SPAD S.VII - SPAD S.VII

SPAD S.VII
RFC SPAD VII en tierra.jpg
SPAD S.VII de fabricación británica del RFC
Papel caza biplano
Fabricante SPAD
Diseñador Louis Béchereau
Primer vuelo Mayo de 1916
Usuarios primarios Aéronautique Militaire
Royal Flying Corps - Bélgica - Italia
Número construido ~ 6000

El SPAD S.VII fue el primero de una serie de aviones de combate biplano de gran éxito producidos por Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) durante la Primera Guerra Mundial . Al igual que sus sucesores, el S.VII fue reconocido como un avión robusto y resistente con buenas características de escalada y buceo. También era una plataforma de armas estable, aunque los pilotos acostumbrados a los cazas Nieuport más maniobrables la encontraban pesada en los controles. Fue pilotado por varios ases famosos , como el francés Georges Guynemer , el italiano Francesco Baracca y el australiano Alexander Pentland .

Diseño y desarrollo

Orígenes

El rendimiento en los primeros diseños de aviones dependía en gran medida de los motores. En febrero de 1915, el diseñador suizo Marc Birkigt había creado un motor de aviación de árbol de levas basado en su motor de automóvil Hispano-Suiza V8, lo que resultó en un motor de 330 libras capaz de producir 140 caballos de fuerza a 1.400 rpm. Un mayor refinamiento del motor llevó la potencia a 150 hp en julio de 1915. Dado el potencial del motor, los funcionarios franceses ordenaron que se estableciera la producción lo antes posible y pidieron a los diseñadores de aviones que crearan un nuevo caza de alto rendimiento alrededor del motor, llamado el Hispano-Suiza 8A .

Louis Béchereau , diseñador jefe de la empresa SPAD , rápidamente produjo dibujos para un prototipo de caza equipado con el nuevo motor. El SPAD V era básicamente una versión más pequeña del "púlpito de combate" biplaza SPAD SA , aunque como monoplaza prescindía del llamado "púlpito" que llevaba al observador delante de la hélice.

Diseño

SPAD SA-2 perteneciente a Escadrille N49 en Corzieux.jpg
Tanto el S.VII como el S.XIII compartieron la manivela del alerón expuesto como parte de su enlace de control, con el estilo A.2 de "púlpito" (arriba)

Una de las muchas características de diseño comunes entre el nuevo SPAD V y el SA-2 fue el uso de un ala biplano de una sola bahía con puntales de luz adicionales montados en la mitad de la bahía en el punto de unión de los cables de vuelo y aterrizaje. Este diseño simplificó el aparejo y redujo la vibración de los cables voladores, reduciendo la resistencia. El fuselaje era de la construcción estándar de la época, que consistía en un marco de madera cubierto con tela, mientras que la parte delantera estaba cubierta con láminas de metal. Se instaló una ametralladora .303 Vickers sobre el motor, sincronizada para disparar a través del arco de la hélice. El prototipo también estaba equipado con una gran ruleta , para ser abandonada más tarde. Otra característica de diseño común tanto de los "luchadores de púlpito" como del S.VII, también compartida con el S.XIII, era un varillaje de control de alerones con varilla de empuje, que utilizaba un par de manivelas de campana de 90 ° que sobresalían de los paneles inferiores del ala operar varillas de empuje verticales, subiendo a las bocinas de control de alerones que se proyectan hacia adelante.

El piloto de pruebas SPAD, Bequet, voló el SPAD V por primera vez en abril de 1916. Las pruebas de vuelo revelaron una velocidad máxima excelente (192 km / h, 119 mph) y una velocidad de ascenso (4,5 min a 2000 mo 6.500 pies). La construcción de sonido del fuselaje también permitió un rendimiento de buceo notable. En comparación, los cazas sesquiplanos de Nieuport que equiparon una gran parte de las unidades de combate podían ocasionalmente arrojar sus alas inferiores en una inmersión empinada, como resultado del diseño de ala inferior de un solo mástil. La combinación de alta velocidad y buena capacidad de buceo prometía dar a los pilotos aliados la iniciativa de participar o abandonar el combate. Si el nuevo caza era una plataforma de tiro robusta y estable, algunos pilotos lamentaron su falta de maniobrabilidad, especialmente en comparación con tipos más ligeros como el Nieuport 17 .

Ante tal desempeño, se firmó un contrato de producción inicial el 10 de mayo de 1916, solicitando 268 máquinas, que serían designadas SPAD VII C.1 (C.1, de avion de c hasse en francés, indicando que la aeronave era un caza , mientras que el 1 indicó que era monoplaza).

Los aviones de producción temprana adolecían de una serie de defectos que tardaron algún tiempo en resolverse y limitaron la tasa de entrega a las unidades. Si bien algunos SPAD llegaron a las unidades de primera línea en agosto de 1916, solo comenzaron a aparecer grandes números en los primeros meses de 1917. En climas cálidos, el motor era propenso a sobrecalentarse. En clima frío, el motor no se calentaba. Se utilizaron varias modificaciones de campo para contrarrestar el problema, incluido el corte de orificios adicionales en las láminas de metal para proporcionar más flujo de aire sobre el motor. En las líneas de producción, la apertura de la capota se amplió primero y finalmente se rediseñó con contraventanas verticales para resolver ambos problemas. El soporte del motor también resultó demasiado débil y se diseñaron refuerzos para contrarrestar eso. Los aviones de producción temprana también tenían dos tambores de munición: uno para el cinturón de cartuchos de lona cargado, otro para sostener el cinturón vacío después de que las rondas fueron retiradas y disparadas (lidiar con el cinturón de tela suelto mientras salía del arma fue un problema significativo en los primeros aviones de combate, hasta que se inventó el eslabón del cinturón que se desintegraba) Este sistema era propenso a atascarse y solo se resolvió cuando se introdujeron los eslabones de munición que se desintegraban Prideaux.

Con los problemas iniciales resueltos, varios subcontratistas comenzaron a producir el SPAD VII bajo licencia para suministrar unidades de primera línea con el caza. Los subcontratistas fueron las empresas Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy y Sommer. Sin embargo, no fue hasta febrero de 1917 que se entregó el lote inicial de 268 aviones. A principios de 1917, se puso a disposición una versión mejorada del motor que desarrollaba 180 CV, el Hispano-Suiza 8Ab. Este nuevo motor proporcionó al SPAD VII un rendimiento aún mejor, la velocidad máxima aumentó de 192 km / h (119 mph) a 208 km / h (129 mph). El nuevo motor se convirtió gradualmente en el motor estándar del SPAD VII y, en abril de 1917, todos los aviones recién producidos estaban equipados con él.

Variantes y experimentos

Se realizaron numerosos experimentos con nuevos equipos o motores con la esperanza de mejorar aún más el rendimiento del SPAD VII. Se probó un motor Renault V8 de 150 CV, pero requirió un rediseño importante y el rendimiento resultante no se consideró que valiera la pena. También se probó un motor Hispano-Suiza sobrealimentado, que tampoco logró mejorar el rendimiento en ningún grado significativo. Parece que se probaron diferentes perfiles de alas, pero no se incorporaron en los modelos de producción. Se aplicó una modificación de campo en Checoslovaquia después de la guerra, cuando los puntales del tren de aterrizaje de un S.VII se fajaron en un intento de reducir la resistencia para aumentar la velocidad máxima.

Muy temprano en el desarrollo del S.VII, el RFC británico y el RNAS habían mostrado interés en el nuevo caza. Se hizo un pedido inicial de 30 aviones, pero las dificultades en la producción inicial fueron tales que la tasa de entrega fue muy baja, siendo la producción apenas suficiente solo para las unidades francesas. Como la RFC se encontraba con una creciente oposición sobre el Frente, se tomaron medidas para establecer la producción del S.VII en el Reino Unido. Blériot & SPAD Aircraft Works y Mann, Egerton & Co. Ltd. recibieron planos y aviones de muestra y se les ordenó iniciar la producción lo antes posible.

El primer S.VII construido en Gran Bretaña fue volado y probado en abril de 1917, y se informó que el primer avión tenía un rendimiento igual al de los modelos franceses. Sin embargo, hubo diferencias entre los dos tipos. Los británicos estaban preocupados por el armamento ligero del S.VII: la mayoría de los cazas alemanes ahora llevaban dos cañones y se hicieron experimentos para colocar una ametralladora adicional en el S.VII. Un avión fue equipado con una ametralladora Lewis en el ala superior y probado en Martlesham Heath en mayo de 1917, mientras que las unidades de primera línea también hicieron modificaciones de campo con los soportes Foster como se usa en el SE5 . La caída resultante en el rendimiento se consideró demasiado drástica para que la instalación se convirtiera en estándar, y la mayoría de los SPAD S.VII continuaron volando con un solo Vickers.

Otras características distintivas de los S.VII construidos en Gran Bretaña incluyeron un carenado de pistola y un panel de acceso de carenado sólido. El carenado de la pistola cubrió parcialmente la pistola y se extendió hacia atrás, reemplazando el parabrisas. Esto, sin embargo, limitó seriamente la visión del piloto hacia el frente y, aunque se mantuvo en los aviones de entrenamiento, se ordenó que se retirara en los aviones destinados a unidades de primera línea en Francia. El panel de acceso al motor abultado ubicado debajo del tubo de escape en los modelos británicos estaba hecho de una hoja sólida de metal, en lugar del panel de persianas instalado en los modelos de producción franceses. Algunos SPAD británicos también estaban equipados con pequeños hilanderos en el centro de la hélice.

Rápidamente se hizo evidente que las líneas de producción británicas del S.VII tenían estándares de calidad más bajos que sus contrapartes francesas, lo que resultó en aviones con rendimiento y manejo degradados. La costura deficiente de la tela, los patinadores frágiles y los radiadores de eficacia insuficiente plagaron a los SPAD británicos. La evidencia fotográfica muestra que varios SPAD británicos tenían los carenados de los bancos de cilindros, o incluso todo el capó superior del motor, cortado para compensar el mal funcionamiento de los radiadores. La mayoría de los S.VII británicos se utilizaron con fines de entrenamiento, y las unidades de primera línea estaban equipadas con modelos de fabricación francesa. Después de que se produjeron unos 220 aviones, la producción británica del S.VII se detuvo a favor de mejores tipos británicos que estaban disponibles.

De manera similar, Rusia produjo aproximadamente 100 S.VII bajo licencia en 1917 en la fábrica de Dux en Moscú, con motores suministrados por Francia. Parecería que los motores se usaron con frecuencia y / o de menor calidad, y que Dux usó material de menor calidad en la construcción de los fuselajes. Esta combinación de peso adicional y un motor más débil resultó en aviones con un rendimiento significativamente reducido.

El número total de aviones producidos parece incierto, las fuentes varían de 3.825 a unos 5.600 SPAD S.VII construidos en Francia, 220 en el Reino Unido y aproximadamente 100 en Rusia.

El SPAD XII comenzó como un desarrollo del S.VII, equipado con un cañón de 37 mm. Sin embargo, se sometió a un rediseño importante y era un tipo distinto en lugar de una variante del S.VII. el S.VII se puede distinguir tanto del S.XII como del S.XIII posterior y más grande por tener puntales de cabane desencajados, que conectan el ala superior con el fuselaje, así como por diferencias en el armamento.

Los últimos modelos estaban equipados con motores Hispano-Suiza de 175 CV o 205 CV. La actualización produjo una velocidad máxima de 132 mph.

Historia operativa

Francia

Un SPAD S.VII original en el Musée de l'Air et de l'Espace , una vez volado por Georges Guynemer en la Primera Guerra Mundial

El ejército francés de la aviación había quedado lo suficientemente impresionado por el rendimiento del prototipo SPAD V como para encargar un lote de 268 aviones el 10 de mayo de 1916. Sin embargo, pronto aparecieron problemas iniciales y pasarían varios meses antes de que el SPAD VII sirviera en cantidades significativas en el frente, el último avión del lote inicial solo se entregó en febrero de 1917.

A pesar de estos retrasos, algunos aviones se entregaron a las unidades de primera línea ya en agosto de 1916, complementando a los cazas Nieuport. Para esta fecha, el Nieuport 11 que había terminado el infame episodio del " azote de Fokker " había sido reemplazado en gran medida por tipos posteriores como el Nieuport 17, pero ahora estaban siendo superados por una nueva generación de combatientes alemanes en la segunda mitad de 1916 que amenazaba para que Alemania vuelva a dominar los cielos. Al mismo tiempo, los motores rotativos que habían impulsado a la mayoría de los cazas aliados hasta entonces estaban resultando difíciles de escalar más, mientras que los motores en línea más pesados ​​se volvían cada vez más potentes. En este contexto, se esperaba que el nuevo SPAD VII de 8 propulsores de Hispano-Suiza fuera capaz de luchar contra los últimos cazas alemanes en mejores condiciones. El primer avión entregado a una unidad de primera línea fue el S.112 volado por el Lt Sauvage de N.65, seguido por el S.113, asignado a Georges Guynemer de N.3. Guynemer ya tenía 15 victorias en ese momento, pero fue Armand Pinsard de N.26 quien fue el primero en anotar una victoria aérea el 26 de agosto.

SPAD VII en Vadelaincourt en 1917

La introducción del SPAD VII no fue suficiente para cambiar el equilibrio de la guerra aérea, pero permitió que tanto los pilotos como los mecánicos se familiarizaran con el nuevo caza. Muchos pilotos encontraron que el SPAD carecía de maniobrabilidad y algunos incluso regresaron a los más ágiles Nieuports. Se desarrollaron nuevas tácticas basadas en la velocidad para aprovechar la potencia del SPAD y compensar su falta de maniobrabilidad. La capacidad de la aeronave para bucear con seguridad hasta 400 km / h (249 mph) permitió al piloto salir del combate cuando la situación lo requería.

Con los primeros problemas resueltos y la producción compartida entre varios fabricantes, el SPAD VII finalmente estuvo disponible en grandes cantidades en el frente a principios de 1917. A mediados de 1917, unos 500 estaban en servicio de primera línea, habiendo reemplazado en gran medida al Nieuport. Se ganó la reputación de ser más fuerte que sus predecesores. Su principal defecto era su armamento de una ametralladora en un momento en que los cazas del oponente Albatros D.III estaban equipados con dos.

El SPAD VII fue reemplazado gradualmente por el SPAD XIII mejorado en las unidades de primera línea, pero se mantuvo en uso como avión de entrenamiento con Aviation Militaire durante toda la guerra y permaneció como el avión de prueba de certificación de piloto estándar hasta 1928.

Servicio extranjero

SPAD S.VII en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Los servicios aéreos aliados también fueron equipados con el nuevo caza. El Royal Flying Corps fue el primer servicio exterior en recibir el SPAD VII, aunque solo dos escuadrones ( 19 y 23 ) lo usaron en el Frente Occidental. Además, las escuelas de combate en el Reino Unido y el Escuadrón 30 en Mesopotamia también recibieron SPAD. Los SPAD de fabricación británica se utilizaron generalmente en las unidades de entrenamiento y en el Medio Oriente, mientras que las unidades de combate en Francia utilizaron modelos superiores construidos en Francia. El SPAD VII fue reemplazado por el Sopwith Dolphin en el Escuadrón 19 en enero de 1918, con el Escuadrón No. 23 en abril (convirtiéndose quizás en el último escuadrón en usar S.VII en Francia).

Rusia recibió un lote de 43 en la primavera de 1917 que fueron complementados con aproximadamente 100 SPAD VII fabricados por la fábrica de Dux bajo licencia.

Otro usuario temprano del SPAD VII fue Alemania. Varios fueron capturados intactos y, según los informes, se utilizaron tanto en combate como para entrenamiento. Rudolph Windisch de Jasta 66 voló un SPAD VII en combate con marcas alemanas aunque no se sabe si se logró alguna victoria aérea.

Bélgica equipó la 5e Escadrille (más tarde rebautizada como 10e Escadrille ) con la S.VII. Edmond Thieffry fue probablemente el piloto belga más famoso en volar el tipo, la mayoría de los otros ases prefirieron el Hanriot HD.1 .

Italia comenzó a usar el SPAD VII en marzo de 1917, donde nueve Squadriglia estaban equipados con él. Como fue el caso en otros servicios aéreos, a los pilotos acostumbrados a montajes más maniobrables no les gustó el nuevo caza, y nuevamente algunos volvieron al Nieuport 27 o al Hanriot HD.1, que eventualmente se convirtió en el Caza italiano estándar. Francesco Baracca , el principal as de Italia, estaba encantado con el nuevo modelo y su avión personal se conserva en Italia.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, se realizó un pedido de 189 SPAD VII para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense . Los primeros aviones se entregaron en diciembre de 1917. La mayoría se utilizaron como entrenadores avanzados para preparar a los pilotos estadounidenses para el SPAD XIII.

Después de la guerra, los SPAD VII excedentes fueron utilizados a fines de la década de 1920 por numerosos países, incluidos Brasil, Checoslovaquia, Finlandia, Grecia, Japón, Países Bajos, Perú, Polonia, Portugal, Rumania, Siam, Estados Unidos y Yugoslavia.

Operadores

Ejército de EE. UU. SPAD.VII
SPAD checoslovaco S.VII
Ernesto Cabruna SPAD SVII
 Argentina
 Bélgica
 Brasil
 Brasil
 Chile
 Checoslovaquia
 Estonia
 Finlandia
 Francia
 Grecia
 Reino de Italia
 Japón
 Países Bajos
(Un avión)
 Perú
(Dos aviones)
 Polonia
 Portugal
 Rumania
 Imperio ruso
 Serbia
 Unión Soviética
 Siam (Tailandia)
Ucrania1918.png República Popular de Ucrania
 Reino Unido
(185 aviones)
 Uruguay
(Dos aviones - Escuadrón de caza)
 Estados Unidos
 Yugoslavia


Aviones supervivientes

SPAD S.VII en el aeropuerto de Praha-Kbely
Fulco Ruffo di Calabria SPAD S.VII
República Checa
  • 11583 - SPAD VIIC.1 en exhibición estática en el Museo de Aviación de Praga en Kbely, Praga . Fue volado después de la Primera Guerra Mundial por la Fuerza Aérea de Checoslovaquia y luego por el West Bohemia Aero Club hasta 1930.
Francia
Italia
Estados Unidos

Especificaciones

Datos de Davilla, Dr. James J .; Soltan, Arthur (1997). Aviones franceses de la Primera Guerra Mundial . Mountain View, CA: Prensa de máquinas voladoras. pag. 493. ISBN 978-1891268090.

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 6.080 m (19 pies 11 pulgadas)
  • Envergadura: 7.822 m (25 pies 8 pulgadas)
  • Altura: 2,20 m (7 pies 3 pulgadas)
  • Área del ala: 17,85 m 2 (192,1 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 500 kg (1,102 lb)
  • Peso bruto: 705 kg (1,554 lb)
  • Planta motriz: 1 × motor Hispano-Suiza 8Aa 90 ° V-8 refrigerado por líquido, 110 kW (150 hp)
  • Hélices: hélice de madera de 2 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 193 km / h (120 mph, 104 kN) al nivel del mar
    • 187 km / h (116 mph; 101 nudos) a 2000 m (6600 pies)
    • 180 km / h (110 mph; 97 nudos) a 3.000 m (9.800 pies)
    • 174 km / h (108 mph; 94 nudos) a 4.000 m (13.000 pies)
  • Alcance: 400 km (250 mi, 220 nmi)
  • Resistencia: 2,66 horas
  • Techo de servicio: 5.500 m (18.000 pies)
  • Tiempo hasta la altitud:
    • 6 minutos 40 segundos a 2000 m (6600 pies)
    • 11 minutos 20 segundos a 3.000 m (9.800 pies)

Armamento

Ver también

Desarrollo relacionado

Referencias

Notas

Bibliografía

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enlaces externos