Puente Royal Albert - Royal Albert Bridge

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Puente Royal Albert
Puente Royal Albert 2009.jpg
Coordenadas 50 ° 24′27 ″ N 4 ° 12′12 ″ W  /  50.4076 ° N 4.2034 ° W  / 50.4076; -4.2034 Coordenadas : 50 ° 24′27 ″ N 4 ° 12′12 ″ W  /  50.4076 ° N 4.2034 ° W  / 50.4076; -4.2034
Lleva Ferrocarril
Cruces Río tamar
Lugar Entre Plymouth y Saltash ,
Reino Unido
Mantenido por Ferrocarril de red
Estado patrimonial Grado que enumeré
Caracteristicas
Diseño Celosía lenticular
Material Hierro
Largo total 2,187.5 pies (666.8 m)
Ancho 16.83 pies (5.13 m) (muelles interiores)
Altura 172 pies (52,4 m)
Distancia más larga 2 de 455 pies (138,7 m)
No. de vanos 19
Muelles en el agua 3
Liquidación debajo 100 pies (30 m)
Historia
Diseñador IK Brunel
Inicio de la construcción Mayo de 1854
Fin de la construcción Abril 1859
Abrió 2 de mayo de 1859
Localización

El Royal Albert Bridge es un puente ferroviario que cruza el río Tamar en Inglaterra entre Plymouth , Devon y Saltash , Cornwall . Su diseño único consiste en dos cerchas de hierro lenticulares de 455 pies (138,7 m) a 100 pies (30,5 m) sobre el agua, con vanos de aproximación de viga de placa convencionales . Esto le da una longitud total de 2.187,5 pies (666,8 m). Lleva el ferrocarril de Cornish Main Line dentro y fuera de Cornualles. Es adyacente al puente Tamar que se inauguró en 1962 para llevar la carretera A38 .

El puente Royal Albert fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel . El levantamiento comenzó en 1848 y la construcción comenzó en 1854. El primer tramo principal se colocó en 1857 y el puente terminado fue inaugurado por el príncipe Alberto el 2 de mayo de 1859. Brunel murió más tarde ese año y su nombre se colocó sobre los portales en ambos extremos de el puente como un monumento. Durante el siglo XX se trabajó para reemplazar los vanos de aproximación y fortalecer los vanos principales. Ha atraído a turistas desde su construcción y ha aparecido en muchas pinturas, fotografías, guías, sellos postales y en la moneda de £ 2 del Reino Unido. Las celebraciones de aniversario tuvieron lugar en 1959 y 2009.

Ferrocarril de Cornualles

En la década de 1830 se propusieron dos esquemas rivales para un ferrocarril a Falmouth, Cornwall . El esquema 'central' era una ruta desde Exeter alrededor del norte de Dartmoor , una ruta fácil de construir pero con poco tráfico intermedio. El otro, el esquema "costero", era una línea con muchas dificultades de ingeniería pero que podría servir a la importante ciudad naval de Devonport y al área industrial alrededor de St Austell . El esquema central fue respaldado por el London and South Western Railway, mientras que el esquema costero fue promovido por el Cornwall Railway y respaldado por el Great Western Railway, que quería que se uniera al South Devon Railway en Devonport . El Ferrocarril de Cornualles solicitó una Ley del Parlamento en 1845, pero fue rechazado, en parte debido al plan de William Moorsom de transportar trenes a través del agua del Hamoaze en el Ferry de Devonport a Torpoint . Después de esto, Isambard Kingdom Brunel asumió el cargo de ingeniero y propuso cruzar el agua río arriba utilizando un puente en Saltash. La ley que habilita este esquema se aprobó el 3 de agosto de 1846.

Diseño

Un dibujo de un tramo y sus pilares.

La estructura fue la tercera de una serie de tres grandes puentes de hierro forjado construidos a mediados del siglo XIX y fue influenciada por los dos anteriores, ambos diseñados por Robert Stephenson . Las dos secciones centrales del puente de Brunel son adaptaciones novedosas del diseño que Stephenson empleó para el puente de alto nivel sobre el río Tyne en Newcastle Upon Tyne en 1849. Brunel estuvo presente cuando Stephenson levantó las vigas de su puente Britannia a través del estrecho de Menai en el mismo lugar. año. De 1849 a 1853, Brunel erigió su propio puente de hierro; el puente ferroviario de Chepstow llevó al ferrocarril de Gales del Sur a través del río Wye y contó con una armadura principal de 91 m (300 pies) con un miembro principal tubular curvo y tres vanos de aproximación de vigas de placas convencionales de 30 m (100 pies), una solución similar al adoptado para cruzar el río Tamar en Saltash.

El río tiene aproximadamente 340 m (1,100 pies) de ancho en Saltash. Los primeros pensamientos de Brunel habían sido cruzar esto en un viaducto de madera de doble vía con un tramo central de 255 pies (78 m) y seis tramos de acceso de 105 pies (32 m) con 80 pies (24 m) de espacio libre sobre el agua. Esto fue rechazado por el Almirantazgo , quien tenía la responsabilidad legal de las aguas navegables, por lo que Brunel produjo un diseño revisado para dar 100 pies (30 m) de espacio libre, con dos vanos de 300 pies (91 m) y dos de 200 pies (61 m). . El Almirantazgo rechazó nuevamente este plan, estipulando que no debería haber más de un muelle en la parte navegable del río.

Brunel ahora abandonó los planes para una estructura de madera de doble vía y en su lugar propuso un diseño de hierro forjado de una sola vía que constaba de un solo tramo de 850 pies (259,1 m). Como el costo de esta estructura habría sido de alrededor de £ 500,000 a precios de 1846 (equivalente a £ 48,780,000 en 2019), modificó el diseño a uno de los dos tramos principales de 455 pies (138,7 m) con 100 pies (30,5 m) de espacio libre por encima. media marea alta de primavera ; esto fue aprobado por el Almirantazgo y los directores del Ferrocarril de Cornualles.

Los dos vanos son cerchas lenticulares con la cuerda superior de cada cercha que comprende un arco tubular pesado en compresión, que tiende a expandirse en longitud bajo carga, mientras que la cuerda inferior comprende un par de cadenas, que tienden a contraerse en longitud bajo carga. Por diseño, estos dos efectos se cancelan para que no haya un cambio neto en la longitud bajo carga. Esto, a su vez, permite que cada una de las armaduras se apoye simplemente sin que se ejerza un empuje horizontal sobre los pilares, lo cual es crucial en vista de la pista curva a ambos lados. Entre estos dos cordones se encuentran los elementos de refuerzo transversales de soporte y los estándares de suspensión que cuelgan debajo del cordón inferior para llevar la plataforma del ferrocarril, que es una viga de placa continua. También hay 17 vanos de aproximación de viga de placa mucho más cortos y convencionales en la orilla. En el lado de Cornualles hay diez que miden (desde la estación de Saltash hacia el río): 67,5 pies (20,6 m), 69,5 pies (21,2 m), 69,5 pies (21,2 m), 69,5 pies (21,2 m), 69,5 pies (21,2 m) m), 69,5 pies (21,2 m), 72,5 pies (22,1 m), 78,0 pies (23,8 m), 83,5 pies (25,5 m), 93,0 pies (28,3 m) y siete en el lado de Devon de (desde el río hacia St Budeaux): 93,0 pies (28,3 m), 83,5 pies (25,5 m), 78,0 pies (23,8 m), 72,5 pies (22,1 m), 69,5 pies (21,2 m), 69,5 pies (21,2 m), 69,5 pies (21,2 metro). Esto da una longitud total para los diecinueve vanos de 2.187,5 pies (666,8 m).

Historia

Construcción

Un registrador de mareas diseñado por Brunel como parte de su encuesta

El primer trabajo fue inspeccionar adecuadamente el lecho del río. El 26 de abril de 1848 se lanzó al Tamar un cilindro de hierro de 6 pies (1,8 m) de 85 pies (25,9 m) de altura. Desde el fondo de este se pudo examinar el lecho del río para identificar su naturaleza y la ubicación de cimientos sólidos. El Ferrocarril de Cornualles en este momento tenía dificultades para recaudar fondos y, por lo tanto, la mayoría de las operaciones se suspendieron ese verano, pero se permitió un pequeño fondo para que Brunel continuara la encuesta. El cilindro se colocó en 35 lugares diferentes y se realizaron un total de 175 perforaciones.

En 1853, la Junta de Ferrocarriles de Cornwall examinó las licitaciones para el puente, y se decidió ceder el trabajo a Charles John Mare , un constructor naval de Blackwall que había construido los herrajes para el puente Britannia . La tarifa que solicitó para construir el puente Saltash fue de £ 162,000, pero el 21 de septiembre de 1855, mientras construía la primera de las dos cerchas, se declaró en quiebra. Brunel propuso que la empresa completara esta primera armadura por sí misma con su propia mano de obra directa, a lo que la empresa estuvo de acuerdo. Se adjudicó un contrato por el resto del edificio a los Sres. Hudson y Male.

El primer tramo y muelle central en construcción en 1854, visto desde Saltash

La primera tarea de Mare había sido establecer un patio de construcción en la costa de Devon con un embarcadero y talleres. Luego procedió a construir un cilindro de hierro de 37 pies (11,3 m) de 90 pies (27,4 m) de altura que debía formar la base de trabajo para la construcción del pilar central. Este fue botado en mayo de 1854 y amarrado en el centro del río entre cuatro pontones. El fondo se había formado para seguir la roca examinada en 1848; una vez que se colocó en el lecho del río, se bombeó el agua, se excavó el lodo que contenía y se construyó un sólido muelle de mampostería limpia del agua. Esto se completó en noviembre de 1856.

Los muelles hacia tierra en el lado de Cornualles del río se completaron en 1854 y las vigas de estos vanos se izaron a sus posiciones correctas. A continuación se construyó la armadura principal para el lado del río de Cornualles. Los lazos inferiores de las armaduras estaban formados por cadenas hechas de eslabones de 20 pies (6,1 m). Muchos se obtuvieron de las obras suspendidas para el puente colgante Clifton de Brunel y otros laminados nuevos para Saltash. El tramo de Cornualles se colocó flotando en su posición el 1 de septiembre de 1857 y se elevó a su altura máxima en etapas de 3 pies (0,9 m) a medida que se construían los pilares debajo de él, el pilar central utilizando columnas octagonales de hierro fundido; el de tierra con mampostería ordinaria.

El segundo tramo poco después de que flotara en los muelles y se elevara los primeros 12 pies (3,7 m) hacia su posición final.

Con el patio ahora libre de la primera armadura, el trabajo podría comenzar en el tramo principal de Devon. Esto se colocó de manera similar en posición el 10 de julio de 1858 y luego se elevó de manera similar; estaba en su posición final el 28 de diciembre de 1858. Después de que se quitó, parte del patio tuvo que ser despejado para permitir la construcción del muelle final hacia tierra y luego los tramos de aproximación de Devon podrían elevarse hasta su posición final. El trabajo estaba lo suficientemente avanzado como para que los directores pudieran realizar una inspección en tren el 11 de abril de 1859.

El tramo de Cornualles había sido probado antes de su lanzamiento. Los dos extremos se apoyaron en pilares de madera sustanciales y se retiraron los andamios restantes. Se colocaron sobre la plataforma cargas estáticas de 1,25 y 2,25 toneladas largas por pie (4,2 y 7,5 t / m), se midieron las deflexiones y se midió cualquier cambio permanente una vez que se quitó la carretera. Ahora que estaba terminado, el coronel Yolland, en nombre de la Junta de Comercio, el 20 de abril de 1859, realizó la inspección y las pruebas reglamentarias del puente. Pasó un tren pesado sobre el puente y midió las deflexiones en las armaduras principales de 1,14 pulgadas (29 mm). ) en el truss de Devon, y 1,20 pulgadas (30 mm) en el de Cornualles. En general, lo describió como "muy satisfactorio".

Día de la inauguración

El príncipe Alberto había aceptado que el puente llevara su nombre ya en 1853. También fue invitado a realizar la ceremonia de apertura, y el 2 de mayo de 1859 viajó desde Windsor en el Tren Real . Varios miles de espectadores asistieron ese día, aunque los invitados de Cornualles llegaron tarde a la ceremonia ya que su tren se averió en Liskeard . La enfermedad impidió la asistencia de Brunel, quien en cambio estuvo representado por su asistente en jefe, Robert Brereton . Los servicios públicos comenzaron el 4 de mayo de 1859.

Cambios desde 1859

Después de la muerte prematura de Brunel el 15 de septiembre de 1859, los directores de la Cornwall Railway Company decidieron convertir el puente en un monumento a él agregando las palabras IK BRUNEL, INGENIERO, 1859 en grandes letras metálicas en cada extremo del puente. En 1921, se agregaron nuevas plataformas de acceso que oscurecieron las letras, pero en 2006 Network Rail reubicó las plataformas, lo que permitió que el nombre se viera claramente nuevamente. Las pasarelas se habían eliminado temporalmente en 1959 y el puente se había iluminado durante el año de su centenario.

El fin de semana de 21 a 22 mayo 1892 el ancho de vía en el puente se convirtió de 7 pies  1 / 4  en ( 2,140 mm ) a 4 ft  8 + 1 2  in ( 1,435 mm ) durante la conversión final de todo el Great Western Railway .

En 1905 se instalaron 401 nuevas vigas transversales para permitir el paso de locomotoras más pesadas. En 1908, los dos tramos más cercanos a la estación de Saltash fueron reemplazados por otros más anchos para dar cabida a un nuevo trazado de vías. Los tramos de aproximación restantes se reemplazaron a ambos lados del río durante 1928 y 1929. Durante la década de 1930, se agregaron nuevos arriostramientos transversales y arriostramientos diagonales entre los estándares verticales para fortalecer aún más el puente y mantener las cadenas de suspensión colgando en la forma correcta. .

El puente reformado de Saltash Quay

El puente fue catalogado como Grado 1 en 1952.

En 1969 se agregaron enlaces adicionales entre las cadenas de suspensión y la plataforma para fortalecer aún más el puente. En 2011, Network Rail inició una remodelación de diez millones de libras esterlinas durante tres años que incluyó la sustitución de 50.000 pernos y la instalación de 100 toneladas de nuevas estructuras de acero. El puente también ha sido despojado del metal desnudo y repintado en el color Goose Grey aplicado originalmente en 1952.

Viendo el puente

Mirando desde el punto de vista de la oficina de Tamar Bridge en el banco de Devon

El puente se puede cruzar usando un tren en la línea principal de Cornualles que ofrece vistas de gran alcance de Tamar. Los cruceros operan entre Phoenix Wharf, Plymouth , desde Saltash y Calstock . Los principales puntos de vista son:

Los tramos de acceso a Cornualles comienzan justo al final de la plataforma . Estos fueron reemplazados en 1908 para que la única línea del puente pudiera dividirse en dos líneas antes de llegar a la estación.
La playa de Saltash llega hasta el muelle que sostiene el extremo de Cornualles del tramo principal. Una piedra inscrita que conmemora el puente se puede encontrar debajo del puente en la ladera junto a Fore Street.
El puente de la carretera corre paralelo y ligeramente más alto, en el lado norte. Hay un carril bici y peatonal gratuito en el lado sur del puente de la carretera desde el que es posible examinar el puente en detalle. Un área de césped junto a las cabinas de peaje de vehículos de motor ofrece una vista del extremo de Devon del puente del ferrocarril.
Se puede llegar a los muelles de Devon desde el paseo marítimo de St Budeaux. El patio donde se construyeron los vanos estaba situado junto al puente al pie de la carretera que bajaba por la colina.
Panorama del Puente Royal Albert y el Puente Tamar

impacto cultural

Banqueta en el Museo Brunel , Rotherhithe , Londres incorporando un modelo del puente con un tren

La construcción de un puente tan grande y distintivo pronto llamó la atención del público en general. El lanzamiento del tramo de Cornualles en 1857 atrajo a una multitud de alrededor de 20.000 personas, y se dice que un número similar fue testigo del lanzamiento del tramo de Devonport y el día de la inauguración. Durante su construcción fue fotografiado muchas veces y después de su apertura fue el tema de muchas pinturas, incluidas las del artista Alfred Wallis, nacido en Devonport . También ha sido objeto de numerosas fotografías y postales .

Ya formaba parte de las guías turísticas en el año de su apertura: es un trabajo de Hércules , pero el señor Brunel ha logrado la hazaña proclamada, y pasó a informar en detalle el diseño y la construcción del puente que por novedad e ingenio de la construcción se encuentra inigualable en el mundo . Más de 100 años después, sigue apareciendo en muchas guías de viaje y artículos. John Betjeman resumió su impacto en el viajero:

La pizarra gris general y los jardines traseros de Plymouth, como se ve desde el Great Western, hicieron que la sorpresa de Saltash Bridge fuera aún más emocionante. Río arriba y río abajo, barcos de guerra grises estaban amarrados en el Tamar y sus tramos. Cientos de metros más abajo, el patético ferry de vapor a Saltash desde la orilla de Devon trató de competir con el poderoso puente de Brunel.

El puente se ha convertido en un símbolo de la transición de Devon a Cornwall. En la guía de viajes The Cornish Riviera de Great Western Railway , SPB Mais lo consideró como "un medio casi mágico de transportar a los viajeros desde un condado, que, si bien es más rico que otros, es sin duda alguna un condado inglés, a un Ducado que es en todos los aspectos un-inglés. Cierras los ojos yendo sobre el puente de Saltash solo para abrirlos de nuevo en una escena extranjera ".

El puente es el telón de fondo de The West Country Tonight de ITV1 durante la antigua región del oeste del país .

Eventos especiales

Una nueva placa conmemorativa se inauguró en la estación de Saltash el 4 de mayo de 2009 para reconocer el 150 aniversario del puente.

Las ocasiones especiales han estado marcadas a lo largo de los años por eventos especiales:

  • 1859 - El príncipe Alberto abrió el puente dos días antes de que el ferrocarril se abriera al público. Llegó en un tren especial desde Windsor , se le mostró el puente y el patio de obras y luego se fue a bordo del Royal Yacht .
  • 1959 - Los reflectores iluminaron el puente durante 1959 en celebración de su centenario.
  • 2006 - El aniversario de los 200 años de Isambard Kingdom Brunel fue celebrado por Network Rail eliminando permanentemente las vías de acceso que cubrían su nombre sobre los portales.
  • 2009 - Durante el fin de semana festivo del 2 al 4 de mayo, hubo muchos eventos especiales para conmemorar el 150 aniversario de la apertura del puente, incluido un paseo guiado por el puente y una recreación del día de la inauguración.

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos