SS Andrea Doria -SS Andrea Doria

Para otros barcos con el mismo nombre, consulte el barco italiano Andrea Doria .

SS Andrea Doria.jpg
Historia
Italia
Nombre Andrea Doria
Homónimo Andrea Doria
Dueño Línea italiana
Puerto de registro Génova , Italia
Constructor Astilleros Ansaldo de Génova , Italia
Lanzado 16 de junio de 1951
Viaje inaugural 14 de enero de 1953
En servicio 16 de junio de 1951
Fuera de servicio 26 de julio de 1956
Identificación
Destino Volcó y se hundió el 26 de julio de 1956, tras chocar con el Estocolmo.
Características generales
Clase y tipo Andrea Doria - transatlántico de clase
Tonelaje 29.083  TRB
Largo 213,80 m (701 pies 5 pulgadas)
Haz 27,50 m (90 pies 3 pulg)
Potencia instalada Turbinas de vapor
Propulsión Hélices gemelas
Velocidad 23 nudos (43 km / h)
Capacidad 1.241 pasajeros

SS Andrea Doria pronunciado  [anˈdrɛːa ˈdɔːrja] , era un transatlántico de la Línea Italiana (Società di navigazione Italia) con base en Génova , Italia, conocido por su hundimiento en 1956, donde de los 1.706 pasajeros y tripulación, 1.660 fueron rescatados, mientras que 46 perdieron la vida.

Nombrado en honor al almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria , el barco tenía un tonelaje de registro bruto de 29.100 y una capacidad de aproximadamente 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. Para un país que intenta reconstruir su economía destrozada y su reputación después de la Segunda Guerra Mundial , Andrea Doria era un ícono del orgullo nacional italiano. De todos los barcos de Italia en ese momento, Andrea Doria era el más grande, más rápido y supuestamente más seguro. Botado el 16 de junio de 1951, el barco inició su viaje inaugural el 14 de enero de 1953.

El 25 de julio de 1956, mientras Andrea Doria se acercaba a la costa de Nantucket, Massachusetts , Estados Unidos , con destino a la ciudad de Nueva York, el Estocolmo en dirección este de la Swedish American Line chocó con ella en uno de los desastres marítimos más infames de la historia . Golpeada en el costado, la muy pesada Andrea Doria inmediatamente comenzó a inclinarse severamente a estribor, lo que dejó la mitad de sus botes salvavidas inutilizables. La consiguiente escasez de botes salvavidas podría haber resultado en una pérdida significativa de vidas, pero el barco permaneció a flote durante más de 11 horas después de la colisión. El comportamiento tranquilo y apropiado de la tripulación, junto con las mejoras en las comunicaciones y la rápida respuesta de otros barcos, evitaron un desastre similar en escala al del Titanic en 1912. Mientras que 1.660 pasajeros y tripulantes fueron rescatados y sobrevivieron, 46 personas en el barco murió como consecuencia directa de la colisión. El transatlántico de lujo evacuado volcó y se hundió a la mañana siguiente. Este accidente sigue siendo el peor desastre marítimo que ha ocurrido en aguas de Estados Unidos desde el hundimiento de Eastland en 1915.

El incidente y sus secuelas fueron ampliamente cubiertos por los medios de comunicación. Si bien los esfuerzos de rescate fueron exitosos y encomiables, la causa del choque con Estocolmo y la pérdida de Andrea Doria generó mucho interés en los medios de comunicación y muchas demandas. En gran parte debido a un acuerdo de resolución extrajudicial entre las dos compañías navieras durante las audiencias inmediatamente después del desastre, nunca se publicó formalmente ninguna determinación de causa. Aunque inicialmente pareció que la mayor culpa recaía en el transatlántico italiano, descubrimientos más recientes han indicado que una lectura incorrecta del radar del barco sueco inició el curso de colisión, lo que provocó errores en ambos barcos.

Historia

Características

Un modelo de Andrea Doria

Andrea Doria tenía una longitud de 212 m (697 pies), una manga de 27 m (90 pies) y un tonelaje de registro bruto de 29.100. El sistema de propulsión constaba de turbinas de vapor unidas a tornillos gemelos , que permitían al barco alcanzar una velocidad de servicio de 23 nudos (43 km / h), con una velocidad máxima de 26 nudos (48 km / h). Andrea Doria no fue ni el buque más grande ni el más rápido de su época: esas distinciones fueron para RMS  Queen Elizabeth y Estados Unidos , respectivamente. En cambio, el famoso arquitecto italiano Minoletti diseñó Andrea Doria para el lujo.

El salón de baile
Comedor
Instalaciones de primera

Debido a que navegaba por las rutas del Atlántico sur, Andrea Doria fue el primer barco en contar con tres piscinas al aire libre, una para cada clase (primera, cabina y turista). Cuando estaba completamente lleno, el barco podía acomodar a 1.241 pasajeros en tres clases diferentes; 218 en Primera, 320 en Cabina y 703 en Turista. Como era la regla a bordo de los transatlánticos de pasajeros, cada clase de pasajero estaba estrictamente segregada en partes específicas del barco. Los alojamientos de primera clase estaban ubicados en medio del barco en las cubiertas superiores, los alojamientos de clase cabina estaban ubicados justo detrás de la primera clase y los alojamientos de clase turista estaban divididos entre los extremos de proa y popa y estaban conectados por pasillos que recorrían toda la longitud del barco. Cada clase tenía su propio comedor, salones y salones sociales separados, áreas designadas de espacio de cubierta abierta y paseos cerrados, e incluso sus propias piscinas con terrazas. Además, 563 miembros de la tripulación se encargaron de operar y mantener el barco. Se gastaron más de $ 1 millón en obras de arte y la decoración de las cabañas y salas públicas, incluida una estatua de tamaño natural del almirante Doria.

Seguridad y navegabilidad

Equipado con un doble casco , Andrea Doria se dividió en 11 compartimentos estancos . Dos de estos podrían llenarse de agua sin poner en peligro la seguridad del barco. Andrea Doria también llevó suficientes botes salvavidas para acomodar a todos los pasajeros y la tripulación. Llevaba un total de 16 botes salvavidas de acero, ocho colocados a cada lado del barco, de tres diseños diferentes; dos lanchas para 58 personas para uso de emergencia, dos lanchas a motor para 70 personas con transmisores de radio internos y 12 botes estándar de propulsión manual para 146 personas. Además, el barco estaba equipado con el último radar de alerta temprana . Sin embargo, a pesar de sus ventajas tecnológicas, el barco tenía serios defectos relacionados con su navegabilidad y seguridad.

Confirmando las predicciones derivadas de las pruebas del modelo durante la fase de diseño, el barco desarrolló una lista enorme cuando fue golpeado por cualquier fuerza significativa. Esto fue especialmente evidente durante su viaje inaugural , cuando Andrea Doria se inclinó 28 ° después de ser golpeada por una gran ola frente a Nantucket . La tendencia del barco a inclinarse se acentuaba cuando los tanques de combustible estaban casi vacíos, lo que generalmente era al final de un viaje.

Este problema de estabilidad se convirtió en el foco de la investigación después del hundimiento, ya que fue un factor tanto en el vuelco como en la incapacidad de la tripulación para bajar los botes salvavidas de babor. Los mamparos de los compartimentos estancos se extendían solo hasta la parte superior de la cubierta A, y una inclinación superior a 20 ° permitía que el agua de un compartimento estanco inundado pasara por su parte superior a los compartimentos adyacentes. Además, los parámetros de diseño permitieron bajar los botes salvavidas a una escora máxima de 15 °. Más allá de este límite, no se pudo desplegar hasta la mitad de los botes salvavidas.

Construcción y viaje inaugural

Andrea Doria en construcción, junio de 1951

Al final de la Segunda Guerra Mundial , Italia había perdido la mitad de su flota mercante debido a la destrucción en tiempos de guerra y las fuerzas aliadas que buscaban reparaciones de guerra . Las pérdidas incluyeron el hundimiento / bombardeo de Rex , un ex poseedor de Blue Riband . Además, el país estaba luchando contra una economía colapsada. Para mostrar al mundo que el país se había recuperado de la guerra y restablecer el orgullo de la nación, la Línea Italiana encargó dos nuevas embarcaciones de diseño similar a principios de la década de 1950. El primero se llamaría Andrea Doria , en honor al almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria . El segundo barco, que se botó en 1953, se llamaría Cristoforo Colombo en honor al explorador Cristóbal Colón .

Estos barcos estaban destinados a entrar en uso en el servicio principal de la Línea Italiana entre Génova y Nueva York, que se anunciaba comúnmente como la "Ruta Soleada del Sur" junto con Saturnia , Vulcania y Conte Biancamano , que se encontraban entre el puñado de transatlánticos italianos que sobrevivieron a la guerra. . Sin embargo, a pesar de lo populares que eran estos barcos, los tres tenían más de dos décadas y tenían velocidades de servicio algo más lentas. Por lo tanto, la línea tenía la intención de utilizar los nuevos Andrea Doria y Cristoforo Colombo para establecer un nuevo servicio expreso a Nueva York. Mientras que los tres transatlánticos más antiguos seguían una ruta que serpenteaba a lo largo del Mediterráneo con escalas adicionales en puertos como las Azores , Lisboa , Barcelona y Palermo , los dos nuevos barcos más rápidos harían solo tres puertos de escala entre Génova y Nueva York: Cannes , Nápoles. y Gibraltar .

La construcción de Andrea Doria comenzó como el astillero número 918 en el Astillero Ansaldo en Génova. El 9 de febrero de 1950 se colocó la quilla del barco en la grada número 1 y el 16 de junio de 1951 se botó Andrea Doria . Durante la ceremonia, el casco del barco fue bendecido por Giuseppe Siri , Cardenal Arzobispo de Génova , y bautizado por la Sra. Giuseppina Saragat, esposa del ex Ministro de Marina Mercante Giuseppe Saragat .

Inicialmente, se había programado que Andrea Doria partiera de Génova en su viaje inaugural el 14 de diciembre de 1952, pero en medio de informes de problemas de maquinaria durante las pruebas en el mar, la salida se retrasó hasta el 14 de enero de 1953. Siguiendo la ruta anunciada de la Línea Italiana, recogió a 794 pasajeros ( 152 First Class, 157 Cabin Class, 485 Tourist Class) antes de dirigirse al Atlántico abierto hacia Nueva York. Durante el viaje inaugural del barco, se encontró con fuertes tormentas en la aproximación final a Nueva York, con una inclinación total de 28 °. Sin embargo, Andrea Doria completó su viaje inaugural el 23 de enero, con solo unos minutos de retraso, y recibió una delegación de bienvenida que incluía al alcalde de Nueva York, Vincent R. Impellitteri .

Viaje final

Un curso de colisión

SS Andrea Doria se encuentra en los Estados Unidos
SS Andrea Doria
Ubicación de la colisión

El cruce 51 en dirección oeste de Andrea Doria a Nueva York comenzó como una carrera típica en el Atlántico Norte. Su travesía más reciente hacia el este desde Nueva York había concluido el 14 de julio, y después de un cambio de rumbo de tres días, el barco estaba preparado para hacer otra travesía a través del Atlántico, que estaba programada para comenzar desde Génova el martes 17 de julio. En esta carrera, estaba reservada para aproximadamente el 90% de su capacidad total de pasajeros, con 1.134 pasajeros viajando a bordo: 190 en primera clase, 267 en cabina y 677 en clase turista; con una tripulación de 572, iban a bordo un total de 1.706 personas.

En la mañana del 17 de julio, el embarque en el muelle de Génova comenzó a las 8 am cuando Andrea Doria tomó su primer lote de pasajeros. En total, 277 pasajeros embarcaron en Génova; 49 primera clase, 72 clase cabina y 156 clase turista. Entre los que abordaron en primera clase se encontraban los bailarines de ballet húngaros Istvan Rabovsky y Nora Kovach , que habían desertado del bloque soviético a Estados Unidos solo tres años antes. Andrea Doria partió de Génova a las 11 de la mañana en el primer tramo de su viaje.

Su primer puerto de escala fue en Cannes, en la Riviera francesa , donde llegó a media tarde de ese mismo día. Solo un puñado de pasajeros abordaron allí, 48 en total: 30 en primera clase, 15 en clase de cabina y solo tres en clase turista. Entre ellos se encontraba una de Andrea Doria " la mayoría de los pasajeros famosos s, actriz Ruth Roman , que viajaba con su hijo de tres años de edad, Richard. El famoso compositor Mike Stoller también estaba a bordo. Sin que él lo supiera, Elvis Presley estaba disfrutando de su primera canción de gran éxito con Stoller y "Heartbreak Hotel" de Lieber durante esta histórica navegación. Desde Cannes, Andrea Doria procedió a 400 millas náuticas (700 km; 500 millas) al sureste hasta Nápoles , donde llegó más tarde a la mañana siguiente para llevar a la mayor parte de sus pasajeros. Un total de 744 subieron a bordo en Nápoles: otros 85 en primera clase, 161 en clase de cabina y 498 en clase turista. La mayoría de los que estaban en clase turista eran emigrantes de regiones empobrecidas del sur de Italia en camino a una nueva vida en Estados Unidos. Partió de Nápoles poco después de las 6 pm, haciendo su último puerto de escala dos días después mientras echaba anclas frente a Gibraltar . Después de recoger a sus últimos 65 pasajeros (26 en primera clase, 19 en cabina, 20 en clase turista), se dirigió al Atlántico abierto hacia Nueva York.

El miércoles 25 de julio, poco antes del mediodía, Estocolmo , un transatlántico de pasajeros de la Swedish American Line , partió del puerto de Nueva York en su travesía número 103 en dirección este a través del Atlántico hacia su puerto base de Gotemburgo , Suecia. Con 12.165 toneladas y 160 metros (525 pies) de longitud, aproximadamente la mitad del tamaño de Andrea Doria , Estocolmo fue el transatlántico de pasajeros más pequeño en la ruta del Atlántico Norte durante la década de 1950. Terminada en 1948, Estocolmo tenía un diseño mucho más práctico que Andrea Doria . Originalmente construido para acomodar solo 395 pasajeros en dos clases, Estocolmo fue diseñado más para la comodidad que el lujo y la opulencia que se encuentran a bordo del Andrea Doria , porque la Línea Sueco-Americana era consciente de que la era de los viajes transatlánticos de pasajeros estaba llegando a su fin con los rápidos. crecimiento de los viajes aéreos. Sin embargo, no imaginaron el aumento masivo del turismo que surgió durante la década de 1950. Como resultado, la Swedish-American Line retiró Estocolmo del servicio en 1953 para una revisión que incluyó una adición a su superestructura para proporcionar espacio para alojamiento para 153 pasajeros adicionales, aumentando su capacidad máxima de pasajeros a 548. Esto resultó ser un éxito movimiento, ya que en 1956 Estocolmo se había ganado una reputación digna en el Atlántico Norte. Además, debido a que el Estocolmo navegó cerca del Océano Ártico, fue diseñado con un arco fuerte y rompehielos, que resultó ser un factor importante en su supervivencia y el daño fatal a Andrea Doria .

Estocolmo salió de Nueva York casi lleno a capacidad con 534 pasajeros y una tripulación de 208. Estaba comandada por el capitán Harry Gunnar Nordenson, aunque el tercer oficial Johan-Ernst Carstens-Johannsen estaba de servicio en el puente en el momento del accidente. Esta era la primera vez que estaba solo en el puente de un barco, y había estado despierto desde las 06:00 de la mañana supervisando la carga de equipaje y el embarque de pasajeros en Nueva York. Estocolmo seguía su rumbo habitual al sur del buque faro de Nantucket a una velocidad de unos 18 nudos (33 km / h), con cielos despejados. Con la intención de ahorrar tiempo, este curso, no obstante, puso a Estocolmo a veinte millas al norte del curso recomendado hacia el este para los barcos que salían de los EE. UU., Lo que significa que el barco navegó directamente hacia el tráfico entrante hacia el oeste. Esta fue una clara violación del Acuerdo de Vía del Atlántico Norte de 1953 del que la Línea Sueco Americana era signataria. Carstens-Johannsen estimó la visibilidad a seis millas náuticas (11 km; 6,9 mi).

Mientras Estocolmo y Andrea Doria se acercaban de frente en el corredor de transporte muy utilizado, el Andrea Doria en dirección oeste había estado viajando en una densa niebla durante horas. El capitán había reducido ligeramente la velocidad de 23,0 a 21,8 nudos (42,6 a 40,4 km / h), había activado el silbato de advertencia de niebla del barco y había cerrado las puertas estancas, todas las precauciones habituales durante la navegación en tales condiciones. Sin embargo, el Estocolmo en dirección este aún no había entrado en lo que aparentemente era el borde de un banco de niebla, y aparentemente no se percató de él ni del movimiento del otro barco escondido dentro de la niebla. Las aguas del Atlántico norte al sur de la isla de Nantucket son frecuentemente el sitio de niebla intermitente, ya que la corriente fría de Labrador se encuentra con la Corriente del Golfo .

A medida que los dos barcos se acercaban a una velocidad combinada de 40 nudos (74 km / h; 46 mph), con poca luz, cada uno era consciente de la presencia de otro barco, pero guiados solo por el radar, aparentemente malinterpretaron el rumbo del otro. . Al principio, no se estableció comunicación por radio entre los dos barcos.

La investigación original estableció que en los minutos críticos antes de la colisión, Andrea Doria giró gradualmente a su izquierda, intentando un paso de estribor a estribor, mientras que Estocolmo giró unos 20 ° a su derecha, una acción destinada a ampliar la distancia de paso de un vehículo. paso de puerto a puerto. De hecho, en realidad se dirigían el uno hacia el otro, estrechando, en lugar de ensanchar, la distancia de paso. Como resultado de la niebla extremadamente densa que envolvió a Andrea Doria cuando los barcos se acercaron, los barcos estaban bastante cerca cuando se estableció el contacto visual. Para entonces, las tripulaciones se dieron cuenta de que estaban en curso de colisión , pero a pesar de las maniobras de última hora, no pudieron evitar la colisión.

En los últimos momentos antes del impacto, Estocolmo giró con fuerza a estribor (derecha) y estaba en el proceso de invertir sus hélices, intentando detenerse. Andrea Doria , que se mantuvo a su velocidad de crucero de casi 22 nudos (41 km / h; 25 mph), hizo un giro brusco hacia babor (izquierda), su capitán con la esperanza de escapar de la colisión. Alrededor de las 11:10 pm, los dos barcos chocaron, Estocolmo golpeó el costado de Andrea Doria .

Impacto y penetración

Andrea Doria la mañana después de la colisión con Estocolmo en la niebla frente a la isla de Nantucket. El agujero en su lado de estribor de la colisión con Estocolmo es visible cerca de la línea de flotación aproximadamente un tercio a popa de la proa.

Cuando Andrea Doria y Estocolmo chocaron a casi un ángulo de 90 °, de Estocolmo ' es fuertemente inclinado romper el hielo proa perforó Andrea Doria ' estribor s alrededor de un tercio de su longitud desde la proa, bajo el puente del buque. Penetró el casco a una profundidad de casi 40 pies (12 m) y la quilla. Por debajo de la línea de flotación, cinco tanques de combustible en Andrea Doria ' estribor s fueron desgarradas, y llenaron con miles de toneladas de agua de mar. Mientras tanto, el aire estaba atrapado en los cinco tanques vacíos en el lado de babor, haciendo que se flotar más fácilmente, lo que contribuye a una severa lista . Los grandes tanques de combustible del barco estaban casi vacíos en el momento de la colisión, ya que el barco se acercaba al final de su viaje, empeorando la lista.

26 de julio de 1956: Tras chocar con Andrea Doria , Estocolmo , con la proa gravemente dañada , se dirige a Nueva York.

Andrea Doria fue diseñada con su casco dividido en 11 compartimentos estancos , separados por mamparos de acero que se extendían a lo ancho de su casco, elevándose desde la parte inferior del casco del barco hasta la cubierta A. Las únicas aberturas en los mamparos estaban en la cubierta inferior, donde se instalaron puertas estancas para uso de la tripulación del motor y se podían cerrar fácilmente en caso de emergencia. Su diseño especificaba que si se rompían dos compartimentos estancos adyacentes, ella podría permanecer a flote. Además, siguiendo las reglas y pautas establecidas por la Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar de 1948, Andrea Doria fue diseñada para manejar una lista, incluso en las peores circunstancias imaginables, pero no una mayor de 15 °. Sin embargo, la combinación de los cinco tanques inundados de un lado y los cinco tanques vacíos del otro la dejó con una escora que, a los pocos minutos de la colisión, superó los 20 °. Si bien la colisión en sí penetró solo uno de los compartimentos estancos de Andrea Doria , la escora severa tiraría gradualmente de la parte superior de los mamparos a lo largo del lado de estribor por debajo del nivel del agua, permitiendo que el agua de mar fluyera por los pasillos, escaleras y cualquier otro. forma en que podría encontrar el siguiente compartimento en la fila. La colisión también se había abierto a un túnel de acceso que iba desde la sala del generador, que estaba ubicada en el compartimiento directamente a popa de donde había ocurrido la colisión, a una pequeña sala en el extremo delantero del compartimiento del tanque que contiene los controles de las bombas del tanque. Sin embargo, un defecto fatal en Andrea Doria ' diseño s existía, como en el punto en el túnel fue a través de la mampara que separa los dos compartimentos, sin puerta estanca estaba presente. Esto permitió que la sala del generador se inundara rápidamente, contribuyendo no solo a un aumento de las inundaciones, sino también a una pérdida de electricidad.

Cada barco envió las primeras llamadas de socorro por radio y, de esa manera, aprendieron las identidades de los demás. Poco después, los mensajes fueron recibidos por numerosas estaciones de radio y guardacostas a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, y el mundo pronto se dio cuenta de que dos grandes transatlánticos habían chocado.

Andrea Doria envió esta llamada de emergencia :

"SOS DE ICEH [soy Andrea Doria ] SOS AQUÍ A LAS 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W NECESITAMOS ASISTENCIA INMEDIATA"

Evaluación de daños y peligro inminente

Inmediatamente después de la colisión, Andrea Doria comenzó a tomar agua y comenzó a inclinarse severamente a estribor. En cuestión de minutos, la lista era de al menos 18 °. Después de que los barcos se separaron, el Capitán Calamai rápidamente llevó los controles del motor a "detener todo". Es posible que una de las puertas herméticas a la sala de máquinas haya faltado, aunque más tarde se determinó que este problema era discutible. Sin embargo, lo que es mucho más importante, la estabilidad crucial se perdió por la falla anterior, durante las operaciones de rutina, para lastrar los tanques de combustible , en su mayoría vacíos, como habían especificado los constructores. (Llenar los tanques con agua de mar mientras se vaciaba el combustible habría resultado en procedimientos más costosos para repostar cuando se llegaba a puerto). lista era mayor de lo que hubiera sido de otro modo. A medida que la lista aumentó durante los siguientes minutos a 20 ° o más, Calamai se dio cuenta de que no le quedaba ninguna esperanza a su barco a menos que la lista pudiera corregirse.

En la sala de máquinas, los ingenieros intentaron bombear agua de los tanques de estribor inundados, pero fue en vano. Solo quedaba una pequeña cantidad de combustible, y las tomas para bombear agua de mar a los tanques del puerto estaban ahora altas fuera del agua, lo que hacía inútil cualquier intento de nivelar el barco.

A bordo de Estocolmo , aproximadamente 30 pies (10 m) de su arco habían sido aplastados y arrancados. Inicialmente, el barco estaba peligrosamente hundido por la proa, pero vaciar los tanques de agua dulce pronto elevó la proa a cuatro pulgadas (10 cm) de lo normal. Un rápido reconocimiento determinó que el daño mayor no se extendió a popa más allá del mamparo entre el primer y segundo compartimentos estancos. Por lo tanto, a pesar de estar en la proa y de que su primer compartimento estanco se inundó, pronto se determinó que el barco estaba estable y sin peligro inminente de hundirse.

Operaciones de rescate

En Andrea Doria , la decisión de abandonar el barco se tomó dentro de los 30 minutos posteriores al impacto. Se colocó una cantidad suficiente de botes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación a cada lado de la cubierta de botes. Los procedimientos exigían que los botes salvavidas se abatieran a lo largo de la cubierta de paseo acristalada (una cubierta más abajo), donde los evacuados podían salir por las ventanas directamente a los botes, que luego serían bajados al mar. Sin embargo, pronto se determinó que la mitad de los botes salvavidas, los del lado de babor, eran inabordables debido a la severa escora, que los dejó en el aire. Para empeorar las cosas, la lista también complicó los procedimientos normales de los botes salvavidas en el lado de estribor. En lugar de cargar botes salvavidas en el costado de la cubierta de paseo y luego bajarlos al agua, sería necesario bajar los botes vacíos y, de alguna manera, hacer que los evacuados bajen por el exterior del barco al nivel del agua para abordar. Esto finalmente se logró a través de cuerdas y escaleras de Jacob . Por temor a causar pánico y estampida de los botes salvavidas de estribor, el capitán Calamai decidió no dar la orden de abandonar el barco hasta que llegara la ayuda. Mientras tanto, el segundo oficial Guido Badano hizo anuncios por el sistema de altavoces para indicar a los pasajeros que se pusieran sus cinturones salvavidas y se dirigieran a sus puestos de reunión designados .

Se transmitió un mensaje de socorro a otros barcos por radio, dejando en claro que se necesitaban con urgencia botes salvavidas adicionales. El primer barco para responder a Andrea Doria " llamada de auxilio s fue la de 120 metros (390 pies) carguero Cabo Ann de la United Fruit Company, que regresaba a los Estados Unidos después de un viaje a Bremerhaven, Alemania. Al recibir el mensaje de Andrea Doria , el capitán Joseph Boyd inmediatamente puso rumbo al lugar de la colisión. Con una tripulación de 44 a bordo y solo dos botes salvavidas para 40 personas, la ayuda que Cape Ann podía ofrecer era limitada, pero en cuestión de minutos, otros barcos se unieron a ella atendiendo la llamada de socorro. El transporte de la Marina de los EE. UU. Al soldado raso  William H. Thomas , en ruta a Nueva York desde Livorno , Italia, con 214 soldados y dependientes también respondió a la señal e hizo un progreso inmediato hacia el sitio. Su capitán, John Shea, fue puesto a cargo de la operación de rescate por la Marina de los Estados Unidos y rápidamente ordenó a su tripulación que preparara sus ocho botes salvavidas utilizables. También se unió al rescate el destructor de escolta de la Armada de los Estados Unidos, el USS  Edward H. Allen .

44 millas náuticas (81 km; 51 millas) al este del sitio de la colisión, la línea francesa 's Isla de Francia fue en dirección este desde Nueva York en ruta a su puerto de origen de Le Havre , Francia, con 940 pasajeros y una tripulación de 826 a bordo. Con 44.500 toneladas y 225 metros (739 pies) de longitud, el transatlántico de lujo de 30 años se encontraba entre los transatlánticos de pasajeros más grandes de la ruta del Atlántico Norte. En ese viaje, habiendo salido de Nueva York el mismo día que Estocolmo , estaba bajo el mando del capitán Raoul de Beaudean, un respetado veterano de los mares que había servido a la Línea Francesa durante 35 años. Al enterarse de la colisión y la llamada de socorro, de Beaudean se mostró al principio escéptico ante la idea de que un barco moderno como Andrea Doria se hundiera, y supo que si volvía al lugar de la colisión solo para descubrir que Île de France no estaba necesario, significaría tener que regresar a Nueva York para repostar y retrasar a sus pasajeros, lo que podría haber sido un desastre financiero para la Línea Francesa. Al mismo tiempo, sabía que si se necesitaban sus servicios, la Línea Francesa no cuestionaría sus acciones en ese caso. El capitán de Beaudean intentó ponerse en contacto con Andrea Doria para conocer más sobre la situación, que no tuvo éxito, pero después de hacer contacto con Estocolmo , Cape Ann y Thomas , rápidamente se dio cuenta de la gravedad de la situación y de que las vidas de más de 1.600 personas estaban en riesgo. Rápidamente dio la vuelta a Île de France y estableció un rumbo directo hacia el afectado Andrea Doria .

A bordo de Andrea Doria , el lanzamiento de los ocho botes salvavidas utilizables en el lado de estribor fue otra calamidad de la noche, ya que muchos de los botes partieron de Andrea Doria solo parcialmente cargados con unos 200 tripulantes aterrorizados y muy pocos pasajeros.

Mientras otros barcos cercanos estaban en ruta, el Capitán Nordenson de Estocolmo , habiendo determinado que su barco no estaba en peligro inminente de hundirse, y después de asegurarse de la seguridad de sus pasajeros, en su mayoría dormidos, envió algunos de sus botes salvavidas para complementar los botes de estribor. de Andrea Doria. En las primeras horas, muchos supervivientes transportados en botes salvavidas desde ambos barcos fueron llevados a bordo de Estocolmo. A diferencia del Titanic tragedia 44 años antes, varias otras naves nonpassenger que conocieron de Andrea Doria ' señal de SOS s al vapor tan rápido como pudieron, algunos con el tiempo llegar a la escena. Las comunicaciones por radio incluían relés de los otros barcos, ya que las radios de Andrea Doria tenían un alcance limitado. La Guardia Costera de los Estados Unidos desde la ciudad de Nueva York también coordinó en tierra.

Al llegar a la escena menos de tres horas después de la colisión, a medida que se acercaba, el capitán de Beaudean se preocupó por navegar su enorme barco de manera segura entre los dos transatlánticos dañados, otros barcos que respondieron, botes salvavidas y posiblemente incluso personas en el agua. Luego, justo cuando llegó la Isla de Francia , la niebla se disipó y pudo colocar su barco de tal manera que el lado de estribor del Andrea Doria quedó algo protegido. Ordenó que se encendieran todas las luces exteriores de Île de France . La vista de la Isla de Francia iluminada fue un gran alivio emocional para muchos participantes, tripulantes y pasajeros por igual.

Île de France logró rescatar a la mayor parte de los pasajeros restantes transportando sus 10 botes salvavidas de ida y vuelta a Andrea Doria , y recibiendo cargas de botes salvavidas de los otros barcos que ya estaban en el lugar (así como los botes de estribor de Andrea Doria ). Algunos pasajeros de Île de France dejaron sus camarotes para que los usaran los supervivientes cansados ​​y mojados. Los agradecidos supervivientes informaron de muchos otros actos de bondad.

En total, 1.663 pasajeros y tripulantes fueron rescatados de Andrea Doria . La gravemente dañada Estocolmo , mediante el uso de sus propios botes salvavidas y los de la siniestrada Andrea Doria , se hizo cargo de un total de 545 supervivientes, de los cuales 234 eran tripulantes de Andrea Doria ; 129 supervivientes habían sido rescatados por Cape Ann , 159 por Pvt. William H. Thomas , 77 por Edward H. Allen , incluido el Capitán Calamai y sus oficiales, y un marinero estadounidense muy afortunado que durmió durante toda la colisión y evacuación tuvo la suerte de ser rescatado del trasatlántico abandonado y hundido por el petrolero Robert. E. Hopkins . Île de France, sin duda, jugó el papel más importante en el rescate, habiendo asumido un total de 753 supervivientes.

Poco después del amanecer, una niña italiana de cuatro años con traumatismo craneal y cuatro tripulantes de Estocolmo gravemente heridos fueron trasladados en avión desde ese barco al lugar en helicópteros enviados por la Guardia Costera y la Fuerza Aérea de los EE . UU . Varios pasajeros y parte de la tripulación fueron hospitalizados a su llegada a Nueva York.

Andrea Doria zozobra y se hunde

Andrea Doria esperando su inminente destino la mañana después de la colisión en el Océano Atlántico, 26 de julio de 1956
Foto de Andrea Doria , ganadora del premio Pulitzer de Harry Trask, minutos antes de hundirse

Una vez que se completó la evacuación, el capitán Calamai de Andrea Doria centró su atención en la posibilidad de remolcar el barco a aguas poco profundas. Sin embargo, estaba claro para aquellos que miraban impotentes la escena que el trasatlántico golpeado estaba condenado al fracaso.

Después de que todos los sobrevivientes fueron trasladados a varios barcos de rescate con destino a Nueva York, la tripulación restante de Andrea Doria comenzó a desembarcar, obligados a abandonar el barco. A las 9:00 am, incluso el capitán Calamai estaba en un bote de rescate. El hundimiento comenzó a las 9:45 am y a las 10:00 de la mañana, el lado de estribor del Andrea Doria se sumergió en el océano y las tres piscinas se volvieron a llenar de agua. Cuando la proa se deslizó hacia abajo, la popa se elevó ligeramente y la hélice de babor y el eje se hicieron visibles. Cuando el lado de babor se deslizó por debajo de las olas, algunos de los botes salvavidas sin usar se soltaron de sus pescantes y flotaron boca abajo en una fila. Se registró que Andrea Doria finalmente se hundió la proa las primeras 10 horas después de la colisión, a las 10:09 am del 26 de julio de 1956. El barco se había desviado 1,58 millas náuticas (2,93 km) desde el punto de la colisión en esas 10 horas. La fotografía aérea del trasatlántico golpeado que zozobró y se hundió ganó un premio Pulitzer en 1957 para Harry A. Trask del periódico Boston Traveler .

Regreso a Nueva York; familias

27 de julio de 1956: Tras chocar con Andrea Doria , Estocolmo , con la proa gravemente dañada, llega a Nueva York.

Debido a la dispersión de los pasajeros y la tripulación de Andrea Doria entre las distintas embarcaciones de rescate, algunas familias fueron separadas durante la colisión y el rescate. No estaba claro quién estaba dónde, y si algunas personas habían sobrevivido o no, hasta que todos los barcos con sobrevivientes llegaron a Nueva York. En total, seis barcos diferentes habían participado en el rescate de los pasajeros y la tripulación de Andrea Doria , incluido el Estocolmo muy dañado , que pudo regresar a Nueva York por sus propios medios con una escolta de la Guardia Costera de los Estados Unidos , pero llegó más tarde. que los otros barcos.

Durante la espera, el comentarista de noticias de ABC Radio Network Edward P. Morgan , con sede en la ciudad de Nueva York, transmitió un relato profesional de la colisión, sin decirle a los oyentes que su hija de 14 años, Linda Morgan, había estado a bordo del Andrea Doria y se temía que estuviera muerta. . Más tarde se reveló que Linda había sido arrojada de su cama sobre Andrea Doria cuando los dos barcos chocaron y aterrizaron en la cubierta de Estocolmo, sufriendo heridas moderadas pero no mortales, ganándose el epíteto de "niña milagrosa". La noche siguiente, después de conocer las buenas noticias, la emotiva transmisión de Edward P. Morgan se convirtió en una de las más memorables en la historia de las noticias de radio.

Entre Andrea Doria ' pasajeros s eran actriz Ruth Roman y su hijo de tres años de edad, Richard. En la película de 1950 Three Secrets , Roman había retratado a una madre angustiada que esperaba saber si su hijo había sobrevivido o no a un accidente de avión. Ella y su hijo se separaron durante la colisión y la evacuación. Rescatada, Roman tuvo que esperar para conocer el destino de su hijo, lo que provocó un frenesí mediático por las fotos mientras esperaba en el muelle de la ciudad de Nueva York a que su hijo llegara sano y salvo a bordo de uno de los barcos de rescate. La actriz Betsy Drake , esposa de la estrella de cine Cary Grant , también escapó del revestimiento hundido, al igual que el alcalde de Filadelfia Richardson Dilworth y el compositor Mike Stoller (del equipo Leiber y Stoller ).

Con la asistencia de la Cruz Roja Estadounidense y los fotógrafos de noticias, los padres desesperados de Norma Di Sandro, de cuatro años, se enteraron de que su hija herida había sido trasladada en avión desde Estocolmo a un hospital en Boston, donde la niña no identificada previamente había sido sometida a una cirugía por una fractura. cráneo. Condujeron toda la noche desde Nueva York a Boston, con escolta policial proporcionada a su convoy en Rhode Island y Massachusetts. Cuando llegaron, la niña aún estaba inconsciente y los médicos dijeron que todo lo que se podía hacer era esperar para ver si se despertaba. La niña nunca recuperó el conocimiento y sucumbió a sus heridas.

Otras familias también tenían sus esperanzas de ver a sus seres queridos nuevamente frustradas, especialmente aquellas que estaban conociendo a miembros de varias familias jóvenes que inmigraron a los Estados Unidos con la esperanza de una nueva vida.

El muelle de Nueva York al que se dirigía Estocolmo estaba repleto de fotógrafos de noticiarios y equipos de televisión. Todos los grandes almacenes y zapaterías tenían puestos instalados para dar ropa y zapatos a los supervivientes que llegaban. No muchos de los periodistas hablaban italiano, por lo que se produjo confusión cuando se pidió a los supervivientes que se quitaran la ropa que les acababan de dar para fotografiarlos poniéndose la ropa. Pero después de solo unos minutos, todos estaban vestidos y tenían zapatos para ponerse.

El hundimiento produjo una nota a pie de página en la historia de la automoción, ya que resultó en la pérdida del Chrysler Norseman , un prototipo avanzado "único" que había sido construido para Chrysler por Ghia en Italia. El Norseman había sido anunciado como una de las principales atracciones del circuito de exhibición de autos de 1957. Sin embargo, no había sido mostrado al público antes de la catástrofe, y se perdió, junto con otros coches de Andrea Doria ' garaje 50-s coche.

Damnificados

El área de Andrea Doria ' casco s en Estocolmo ' arquean penetraron s abarcaba cinco cubiertas de pasajeros. En la cubierta superior, la cubierta superior, al menos ocho cabinas de primera clase fueron destruidas. En total, seis pasajeros de primera clase perdieron la vida. En la cabaña 46, el coronel Walter Carlin estaba en el baño lavándose los dientes en el momento del choque y sobrevivió milagrosamente, mientras que su esposa Jeanette murió. Más tarde, a bordo de Estocolmo , los tripulantes que buscaban los restos de la proa destrozada avistaron los restos de una mujer que coincidía con la descripción de Carlin alojados en los restos, pero antes de que pudieran recuperarlos, los escombros se desprendieron y el cuerpo cayó al mar. En línea directa con la proa de Estocolmo , en la cubierta superior, estaban los camarotes 52 y 54, que estaban ocupados por Camille Cianfarra, corresponsal en el extranjero de The New York Times desde hace mucho tiempo , su esposa Jane, su hija de 8 años Joan y su hija de 14 años. años de edad Linda Morgan , la hija de Jane de su matrimonio anterior con el periodista estadounidense Edward P. Morgan . Joan murió instantáneamente, mientras que Camille murió de heridas graves momentos después de la colisión. Jane resultó gravemente herida, pero fue rescatada por otros pasajeros, entre ellos el Dr. Thure Peterson, que había estado en la puerta de al lado en la cabina 56. Sufrió heridas leves, mientras que su esposa Martha resultó gravemente herida y quedó atrapada junto con Jane Cianfarra. Después de una larga lucha por liberarla, en gran parte por parte de su esposo, Martha sucumbió a sus heridas pocas horas después del choque. Un piso más abajo en el Foyer Deck, cerca de la entrada de primera clase, Ferdinand Melly Thieriot, director de circulación de The San Francisco Chronicle , junto con su esposa Frances (cuyo nieto es el actor Max Thieriot ) fueron asesinados, ya que su suite estaba en directo. línea de Estocolmo ' arco de s. Su hijo Peter, de 13 años, que ocupaba una cabaña más adelante en el pasillo, sobrevivió.

En las cubiertas de abajo, tituladas cubiertas A, B y C, la pérdida de vidas fue mayor, ya que fue la ubicación de varias secciones de cabañas de clase turista. En la cubierta A, once pasajeros, que consistían en diez mujeres y un clérigo anciano, murieron. En la cabaña 230, tres mujeres, Margaret Carola, Christina Covino y Amelia Iazzetta, murieron instantáneamente. Carola había estado a bordo con su anciana madre Rosa Carola, a quien también se le había asignado un puesto de atraque en la cabina, pero debido a que padecía una variedad de problemas de salud, había estado en la enfermería del barco en el momento de la colisión y sobrevivió. Covino e Iazzetta eran hermanas de Nueva York que regresaban de una visita a Italia. Los acompañaba el esposo de Iazzetta, Benevenuto, que había estado atracado en otra cabaña y sobrevivió.

En la siguiente cabina de proa, la cabina 228, cuatro mujeres más perdieron la vida. Entre ellos se encontraba Laura Bremermann, una joven madre de dos hijos que regresaba a su hogar en Fort Worth, Texas, después de visitar su Italia natal. Dos días antes del desastre, Bremermann envió un telegrama a su esposo Floyd pidiéndole que se reuniera con ella en Nueva York. Cuando llegó y la encontró desaparecida, preguntó a la línea italiana, que inicialmente informó que no estaba en la lista de pasajeros, lo que Bremermann refutó utilizando el telegrama de su esposa como prueba. En B Mazo, Andrea Doria ' garaje 50-s coche se evitó en la proa de Estocolmo , pero en la cubierta C, la peor pérdida de vidas ocurrió. Un total de 26 personas murieron en la sección de colisión allí, en su mayoría familias inmigrantes italianas.

Entre los muertos en la colisión en la cubierta C se encontraba la cantante de ópera Agnes Baratta, quien en ese momento era una de las principales soprano de la Ópera de La Scala de Milán. Ella y su anciana madre Margherita Baratta se dirigían a Redwood City, California, para visitar a su hermana, después de lo cual Agnes tenía la intención de hacer una audición para la Ópera de San Francisco. Maria Theresina Imberlone, al igual que los Baratta, también se dirigía al Área de la Bahía de San Francisco y también murió en la colisión. El esposo de Imberlone, Giacomo, y su hijo de 13 años, Giovanni, que compartían otra cabaña, sobrevivieron.

Entre las pérdidas estuvo la de María Sergio y sus cuatro hijos, Giuseppe de 13 años, Anna Maria de 10 años, Domenica de 7 años y Rocco de 4 años, que ocupaban un camarote a estribor. lado de la cubierta C que estaba en línea directa de la colisión. Viajaba a bordo de Andrea Doria con sus hijos camino a South Bend, Indiana , donde los esperaban su esposo, Ross Sergio, y su hijo Anthony, de 17 años. De hecho, Anthony Sergio había navegado a los Estados Unidos desde Italia a bordo de Andrea Doria el mes de abril anterior. También viajaban con ellos la hermana de María, Margaret, y su esposo Paul Sergio, quien también resultó ser el hermano de Ross Sergio. Paul y Margaret habían emigrado a los Estados Unidos antes del viaje y habían regresado a Italia para una visita y para acompañar a María y los niños de regreso a Indiana. Tanto Paul como Margaret sobrevivieron al hundimiento, y durante años después del desastre, Paul estaba obsesionado por el recuerdo de su sobrino de cuatro años, Rocco, el menor de los hijos de su hermano, quien horas antes de la colisión le había preguntado si podía. pasar la noche con su tío.

También perdidos en la sección de colisión de la cubierta C estaban Angelina Diana y sus dos hijos menores, Biaggio de ocho años y Victoria de seis años. Habían estado en camino a Hartford, Connecticut, donde esperaban el esposo de Angelina, Antonio, y tres de sus hijos mayores. En un episodio de 2003 de la serie Deep Sea Detectives de History Channel que presenta la historia de Andrea Doria , el presentador y buzo de naufragios John Chatterton se reunió con el hijo de Angelina Diana, Gennaro, y su hija, a quien había llamado Angelina, en honor a su abuela, y escuchó la historia de cómo el desastre llegó a afectar tan profundamente a su familia. Al hablar con Chatterton, Gennaro recordó que se despertó emocionado esa mañana y condujo a Nueva York con su padre y dos hermanas mayores para encontrarse con el resto de su familia, pero cuando los sobrevivientes de Andrea Doria llegaron a tierra, esperaron cinco o seis días hasta que Se confirmó que Angelina, Biaggio y Victoria se encontraban entre las 51 personas que perdieron la vida en el desastre. Mientras tanto, la joven Angelina explicó cómo creció con un sentimiento de gran orgullo por haber sido nombrada en honor a su abuela, lo que a su vez se reflejó en la tristeza de no haberla conocido nunca a ella, ni a sus tíos. Luego le da a Chatterton una botella verde que contiene una joya familiar, y le pide que la coloque en el naufragio para honrar la memoria de sus seres queridos, lo que Chatterton hace más adelante en el episodio durante una inmersión en el naufragio.

Además de las vidas perdidas en la colisión, tres más de Andrea Doria ' pasajeros s muerto a causa de las lesiones y enfermedades que se produjeron durante y después de la evacuación. Norma Di Sandro, una niña italiana de cuatro años que viajaba en clase turista con sus padres, Tullio y Filomena Di Sandro, fue arrojada de cabeza en un bote salvavidas por su padre presa del pánico. Fue llevada a Estocolmo y posteriormente trasladada en avión al Brighton Marine Hospital en Boston, donde murió de una fractura de cráneo sin recuperar el conocimiento. Carl Watres, un hombre de negocios de Manasquan, Nueva Jersey, que viajaba en clase de cabina a bordo de Andrea Doria con su esposa Lillian, murió de un ataque cardíaco repentino mientras se dirigía a Nueva York a bordo de Estocolmo . Angelina Grego, de 48 años, se rompió la espalda después de caer en uno de los botes salvavidas de Ile de France . Fue llevada al Hospital St. Claire's en la ciudad de Nueva York, donde permaneció con un dolor inmenso hasta su muerte seis meses después.

Después de que los barcos se separaron, los miembros de la tripulación de Estocolmo comenzaron a examinar los daños. En la cubierta superior de Estocolmo , uno de los tripulantes se encontró con Linda Morgan, que había sido echado de su cama en Andrea Doria como los dos barcos chocaron, y aterrizó en Estocolmo ' cubierta de s, que sufren lesiones moderadas pero no en peligro la vida. Otros no fueron tan afortunados, ya que cinco de Estocolmo ' equipo de s perecieron en la colisión.

En cuanto a los cuerpos de las víctimas, algunos de ellos fueron recuperados durante el hundimiento, identificados y devueltos a los familiares para su debido entierro. El resto se perdió en el mar, ya sea que se alejaron, se hundieron o estaban dentro del Andrea Doria y se hundieron con ella.

Secuelas

Litigio y determinación de culpa: 1956-1957

Se llevaron a cabo varios meses de audiencias en la ciudad de Nueva York después de la colisión. Destacados abogados marítimos representaron a los propietarios de ambos barcos. Decenas de abogados representaron a víctimas y familias de víctimas. Los oficiales de ambas líneas de barcos habían testificado, incluidos los oficiales a cargo de cada barco en el momento de la colisión, y había más programados para comparecer más tarde hasta que se llegara a un acuerdo extrajudicial y las audiencias terminaron abruptamente.

Ambas líneas navieras contribuyeron a un fondo de liquidación para las víctimas. Cada línea absorbió sus propios daños. Para la línea de Sueco-Americana, los daños se estimaron en $ 2 millones, la mitad para la reparación de Estocolmo ' arco de s, y la otra mitad para el negocio perdido durante las reparaciones. La línea italiana sufrió la pérdida de Andrea Doria ' valor total s, estimada en $ 30 millones.

También se celebró una audiencia en el Congreso de los Estados Unidos, que proporcionó algunas determinaciones, en particular sobre la falta de lastre especificado por los constructores durante el viaje fatal y la consiguiente falta de navegabilidad de Andrea Doria después de la colisión.

Si bien se indicó que la niebla densa fue la causa principal del accidente, y no se discute que la niebla densa e intermitente son condiciones frecuentes y desafiantes para los navegantes en esa parte del océano, se han citado estos otros factores:

  1. Los oficiales de Andrea Doria no habían seguido los procedimientos de radar adecuados ni habían utilizado el equipo de trazado disponible en la sala de cartas adyacente al puente de su barco para trazar y luego calcular el rumbo, la posición y la velocidad del otro barco (que se aproximaba). Por lo tanto, no se dieron cuenta de la velocidad y el rumbo de Estocolmo .
  2. Andrea Doria no había seguido la regla establecida desde hace mucho tiempo de que los barcos que se acercan frente a frente giran hacia la derecha (a estribor). Mientras Estocolmo giraba a estribor, Andrea Doria giraba a babor, cerrando el círculo en lugar de abrirlo. Más allá de cierto punto, se volvió imposible evitar una colisión.
  3. El capitán Calamai de Andrea Doria aceleraba deliberadamente en medio de una densa niebla, una práctica común en los transatlánticos. Las reglas de navegación requerían que la velocidad se redujera durante períodos de visibilidad limitada a una distancia de frenado dentro de la mitad de la distancia de visibilidad. En la práctica, esto habría significado reducir la velocidad de la nave a prácticamente cero en la densa niebla.
  4. Estocolmo y Andrea Doria estaban experimentando diferentes condiciones climáticas inmediatamente antes de la colisión. La colisión ocurrió en un área del Océano Atlántico norte frente a la costa de Massachusetts, donde es común la niebla densa e intermitente. Aunque Andrea Doria había estado envuelta en la niebla durante varias horas, Estocolmo había entrado recientemente en el banco y todavía se estaba aclimatando a las condiciones atmosféricas. El oficial a cargo de Estocolmo asumió incorrectamente que su incapacidad para ver el otro barco se debía a condiciones distintas de la niebla, como que el otro barco era un barco pesquero muy pequeño o un barco de guerra "oscurecido" durante las maniobras. Declaró que no tenía idea de que se trataba de otro transatlántico de pasajeros atravesando la niebla.
  5. Andrea Doria " tanques de combustible s estaban medio vacío y no bombea con el lastre de agua de mar para estabilizar el buque, de conformidad con los procedimientos de la línea italiana. Esto contribuyó a la pronunciada lista que siguió a la colisión, la incapacidad de la tripulación para bombear agua a los tanques de combustible del puerto para enderezar el barco y la incapacidad de utilizar los botes salvavidas del puerto para la evacuación.
  6. Además, una puerta estanca puede haber sido "perdido" entre los mamparos cerca de la sala de máquinas, que se cree que han contribuido a Andrea Doria ' problemas de s.
  7. Estocolmo ' oficial de navegación s malinterpretado su radar pensando que estaba en un 15 millas náuticas (28 km) el establecimiento, cuando en realidad el radar se fijó para el 5 millas náuticas (9 km). Por lo tanto, pensó que estaba más lejos de Andrea Doria de lo que realmente estaba. Tampoco consultó a su capitán como lo exigía el reglamento.

Ambas líneas tenían un incentivo para limitar la discusión pública de Andrea Doria ' problemas estructurales y de estabilidad s. Los propietarios de Estocolmo tenían otro barco nuevo, Gripsholm , en construcción en el Astillero Ansaldo en Italia. Andrea Doria ' diseñadores e ingenieros s se habían programado para testificar, pero las audiencias se concluyó abruptamente antes de su testimonio podría ser oído debido al acuerdo de solución.

Reformas resultantes

La colisión Andrea Doria-Estocolmo provocó varios cambios en las reglas en los años inmediatamente posteriores al incidente para evitar que se repitiera. Dado que este fue esencialmente un evento de colisión asistido por radar , en el que se hizo un uso excesivo de la tecnología mal manejada, se requirió que las compañías navieras mejoraran la capacitación en el uso de equipos de radar. Además, los barcos que se aproximaban debían establecer contacto por radio entre sí. Ambos barcos se vieron en sus sistemas de radar e intentaron virar. Desafortunadamente, uno de los sistemas de radar estaba mal diseñado, lo que provocó la colisión. Hoy en día, las embarcaciones marinas deben girar a estribor (derecha) en una situación de frente.

Investigaciones y estudios posteriores

Las preguntas sin respuesta sobre la tragedia y las cuestiones de causa y culpa han intrigado a los observadores y perseguido a los supervivientes durante más de 50 años. El hecho de que Andrea Doria y Estocolmo estaban acelerando con una densa niebla (21,8 nudos y 18,5 nudos, respectivamente, en la colisión) y surgieron dudas sobre su navegabilidad en ese momento. El capitán Calamai nunca asumió otro mando porque la línea italiana temía la mala publicidad. Sin embargo, en gran parte debido a que el acuerdo de resolución extrajudicial entre las dos compañías navieras puso fin a la investigación de hechos que se estaba llevando a cabo en las audiencias inmediatamente después del desastre, nunca se logró formalmente ninguna resolución de la (s) causa (s). Esto ha llevado al desarrollo continuo de la información y a la búsqueda de una mayor comprensión, con la ayuda de tecnologías más nuevas en más de medio siglo desde el desastre.

Los descubrimientos recientes que utilizan la animación por computadora y la nueva tecnología de buceo submarino han arrojado luz adicional sobre algunos aspectos.

  • Muchos años después, el estudio científico de las acciones de las dos tripulaciones indicó una probabilidad de que el tercer oficial en Estocolmo malinterpretara su radar en los minutos previos al impacto. Estudios recientes y simulaciones por computadora llevados a cabo por el capitán Robert J. Meurn de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos y basados ​​en los hallazgos de John C. Carrothers sugieren que el tercer oficial de Estocolmo Carstens-Johannsen malinterpretó los datos del radar y sobrestimó gravemente la distancia entre los dos barcos. El diseño deficiente de la configuración del radar, junto con la configuración de rango sin iluminación y un puente oscurecido, hacen posible este escenario. Algunos críticos han sugerido que una tecnología simple y disponible, una pequeña bombilla en el radar instalado a bordo de Estocolmo , podría haber evitado todo el desastre. En cambio, pudo haber conducido involuntariamente al barco sueco hacia una colisión con el transatlántico italiano.
  • Exploración de Andrea Doria ' área de impacto s reveló que Estocolmo ' arco de s había arrancado un corte mucho más grande en el área crítica de los grandes tanques de combustible y compartimientos estancos de la camisa italiana que se pensaba sido tenido en 1956. La cuestión de la "falta" puerta estanca, aunque todavía sin respuesta, probablemente era discutible: Andrea Doria fue condenada inmediatamente después de la colisión.
  • “... En la navegación marítima, todas las maniobras para evitar colisiones se realizan con base en el Reglamento de Colisiones COLREG. Aunque estas normas han ayudado a gestionar el tráfico marítimo y también han aconsejado a todos los buques sobre las maniobras para evitar colisiones que deben realizarse en cada situación, no han impedido que se produzcan accidentes (Demirel y Bayer, 2015; Lušić y Erceg, 2008). Después de un estudio profundo del COLREG, se identificaron una serie de problemas que pueden causar molestias y confusión al oficial de guardia (OOW) (Belcher, 2002; Demirel y Bayer, 2015; Szlapczynski y Szlapczynska, 2015; Wylie, 1962). .. ”Extraído de la Revisión comparativa a distancia de los sistemas de prevención de colisiones en el sector marítimo y la aviación - Hesham Abdushkour, Osman Turan, Evangelos Boulougouris, Rafet Emek Kurt (Universidad de Strathclyde, Glasgow, Reino Unido), un documento dirigido a la transferencia de TCAS (Traffic y sistema de prevención de colisiones) tecnología aeroespacial para la navegación marítima.

Sitio del naufragio

Una pintura de Andrea Doria en descomposición alrededor de 2005, con su superestructura desaparecida y el casco roto después de 50 años de inmersión en las rápidas corrientes del Atlántico Norte.

Debido a las lujosas citas y al estado inicialmente bueno del naufragio, con la parte superior del naufragio inicialmente a 160 pies (50 m) de agua, Andrea Doria ha sido un objetivo frecuente de los buzos de tesoros. Se le conoce comúnmente como el " Monte Everest del buceo ". La comparación con el Monte Everest se originó después de una inmersión en julio de 1983 en Andrea Doria por parte del Capitán Alvin Golden durante una entrevista televisada por CBS News a los buzos después de su regreso de una expedición de buceo al naufragio a bordo del R / V Wahoo . La profundidad, la temperatura del agua y las corrientes se combinan para poner los restos del naufragio más allá del alcance del buceo recreativo. Las habilidades y el equipo necesarios para ejecutar con éxito esta inmersión, como el uso de mezclas de gases y la descompresión por etapas, la ponen al alcance de los buceadores técnicos más experimentados . El naufragio se encuentra cerca de 40 ° 29.408'N 69 ° 51.046'W / 40.490133 ° N 69.850767 ° W / 40.490133; -69.850767 .

Una semana después del hundimiento de Andrea Doria , los buzos Peter Gimbel y Joseph Fox lograron localizar el naufragio del barco y publicaron imágenes del naufragio en Life .

En 1968, el director de cine Bruno Vailati, junto con Stefano Carletti, Mimi Dies, Arnaldo Mattei y Al Giddings (un buceador estadounidense experimentado), organizaron y dirigieron la primera expedición italiana al naufragio, produciendo el documental titulado Andrea Doria -74 . El naufragio estaba marcado con una placa de bronce con la inscripción: "Vinimos aquí a trabajar para hacer realidad el sueño y devolver el Andrea Doria a la luz".

Peter Gimbel luego llevó a cabo una serie de operaciones de salvamento en el barco, incluido el rescate de la caja fuerte de un banco de primera clase en 1981. A pesar de las especulaciones de que los pasajeros habían depositado muchos objetos de valor, la caja fuerte, abierta por televisión en vivo en 1984, produjo miles de certificados de plata estadounidenses. Billetes de banco canadienses, cheques de viajero de American Express y billetes de banco italianos, pero no otros objetos de valor. Este resultado aparentemente confirmó otras especulaciones de que la mayoría de los pasajeros de Andrea Doria , en previsión de la llegada programada del barco a la ciudad de Nueva York a la mañana siguiente, ya habían recuperado sus objetos de valor antes de la colisión.

Evelyn Bartram Dudas (22) fue la primera mujer en sumergirse con éxito en Andrea Doria . Dudas llegó al naufragio en junio de 1967; ella y su futuro esposo, John Dudas, recuperaron la brújula del barco. Otros buceadores conocidos para explorar Andrea Doria son Steve Belinda, John Chatterton , Gary Gentile , Gary Gilligan, Richie Kohler y John Mattera .

A partir de 2010, años de inmersión en el océano han pasado factura. Los restos del naufragio han envejecido y se han deteriorado considerablemente, con el casco ahora fracturado y colapsado. Las cubiertas superiores se han deslizado lentamente desde los restos del naufragio hasta el fondo del mar. Como resultado de esta transformación, un gran campo de escombros fluye desde el casco del revestimiento. Los puntos de acceso que alguna vez fueron populares y frecuentados por buceadores, como el agujero de Gimbel, ya no existen. Los buzos llaman a Andrea Doria un naufragio "ruidoso", ya que emite varios ruidos debido al deterioro continuo y al movimiento de las corrientes de metal roto dentro del casco. Sin embargo, debido a este deterioro, constantemente se abren nuevas áreas de acceso para futuros buceadores en el naufragio en constante cambio.

Una expedición de OceanGate a los restos del naufragio en 2016 reveló que Andrea Doria se estaba deteriorando rápidamente. "Cuando miras la forma del casco, parece que se han desprendido muchas cosas", dijo Stockon Rush, director ejecutivo de OceanGate. Una de las piezas que ahora se desprendieron del naufragio es la proa del barco.

Después de años de remoción de artefactos por buzos, se pensaba que quedaba poco valor. Entre los artefactos importantes recuperados se incluye la estatua del almirante genovés Andrea Doria, de quien se nombró el barco. Fue retirado del salón de primera clase, habiendo sido cortado en los tobillos para lograr esto. Los ejemplos de la porcelana del barco se han considerado durante mucho tiempo valiosos recuerdos del buceo en los restos del naufragio. Normalmente, se considera que la campana del barco es el premio de un naufragio. Este barco llevaba tres campanas: una campana ubicada en el puente y dos campanas ceremoniales mucho más grandes ubicadas en las cubiertas de proa y popa. La campana de popa del barco fue recuperada a fines de la década de 1980 por un equipo de buzos dirigido por Bill Nagle . El 26 de junio de 2010, un buzo de Nueva Jersey, Carl Bayer, buceando desde el barco de buceo EXPLORER con base en Narragansett RI, propiedad del capitán Dave Sutton, descubrió la campana del puente en el fondo a 73 m (241 pies). Lo recuperó con la ayuda de Ernie Rookey, también de Nueva Jersey. La campana, de 410 mm (16 pulgadas) de alto y un peso de 33,3 kg (73,5 libras), posiblemente se utilizó para señalar la niebla en la noche de la colisión. La campana delantera permanece sin descubrir. Durante años se pensó que estaba en el casillero de pintura del barco, donde se almacenaba durante los cruces oceánicos, pero informes recientes indican que esta parte del barco se ha derrumbado sobre sí misma y es posible que nunca se encuentre la campana de proa.

En 2017, un equipo de salvamento recuperó una de las dos sirenas de niebla del barco. En julio de 2021, se hizo sonar la sirena de niebla restaurada en el Museo Marítimo de Nueva Jersey para conmemorar el 65 aniversario del hundimiento.

Fallecidos

La recuperación de artefactos en Andrea Doria ha resultado en más pérdidas de vidas. Al menos 22 buceadores han perdido la vida buceando en el naufragio, y las condiciones de buceo en el lugar del naufragio se consideran muy peligrosas. Las fuertes corrientes y los sedimentos pesados ​​que pueden reducir la visibilidad a cero representan serios peligros para bucear en este sitio. El Dr. Robert Ballard (que encontró los restos del transatlántico RMS  Titanic , el acorazado alemán  Bismarck y el portaaviones estadounidense Yorktown y el torpedero PT-109 ) que visitó el sitio en un sumergible de la Armada de los EE. UU. En 1995, informó que la pesca densa las redes cubrían el casco. Una red invisible de finas líneas de pesca, que pueden enganchar el equipo de buceo, aumenta el peligro. Los restos del naufragio se están derrumbando lentamente; la parte superior del naufragio se encuentra ahora a 58 metros (190 pies) y muchos de los pasillos han comenzado a colapsar.

El lugar del naufragio recibe el sobrenombre de "El Everest del buceo en naufragio" debido a la cantidad de muertes que lo exploraron.

  • 1956: William Edgerton, de 23 años, como parte de un esfuerzo por fotografiar al recién hundido Andrea Doria , murió poco después de que una de las válvulas de su aparato respiratorio se cerrara parcialmente.
  • 1981: John Barnett se ahogó mientras se sumergía en Andrea Doria .
  • 1984: Frank Kennedy salió a la superficie inconsciente después de una inmersión en Andrea Doria y murió a bordo de RV Wahoo antes de que llegara la ayuda.
  • 1985: John Ormsby se ahoga después de quedar atrapado en cables.
  • 1988: Joe Drozd murió durante una inmersión en Andrea Doria .
  • 1992: Mathew Lawrence y Mike Scofield se ahogaron mientras se lanzaban sobre Andrea Doria .
  • 1993: Robert Santuli murió mientras buceaba en Andrea Doria .
  • 1998: Craig Sicola, Richard Roost y Vincent Napoliello murieron buceando en Andrea Doria .
  • 1999: Christopher Murley y Charles J. McGurr murieron de aparentes ataques cardíacos mientras se preparaban para una segunda inmersión.
  • 2002: William Schmoldt murió a causa de la enfermedad por descompresión .
  • 2006: El investigador David Bright murió de una enfermedad por descompresión.
  • 2008: Terry DeWolf de Houston, Texas, murió durante una inmersión en el lugar del naufragio; no se determinó la causa de la muerte.
  • 2011: Michael LaPrade de Los Ángeles murió durante una inmersión en el naufragio.
  • 2015: Tom Pritchard, de 64 años, se presume muerto después de bucear en el naufragio.
  • 2017: Steven Slater, de 46 años, de Gateshead, Inglaterra, fue sacado del agua inconsciente y no pudo ser revivido.

Legado

Corona conmemorativa colocada en el lugar del naufragio de Andrea Doria por los sobrevivientes, julio de 2002

MS Estocolmo

Estocolmo ' s arco fue sustituido en Nueva York a un costo de $ 1 millón. Hoy, el antiguo Estocolmo navega como MV  Astoria y está registrado en Portugal . Es el transatlántico más antiguo que todavía está en servicio.

Supervivientes

Los sobrevivientes continuaron con sus vidas con una amplia gama de experiencias. El capitán Calamai nunca aceptó otro mando y vivió el resto de su vida con tristeza "como un hombre que ha perdido un hijo", según su hija. La mayoría de los demás oficiales regresaron al mar. Algunos sobrevivientes tuvieron problemas mentales durante años después del incidente, mientras que otros sintieron que su experiencia les había ayudado a valorar sus vidas de manera más preciosa. Un grupo de sobrevivientes permanece en contacto entre sí a través de un sitio web administrado por la familia de Anthony Grillo, un sobreviviente de Andrea Doria . Algunos se mantienen en contacto a través de un boletín y se han realizado reuniones y servicios conmemorativos.

En cultura

Obra de arte

Música

En 1969, la banda de rock polaca Niebiesko-Czarni con el cantante Wojciech Korda grabó la canción "Andrea Doria".

En 1973, el cantante alemán Udo Lindenberg publicó un álbum titulado Alles klar auf der Andrea Doria (Todo está bien en Andrea Doria ), que contiene una canción del mismo nombre.

El revestimiento también se menciona en la canción de Steely Dan "Things I Miss The Most" de su álbum de 2003 Everything Must Go .

En 1986, la banda de rock brasileña Legião Urbana grabó la canción "Andrea Doria" en su segundo álbum Dois .

Libros

El trazador de líneas se menciona en más de 500 de las muchas biografías escritas de Elvis Presley , porque uno de los supervivientes fue Mike Stoller del equipo de compositores Jerry Leiber y Mike Stoller . Cuando Stoller llegó al puerto de Nueva York, Leiber le informó en el muelle principal que su composición de 1952 "Hound Dog", un récord de R&B número uno para Big Mama Thornton , era una vez más y allí mismo, el récord número uno en el nación en las tres listas: R&B, Pop y C&W, aunque esta vez "por un joven de Mississippian llamado Elvis Presley". Stoller, que había estado en Europa durante más de 10 meses, no sabía quién era Presley, por lo que le preguntó a Leiber al ahora famoso "Elvis, ¿quién?". Continuarían escribiendo varios éxitos número uno más, incluidos dos escritos exclusivamente para Presley, " Don't ", un número uno a principios de 1958, así como la canción principal y la mayor parte de la banda sonora de la tercera película de Presley, 1957. Producción de MGM del mega éxito " Jailhouse Rock ".

Ficción

En la novela de aventuras de 1969 The Poseidon Adventure , la colisión de Andrea Doria con Estocolmo y el hundimiento resultante son mencionados brevemente por Hubert Miller, quien compara la zozobra de SS Poseidon con la de Andrea Doria .

En Tom Clancy 's Red Storm Rising , un submarino de la clase Victor vigila un convoy de Nueva York a Europa para reforzar la OTAN contra un ataque soviético sentándose junto al naufragio de Andrea Doria , con la esperanza de confundir las lecturas del detector de anomalías magnéticas . USS  Reuben James y HMS  Battleaxe , trabajando en conjunto, usan sus helicópteros para encontrar y destruir el submarino.

En La serpiente de Clive Cussler (1999), el Andrea Doria fue hundido deliberadamente por la organización secreta llamada "Hermandad" para ocultar el hecho del contacto precolombino de los mayas y Europa por parte de los fenicios . El forro llevaba una gran tablilla de piedra que era esencial para descubrir el tesoro fenicio perdido hace mucho tiempo.

¡Naufragé en el Andrea Doria! El Titanic de la década de 1950 fue escrito por la sobreviviente Pierette Domenica Simpson.

No ficción

Se han escrito varios libros sobre Andrea Doria . Cada uno presentaba información que no estaba contenida en los demás, por lo que proporcionaba distintas perspectivas.

  • La historia del accidente fue contada nuevamente por Alvin Moscú en su libro Collision Course: The Story of the Collision Between the 'Andrea Doria' and the 'Stockholm , publicado en 1959.
  • Ile de France ' memorias s capitán de Raoul de Beaudéan fueron traducidos y publicados en los EE.UU. en 1960, bajo el título de Capitán de la Isla por McGraw Hill Book Company; su Capítulo 12, titulado "Una noche trágica", cubre el rescate de los pasajeros del Andrea Doria .
  • Saved: the Story of the Andrea Doria - The Greatest Sea Rescue in History, del autor William Hoffer se publicó en 1979.
  • El libro de 2002 Deep Descent: Adventure and Death Diving the Andrea Doria ISBN  0-74-340063-1 , de Kevin F. McMurray relata el buceo en los restos del naufragio y algunos de los incidentes que han provocado la muerte de buzos.
  • En 2003, Richard Goldstein escribió Horas desesperadas: El rescate épico de Andrea Doria .
  • En 2004, Shadow Divers , de Robert Kurson , proporciona relatos de buzos de restos en el sitio como un precursor de la historia principal del libro.
  • El libro de 2005 "Los barcos perdidos de Robert Ballard" de Robert Ballard y Rick Archbold (con pinturas de Ken Marschall ) tiene un capítulo sobre el trasatlántico y su hundimiento.
  • El más reciente, Alive on the Andrea Doria: The Greatest Sea Rescue in History , es de la sobreviviente Pierette Domenica Simpson en 2006.

En pantalla y en línea

Películas y videos
  • Se han realizado varios documentales. Estos incluyen trabajos de National Geographic Channel , PBS Secrets of the Dead , Discovery Channel , History Channel y otros.
  • Un seminarista de la Arquidiócesis de Chicago entrevistó a dos sacerdotes y un obispo jubilado, sobrevivientes de Andrea Doria , y posteriormente produjo una presentación de historia oral titulada Voces from the Andrea Doria , a la que se puede acceder en línea.
  • On the Waterfront (1954, de Elia Kazan ) es la única película en la quese ve a Andrea Doria ; En una escena, Terry Malloy (interpretado por Marlon Brando ) observa el barco mientras desciende por el río Hudson .
  • El episodio 144 de la comedia de situación Seinfeld presentó a Andrea Doria como un dispositivo de la trama cuando el personaje de George se enfrenta a un sobreviviente de Andrea Doria para convertirse en el arrendatario de un apartamento.
  • En el episodio "Spanakopita" de la serie animada The Venture Bros. , se muestra una caja fuerte de Andrea Doria alojada dentro de un barco, propiedad del villano Augustus St. Cloud, entre otros diversos recuerdos de películas como el ídolo dorado y el pedestal de piedra. de En busca del arca perdida .
  • En la galería de la noche episodio "Lone Survivor", la tripulación del RMS  Lusitania recoge un bote salvavidas del RMS  Titanic , el 7 de mayo de 1915, tres años después de Titanic se hundió. Un hombre en las reivindicaciones de los botes salvavidas a tener sobrenaturalmente sobrevivió al naufragio como una especie de humano holandés errante e intenta, sin éxito, convencer a Lusitania ' capitán s para alterar el rumbo para evitar el torpedo ataque que prevé. El 26 de julio de 1956, el hombre es encontrado nuevamente en un bote salvavidas Lusitania , esta vez por la tripulación del Andrea Doria .
  • La película de terror de 2002 Ghost Ship presenta a la ficticia transatlántica de lujo italiana Antonia Graza , cuyo diseño se basó en el de Andrea Doria . Esto se mencionó en los clips de características especiales del lanzamiento del DVD de la película.
  • Luca Guardabascio dirigió el documental de 2016 Andrea Doria: Are the Passengers Saved? basado en el libro de no ficción de Pierette Domenica Simpson, Alive on the Andrea Doria! El mayor rescate marítimo de la historia .
  • El videojuego de acción y aventuras, Tomb Raider II , presenta un grupo de niveles ambientados en los restos de un crucero italiano llamado The Maria Doria , supuestamente basado en el Andrea Doria .

Fotografía

El fotógrafo Robert F. McCrystal, del Providence Journal , fue el primero en fotografiar a Andrea Doria , que fue golpeada fatalmente desde un avión. Una de sus fotografías apareció en la portada de la revista LIFE .

Boston periódico fotógrafo Harry Trask, quien llegó al lugar en un pequeño avión después de los muchos medios de comunicación se habían ido, tomó una serie de fotografías de Andrea Doria ' momentos finales s por encima del agua, que ganó un premio Pulitzer .

Online y cine

Ver también

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos

Coordenadas : 40 ° 29′30 ″ N 69 ° 51′0 ″ W / 40.49167 ° N 69.85000 ° W / 40.49167; -69,85000