Hundimiento del MV Sewol -Sinking of MV Sewol

Hundimiento del MV Sewol
Transbordador coreano Sewol volcado, 2014.jpg
MV Sewol volcó y se hundió, tomado por la Guardia Costera de Corea el 16 de abril de 2014
Nombre nativo 세월호 침몰 사고
Fecha 16 de abril de 2014 ; Hace 9 años ( 16 de abril de 2014 )
Tiempo Alrededor de las 00:05 a. m. a alrededor de las 11:54 p. m. ( KST )
Ubicación 1,5 kilómetros (0,93 millas) de Donggeochado , Jeolla del Sur , Corea del Sur
Coordenadas 34°13′5″N 125°57′0″E / 34.21806°N 125.95000°E / 34.21806; 125.95000 Coordenadas: 34°13′5″N 125°57′0″E / 34.21806°N 125.95000°E / 34.21806; 125.95000
Causa Indeterminado (ver Causas )
Fallecidos 299 a bordo
2 buzos de rescate
5 trabajadores de emergencia
Desaparecido 5
Daño a la propiedad Carga: ₩ 200 mil millones ($ 180 millones)
Encuesta 3 investigaciones separadas
sospechosos Capitán y 14 tripulantes
Cargos Homicidio (4 incluido el capitán)
Huida y abandono del buque (2)
Negligencia (9)
Veredicto Culpable
Convicciones Cadena perpetua (capitán)
10 años (jefe de máquinas)
18 meses − 12 años (otros 13 miembros de la tripulación)
A bordo 476 (325 estudiantes de la escuela secundaria Danwon )
sobrevivientes 172

El ferry MV Sewol se hundió la mañana del 16 de abril de 2014, en ruta desde Incheon hacia Jeju en Corea del Sur. El buque de 6.825 toneladas envió una señal de socorro desde unos 2,7 kilómetros (1,7 mi; 1,5 nmi) al norte de Byeongpungdo a las 08:58 KST (23:58 UTC , 15 de abril de 2014). De los 476 pasajeros y tripulantes, 306 murieron en el desastre, incluidos alrededor de 250 estudiantes de la escuela secundaria Danwon ( ciudad de Ansan ). De los aproximadamente 172 sobrevivientes, más de la mitad fueron rescatados por barcos pesqueros y otras embarcaciones comerciales que llegaron al lugar aproximadamente. 40 minutos antes de la Guardia Costera de Corea (KCG). Además de los 304 pasajeros muertos, se perdieron 185 coches.

El hundimiento de Sewol provocó una amplia reacción social y política dentro de Corea del Sur. Mucha gente criticó las acciones del capitán del ferry y de la mayoría de la tripulación. También fueron criticados el operador del transbordador, Chonghaejin Marine , y los reguladores que supervisaron sus operaciones, junto con la administración de la presidenta Park Geun-hye por su respuesta al desastre y los intentos de minimizar la culpabilidad del gobierno, y el KCG por su mal manejo de la desastre, y la pasividad percibida de la tripulación del bote de rescate en la escena. También se ha expresado indignación contra el informe inicial falso del desastre por parte del gobierno y los medios de comunicación de Corea del Sur, que afirmaron que todos a bordo habían sido rescatados, y contra el gobierno por priorizar la imagen pública sobre la vida de sus ciudadanos al negarse a recibir ayuda de otros países. y minimizando públicamente la gravedad del desastre.

El 15 de mayo de 2014, el capitán y tres tripulantes fueron acusados ​​de asesinato, mientras que los otros once tripulantes fueron procesados ​​por abandono del barco. Como parte de una campaña del gobierno para controlar la opinión pública sobre la respuesta oficial al hundimiento, se emitió una orden de arresto contra Yoo Byung-eun (descrito como el propietario de Chonghaejin Marine), pero no se pudo encontrar a pesar de una persecución a nivel nacional . El 22 de julio de 2014, la policía reveló que habían establecido que un hombre muerto encontrado en un campo en Suncheon , aproximadamente a 290 kilómetros (180 millas) al sur de Seúl , era Yoo.

Fondo

Sewol en un puerto de Incheon en marzo de 2014, después de que se hicieran modificaciones

En el momento de su compra por parte de Chonghaejin Marine el 8 de octubre de 2012, el barco que se conocería como MV Sewol tenía dieciocho años y estaba en ruinas. Originalmente se llamó Ferry Naminoue y fue operado desde 1994 hasta 2012 como un barco de transporte de carga y pasajeros por la compañía japonesa A-Line Ferry. Según A-Line Ferry, no experimentó ningún problema durante su servicio en Japón. Después de que se compró, el barco sufrió modificaciones entre el 12 de octubre de 2012 y el 12 de febrero de 2013, y Chonghaejin lo registró el 22 de octubre de 2012. Originalmente se afirmó que las modificaciones eran ilegales, pero el Registro de envío de Corea declaró que el Sewol "normalmente había pasado" todas las inspecciones de planos, pruebas de estabilidad del barco y pruebas de inclinación del barco cuando se amplió la cabina.

Después de estas modificaciones, que incluyeron la adición de dos cubiertas de espacio para pasajeros y la expansión del espacio de carga, Sewol aumentó su tonelaje bruto en 239 toneladas a 6.825 toneladas y su capacidad de pasajeros aumentó en 116 personas para un total de 956 personas, incluido el multitud. Las modificaciones dieron como resultado que su centro de gravedad se moviera hacia arriba 0,51 m (1 pie 8 pulgadas), así como un desequilibrio de izquierda a derecha. Después de que se completaron las modificaciones, Sewol se sometió a investigaciones por parte del Registro de envíos de Corea (KR), incluida una prueba de inclinación , y recibió la certificación de inspección de barcos y la certificación para la prevención de la contaminación del mar el 12 de febrero de 2013. Durante el proceso de aprobación de las modificaciones , el KR redujo la cantidad máxima de carga que podía transportarse en 1.450 toneladas a 987 toneladas y aumentó la cantidad de lastre necesario en 1.333 toneladas, a 1.703 toneladas. La Asociación Naviera de Corea, que tiene la responsabilidad de gestionar los transbordadores, o la Guardia Costera de Corea (KCG), que eran responsables de supervisar la Asociación Naviera, no conocían los límites de carga. La Junta de Auditoría e Inspección reveló más tarde que la licencia de KR se basó en documentos falsificados. Después de las inspecciones, se agregaron 37 toneladas de mármol a la sala de la galería en la cubierta del puente ubicada en la parte trasera del barco.

Sewol comenzó a operar el 15 de marzo de 2013. Hizo tres viajes de ida y vuelta por semana desde Incheon a Jeju , cada viaje de ida de 425 kilómetros (264 millas) tardó 13,5 horas en completarse. El 19 de febrero de 2014 recibió una inspección intermedia y una inspección periódica del Registro. Había realizado el viaje de ida y vuelta un total de 241 veces hasta el día del incidente.

Ruta de Sewol durante el último viaje de Incheon a Jeju, el lugar del naufragio marcado por el globo de diálogo rectangular

El 15 de abril de 2014, Sewol tenía programado salir del puerto de Incheon a las 6:30 p. m. KST . Una niebla , que restringió la visibilidad a menos de 1 kilómetro (0,62 millas), llevó al servicio de tráfico de embarcaciones de Incheon (VTS) a emitir una advertencia de baja visibilidad alrededor de las 5:30 p. m., lo que llevó a la Asociación Naviera a detener la salida de Sewol . El VTS retiró el aviso alrededor de las 20:35 horas, y la Asociación Naviera retiró la restricción a la salida del Sewol tras comprobar las condiciones meteorológicas con el operador del faro de Palmido y consultar con la KCG. Partió alrededor de las 9 pm y fue el único barco que salió del puerto esa noche.

Cuando Sewol partió, transportaba 443 pasajeros, 33 tripulantes y un total de 2.142,7 toneladas de carga, incluidos 185 automóviles. Entre los 443 pasajeros se encontraban 325 estudiantes en una excursión de la Escuela Secundaria Danwon . Cinco pasajeros eran de nacionalidad no coreana. El barco estaba comandado por el capitán Lee Joon-seok, de 69 años, quien había sido contratado como reemplazo del capitán regular. Lee tenía más de cuarenta años de experiencia en el mar y había recorrido la ruta antes. Fue contratado con un contrato de un año, con un salario mensual de ₩ 2,7 millones (aproximadamente US $ 2500). Lee trabajó con 33 miembros de la tripulación en el viaje, de los cuales diecinueve eran trabajadores irregulares a tiempo parcial .

Investigaciones posteriores descubrieron problemas relacionados con el estado de Sewol en el momento de la partida. A pesar de su asignación máxima para 987 toneladas de carga, Sewol transportaba 2.142,7 toneladas de carga, que no se habían asegurado correctamente. Sólo se embarcaron 761,2 toneladas de lastre, los tanques de lastre no se habían mantenido adecuadamente y el viaje anterior se había realizado sin realizar más ajustes en el lastre durante el viaje. El capitán regular de Sewol , el Capitán Shin, había advertido a Chonghaejin sobre la disminución de la estabilidad y lo atribuyó a la eliminación de la rampa lateral, y luego afirmó que la compañía amenazó con despedirlo si continuaba con sus objeciones. Las advertencias de Shin también se transmitieron a través de un funcionario que trabajaba para la Autoridad Portuaria de Incheon el 9 de abril de 2014, a lo que respondió un funcionario de Chonghaejin afirmando que se ocuparía de cualquiera que hiciera los reclamos. Shin también había solicitado una reparación por el mal funcionamiento del mecanismo de dirección el 1 de abril de 2014, pero no se hizo. El KR había señalado en un informe de prueba de estabilidad fechado el 24 de enero de 2014 que Sewol se había vuelto "demasiado pesado y menos estable después de realizar modificaciones".

El presupuesto de Chonghaejin para la capacitación en seguridad de la tripulación fue de US$2, que se utilizó para comprar un certificado en papel.

miércoles, 16 de abril de 2014

Pasajeros y tripulantes a bordo del barco la mañana del 16 de abril

El 16 de abril a las 7:30 a. m. (KST), el tercer oficial Park Han-kyul y el timonel Cho Joon-ki se hicieron cargo de la guardia del equipo anterior. En ese momento, Sewol se dirigía a un rumbo de unos 165 grados a una velocidad de unos 20 nudos (37 km/h; 23 mph) y estaba operando dos dispositivos de radar . Alrededor de las 8:20 am, cuando el barco estaba a unos tres a cinco kilómetros (1,9 a 3,1 millas) de ingresar al canal Maenggol , Park ordenó a Cho que cambiara el sistema de dirección de piloto automático a dirección manual. Cuando Sewol llegó al canal a las 8:27 am con un rumbo de alrededor de 137 grados, la velocidad del viento era de entre cuatro y siete metros por segundo (13 y 23 pies/s), la altura de las olas de alrededor de 0,5 metros (1 pie 8 pulgadas). ), y la visibilidad buena.

El Canal Maenggol tiene fuertes corrientes, lo que requiere extrema precaución al conducir un barco a través de él. En el momento del incidente, las condiciones eran tranquilas y Sewol seguía una ruta que se usaba con frecuencia. Si bien las áreas más anchas del canal contienen peligros de rocas y aguas poco profundas, no se encontraban en las inmediaciones de la ruta habitual del barco. Si bien los fiscales y algunas organizaciones de noticias etiquetaron a Park como inexperta debido a que no estaba familiarizada con el canal, el informe de investigación del Tribunal de Seguridad Marítima de Corea señaló que en múltiples ocasiones había pasado por el canal en otro barco.

Mientras Sewol se acercaba a la curva fatal, el desayuno se servía en la cafetería. Los datos de CCTV tomados a las 8:40 a. m. mostraron a los estudiantes presentes y socializando en la terraza. Un pasajero sobreviviente, Choi Eun-seun, recordó haber subido a la cubierta a fumar justo antes del incidente.

Múltiples giros a la derecha (08:48)

Justo antes del incidente, Park y Cho estaban juntos cerca del timón del barco en el puente. El Capitán Lee estaba ausente del puente en ese momento. A las 8:46 am, mientras Sewol viajaba a una velocidad de 18 nudos (33 km/h; 21 mph) con un rumbo de alrededor de 136 grados, Park le ordenó a Cho que cambiara el rumbo de 135 grados a 140 grados, lo que Cho en consecuencia emprendió

Los relatos de lo que sucedió a continuación son contradictorios. Según el testimonio de Park, después de haber utilizado el radar para comprobar que el rumbo del Sewol había cambiado y el nuevo rumbo se fijó en 140 grados, ordenó a Cho que cambiara el rumbo del barco a 145 grados. La orden se dio a las 8:48 am Después de darse cuenta de que el barco estaba muy inclinado a estribor , lo que llevó a que la proa girara a la derecha, dio la orden de girar el timón a babor. Inmediatamente después de dar la orden, escuchó a Cho exclamar: "El timón no funciona" con voz nerviosa, después de lo cual el barco comenzó a escorarse.

El testimonio de Cho no difirió notablemente del de Park. Declaró que el listado comenzó con la orden de girar a 140 grados. Según Cho, solo recibió la orden de cambiar el rumbo a 140 grados, y no la orden de cambiar el rumbo a 145 grados. Debido a que Sewol siguió girando hacia la derecha incluso mientras sostenía el volante, hizo dos giros a la izquierda que equivalen a un giro de cinco grados. Debido a que el barco no detuvo su giro hacia la derecha, eventualmente enfrentó un rumbo de 145 grados. Cho testificó que Park dio la orden de girar "en la dirección opuesta" en este punto, a lo que siguió girando el barco diez grados más a la izquierda, por lo que la cantidad total del giro se convirtió en quince grados a la izquierda.

El tribunal llegó a la conclusión de que la dirección de Cho hizo que el barco intentara un giro de quince grados durante cuarenta segundos. El tribunal concluyó que Cho, que estaba nervioso porque el barco giraba más rápido de lo esperado mientras seguía la orden de Park de girar 145 grados, estaba intentando girar a la izquierda cuando interpretó la orden de Park como un giro en la dirección opuesta. Esto lo llevó a girar a la derecha, lo que provocó que la parte delantera de la nave girara rápidamente a la derecha.

Efectos del turno

Un análisis posterior de la carta de navegación del Sewol por parte del Ministerio de Océanos y Pesca reveló que el Sistema de Identificación Automática (AIS) del barco había dejado de recopilar datos entre las 8:48:37 y las 8:49:13; en consecuencia, el Ministerio y el Jindo VTS perdieron treinta y seis segundos de datos. Si bien los informes e investigaciones anteriores creían que hubo un corte de energía, Huh Yong-bum, el jefe del panel asesor de expertos del equipo de investigación conjunto de la policía y la fiscalía, testificó que la falla del AIS se debió a limitaciones del sistema y que la falla no afectar la dirección.

Según el equipo de investigación conjunto, el giro brusco de Sewol fue un resultado combinado producido por el error de dirección y la disminución de la fuerza de restauración causada por la sobrecarga; sin embargo, las investigaciones no mostraron ningún mal funcionamiento con el generador o la batería. A partir de las 8:49:26, los datos de AIS mostraron que la velocidad angular del barco se aceleró de 0,29 grados por segundo (dps) a 0,83, 1,00 y 2,00 hasta las 8:49:39; estas lecturas fueron consistentes con los datos de pruebas anteriores obtenidos de pruebas anteriores realizadas en un Sewol vacío . En consecuencia, el propio barco se inclinó veinte grados en el agua a las 8:49:40, lo que provocó que la carga cayera a un costado del barco. El impacto hizo que el giroscopio de la nave registrara erróneamente velocidades angulares de 15 dps a las 8:49:40, 14 dps el segundo siguiente y menos 11 dps el segundo siguiente. Dado que la carga desplazada agravó efectivamente el efecto desestabilizador, el barco se inclinó diez grados más en el agua. Los pasajeros también informaron haber escuchado un fuerte "bang".

Cuando Cho giró bruscamente el barco de 135 a 150 grados, Sewol comenzó a escorarse hacia babor e inclinarse hacia el agua. El efecto general fue que la nave giró unos 45 grados a la derecha, luego giró 22 grados adicionales en el lugar durante un lapso de veinte segundos. La carga que cayó a un costado del barco hizo que el Sewol perdiera toda su fuerza restauradora y permitió que el agua fluyera hacia el interior del barco a través de la puerta lateral del muelle de carga y la entrada del automóvil ubicada en la popa . Este escenario fue confirmado por simulaciones realizadas por separado por el panel asesor de expertos del equipo de investigación conjunta, el Instituto de Investigación de Naves e Ingeniería Oceánica de Corea y el Centro de Ingeniería Marina Avanzada de la Universidad Nacional de Seúl . Cho testificó que la inclinación duró aproximadamente dos o tres minutos después de la inclinación inicial. Durante este tiempo, Oh Yong-seok, un timonel fuera de servicio que estaba durmiendo en su camarote, se despertó cuando lo arrojaron contra el costado de babor. A las 8:50 am, Sewol se inclinaba treinta grados hacia babor.

El capitán Lee, que se encontraba en su camarote privado en el momento del incidente, corrió de inmediato al puente. Después de un breve período, todos los compañeros y timoneles del barco también llegaron allí. Alrededor de este tiempo, Cho detuvo los motores, aunque se desconoce si fue por su propia voluntad o siguiendo una orden de Lee. A las 8:50, Cho ordenó la evacuación de la sala de máquinas a través de una llamada al asistente del ingeniero. Durante este tiempo, Park estuvo llorando, sorprendida por el repentino incidente; esto duró hasta al menos las 9:06 am Con los motores apagados, Sewol no pudo cambiar de dirección y comenzó a desviarse hacia los lados. Más tarde, un pasajero testificó que las luces se apagaron después de que el ferry comenzó a escorarse.

Llamadas de rescate (8:52–9:30)

Anuncio importante repetido durante la zozobra

No se mueva. Sólo quédate donde estás. Es peligroso si te mueves, así que quédate donde estás.

Según lo informado por CNN el 16 de abril

Cuando Sewol comenzó a hundirse, el sistema de intercomunicación del ferry comenzó a ordenar a los pasajeros que se quedaran quietos, alegando que moverse era peligroso. Los anuncios fueron hechos por un oficial de comunicación, Kang Hae-seong, quien no había consultado el manual antes de la transmisión. Los anuncios comenzaron a transmitirse al menos a las 8:52 am y continuaron incluso cuando el agua comenzó a inundar los compartimientos de pasajeros. Otros miembros de la tripulación corroboraron esta orden, instruyendo a los pasajeros a permanecer quietos. El Capitán Lee también ordenó a los pasajeros que se quedaran quietos y no cambió el orden incluso cuando él mismo estaba saliendo del barco.

La primera llamada de emergencia la hizo Choi Duk-ha, un estudiante de la escuela secundaria Danwon a bordo del ferry. A las 8:52 am, llamó al número del servicio de emergencia nacional e informó a la estación de bomberos de Jeollanam-do que Sewol había comenzado a volcar . Choi se puso en contacto con la Guardia Costera de Mokpo a las 8:54 am y se le pidió que diera la latitud y longitud de la ubicación del barco. Tres minutos más tarde, la sala de situación de la estación de la Guardia Costera de Mokpo ordenó que el Patrullero No. 123 fuera enviado a la escena; la embarcación fue botada a las 8:58 am Siguiendo el manual de búsqueda y rescate de la Guardia Costera, la embarcación se encargaría de inspeccionar el área y rescatar "rápidamente" a los pasajeros. Choi no sobrevivió al vuelco y luego fue encontrado muerto.

A las 8:55 a. m., la tripulación del Sewol hizo su primera llamada de socorro al VTS de Jeju y les pidió que notificaran al KCG, ya que el transbordador estaba en peligro. A las 8:56 am, el Jeju VTS llamó a la Guardia Costera de Jeju. Tres minutos después, la Guardia Costera de Jeju llamó a la Guardia Costera de Mokpo y descubrió que ya se había enviado una lancha patrullera. A las 9:01 a. m., un miembro de la tripulación en Sewol llamó a la sucursal de Chonghaejin en Incheon para informar la situación, y la oficina central de Chonghaejin ubicada en Jeju llamó al Capitán Lee a las 9:03 a. m. para obtener un informe de la situación. La sucursal de Incheon luego habló con el primer oficial en cinco llamadas telefónicas durante los siguientes treinta y cinco minutos.

A las 9:06 am, la Guardia Costera de Mokpo informó al Jindo VTS del incidente de zozobra. Alrededor de este tiempo, la tripulación de Sewol comenzó a comunicarse con el Jindo VTS, que estaba más cerca de su ubicación. Durante los siguientes dos minutos, Jindo VTS alertó a otros dos barcos de que Sewol se estaba hundiendo, y uno de ellos confirmó que tenía contacto visual con el barco. A las 9:07 am, la tripulación del ferry confirmó que estaba naufragando y solicitó la ayuda de la KCG. A las 9:14 horas, la tripulación manifestó que el ángulo de escora del buque imposibilitaba la evacuación. Por esta época, el capitán de la Patrullera No. 123 fue designado comandante de la escena. Cuatro minutos después, la tripulación del Sewol informó al VTS que el transbordador se había inclinado más de cincuenta grados hacia babor.

A las 9:23 am, el VTS ordenó a la tripulación que informara a los pasajeros que usaran chalecos salvavidas . Cuando la tripulación respondió que el equipo de transmisión no funcionaba, el VTS les dijo que ordenaran personalmente a los pasajeros que usaran chalecos salvavidas y más ropa. A las 9:25 am, el VTS le pidió al Capitán Lee que decidiera rápidamente si evacuar el barco, afirmando que no tenían suficiente información para tomar la decisión. Cuando Lee preguntó sobre el rescate, el VTS respondió que las lanchas patrulleras debían llegar en diez minutos y un helicóptero en un minuto. Lee luego respondió que había demasiados pasajeros para el helicóptero. Durante este tiempo, Lee les dijo a los pasajeros que permanecieran en sus cabinas. El oficial de comunicaciones, usando el intercomunicador del barco, ordenó repetidamente a los pasajeros que no se movieran.

A las 9:33 am, luego de confirmar que los barcos cercanos se habían ofrecido como voluntarios para ayudar en las operaciones de rescate, el VTS les dijo a todos los barcos que arrojaran botes salvavidas para los pasajeros. A las 9:38 am se cortaron todas las comunicaciones entre el VTS y Sewol . Aproximadamente tres minutos después de que se cortaron todas las comunicaciones, entre 150 y 160 pasajeros y la tripulación saltaron por la borda.

Capitán y tripulación

Durante el naufragio del Sewol , los miembros de la tripulación bebieron cerveza y se comunicaron por teléfono con el personal de Chonghaejin en siete momentos diferentes. Mientras los pasajeros permanecían en sus camarotes según las instrucciones, el Capitán Lee y su tripulación abandonaron el barco. Lee, Cho y el primer y segundo oficial fueron las primeras personas en ser rescatadas. con el Capitán Lee rescatado alrededor de las 9:46 am

Pasajeros

Cuando Sewol zozobró, algunos pasajeros siguieron los anuncios para quedarse quietos, incluso cuando entró el agua. La mayoría de los estudiantes pasajeros obedecieron los anuncios. Algunos pasajeros, que desobedecieron los anuncios, subieron a lo alto de la nave o se tiraron al agua y fueron rescatados.

Se han recuperado videos que registran a los pasajeros durante el vuelco. Algunos grabaron los anuncios que decían a los pasajeros que permanecieran en su lugar y se pusieran los chalecos salvavidas, mientras que otros mostraban a los pasajeros bromeando, poniéndose los chalecos salvavidas y despidiéndose.

Los pasajeros hicieron llamadas, enviaron mensajes de texto o enviaron mensajes móviles de KakaoTalk durante el naufragio. El último mensaje fue enviado a las 10:17 a.m. Mensajes de texto y publicaciones en redes sociales supuestamente hechas por sobrevivientes que aún estaban atrapados después del naufragio circularon en los medios, pero una investigación realizada por el Centro de Respuesta al Terrorismo Cibernético encontró que ninguno de los pasajeros atrapados usó sus teléfonos entre el 16 de abril a las 12:00 horas y el 17 de abril a las 10:00 horas y que todos los mensajes de los supervivientes notificados realizados dentro de ese horario estaban falsificados.

Sewol tardó dos horas y media en hundirse. Alrededor de las 11:18 am, la popa estaba sumergida, con una sección del casco de unos 2 metros (6 pies 7 pulgadas) de alto y de 20 a 30 metros (66 a 98 pies) de largo que sobresalía del agua. A las 12:00 del mediodía del 16 de abril, solo 50 centímetros (20 pulgadas) de la proa bulbosa estaban sobre el agua; a las 13:03, el barco estaba completamente sumergido.

Operaciones de rescate

Una investigación realizada por el Comité Especial de Investigación de Desastres Sociales confirmó claramente que el Comando de Guardacostas fue responsable de la vida de 304 personas. En una posición con deberes claros y autoridad de acuerdo con sus leyes y procedimientos de operación, el Comando de la Guardia Costera debería haber movilizado todos los recursos disponibles para comprender la situación e identificar las emergencias con el ferry Sewol, dando instrucciones a las fuerzas movilizadas para evacuar el ferry Sewol. pasajeros Sin embargo, no lograron llevar a cabo estas acciones. El Comando de la Guardia Costera no trató de averiguar el estado específico del Sewol ni compartió la información ya asegurada (a través de informes de pasajeros, etc.) con los despachadores. A pesar de que deberían haber sido conscientes de la urgencia del incidente del Ferry Sewol en base a la información proporcionada por las fuerzas movilizadas y los informes de los pasajeros, el Comando de la Guardia Costera aún no emitió las órdenes adecuadas a las fuerzas movilizadas.

Durante el desastre e inmediatamente después, los anuncios del gobierno de Corea del Sur, así como los de los medios de comunicación de Corea del Sur, fueron inconsistentes e inexactos. Un editorial de The Huffington Post afirmó que los informes del gobierno eran como una banda elástica , "aumentando en un momento y disminuyendo en otro". Los medios de Corea del Sur como JoongAng Ilbo , Maeil Broadcasting Network y JTBC luego hicieron correcciones y disculpas con respecto a sus informes anteriores. Las teorías de la conspiración también estuvieron presentes después del hundimiento.

Primer día

A las 8:58 am (KST) del 16 de abril de 2014, la Guardia Costera de Mokpo envió al Patrullero No. 123 en respuesta al primer informe del incidente. Después de recibir la noticia del naufragio del gobierno provincial de Jeollanam, la 3.ª Flota de la Armada de la República de Corea envió una patrullera clase Gumdoksuri (PKG) al lugar del accidente a las 9:03 am; la Armada envió otro PKG a las 9:09 am A las 9:04 am, el gobierno creó el Cuartel General Central de Contramedidas para Desastres (중앙재난안전대책본부), una organización que dependería directamente del gobierno. El KCG instaló un cuartel general de operaciones de rescate a las 9:10 a.m.

El Patrullero No. 123 llegó al lugar cerca de las 9:30 am como el primer barco en llegar al lugar después del incidente. Durante el tiempo entre el despacho y las operaciones, el No. 123 no pudo llamar a Sewol y optó por llamar a otros barcos por radio. En consecuencia, los miembros de la tripulación del No. 123 no se habían comunicado directamente con el buque siniestrado y no estaban al tanto del contenido de la comunicación entre Sewol y el Jindo VTS a la llegada. En el momento de la llegada, Sewol se había inclinado entre cincuenta y sesenta grados a babor. Los rescatistas hicieron anuncios durante cinco minutos, llamando a la gente a abandonar el barco y saltar al agua. El No. 123 inició las operaciones de rescate a las 9:38 am con el envío de una lancha neumática. Los pasajeros que habían llegado a la cubierta o saltado al agua fueron rescatados, incluido el Capitán Lee, pero los rescatistas no pudieron ingresar al barco debido a la lista. Las personas atrapadas dentro de la timonera de Sewol fueron rescatadas rompiendo las ventanas.

A las 9:35 a. m., el Ministerio de Defensa Nacional de Corea comenzó a operar el Cuartel General Contra Desastres (재난대책본부). A las 9:40 am, el Ministerio de Océanos y Pesca declaró el accidente como el estado de emergencia más alto en términos de accidentes navales; en consecuencia, se estableció el Cuartel General Central de Respuesta a Accidentes (중앙사고수습본부). Al mismo tiempo, el Ministerio de Salud y Bienestar envió vehículos de emergencia y el primer escuadrón del Equipo de Apoyo Médico para Desastres (재난의료지원팀) a Jindo. A las 11:28 am, se informó que la Unidad de Salvamento de Buques (SSU) de la Armada de Corea se había desplegado para las operaciones.

A las 2:42 pm, 150 miembros de las fuerzas especiales del Comando de Guerra Especial del Ejército de la República de Corea , incluidos cuarenta buzos, fueron enviados a la operación. En este punto, 196 miembros del personal, incluidos 82 en la SSU y 114 en la Flotilla de Guerra Especial Naval de la República de Corea , estaban involucrados en las operaciones. A las 3:07, se informó que el gobierno regional de la provincia de Gyeonggi había comenzado a operar la Sede de Prevención y Contramedidas (재난안전대책본부). Pasadas las 17:00 horas, unidades de la SSU iniciaron operaciones submarinas. A las 5:13 p. m., se informó que la Oficina de Educación de Gyeonggi-do había comenzado a operar la sede de compilación de informes de contramedidas de accidentes de la escuela secundaria Ansan Danwon (안산 단원고 사고대책 종합상황본부). A las 20:00 horas cesaron las operaciones de investigación del casco del buque.

A las 10:03 p. m., las siguientes unidades estaban involucradas en operaciones de rescate: Las fuerzas navales incluyen marineros de la 3ra Flota (제3함대; 第三艦隊), un barco de asalto anfibio de clase Dokdo , un Chungmugong Yi Sun-sin -clase destructor , y una fragata clase Ulsan . La Fuerza Aérea de la República de Corea envió unidades de apoyo como el Lockheed C-130 Hercules , el Sikorsky HH-60 Pave Hawk y la variante HH-47 del Boeing CH-47 Chinook . El Ejército de la República de Corea envió unidades que incluían 150 soldados del Comando de Guerra Especial y once ambulancias.

Segundo día

Un helicóptero MH-60S Seahawk de la Marina de los EE. UU . realizó operaciones de búsqueda y rescate a pedido de la marina de Corea del Sur cerca de donde se hundió Sewol , el 17 de abril de 2014.

A partir del 17 de abril, Undine Marine Industries, una empresa privada, comenzó a liderar la búsqueda de pasajeros desaparecidos. A las 12:30 am, el KCG inició las investigaciones del casco con la ayuda de bengalas . A las 6:00 am, 171 barcos, veintinueve aviones y treinta buzos estaban involucrados en las labores de rescate. El KCG había asignado veinte buzos en equipos de dos. La Marina de la República de Corea también asignó ocho buzos, pero el KCG les impidió participar y esperó a los buzos de Undine Industries. A las 7:24 am, se informó que grupos civiles de buzos expertos estaban ayudando en las operaciones de rescate. Durante la mañana, el número de buzos involucrados en las operaciones llegó a 555. La Armada también estableció una torre de control militar en el buque de asalto clase Dokdo . A partir de las 14:00 horas, las operaciones de rescate quedaron prácticamente paradas por las malas condiciones meteorológicas. Una grúa marina llegó al lugar por la noche.

Operaciones posteriores

A las 10:50 am del 18 de abril, el KCG comenzó a bombear aire para soportar posibles bolsas de aire. Al mismo tiempo, los buzos ingresaron al casco del barco volcado, pero solo lograron acceder a la cubierta de carga. La entrada de los buzos fue posteriormente etiquetada como un "fracaso" por el Cuartel General Central de Contramedidas de Desastres. El 19 de abril, murió un suboficial de la Marina que resultó herido durante las operaciones de rescate. El 21 de abril, los vehículos submarinos operados a distancia comenzaron a utilizarse para las operaciones. El 24 de abril, el robot CR200 'Crabster' fue enviado al lugar de rescate. Un buzo de Undine Marine murió el 6 de mayo, seguido de la muerte de otro buzo el 30 de mayo. El 17 de julio, un helicóptero de extinción de incendios que regresaba de las operaciones de rescate se estrelló cerca de un complejo de apartamentos, matando a los cinco oficiales a bordo e hiriendo a un estudiante de secundaria.

El gobierno anunció el 22 de abril de 2015 que había aprobado planes para salvar los restos del Sewol con la esperanza de encontrar más información sobre el hundimiento y la recuperación de los cuerpos de nueve víctimas aún desaparecidas. El plan fue presentado inicialmente por la presidenta Park Geun-hye y fue respaldado por el ministro de seguridad pública, Park In-yong. Se esperaba que la operación durara hasta dieciocho meses y costara entre 91 y 137 millones de dólares estadounidenses.

Supervivientes y víctimas

A las 11:01 am, Munhwa Broadcasting Corporation comenzó a informar que todos los estudiantes habían sido rescatados; esta noticia fue reportada nuevamente por otras organizaciones de noticias y continuó hasta las 11:26 a. m. Alrededor de las 11 a. m. KST, los oficiales que trabajan para los departamentos educativos de la provincia de Gyeonggi enviaron mensajes de texto a los padres de los estudiantes indicando que todos los estudiantes habían sido rescatados. Aparentemente, la creencia de los oficiales fue confirmada por un oficial de policía del Departamento de Policía de Danwon. Los informes iniciales indicaron que los rescatistas sacaron a 368 personas de aguas frías ya que los pasajeros, en su mayoría estudiantes, habían saltado por la borda cuando el barco comenzó a hundirse; Posteriormente, el gobierno de Corea del Sur corrigió esta declaración y dijo que 295 pasajeros seguían desaparecidos. Sobrevivieron veintidós de los veintinueve tripulantes, incluidos quince responsables de la navegación.

En su edición matutina del 17 de abril, Chosun Ilbo informó que 174 personas habían sido rescatadas, cuatro habían muerto y 284 estaban desaparecidas. Según CNN y su afiliada YTN , seis personas murieron. News1 Korea informó que, a las 8:00 am, 179 personas habían sido rescatadas, seis habían muerto y 290 estaban desaparecidas. Tres personas más fueron encontradas muertas a las 11:00 am y el número de muertos confirmados aumentó a nueve. A las 10 de la noche, Yonhap confirmó que el número de muertos había aumentado a catorce. En el transcurso de los meses siguientes, el número de muertos se elevó a cientos. El número de muertos era de 294 el 22 de julio de 2014, con diez desaparecidos; la fecha marcó la recuperación del último tripulante de cabina.

El hundimiento de Sewol es el desastre de transbordador más mortífero en Corea del Sur desde el 14 de diciembre de 1970, cuando el hundimiento del transbordador Namyoung mató a 326 de las 338 personas a bordo.

Respuesta extranjera

Infantes de marina de EE. UU. asignados a la 31.a Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina que respondieron a la escena del hundimiento del Sewol el 16 de abril de 2014

El USS  Bonhomme Richard de EE. UU. fue enviado para ayudar en la operación de rescate aire-mar , pero no obtuvo la aprobación de la Marina de la República de Corea para que sus helicópteros participaran en el rescate.

El USNS  Safeguard de rescate y salvamento de la Marina de los EE. UU. fue enviado a Corea del Sur para participar en la operación de rescate.

La Guardia Costera de Japón ofreció apoyo, así como un mensaje de pésame y condolencias del gobierno japonés. El KCG rechazó la oferta y dijo que, si bien la oferta era bienvenida, no se necesitaba asistencia especial en esta ocasión.

Investigación

Sewol después de ser reflotado, en Mokpo New Port

Causas

Al 13 de diciembre de 2022, los investigadores concluyeron que la causa del hundimiento no estaba determinada. Las primeras teorías sobre el hundimiento incluían una variedad de explicaciones, que se detallan a continuación.

Un "giro injustificadamente repentino" a estribor, realizado entre las 8:48 y las 8:49 a. m. KST, provocó que la carga se desplazara a babor, lo que a su vez provocó que el barco se escorara y eventualmente se volviera inmanejable para la tripulación. La existencia del giro repentino ha sido confirmada por el análisis de los datos AIS del barco. La tripulación del barco coincidió en que la causa principal fue el giro repentino. Expertos como Lee Sang-yun , profesor y director del instituto de tecnología marítima/ambiental de la Universidad Nacional de Pukyong , también estuvieron de acuerdo.

También se pensó que la sobrecarga y la carga mal asegurada contribuyeron al hundimiento. Sewol transportaba 3.608 toneladas de carga, más del triple del límite de 987 toneladas. Se estima que la carga real el día del accidente pesaba 2.215 toneladas, incluidas 920 toneladas de camiones, automóviles y equipo pesado, 131 toneladas de contenedores y 1.164 toneladas de mercancías en general. El cargamento incluía materiales de construcción destinados a bases navales en la isla de Jeju. La sobrecarga también fue notada previamente por el capitán fuera de servicio y el primer oficial de Sewol ; el capitán fuera de servicio informó que los propietarios del barco ignoraron su advertencia de que no debería llevar tanta carga porque no sería estable. Lee Sang-yun también propuso la sobrecarga como causa.

Sewol transportaba solo 580 toneladas de agua de lastre, mucho menos que las 2.030 toneladas recomendadas; esto haría que el buque fuera más propenso a escorarse y volcarse. Según los informes, la tripulación había bombeado cientos de toneladas de agua de lastre desde el fondo del barco para acomodar la carga adicional. La combinación de la falta de agua de lastre y el exceso de carga significaba que el centro de gravedad del Sewol estaba demasiado alto para una operación segura y la cantidad de fuerza necesaria para volcar el barco se redujo a un nivel peligrosamente bajo. El diario Chosun Ilbo argumentó que la descarga de agua de lastre fue la causa del incidente.

Las causas secundarias también contribuyeron al vuelco del transbordador al disminuir la fuerza de restauración . Kim Gill-soo ( 김길수 ), profesora del departamento de tecnología de transporte marítimo de la Universidad Marítima de Corea, ha propuesto como causa secundaria principal las renovaciones que agregaron cabinas de pasajeros adicionales . Esta posible causa también ha sido apoyada por el capitán fuera de servicio y por Lee Sang-yun.

Se teorizó que la válvula solenoide se atascó, lo que contribuyó al giro brusco. La Comisión de Desastres Sociales (SDC), un equipo de investigación, concluyó que es altamente improbable que esto haya ocurrido. La SDC también concluyó que no puede confirmar si la causa del hundimiento se debió a una fuerza externa, aunque hubo algunas deformaciones y daños en el casco del Sewol. El comité de investigación no pudo descartar otras causas del hundimiento. La causa del hundimiento aún no se había determinado en diciembre de 2022.

Otras teorías

Explosión

Gong Gil-young ( 공길영 ), profesor de ingeniería de aviación en la Universidad Marítima de Corea, comentó que el giro repentino de Sewol fue simplemente la 'primera causa' y que hubo causas secundarias del incidente. Abogó por una explosión como la causa secundaria más probable.

colisión de arrecife

Al comienzo de la investigación, el KCG pensó que la causa era una colisión con un arrecife, creyéndolo probable porque el área estaba cubierta de niebla. El Capitán Lee negó que esta fuera la causa del accidente, y la colisión con un arrecife ha sido descartada como causa por consenso entre los expertos. La teoría tampoco es defendida actualmente por el KCG.

Colisión con submarino

Varios medios de comunicación, como Jaju Sibo ( Self-Reliance News ) han especulado que el ferry se hundió como resultado de la colisión con un submarino. Esto fue de discusiones sobre una captura de pantalla de videos del hundimiento del ferry, donde se veía un barco oscuro en la niebla marina detrás del barco. Si bien la mayoría de los medios identificaron correctamente el barco como un barco de pesca, algunos concluyeron que se trata de un submarino militar de origen surcoreano, japonés, estadounidense, francés o israelí. Esta teoría fue repetida por el grupo de vigilantes en línea "Zaro - Equipo de investigación de internautas", quien señaló en un video de 9 horas de duración que la ruta tomada por el ferry siniestrado no coincidía con las rutas convencionales y factores externos como la colisión de un submarino puede explicar el desastre. Afirmó que un submarino errante chocó con el Sewol según su análisis de las grabaciones de radar y que la Armada pudo haber ocultado el accidente del submarino para lograr su objetivo de navegar 2 millones de millas sin accidentes.

Capitán y tripulación

El 19 de abril, el capitán Lee Jun-seok fue arrestado bajo sospecha de negligencia en el cumplimiento del deber, violación de la ley marítima y otras infracciones. Lee había abandonado Sewol con pasajeros aún a bordo del ferry, mientras que la ley de Corea del Sur exige explícitamente que los capitanes permanezcan en el barco durante un desastre . Otros dos miembros de la tripulación, un timonel y el tercer oficial, también fueron arrestados ese día bajo sospecha de negligencia y homicidio involuntario . Para el 26 de abril, se habían realizado doce arrestos más con toda la tripulación responsable de la navegación detenida.

El 15 de mayo, el capitán Lee, el primer oficial Kang Won-sik, el segundo oficial Kim Young-ho y el ingeniero jefe Park Gi-ho fueron acusados ​​formalmente de homicidio por negligencia grave (también descrito como asesinato), que conlleva una posible pena de muerte . . Los otros once miembros de la tripulación enfrentaron cargos menores de abandono del barco y delitos contra la seguridad del barco.

Los sobrevivientes acreditaron a tres miembros de la tripulación, Park Ji-young, Jeong Hyun-seon y Kim Ki-woong, por permanecer a bordo del ferry para ayudar a los pasajeros a escapar. Los tres se hundieron con el barco que se hunde.

Operadores

El 8 de mayo, el director ejecutivo de Chonghaejin, Kim Han-sik, fue arrestado y enfrentado cargos que incluyen causar la muerte por negligencia. Otros cuatro funcionarios de Chonghaejin también fueron detenidos. El Ministerio de Océanos y Pesca revocó la licencia de la empresa para operar transbordadores en la ruta de la isla de Incheon a Jeju en mayo de 2014.

Regulación

El desastre de Sewol planteó preguntas sobre la regulación gubernamental del transporte marítimo en Corea del Sur. El envío está regulado por la Asociación de envío de Corea, que también es un grupo comercial de la industria, algo que los expertos consideran un posible conflicto de intereses . Además, los reguladores gubernamentales fuera de la Asociación con frecuencia pasan a ocupar puestos como parte de la asociación después de su servicio gubernamental . Yun Jong-hwui, profesor de la Universidad Marítima y Oceánica de Corea , señala que, si bien las regulaciones de Corea del Sur son estrictas, a menudo se aplican de manera deficiente.

Litigio

El 3 de junio, el Tribunal de Distrito de Gwangju emitió órdenes de arresto contra un operador superior de seguridad de embarcaciones de la unidad Incheon de la Asociación Naviera de Corea y un inspector de embarcaciones de la unidad Mokpo de KR. Entre los quince tripulantes acusados ​​del hundimiento, los fiscales solicitaron la pena de muerte para el Capitán Lee bajo el cargo de homicidio por no cumplir con su deber. El fiscal principal Park Jae-eok dijo: "Lee proporcionó la causa del hundimiento del Sewol ... él tiene la mayor responsabilidad por el accidente. Pedimos que el tribunal lo condene a muerte". Si bien no se hicieron declaraciones formales, Lee negó la intención de matar. Los otros tenían cargos menores, incluida negligencia.

El 11 de noviembre, el Tribunal de Distrito de Gwangju declaró al Capitán Lee culpable de negligencia y lo condenó a treinta y seis años de prisión. Los jueces dijeron que claramente no era el único responsable de la tragedia y aceptaron que su negligencia no equivalía a intención de matar. El ingeniero jefe Park Gi-ho fue declarado culpable de asesinato y encarcelado durante treinta años. Otros trece miembros de la tripulación recibieron sentencias de cárcel de hasta veinte años de prisión por cargos que incluyen abandono y violación de la ley marítima. Los familiares de las víctimas estaban angustiados por el veredicto, con algunos llantos. La agencia France-Presse informó que una mujer gritó en la sala del tribunal: "¡No es justo! ¿Qué pasa con la vida de nuestros hijos? ¡Ellos (los acusados) merecen algo peor que la muerte!"

En los casos contra funcionarios por sobrecarga de carga, Kim Han-sik, director ejecutivo de Chonghaejin, fue declarado culpable de negligencia y recibió una pena de prisión de diez años. Otros seis empleados de Chonghaejin y un funcionario de la Asociación Naviera de Corea también recibieron sentencias de prisión.

Tras las apelaciones de los fiscales y los acusados, el 28 de abril de 2015, el capitán Lee fue declarado culpable de asesinato y su sentencia aumentó a cadena perpetua , mientras que las de otros catorce miembros de la tripulación se redujeron a un máximo de doce años, incluidos diez años para el ingeniero jefe Park. Gi-ho, cuya condena por asesinato fue anulada. El juez Jeon Il-ho explicó: "Hicimos una distinción entre el capitán Lee Joon-seok, que tiene una gran responsabilidad, y los miembros de la tripulación que recibieron órdenes del capitán". La sentencia de Kim Han-sik también se redujo a siete años en apelación.

Secuelas

Informe del Gobierno y preocupaciones sobre la opinión pública

Sobre la base de las disposiciones explícitas de las Directrices Básicas de Gestión de Crisis Nacionales , la Casa Azul debería haber desempeñado el papel de una torre de control en una situación de crisis nacional. Sin embargo, esta torre de control, que estuvo ausente el 16 de abril de 2014, se activó solo cuando la opinión pública hacia el gobierno empeoró después del desastre. Para evitar la propagación de críticas a su administración, la Casa Azul proporcionó información engañosa al público y tomó medidas con el fin de polarizar al público según sus intereses políticos. La crisis fue vista por la Casa Azul como una “crisis del régimen”, y en instancias específicas cuando hubo una división en el sentimiento público, el presidente y el gobierno atacaron a las personas y grupos que los criticaron por ser “ideológicamente sesgados”. ” y “fuerzas pro-Corea del Norte”, e impuso restricciones. Durante este proceso, la Casa Azul utilizó organizaciones de derecha y fortaleció su base conservadora brindando apoyo financiero a las organizaciones que cooperaron con ellos o designando personal activo para puestos clave. La Casa Azul no protegió a las víctimas, sino que las estigmatizó como instigadas por grupos políticamente alineados. De esta manera, la Casa Azul de Park Geun-hye distorsionó las demandas de las víctimas, agravó el conflicto social e incluso obstaculizó los esfuerzos de investigación exhaustiva para mejorar las capacidades de respuesta a desastres futuros y promulgar leyes especiales.

El Comité Especial de Investigación de Desastres Sociales confirmó que agencias de inteligencia como el Servicio Nacional de Inteligencia y el Comando de Seguridad de la Defensa apoyaron ilegal e injustamente la operación de investigación y arresto de la familia Yoo Byung-eun. En ese momento, la Casa Azul definió el desastre del ferry Sewol como “un desastre nacional que causó sufrimiento a toda la nación, causado por la codiciosa expansión de la riqueza por parte de la familia de Yoo Byung-eun”. La Casa Azul usó la operación de investigación y arresto de Yoo Byung-eun como una carta de triunfo para desviar la responsabilidad del gobierno por el desastre del ferry Sewol y echar la culpa al propietario del barco. El Servicio de Inteligencia Nacional y el Comando de Seguridad de la Defensa apoyaron activamente las disposiciones de la Casa Azul en este asunto.

El 16 de noviembre de 2016, se publicó un informe sobre el desastre, compilado por el Servicio de Inteligencia Nacional y destinado al presidente Park. El informe se refirió al hundimiento como "solo un accidente de ferry ( 그저 하나의 여객선 사고 )" y dijo que "debemos controlar la protesta en nombre del accidente de ferry ( 여객선 사고를 빌미로 한 투쟁을 제어해야 핼 )". El informe no menciona la investigación del hundimiento, el rescate del casco o el apoyo a las familias de las víctimas, sino que se dedica a determinar formas de "controlar el intento de protesta de las fuerzas de oposición en nombre del accidente del ferry y sugerir un método sobre la opinión pública". manipulación utilizando las manifestaciones organizadas por el gobierno".

El hundimiento contribuyó a la caída política del presidente Park. A medida que las críticas por su manejo del desastre se hicieron más fuertes, la administración de Park estableció una comisión para monitorear y enjuiciar a sus críticos. Tatsuya Kato , un periodista japonés, fue acusado de difamación por informar que Park había respondido al desastre reuniéndose con el líder religioso marginal Choi Soon-sil . En 2016, el alcance total de los vínculos de Choi con Park surgió en los medios de comunicación de Corea del Sur, lo que provocó un escándalo de corrupción que finalmente resultó en la destitución de Park por parte de la Asamblea Nacional el 9 de diciembre. Un fallo unánime del Tribunal Constitucional del 10 de marzo de 2017 confirmó la votación de juicio político y puso fin a su presidencia.

Después de que Moon Jae-in fuera elegido tras la destitución de Park de su cargo, los documentos revelaron que Park había hecho una lista negra secreta de artistas a los que se les prohibiría recibir cualquier tipo de reconocimiento o patrocinio del gobierno. Además, se descubrió que el propósito inicial de esta lista negra era censurar a quienes conmemoraban a las víctimas de Sewol en sus obras de arte. En julio de 2017, miembros de la administración del Parque fueron encarcelados hasta por tres años por su papel en la creación de la lista negra ilegal.

Una investigación posterior de la administración Moon iniciada en octubre de 2017 reveló que la presidenta Park pasó las primeras horas cruciales de la operación de rescate en su habitación, reuniéndose con Choi y arreglándose el cabello antes de asistir a las reuniones de emergencia a las 5 p. m., ocho horas después del hundimiento. Los funcionarios de seguridad nacional Kim Jang-soo y Kim Kwan-jin , y el exjefe de gabinete presidencial Kim Ki-choon, fueron procesados ​​por manipular los registros de la Casa Azul sobre el paradero de Park el día del hundimiento.

Desastre del ferry Sewol y crimen estatal

El arresto de Yoo Byung-eun y la confiscación de su propiedad fueron clave para poner fin al escándalo del Ferry Sewol según el Comando de Seguridad de la Defensa (DSC), y se organizó un grupo de trabajo especial para detener a Yoo. El Comando de Seguridad de la Defensa argumentó que monitorear a los civiles en Geumsuwon, así como recopilar grandes cantidades de información personal sobre los miembros de la Iglesia Evangélica Bautista (Secta de la Salvación) se consideraban “apoyo administrativo” legítimo. Sin embargo, se determinó que las actividades del Comando de Seguridad de la Defensa eran operaciones que solo debían ser realizadas por agencias de investigación, lo que hizo que estos actos fueran ilegales ya que no podían ser categorizados como apoyo administrativo bajo la Ley de Procedimientos Administrativos. También se confirmó que estas acciones ilegales tomadas por el Comando de Seguridad de Defensa fueron reportadas regularmente a la Casa Azul.

La obstrucción de la investigación por parte del Comité de Asistencia Especial de Sewol se considera un crimen de Estado cometido deliberada y metódicamente. 'Crimen de Estado' es un término utilizado para describir las violaciones de derechos humanos cometidas por el propio Estado. Una agencia gubernamental que iba a cooperar con la investigación del Comité de Asistencia Especial de Sewol abusó de su autoridad para recibir los detalles de la investigación y, junto con el comité, utilizó esos detalles para obstaculizar la investigación. A través de esta colusión, pudieron manipular la situación.

Representación mediática

El desastre es el tema del documental de 2014 Daibingbel: The Truth Shall Not Sink with Sewol . La versión del director de la película se puso a disposición del público en YouTube el 31 de agosto de 2015. Dos cineastas británicos que vivían en Corea del Sur durante la tragedia, Neil George y Matthew Root, crearon el documental After the Sewol , que se estrenó en varios formas entre 2016 y 2020. George luego reorganizó el metraje en Crossroads , con Root acreditado solo como productor, con un corte de 38 minutos que se puede ver a través de Asian Boss . La película utiliza entrevistas con sobrevivientes, trabajadores de respuesta a emergencias y familiares de las víctimas junto con cobertura de noticias para crear un estudio sobre los informes contradictorios sobre el desastre. Se creó un documental corto separado In the Absence para mostrar el desastre en tiempo real, con mensajes de audio, visuales y multimedia y videos de las víctimas. El documental fue nominado a Mejor Cortometraje Documental en la 92ª edición de los Premios de la Academia en 2020.

El desastre se representó en la ficción en la película Birthday estrenada en abril de 2019.

reacciones

Un muro conmemorativo cerca de la escuela secundaria Danwon , de donde procedían la mayoría de las víctimas.
Una ceremonia conmemorativa en Hwarang Public Garden, un parque cerca de Danwon High School

Político

Además de la reacción contra las acciones de Sewol , ha habido una reacción política mucho más amplia al desastre. Las críticas van desde la ira por el ambiente regulatorio laxo, que puede haber contribuido a las violaciones de seguridad que podrían haber hundido al Sewol , hasta la ira por las operaciones de rescate, hasta la ira por el presidente Park, cuyos índices de aprobación cayeron desde un máximo del 71 por ciento antes del desastre al "rango del 40 por ciento" semanas después.

La reacción política al hundimiento se intensificó por una serie de acontecimientos. Un destacado político surcoreano del gobernante Partido Saenuri , Chung Mong-joon , se vio obligado a disculparse cuando su hijo escribió una controvertida publicación en Facebook atacando al público por criticar al gobierno de Park por el desastre. Muchos padres de las víctimas expresaron una profunda ira contra el gobierno, desde supuestamente reprender al primer ministro de Corea del Sur, Jung Hong-won , hasta gritarle al presidente Park y organizar protestas en la Casa Azul , en parte inflamadas por un comentario informado por un editor de noticias senior. en el Sistema de Radiodifusión de Corea , financiado por el gobierno , que la cantidad de muertos "no era mucha, en comparación con la cantidad de personas que mueren en accidentes de tráfico cada año".

El presidente estadounidense, Barack Obama, envió sus condolencias y aseguró que Estados Unidos ayudará en la búsqueda de sobrevivientes, y durante una visita de Estado a Corea del Sur entregó un árbol de magnolia de la Casa Blanca a la Escuela Secundaria Danwon. El primer ministro japonés, Shinzo Abe, ofreció sus condolencias a las víctimas. El presidente de Vietnam, Truong Tan Sang , así como su viceprimer ministro y ministro de Relaciones Exteriores, enviaron sus condolencias a Yun Byung-se , Ministro de Relaciones Exteriores de Corea del Sur. El primer ministro de Singapur, Lee Hsien Loong , y el presidente chino, Xi Jinping, enviaron mensajes de condolencias a Park. El 23 de abril, el gobierno de Corea del Norte envió sus condolencias. el 24 de abril, el Papa expresó sus condolencias por la pérdida de tantas vidas.

El 27 de abril, el primer ministro Jung Hong-won aceptó la responsabilidad del desastre y anunció su renuncia. Dos días después, el presidente Park se disculpó indirectamente por la respuesta del gobierno al hundimiento. El 18 de mayo, la BBC informó que Park Geun-hye anunció planes para disolver el KCG después de que no respondiera bien durante el desastre. Según Park, "las funciones de investigación e información se transferirán a la policía coreana , mientras que las funciones de operación de rescate y salvamento y seguridad oceánica se transferirán al Departamento de Seguridad Nacional, que se establecerá recientemente".

Civil

Lugar conmemorativo en la plaza Gwanghwamun
Stand conmemorativo en la plaza Gwanghwamun

El 17 de abril, un representante de Cheonghaejin Marine se disculpó por el incidente. El presidente y director ejecutivo de KR, Chon Young-Kee, renunció el 28 de abril, luego de las redadas en sus oficinas por parte de los fiscales de Corea del Sur.

El 18 de abril, el subdirector rescatado de la escuela secundaria Danwon, Kang Min-kyu, de 52 años, se suicidó ahorcándose . Kang había organizado el viaje de campo que había llevado a la fiesta de la escuela secundaria a bordo del Sewol y había escrito en su nota de suicidio de dos páginas, que la policía encontró en su billetera: "Sobrevivir solo es demasiado doloroso cuando 200 vidas están desaparecidas... Asumo toda la responsabilidad". La nota terminaba con una petición de que su cuerpo fuera incinerado y las cenizas esparcidas en el lugar del accidente "para que pueda ser un maestro en el cielo para esos niños cuyos cuerpos no han sido encontrados".

El 22 de abril, un internauta hizo una publicación alentando a otros a participar en una campaña de cinta amarilla en KakaoTalk. La imagen que acompañaba a la publicación tenía una leyenda que decía: "Un pequeño movimiento, un gran milagro". Desde entonces, la cinta amarilla se ha utilizado para simbolizar el duelo por las víctimas del hundimiento. Las cintas son prominentes en las redes sociales, a veces como fotos de perfil, y fueron utilizadas por celebridades como Jo Kwon y Hye-rim Park . En 2017, la campaña del lazo amarillo recibió una renovada cobertura mediática cuando varios músicos de K-pop escribieron canciones con referencias al símbolo, usaron el lazo durante las actuaciones y publicaron imágenes del lazo en sus sitios de redes sociales para conmemorar el tercer aniversario del desastre . .

El 17 de abril de 2015, un día después del primer aniversario del hundimiento, 4475 participantes con velas electrónicas formaron la forma del ferry Sewol en el evento de conmemoración titulado "El desafío más triste del mundo" frente al Ayuntamiento de Seúl . El evento continúa siendo conmemorado por estudiantes coreanos en ceremonias escolares.

Kim Gwan-hong, un buzo de Sewol , murió aparentemente por suicidio en junio de 2016 después de haber sufrido lesiones durante las operaciones de búsqueda y rescate que le impidieron volver a trabajar como buzo. Durante una audiencia del gobierno en 2015, testificó que los recuerdos dolorosos de manipular cadáveres de Sewol lo habían perseguido. Kim expresó su decepción con el gobierno por su negligencia hacia los voluntarios: "Ahora insto al gobierno a que no busque la ayuda de la gente en ningún desastre, sino que lo haga él mismo".

Familiares de las víctimas

La Coalición 4-16 (nombre traducido) representa a algunas de las familias de las víctimas de Sewol y ha alentado la investigación del accidente del ferry Sewol. La Coalición 4-16 evaluó los resultados de la investigación de la COSUDE, señalando cuatro cuestiones principales. Primero, la investigación de los fallidos esfuerzos de rescate el día del desastre no se llevó a cabo adecuadamente. En segundo lugar, hubo actos cuestionables cometidos por la administración del Parque durante la investigación que fueron ampliamente publicitados, como ocultar información, interferir con la investigación del hundimiento y rescate, violaciones de los derechos de las familias de las víctimas e interrogatorios ilegales. Los representantes del grupo señalaron que era imposible obtener datos de las agencias de inteligencia de Corea (el primer ministro interino después de que Park fuera destituido de su cargo designó las actividades de Park el día del desastre como un "registro presidencial", lo que hizo que los archivos no pudieran ser accedido por hasta 30 años). En tercer lugar, no se pudo determinar la causa del hundimiento. En cuarto lugar, en el proceso de investigación se revelaron diversas limitaciones y problemas, incluida la confusión por falta de comunicación.

Salvar

El 22 de marzo de 2017 se inició la operación de salvamento para levantar los restos del Sewol. El gobierno contrató a un consorcio chino, Shanghai Salvage Company, para llevar a cabo la operación. El barco yacía sobre su lado de babor, casi cuarenta metros por debajo de la superficie. El diesel y el aceite fueron drenados del barco. Todas las cabinas fueron selladas y se erigió una enorme valla en el fondo del mar para evitar que los restos se fueran a la deriva. Una grúa levantó la proa del barco cinco grados para poder colocar treinta y tres vigas de elevación debajo. La tripulación de salvamento extrajo agua de los tanques de lastre del barco y colocó bolsas de aire para aumentar la flotabilidad del barco. Los cables se conectaron a las vigas de elevación y los gatos de cable elevaron gradualmente el barco a trece metros por debajo de la superficie, donde luego se ató a una barcaza . Luego, Sewol fue remolcado y cargado en un buque semisumergible , Dockwise White Marlin . La cargaron en transportadores modulares autopropulsados ​​(SPMT) mientras estaba en el barco, que luego la transportó a la costa. El barco atracó en Mokpo , donde se contrató a ALE para descargar el barco utilizando los SPMT. Los restos del naufragio se encuentran en un muelle de Mokpo a 34°45'30.69"N 126°21'3.30"E.

En el momento del levantamiento, aún se desconocía el paradero de nueve pasajeros. En orden de recuperación, los restos del maestro Go Chang-Seok fueron encontrados en el lugar del hundimiento después de la remoción del barco, seguidos por los restos de los estudiantes de Danwon High School Heo Da-Yun, Cho Eun-Hwa y el pasajero Lee Young-Sook dentro del barco. barco. Para la mayoría de las víctimas en este punto, solo se recuperaron restos parciales y se utilizaron pruebas de ADN para identificarlos.

Al final de las operaciones de búsqueda el 19 de octubre de 2018, cinco víctimas seguían desaparecidas: los estudiantes de la escuela secundaria Danwon, Nam Hyeon-Cheol (16), Park Yeong-In (16); el maestro Yang Seung-Jin (57) y los pasajeros padre e hijo Kwon Jae-Geun (48) y Kwon Hyeok-Gyu (6).

Ver también

notas

Referencias

enlaces externos