Rolladen-Schneider LS8 - Rolladen-Schneider LS8

LS8
Papel	-Clase estándar y 18 metros de clase planeador
origen nacional	Alemania
Fabricante	Rolladen-Schneider , DG Flugzeugbau
Primer vuelo	1994
Número construido	491

El Rolladen-Schneider LS8 es un parapente monoplaza estándar y de clase 18 metros desarrollado por Rolladen-Schneider y en producción en serie desde 1995. Actualmente es fabricado por DG Flugzeugbau .

Desarrollo

A mediados y finales de los ochenta, el LS4 había perdido su posición de liderazgo en la Clase Estándar debido a los recién llegados, en particular al excelente Discus de Schempp-Hirth . El LS7 , a pesar de su diseño avanzado, no recuperó el liderazgo y, con las ventas decaídas , Rolladen-Schneider volvió a la mesa de dibujo.

El diseñador Wolf Lemke se mostró escéptico sobre la utilidad de desarrollar un nuevo perfil aerodinámico. No había garantía de que el gran esfuerzo y la inversión requeridos reportaran ganancias palpables, como lo habían demostrado claramente los modelos LS7 , ASW 24 y DG-600 . Las herramientas disponibles en ese momento simplemente no estaban a la altura de la tarea de predecir de manera confiable el rendimiento en las condiciones diarias de los perfiles de flujo laminar más nuevos que surgían de los laboratorios de investigación.

Sin embargo, la Clase LS6 de 15 metros , que voló por primera vez en 1983, estaba obteniendo resultados sorprendentemente buenos volando con los flaps cerrados en la Clase Deportiva no autorizada por la FAI en los Estados Unidos. Siguiendo este ejemplo, Rolladen-Schneider modificó un LS6-c quitando el mango de la aleta, reajustando el ala en un ángulo de incidencia ligeramente más alto y agregando aletas. Este prototipo experimental superó a los planeadores de clase estándar de última generación tanto en pruebas de vuelo en paralelo como en concursos, incluido el Campeonato de Alemania en Neustadt-Glewe.

El LS8 que finalmente surgió en 1994 tuvo algunas mejoras con respecto al prototipo, siendo las más significativas los alerones rediseñados y el ala más liviana y aerodinámicamente más limpia que fue posible al eliminar el sistema de flaps.

Ejemplos de LS8 obtuvieron el segundo, cuarto y quinto lugar en el Campeonato Mundial de Vuelo sin motor de 1995 en Omarama, Nueva Zelanda; primero, segundo y tercero en el Campeonato Mundial de Planeador de 1997 en St Auban, Francia; seis de las diez primeras posiciones en el Campeonato Mundial de Vuelo sin motor de 1999 en Bayreuth, Alemania; los tres primeros lugares en el Campeonato Mundial Femenino de Vuelo sin motor de 2001 en Lituania y, más recientemente, el primero (y nueve de los primeros diez lugares) en el Campeonato Mundial Femenino de Vuelo sin motor de 2005 en Klix, Alemania. En el Campeonato Mundial de Vuelo sin motor de 2006 en Eskilstulna, Suecia, LS8 ocupó el primer y tercer lugar. LS8 fue el ganador del Campeonato de Europa de Planeador de 2002, 2004, 2005 y 2007. Muchos lo consideran el mejor parapente de clase estándar en todos los aspectos.

Comercialmente, el LS8 tuvo mucho éxito, debido a su potencial competitivo y a las características de vuelo suave y fácil que lo hacen adecuado para vuelos de club y de placer. Principalmente para atender a este último mercado, se desarrollaron versiones con alas más largas y una versión 'turbo' o sustentadora. Hasta diciembre de 2005 se habían fabricado un total de 491 ejemplos de todos los subtipos.

A pesar del éxito comercial del LS8, la empresa que lo produjo no prosperó y, después de una batalla judicial ligeramente enconada, el LS8 y otros aviones Rolladen-Schneider pasaron a DG (DG Flugzeugbau), donde todavía se encuentra actualmente en producción en serie. El LS8 fabricado por DG tiene algunas modificaciones en la rueda principal, la versión Turbo, etc., y designaciones de modelo ligeramente diferentes a las originales.

Desarrollo turbo

El desarrollo de la versión sustentador "Turbo" pasó por varias iteraciones con el prototipo original fabricado por Rolladen Scheider para Peter Wright, quien diseñó un diseño turbo único donde el motor permanecía en el compartimiento del motor y accionaba la hélice a través de una correa. Peter tenía muchos años de experiencia trabajando en materiales compuestos, diseño y la industria de la Fórmula 1. La hélice que se extendía rápidamente a través de un mecanismo neumático se accionaba por correa a través de una correa que corría dentro de los pilones, que eran secciones de perfil aerodinámico de fibra de carbono para minimizar la resistencia. El motor se podía arrancar con un motor de arranque antes de desplegar la hélice con el motor ya en marcha, un pequeño alternador luego recargaba la batería y el depósito neumático. La entrada de aire y el escape se lograron a través de pequeñas puertas neumáticas en la parte inferior del fuselaje nuevamente para permitir que el motor funcionara con la hélice / pilones aún en la bahía y las puertas principales del fuselaje aún cerradas.

El fabricante determinó que esta disposición, aunque era muy admirada por muchos, era demasiado compleja y costosa, y Rolladen Schneider finalmente seleccionó un diseño de Turbo mucho más convencional para la producción. Desde entonces, DG ha modificado el diseño de LS después de la adquisición de LS (Rolladen-Schneider) con el sistema de control de motor DEI NT interno de DG. El prototipo original LS8-t (Turbo) fue (después de las dificultades con las nuevas regulaciones de la EASA que intentaban exportar el avión a Francia) convertido nuevamente a un LS8-b más o menos estándar donde permanece en el registro británico BGA ahora redesignado como LS8- PW (llamado así por Peter Wright, quien diseñó y construyó la instalación del motor) con el número de Competición F1. Sigue siendo único en ser el único LS8 actualmente en la lista del Anexo II de CAA EASA debido a su estado como un prototipo principalmente debido al uso de fibra de carbono unidireccional en los revestimientos de las alas, un intento de Rolladen Schneider para mejorar el acabado de la superficie. Los turbos de producción volvieron a usar carbono tejido nuevamente debido a los mayores costos de producción asociados con el uso del material unidireccional más difícil de cortar y manipular.

Diseño

El LS8 es un diseño flexible y relativamente conservador con un alto potencial de desarrollo. Aunque está diseñado principalmente según las especificaciones de la clase estándar, se ha prestado fácilmente para abarcar extensiones, motorización, etc.

Configuraciones aerodinámicas: las aletas son predeterminadas para todos los tramos; Las puntas de las alas que amplían la envergadura a 18 metros son una opción disponible para algunas versiones.
Estructura: las alas, las aletas, los alerones y el estabilizador horizontal son bocadillos de carbono / espuma; el ascensor tiene una construcción mixta de carbono / aramida . Las versiones de mayor envergadura tienen un larguero principal más fuerte. La cabina es una doble carcasa de fibra de vidrio para aumentar la resistencia a los choques .
Sistema de control: estabilizador horizontal / elevador dividido convencional para control longitudinal y frenos de aire Schempp-Hirth de superficie superior para control de la trayectoria de planeo , alerones con diferencial marcado que ocupan el 50% exterior del borde de fuga del ala. Controles mediante varillas de empuje con acoplamiento automático durante el aparejo.
Equilibrio de masa: el sistema de control de alerones está equilibrado de masa, con contrapesos integrales dentro de las alas. Los propios alerones también se equilibran en masa en las versiones de mayor envergadura, con hasta 1,5 kg de plomo añadido a los bordes de ataque de cada superficie de control. El elevador y el timón están equilibrados al 100% en masa.
Sellado: todos los huecos de control, así como los recorridos de control dentro de las alas, están completamente sellados. Los alerones están sellados por botas internas de teflón. La muy baja fricción resultante asegura unas fuerzas de varilla excepcionalmente ligeras. El estabilizador horizontal y el timón retienen juntas de teflón y Mylar.
Sistema de lastre: tanques de lastre 'integrales' con dos tanques por ala en el LS8-ay versiones posteriores. Un tanque más pequeño en la aleta de cola, con una capacidad entre 3,5 y 12 litros según versión y opciones, permite correcciones del centro de gravedad.
Freno de rueda: accionado presionando los pedales del timón (en las versiones construidas en DG también acoplado a la palanca del freno de aire).
Turbo: El motor Solo 2325 está acoplado a una hélice de 'paleta' de pequeño diámetro que sacrifica una pequeña cantidad de eficiencia de propulsión a cambio de una resistencia mucho menor si el motor no arranca. El extensor hidráulico permite una extensión instantánea. (Los sustentadores construidos por DG tienen una extensión de husillo convencional impulsada por electricidad).

Variantes