I-69 en Indiana fue particularmente controvertida. La extensión planificada a Evansville enfrentó ciudades, pueblos y condados entre sí. El mayor apoyo para una I-69 extendida fue en los condados del suroeste lejano de Indiana y Evansville, mientras que la mayor oposición fue entre Indianápolis y una minoría vocal con base en Bloomington. Algunos en Bloomington y Martinsville se opusieron a actualizar la SR 37 a la I-69, mientras que otros dieron la bienvenida a esta mejora. La oposición llevó a las comunidades del suroeste de Indiana a acusar a los opositores de la carretera más al norte de tratar de aislar esta región del resto del estado al bloquear la construcción de un enlace directo por carretera a Indianápolis. Hacia el oeste, las comunidades a lo largo de la US 41 favorecieron la alineación seleccionada en lugar de la única otra ruta factible: la I-70 a Terre Haute, luego la US 41 al sur hasta Evansville. Terre Haute prefirió la ruta I-70 / US 41 sobre la ruta seleccionada de la I-69 por razones económicas locales. A pesar de que finalmente se eligió la ruta SR 37, se construyó una derivación de calidad interestatal al este de Terre Haute ( SR 641 ), para conectar la US 41 y la I-70.

INDOT, los gobernadores actuales y pasados, y las empresas y los funcionarios electos en Evansville y las comunidades adyacentes del suroeste de Indiana, favorecieron una ruta directa a través de Bloomington que se construiría sobre un nuevo terreno desde Bloomington hasta Evansville. Los partidarios argumentaron que esta ruta directa reduce el tiempo de viaje a Indianápolis y mejora el acceso a Bloomington para los residentes del suroeste de Indiana, algo que una ruta a través de Terre Haute no lograría. Los funcionarios de INDOT también señalaron que la SR 37 eventualmente se actualizaría de una autopista de cuatro carriles a un estado de autopista completa con o sin la I-69. Después de una extensa revisión de las rutas alternativas, así como de estudios ambientales detallados, el estado seleccionó la nueva ruta del terreno a través de Bloomington.

Los ambientalistas señalaron que la construcción de la I-69 conduciría a la destrucción de 1,500 acres (6.1 km 2 ) de bosque y más de 300 acres (1.2 km 2 ) de humedales. La ruta seleccionada a partir de 2010 pasa por el Refugio Nacional de Vida Silvestre del río Patoka, pero en un corredor que el gobierno federal no adquirió a propósito para el refugio. Esto se debió a un acuerdo con el estado para no disputar el paso de una carretera en este corredor. Luego, los grupos ambientalistas presentaron una demanda en un tribunal federal el 2 de octubre de 2006 para bloquear el estudio adicional y la construcción de la ruta, pero la demanda fue desestimada por el juez de distrito estadounidense David F.Hamilton el 12 de diciembre de 2007, despejando el camino para que comenzara la construcción. en 2008. Los opositores habían considerado apelar el fallo del juez Hamilton ante la Corte de Apelaciones del Séptimo Circuito de los Estados Unidos (que posiblemente podría haber enviado el caso a la Corte Suprema de los Estados Unidos ), pero finalmente abandonaron otras impugnaciones legales a la ruta propuesta. En cambio, los opositores intentaron bloquear la construcción a través del proceso legislativo, cuando los demócratas en la Cámara de Representantes de Indiana quitaron los fondos para la extensión de la I-69 en su versión del presupuesto estatal de dos años de 2008. El dinero para la I-69 se restauró después de las negociaciones presupuestarias con el Senado de Indiana controlado por los republicanos.

Otra área de controversia surgió a fines de 2005 cuando el gobernador Mitch Daniels propuso cobrar peajes en la carretera para financiar su construcción, ya sea como un proyecto estatal o una asociación público-privada, con el fin de acelerar el proyecto. Como la ruta se superpondría a la actual SR 37 entre Bloomington e Indianápolis, y no hay otra ruta alternativa gratuita entre Bloomington y Martinsville, esta propuesta ha generado preocupaciones entre los residentes y las empresas locales. En marzo de 2006, Daniels firmó un proyecto de ley conocido como " Movimientos importantes " que alquilaba la carretera de peaje Indiana East-West Toll Road , pero también incluía un compromiso sobre la construcción de la I-69 en el suroeste de Indiana. Como parte del trato, la legislación permitió al Gobernador entrar en una asociación público-privada similar para la construcción de 188 km (117 millas) de la I-69 como la carretera de peaje del sur de Indiana desde Martinsville hasta el intercambio I-64 / I-164. , mientras que las restantes 25 millas (40 km) desde Martinsville hasta el intercambio I-465 / SR 37 en Indianápolis seguirían siendo gratuitas. El 20 de junio de 2006, la Corte Suprema de Indiana rechazó una impugnación legal presentada por los oponentes de la I-69, defendiendo la legislación Major Moves en una decisión 4-0. La opción de la autopista con peaje fue muy impopular, incluso entre muchos que apoyaron la extensión a través de Bloomington. Como resultado, el gobernador Daniels anunció en diciembre de 2006 que la I-69 a través del suroeste de Indiana sería gratuita.

Protestas

Si bien Ciudadanos por las carreteras rurales apropiadas había seguido reuniendo a multitudes de opositores para que aparecieran en las audiencias públicas, otros grupos e individuos llevaron a cabo actos de vandalismo, que iban desde pintar grafitis con aerosol en el edificio del estado de Indiana en junio de 2005, hasta romper las ventanas de un edificio privado. negocios pro-I-69 en Evansville en junio de 2008, hasta intento de incendio provocado en la oficina de planificación regional I-69 en Bloomington en julio de 2005. En el caso del incidente de Statehouse, dos docenas de manifestantes fueron arrestados por cargos que van desde conducta desordenada hasta asalto a un oficial de policía. Además de los incidentes en Indianápolis, también han ocurrido numerosos incidentes en y alrededor de los sitios de construcción en el condado de Gibson . Especialmente activo ha sido un grupo llamado Roadblock Earth First que ha sido responsable de una serie de incidentes de vandalismo en la ciudad de Oakland y en un asfalto de Haubstadt dado el contrato para el primer segmento. En 2009, dos manifestantes fueron arrestados bajo cargos de crimen organizado por interrumpir reuniones públicas en 2007 y 2008. Estas protestas y actos de vandalismo fueron ampliamente vistos como un esfuerzo para intimidar a los defensores de la I-69.

Lista de salida

Los números de salida en la nueva sección sur de la I-69 son una continuación de la antigua numeración de salidas de la I-164. A partir del 6 de agosto de 2012, el estado de Indiana comenzó a volver a numerar todas las salidas y puestos de referencia en la ruta original de la I-69 desde la I-465 hasta la línea del estado de Michigan agregando 200 a cada valor; se decidió agregar un par de 200 a pesar de que la nueva extensión es de solo 184 millas (296 km) para minimizar la confusión.

condado Localización mi km Antigua salida Nueva salida Destinos Notas
Río Ohio 0,00 0,00 I-69 sur - Paducah Continuación futura en Kentucky
Puente del río Ohio de un estado a otro 69 ; Indiana - línea de Kentucky
Vanderburgh Evansville Continuación más allá del término temporal sur
0.000 0.000 Veterans Memorial Parkway Término sur temporal
0,690 1.110 0 Estados Unidos 41  - Vincennes , Henderson
3.577 5.757 3 Green River Road
Warrick Municipio de Ohio 6.339 10.202 5 SR 662 este / Covert Avenue - Newburgh
Vanderburgh Evansville 7.857 12.645 7 SR 66  - Newburgh , Evansville Firmado como salidas 7A (este) y 7B (West Lloyd Expressway )
Municipio de Knight 9.439 15.191 9 SR 62 (Morgan Avenue) - Evansville , Boonville 38th Parallel sign ubicado en el extremo norte del intercambio.
10.551 16.980 10 Lynch Road
Municipio de Scott 15.867 25.535 15 Boonville – New Harmony Road
19.329 31.107 18 SR 57 sur - Evansville Extremo sur de la concurrencia SR 57; anteriormente firmado como salida 19 en dirección sur
Gibson - línea del condado de Warrick
Municipio de Johnson 21.493–
21.878
34.590–
35.209
21 I-64  - Louisville , San Luis I-64 sale 29A-B; firmado como salidas 21A (este) y 21B (oeste)
23.230 37.385 22 SR 57 norte / SR 68  - Haubstadt Extremo norte de la concurrencia SR 57; término norte antes del 19 de noviembre de 2012
Gibson Municipio de Barton 27.951 44.983 27 SR 168  - Sucursal de Fort , Mackey
Municipio de Columbia 33.700 54.235 33 SR 64  - Princeton , Huntingburg , Universidad de la ciudad de Oakland
Lucio Municipio de Washington 46.616 75.021 46 SR 56  / SR 61  - Jasper , Petersburgo
Daviess Washington 62.618 100.774 62 Estados Unidos 50  / Estados Unidos 150  - Washington , Vincennes
Municipio de Elmore 76.620 123.308 76 SR 58  - Elnora , Odón
Greene Municipio de Taylor 87.831 141.350 87 Estados Unidos 231  - Loogootee , Bloomfield , NSA Crane , Jasper , Crane Terminal norte del 19 de noviembre de 2012 al 9 de diciembre de 2015
Escocia 98.994 159.315 98 SR 45
Cincinnati 104.401 168.017 104 SR 445 oeste
Monroe Bloomington 114.898 184.910 114 SR 37 sur - Bedford Terminal norte del 9 de diciembre de 2015 al 18 de septiembre de 2018; extremo sur de la concurrencia SR 37
115 185 115 Fullerton Pike Intercambio abierto el 6 de agosto de 2017
116 187 116 Tapp Road Intercambio abierto el 1 de junio de 2018
117 188 117 SR 45 sur / Bloomfield Road / 2nd Street Extremo sur de la concurrencia SR 45
118 190 118 SR 48 oeste / 3rd Street Extremo este del segmento medio de la SR 48
120 190 120 SR 45 norte / SR 46  - Elletsville , Spencer , Bloomington Extremo norte de la concurrencia SR 45; Salidas firmadas como 120A (este) y 120B (oeste)
123 198 123 College Avenue / Walnut Street Salida hacia el sur, entrada hacia el norte desde Walnut Street
Municipio de Washington 125 201 125 Camino de muestra Intercambio completo abierto el 14 de julio de 2018
Morgan Municipio de Washington 134 216 134 Liberty Church Road Inaugurado el 7 de agosto de 2018; término norte actual cerca de este intercambio al 31 de agosto de 2018 (justo al sur de Martinsville, Indiana)
Brecha temporal en la I-69; la ruta futura sigue la autopista SR 37 y la I-465
Martinsville 136,78 220.13 137
SR 39 norte a SR 67  - Martinsville
En reconstrucción, abierto a finales de 2021; término sur de la SR 39
138.05 222.17 138 Ohio Street / Artesian Avenue Intercambio en construcción, programado para abrir a fines de 2021
139.70-
140.23
224,83–
225,68
140 SR 252 este / Hospital Drive - Morgantown
SR 44 este / Reuben Drive - Franklin
Término occidental de SR 252 y SR 44; intercambio en construcción, programado para abrir a fines de 2021; Las rampas SR 44 son un diseño de diamante que usa la mitad norte del intercambio de dogbone con SR 252 como carriles colectores-distribuidores parciales
Municipio verde 145 Henderson Ford Road Rampa de salida en dirección sur abierta, el resto del intercambio en construcción y programado para estar completamente abierto a fines de 2022
Johnson Waverly 153 SR 144 oeste - Mooresville Término del este de SR 144; Intercambio en construcción, para abrir a fines de 2022
Smith Valley 156 Smith Valley Road Intercambio en construcción, para abrir a fines de 2023
Greenwood 158 Carretera de la línea del condado Intercambio en construcción, para abrir a fines de 2022
Marion Indianápolis 160 Southport Road Intercambio en construcción, para abrir a fines de 2022
162 Avenida Epler Intercambio en construcción, para abrir a fines de 2022; salida hacia el norte y entrada hacia el sur
163 I-74  / I-465  / US 36  / US 40 oeste / SR 67 sur Futuro extremo sur de las concurrencias I-74 / I-465 / US 36 / US 40 / SR 67; Intercambio en construcción, para abrir en 2023-2024
La ruta futura sigue el tramo sureste de la I-465 pero no ha sido designada oficialmente
200.000 321.869 0 200 I-465 oeste Extremo norte futuro de la concurrencia I-465; salida hacia el sur y entrada hacia el norte; I-465 norte salida 37, este salida 37B
200.408 322.525 - - Binford Boulevard - Indianápolis Salida izquierda hacia el sur y entrada izquierda hacia el norte; extremo sur de la concurrencia SR 37; ex SR 37 ; I-465 este, salida 37A
200.842–
200.856
323.224–
323.246
1 201 Calle 82 - Castleton
Marion - línea del condado de Hamilton
Indianapolis - Línea de pescadores 202.579 326.019 3 203 Calle 96
Hamilton Pescadores 203.756 327.913 - 204 106th Street - Pescadores Inaugurado el 7 de diciembre de 2016; rotonda ovalada en la 106 centrada sobre la I-69 (separaciones de dos grados)
204.937–
205.494
329.814–
330.711
5 205 Calle 116 - Fishers
SR 37 norte - Noblesville
Acceso completo a 116th Street; SR 37 salida hacia el norte y entrada hacia el sur a través de carriles colectores-distribuidores; extremo norte de la concurrencia SR 37
Municipio de Fall Creek 210.146–
210.152
338.197–
338.207
10 210 Campus Parkway, Southeastern Parkway - Pescadores Intercambio divergente de diamantes ; ex SR 238 (Greenfield Avenue)
Madison Municipio verde 214.445 345.116 14 214 SR 13  - Fortville , solapa
Pendleton 218.714 351.986 19 219 SR 38 oeste - Pendleton , Noblesville Extremo sur de la concurrencia SR 38
222.439 357.981 22 222 SR 9 sur / SR 67 sur / SR 38 este - Pendleton , Anderson Extremo sur de la concurrencia SR 9 / SR 67, extremo norte de la concurrencia SR 38
Anderson 226.273 364.151 26 226 SR 9 norte / SR 109 sur - Anderson Extremo norte de la concurrencia SR 9
Delaware Daleville 233.486–
233.784
375.759–
376.239
34 234 SR 67 norte - Muncie
SR 32  - Anderson , Muncie
Extremo norte de la concurrencia SR 67; Las rampas SR 32 son un diseño de diamante plegado que utiliza la mitad norte del intercambio de diamante con SR 67 como carriles parciales de colector-distribuidor
Mount Pleasant - Línea del municipio de Harrison
240,978 387.816 41 241 SR 332 este / McGalliard Road - Frankton , Muncie
Municipio de Harrison 244.778 393.932 45 245 US 35 sur / SR 28  - Muncie , Alexandria , Albany Extremo sur de la concurrencia de los EE. UU. 35
Conceder Municipio de Jefferson 255.019 410.413 55 255 SR 26  - Fairmount , ciudad de Hartford
Municipio de Monroe 259.114 417.004 59 259 US 35 norte / SR 22  - Gas City , Upland Extremo norte de la concurrencia US 35
264.140 425.092 64 264 SR 18  - Marion , Montpelier
Huntington Municipio de Jefferson 272.859 439.124 73 273 SR 5  / SR 218  - Warren
Municipio de Salamonie 277.540 446.657 78 278 SR 5  - Huntington , Warren
Markle 286.394 460.906 86 286 Estados Unidos 224  - Huntington , Decatur
Wells
Sin cruces importantes
Allen Municipio de Lafayette 296.515 477.195 96 296 I-469 este / US 33 sur
Lafayette Center Road oeste - Roanoke
Firmado como salidas 296A (I-469 / US 33) y 296B (Lafayette Center Road); término sur de la I-469, salida 0; extremo sur de la concurrencia US 33
299.049 481.273 99 299 Autopista del aeropuerto  - Lower Huntington Road Al aeropuerto internacional de Fort Wayne
Fuerte Wayne 302.060 486.118 102 302 US 24 oeste / Jefferson Boulevard - Huntington , Fort Wayne Extremo sur de la concurrencia US 24
305.297 491.328 105 305 SR 14 oeste / Illinois Road - Sur de Whitley Término del este de SR 14; anteriormente un intercambio de hojas de trébol, actualmente se está mejorando a un intercambio de Parclo A4 al eliminar las rampas de bucle NW y SE. Se espera que las mejoras estén completas para el otoño de 2021
309.253 497.694 109 309 SR 930 este / Goshen Road - Fort Wayne
US 30 oeste / US 33 norte - Columbia City , Elkhart
Firmado como salidas 309A (SR 930) y 309B (US 30, US 33); término occidental de SR 930; extremo norte de la concurrencia US 33; extremo sur de la concurrencia US 30
311.034 500.561 111 311 US 27 sur / Lima Road - Fort Wayne
SR 3 norte / Lima Road - Kendallville
Firmado como salidas 311A ​​(US 27) y 311B (SR 3); término norte de la US 27 y término sur de la SR 3
312.336 502.656 112 312 Coldwater Road Firmado como salidas 312A (sur) y 312B (norte) en dirección norte
315.079 507.070 115 315 I-469  / US 24 este / US 30 este Término norte de I-469, salida 31; extremo norte de la concurrencia US 24 y US 30
315.799 508.229 116 316 SR 1 norte / Dupont Rd Intercambio divergente de diamantes
Municipio de Perry 317.266–
317.276
510.590–
510.606
- 317 Union Chapel Road
DeKalb Municipio de Keyser 326.261 525.066 126 326 CR 11-A
Castaño 329.026 529.516 129 329 SR 8  - Garrett , Auburn
Grant - Línea del municipio de Smithfield
334.329 538.050 134 334 Estados Unidos 6  - Kendallville , Waterloo
DeKalb - línea del condado de Steuben
Smithfield - línea del municipio de Steuben
340.378 547.785 140 340 SR 4  - Ashley , Hudson , Hamilton
Steuben Municipio agradable 347,995 560.044 148 348 Estados Unidos 20  - Lagrange , Angola
350.411 563.932 150 350 CR 200 Oeste
Municipio de Jamestown 354.025 569.748 154 354

SR 127 a SR 120  / SR 727  - Orland , Fremont , Angola , Parque Estatal Pokagon
356.061 573.025 156 356 I-80  / I-90  / Indiana Toll Road  - Chicago , Toledo Salida 144 de la carretera de peaje; diseño de doble trompeta en el cuadrante sureste de la unión; rampas adicionales conectan SR 120 y SR 127 con Toll Road; cruce real (I-69 debajo de la carretera de peaje) en el punto de milla 355.62
356.925 574.415 157 357 Lake George Road - Jamestown
357.824 575.862 I-69 norte - Lansing Continuación hacia Michigan
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Rutas relacionadas

Ruta auxiliar

Hay una autopista interestatal auxiliar para la I-69 en Indiana, la I-469 , la circunvalación que rodea los lados sur, este y norte de Fort Wayne .

Conector de comercio de Indiana

El Indiana Commerce Connector (ICC) era una circunvalación exterior parcial de 75 millas (121 km) de grado interestatal en los lados sur y este de Indianápolis que fue presentada por el gobernador Mitch Daniels en noviembre de 2006. El tramo de carretera propuesto sería se han numerado como I-269 o I-470 y han conectado cuatro carreteras interestatales en seis ubicaciones. Propuesto como una carretera de peaje de construcción privada, se habría extendido hacia el sur desde Pendleton en la I-69, a través de Greenfield en la I-70 , Shelbyville en la I-74 , Franklin en la I-65 , Martinsville en la SR 37 (futura I-69), a un término del sur en I-70 cerca de Mooresville . El 24 de marzo de 2007, el gobernador Daniels retiró la propuesta de la CPI debido a la falta de apoyo público. Se ha sugerido que la CPI se firme como I-269 o I-470.

En abril de 2014, el grupo logístico Connexus Indiana y otros se pronunciaron a favor de reactivar la propuesta del Indiana Commerce Connector. Sin embargo, la Cámara de Indy (antes Cámara de Comercio de Indianápolis) se encuentra entre los que se han opuesto al plan.

Ver también

Notas

Referencias

enlaces externos

Mapa de ruta :

KML es de Wikidata


Interestatal 69
Estado anterior:
Kentucky
Indiana Siguiente estado:
Michigan