Vuelo 185 de SilkAir - SilkAir Flight 185

Vuelo 185 de SilkAir
SilkAir 9V-TRF.jpg
9V-TRF, la aeronave involucrada, aterrizó en el aeropuerto de Changi el 13 de diciembre de 1997, seis días antes del accidente.
Ocurrencia
Fecha 19 de diciembre de 1997 ; Hace 23 años ( 19/12/1997 )
Resumen Causa disputada:
Sitio Río Musi , Palembang , Indonesia
2 ° 27′30 ″ S 104 ° 56′12 ″ E / 2.45833 ° S 104.93667 ° E / -2,45833; 104.93667 Coordenadas : 2 ° 27′30 ″ S 104 ° 56′12 ″ E / 2.45833 ° S 104.93667 ° E / -2,45833; 104.93667
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 737-36N
Operador SilkAir
Registro 9V-TRF
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional Soekarno – Hatta , Yakarta , Indonesia
Destino Aeropuerto de Singapur Changi , Singapur
Ocupantes 104
Pasajeros 97
Tripulación 7
Muertes 104
Supervivientes 0

El vuelo 185 de SilkAir era un vuelo regular de pasajeros operado por un Boeing 737-300 desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta en Yakarta , Indonesia al aeropuerto Changi en Singapur, que se estrelló en el río Musi cerca de Palembang , Sumatra el 19 de diciembre de 1997, matando a los 97 pasajeros y siete tripulantes a bordo.

La causa del accidente fue investigada de forma independiente por dos agencias en dos países: la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . (NTSB) y el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia (NTSC). La NTSB, que tenía jurisdicción sobre la base de Boeing fabricación de los aviones en los EE.UU. 's, investigó el accidente bajo el investigador principal, Greg Feith . Su investigación concluyó que el accidente fue el resultado de entradas deliberadas del control de vuelo "probablemente por parte del capitán". Si bien los investigadores indonesios del NTSC no encontraron "evidencia concreta" para respaldar la acusación de suicidio del piloto , y el fabricante ya había determinado que la unidad de control de potencia hidráulica (PCU) Parker-Hannifin previamente sospechada no tenía defectos, la declaración final de la NTSC fue que no pudieron determinar la causa del accidente y, por lo tanto, no fueron concluyentes.

Independientemente de los hallazgos, o la falta de ellos, todavía se cree que el factor potencial de una PCU defectuosa fabricada por Parker-Hannifin que controlaba el timón de la aeronave posiblemente provocó el accidente de la aeronave. La causa de algunos accidentes anteriores del 737, como el vuelo 585 de United Airlines y el vuelo 427 de USAir , se había atribuido a problemas con el timón del 737 . Aunque el fabricante de NTSB y PCU Parker-Hannifin ya había determinado que la PCU funcionaba correctamente y, por lo tanto, no era la causa del accidente, una investigación privada e independiente sobre el accidente para una demanda civil juzgada por un jurado en el Tribunal Superior del Condado de Los Ángeles , que no se le permitió escuchar o considerar las conclusiones de la NTSB y Parker-Hannifin, decidió que el accidente fue causado por una servoválvula defectuosa dentro de la PCU con base en hallazgos forenses de un microscopio electrónico , que determinó que defectos diminutos dentro de la PCU habían causado la falla. el timón gira con fuerza y ​​un subsiguiente vuelo incontrolable y choque. Posteriormente, el fabricante de los controles del timón de la aeronave y las familias llegaron a un acuerdo extrajudicial.

Aeronave

La aeronave que operaba el vuelo 185 era un Boeing 737-300 con número de serie del fabricante 28556, registrado como 9V-TRF y estaba propulsado por dos motores CFM56-3B2 . Habiendo completado su vuelo inaugural el 27 de enero de 1997, el avión fue entregado a SilkAir el 14 de febrero, 10 meses antes del accidente. En el momento del accidente, era el avión más nuevo de la flota de SilkAir y había acumulado 2.238 horas de vuelo en 1.306 ciclos. Esta es la primera y única pérdida de casco fatal para SilkAir.

Incidente

Con 97 pasajeros y una tripulación de siete, el Boeing 737 partió de la pista 25R del aeropuerto internacional Soekarno-Hatta de Yakarta a las 15:37 hora local (08:37 UTC ) para un vuelo planificado de 80 minutos al aeropuerto Changi de Singapur , con el capitán Tsu. Way Ming ( chino :朱卫民; pinyin : Zhū ​​Wèimín ), de 41 años, de Singapur, ex piloto del A-4 Skyhawk , a los controles, junto con el primer oficial Duncan Ward, de 23 años, de Nueva Zelanda. En general, se esperaba un buen tiempo para la ruta, a excepción de algunas tormentas eléctricas cerca de la isla Singkep , 120 km (75 millas; 65 millas náuticas) al sur de Singapur.

La aeronave recibió autorización para ascender al nivel de vuelo 350 (FL350), unos 35.000 pies (11.000 m), y dirigirse directamente a Palembang . A las 15:47:06, mientras ascendía a través de 24.500 pies (7.468 m), la tripulación solicitó autorización para proceder directamente al punto de referencia PARDI ( 0 ° 34'S 104 ° 13'E / 0.567 ° S 104.217 ° E / -0,567; 104.217 ) . A las 15:53, la tripulación informó que había alcanzado la altitud de crucero de FL350 y se le autorizó a proceder directamente a PARDI e informar sobre Palembang. La grabadora de voz de cabina (CVR) dejó de grabar a las 16:05. La serie de televisión documental Mayday argumenta que el Capitán Tsu pudo haber aprovechado la oportunidad de dejar la cabina del piloto para disparar el disyuntor CVR para apagar el CVR. A las 16:10, el controlador de tránsito aéreo informó al vuelo que se encontraba junto a Palembang y ordenó a la aeronave que mantuviera el FL350 y que se pusiera en contacto con el Control de Singapur al llegar a PARDI. El primer oficial Ward reconoció esta llamada. A las 16:11, casi 6 minutos después de que el CVR dejara de grabar, el registrador de datos de vuelo (FDR) también dejó de grabar. Mayday muestra que se cree que Tsu inventó una excusa para sacar a Ward de la cabina. Una vez hecho esto, el piloto procedió a bloquear a su copiloto fuera de la cabina de vuelo antes de desactivar el FDR; Se presume que Tsu hizo esto para asegurarse de que no se hiciera ningún registro de lo que iba a hacer a continuación.

El vuelo 185 permaneció nivelado en FL350 hasta que comenzó una inmersión rápida y casi vertical alrededor de las 16:12. Mientras descendía a través de 12.000 pies (3.700 m), partes de la aeronave, incluida una gran extensión de la sección de cola, comenzaron a separarse del fuselaje de la aeronave debido a las altas fuerzas que surgieron de la inmersión casi supersónica. Segundos después, la aeronave chocó contra el río Musi , cerca de Palembang, Sumatra, matando a las 104 personas a bordo. El tiempo que tardó la aeronave en sumergirse desde la altitud de crucero hacia el río fue de menos de un minuto. El avión viajaba más rápido que la velocidad del sonido durante unos segundos antes del impacto. Partes de los restos se incrustaron a 4,6 m (15 pies) en el lecho del río.

La aeronave se rompió en pedazos antes del impacto, con los escombros esparcidos por un área amplia, aunque la mayoría de los restos se concentraron en una sola área de 60 metros (200 pies) por 80 metros (260 pies) en el fondo del río. No se encontró ningún cuerpo, parte del cuerpo o miembro completo, ya que toda la aeronave y los pasajeros se desintegraron con el impacto. Posteriormente, solo se obtuvieron seis identificaciones positivas de los pocos restos humanos recuperados.

Pasajeros y tripulación

SilkAir emitió un comunicado de prensa el 19 de diciembre de 1997 con un recuento de pasajeros por nacionalidad, y otro al día siguiente con detalles de la tripulación y un manifiesto de pasajeros completo.

Nacionalidades de las víctimas
Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total
Singapur 40 6 46
Indonesia 23 - 23
Malasia 10 - 10
Estados Unidos 5 - 5
Francia 5 - 5
Alemania 4 - 4
Reino Unido 3 - 3
Japón 2 - 2
Bosnia y Herzegovina 1 - 1
Austria 1 - 1
India 1 - 1
Taiwán 1 - 1
Australia 1 - 1
Nueva Zelanda - 1 1
Total 97 7 104

Entre los muertos en el accidente se encontraba la modelo y autora de Singapur Bonny Hicks .

Investigación e informe final

Partes de los restos del 9V-TRF, recuperados del río Musi de Indonesia

El accidente fue investigado por el NTSC de Indonesia, que contó con la asistencia de grupos de expertos de EE. UU., Singapur y Australia.

Alrededor del 73% de los restos (en peso) se recuperó, reconstruyó parcialmente y examinó. Ambos registradores de aeronaves, el CVR y el FDR, fueron recuperados del río y sus datos fueron extraídos y analizados.

Los investigadores probaron 20 simulaciones diferentes para varios escenarios de falla del equipo y encontraron que el único escenario que coincidía con la trayectoria real del radar del descenso y el accidente del vuelo era una inmersión empinada a alta velocidad comandada por uno de los pilotos. Además, los investigadores habían encontrado el tornillo nivelador de ajuste para el estabilizador horizontal, que reveló que las entradas de vuelo de uno de los pilotos habían movido el estabilizador de vuelo nivelado a un descenso completo de morro hacia abajo.

Inicialmente se especuló que el primer oficial Duncan Ward había estrellado deliberadamente la aeronave, ya que era la única persona en la cabina cuando el CVR dejó de grabar, pero esto se descartó rápidamente, ya que los amigos, familiares y compañeros de trabajo de Ward dijeron que había no mostró signos de depresión ni suicidio durante su carrera en SilkAir, y estaba de buen humor la mañana del vuelo del accidente.

A las 16:00, el CVR mostró que el Capitán Tsu abandonó la cabina; cinco minutos después, el CVR dejó de grabar. Las pruebas indicaron que se escucharía un clic en la grabación del CVR si el disyuntor del CVR se hubiera disparado normalmente, pero no si se hubiera extraído manualmente. Como no hubo clic, el Capitán Tsu probablemente sacó el disyuntor CVR después de dejar la cabina. Los investigadores de NTSC y NTSB pensaron que si el Capitán Tsu era responsable del accidente, debió haber inventado alguna excusa para que el primer oficial abandonara la cabina de vuelo antes de desactivar el FDR (lo que habría provocado inmediatamente una Precaución Maestra en ambos pilotos). paneles de control), para que sus acciones no se noten. Varios minutos más tarde, según lo registrado por el radar terrestre de Indonesia, la aeronave entró en un descenso rápido, se desintegró y se estrelló contra el río Musi.

El 14 de diciembre de 2000, después de tres años de investigación, la NTSC de Indonesia emitió su informe final. El presidente de la NTSC anuló las conclusiones de sus investigadores, que el accidente fue causado deliberadamente por la intervención del piloto, por lo que el informe indicó que la evidencia no era concluyente y que no se pudo determinar la causa del accidente.

La NTSB de EE. UU., Que también participó en la investigación, concluyó que la evidencia era consistente con una manipulación deliberada de los controles de vuelo, muy probablemente por parte del capitán.

En una carta a la NTSC fechada el 11 de diciembre de 2000, la NTSB escribió:

El examen de todas las pruebas fácticas es coherente con las conclusiones de que:

1) ningún mal funcionamiento mecánico o fallas relacionadas con el avión causaron o contribuyeron al accidente, y

2) el accidente puede explicarse por la acción intencional del piloto. Específicamente,

a) el perfil de vuelo del avión accidentado es coherente con las entradas de control de vuelo de nariz hacia abajo manuales sostenidas;

b) la evidencia sugiere que la grabadora de voz de cabina (CVR) se desconectó intencionalmente;

c) la recuperación del avión fue posible pero no se intentó; y

d) es más probable que las entradas de control de vuelo con el morro hacia abajo las haya realizado el capitán que el primer oficial.

Geoffrey Thomas, de The Sydney Morning Herald , dijo que "un informe secreto confirmó que las autoridades indonesias no emitirían un veredicto público porque temían que su propia gente se asustara demasiado para volar". Santoso Sayogo, un investigador de la NTSC que trabajó en el caso SilkAir 185, dijo que la opinión de la NTSB fue compartida por algunos investigadores indonesios, quienes fueron rechazados por su jefe.

Motivos potenciales

A raíz del accidente, se sugirieron varios motivos potenciales para el presunto suicidio y homicidio del capitán, incluidas pérdidas financieras recientes de $ 1.2 millones (su negociación de acciones mostró la negociación de más de un millón de acciones y sus privilegios de negociación de valores habían sido suspendidos 10 días antes del accidente debido a la falta de pago), obtuvo una póliza de seguro de vida de $ 600,000 la semana anterior, que debía haber entrado en vigencia el día del accidente (aunque más tarde se supo que se trataba de una póliza de rutina contratada como parte de un requisito de hipoteca), su recepción de varias acciones disciplinarias recientes por parte de la aerolínea (incluida una relacionada con la manipulación indebida del disyuntor CVR), y la pérdida de cuatro compañeros de escuadrón durante su entrenamiento de vuelo militar, 18 años antes en el fecha exacta del accidente. También había tenido varios conflictos con Ward y otros copilotos que habían cuestionado la idoneidad de su mando. Las investigaciones posteriores revelaron que sus activos totales eran mayores que sus pasivos, aunque sus activos líquidos no podían cubrir sus deudas inmediatas; sus ingresos mensuales eran inferiores a los gastos mensuales de su familia; y tenía algunas deudas de tarjetas de crédito pendientes.

Una investigación oficial de la Policía de Singapur sobre evidencia de delito que condujo al accidente no encontró "evidencia de que el piloto, copiloto o cualquier miembro de la tripulación tuvieran tendencias suicidas o un motivo para causar deliberadamente el accidente de [la aeronave]".

Tsu fue anteriormente un piloto de la Fuerza Aérea de la República de Singapur y tenía más de 20 años de experiencia volando en los T / A-4S Skyhawks más antiguos , así como en los T / A-4SU Super Skyhawks más nuevos . Su último nombramiento fue piloto instructor de un escuadrón Skyhawk.

Desactivación de CVR y FDR

El CVR y el FDR dejaron de grabar minutos antes del abrupto descenso, pero no al mismo tiempo. El CVR dejó de funcionar unos 6 minutos antes de la inmersión cuando el capitán abandonaba la cabina para un breve descanso. El FDR se desactivó 5 minutos después, aproximadamente 1 minuto antes de la inmersión. Las pruebas de sobrecarga y cortocircuito muestran que el CVR registra un tono distintivo de 400 Hz cuando se dispara el disyuntor del CVR. Los investigadores no pudieron encontrar este sonido en el CVR del vuelo 185, lo que les hizo concluir que el disyuntor del CVR se extrajo manualmente. La radio continuó funcionando después de la falla del CVR, lo que indica que la falla de energía no fue la causa. Investigaciones posteriores, incluido un documental de National Geographic Channel , revelaron que este FDR había fallado anteriormente, por períodos que duraban entre 10 segundos y 10 minutos. Las pruebas de la unidad por parte de NTSC no encontraron evidencia de que un mal funcionamiento o falla hiciera que cualquiera de las grabadoras dejara de registrar datos.

Problema de la servoválvula

A partir de 1991, varios accidentes e incidentes relacionados con el Boeing 737 fueron el resultado del movimiento no controlado de sus timones. El 3 de marzo de 1991, el vuelo 585 de United Airlines , un 737-200, se estrelló en Colorado Springs, Colorado , matando a 25 personas. El 8 de septiembre de 1994, el vuelo 427 de USAir , un 737-300, se estrelló cerca de Pittsburgh , Pensilvania, y mató a 132 personas. Ocurrieron cuatro incidentes más en los que se sospechó un mal funcionamiento de la PCU del timón 737.

El Seattle Times dedicó una serie de 37 artículos a las fallas por pérdida de control del Boeing 737. El accidente ocurrió en medio de una controversia sobre el papel de la NTSB en los accidentes causados ​​por la unidad de control del timón.

Durante la investigación del vuelo 427, la NTSB descubrió que la servoválvula dual de la PCU también podría atascarse y desviar el timón en la dirección opuesta a la entrada de los pilotos, debido al choque térmico, causado cuando las PCU frías se inyectan con hidráulica caliente. líquido. Como resultado de este hallazgo, la FAA ordenó que se reemplazaran las servoválvulas y que se desarrollara un nuevo protocolo de entrenamiento para que los pilotos manejen movimientos inesperados de los controles de vuelo. La FAA ordenó una actualización de todos los sistemas de control de timón del Boeing 737 antes del 12 de noviembre de 2002.

Según la serie Mayday , el problema del timón se había corregido antes de que comenzara la construcción del avión accidentado. Sin embargo, se investigó la teoría de un mal funcionamiento del timón con la posibilidad de corrosión y / o escombros atascados en la PCU, y fue refutada.

Secuelas

Demandas

SilkAir pagó una compensación de USD $ 10,000 a la familia de cada víctima, el máximo según la Convención de Varsovia . Boeing también pagó una indemnización no revelada. En 2001, un juez de la Corte Suprema de Singapur rechazó a seis familias que habían demandado a SilkAir por daños y perjuicios basándose en la alegación de que el accidente fue causado por el piloto, y dictaminó que "la responsabilidad de probar que el vuelo MI185 se estrelló intencionalmente no ha sido descargado."

A pesar de que la NTSB y Parker-Hannifin ya habían descartado la posibilidad de una falla mecánica como causa del accidente del Vuelo 185 debido a una unidad servoválvula PCU defectuosa (fabricada por Parker-Hannifin), una investigación independiente y privada volvió a centrarse y examinó más a fondo el dispositivo PCU recuperado cuyo mal funcionamiento se ha señalado en otros choques repentinos de Boeing 737. Los registros del fabricante relacionados con esta unidad en particular revelaron que había fallado en algunas pruebas de rutina, pero afirmaron haber corregido estos problemas. Un experto en metales, con el uso de imágenes de un microscopio electrónico de barrido, llegó a la conclusión de que la servoválvula tenía "virutas" y numerosas rebabas "que podrían haber interferido fácilmente con el buen funcionamiento de la válvula". Después de que se completó esta investigación, en 2004, un jurado del Tribunal Superior de Los Ángeles en los Estados Unidos, al que no se le permitió escuchar ni considerar las conclusiones de la NTSB sobre el accidente, encontró que el accidente fue causado por una servoválvula defectuosa en el timón del avión. . Se ordenó al fabricante del dispositivo hidráulico PCU, Parker-Hannifin, que pagara a las tres familias de las víctimas involucradas en ese caso 43,6 millones de dólares. Después de amenazar con apelar el veredicto, Parker-Hannifin luego compensó a todas las familias involucradas (aunque no aceptó responsabilidad).

El portavoz de Parker-Hannafin, Lorrie Paul Crum, declaró que una ley federal les prohibía usar el informe final de la NTSB como evidencia a favor de la compañía durante la demanda. El abogado que representa a los demandantes, Walter Lack, declaró que la ley solo prohibía el uso de la conclusión y las sugerencias del informe de la NTSB, mientras que las declaraciones de hechos son admisibles. USC §1154. El descubrimiento y uso de grabaciones y transcripciones de vehículos de superficie y de cabina establece: "Ninguna parte de un informe de la Junta, relacionada con un accidente o una investigación de un accidente, puede ser admitida como prueba o utilizada en una acción civil por daños resultantes de un asunto mencionado en el informe ".

Memoriales

Se erigió un monumento a las víctimas en el lugar del entierro, que se encuentra dentro de los Jardines Botánicos cerca de Palembang. Otro monumento se encuentra en el cementerio Choa Chu Kang en Singapur.

Dramatización

La serie de televisión Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday (también llamada Air Crash Investigation o Air Disasters ) dramatizó el accidente en un episodio de 2013 titulado Pushed to the Limit (transmitido en algunos países como Pilot Under Pressure ).

En la cultura popular

La canción de 2013 del cantante singapurense JJ Lin "Practice Love" ( chino :修煉 愛情) del álbum Stories Untold (因 你 而 在) se basa en este accidente, ya que un amigo cercano del artista, Xu Chue Fern, murió en el vuelo.

Ver también

Notas

Referencias

Otras lecturas

(en chino)

enlaces externos