Camino de la vida - Road of Life

Foto de reconocimiento aéreo de la Luftwaffe de una sección de Ice Road, 60 km al este de Leningrado

El Camino de la Vida ( Доро́га жи́зни, doroga zhizni ) fueron las rutas de transporte por carretera de hielo a través del lago Ladoga hacia Leningrado durante la Segunda Guerra Mundial . Eran las únicas rutas de superficie de invierno soviéticas hacia la ciudad mientras estaba sitiada por el Grupo de Ejércitos Alemán del Norte al mando de Feldmarschall Wilhelm Ritter von Leeb .

Las rutas operaron en los inviernos de 1941-1942 y 1942-1943. La construcción y operación se realizaron bajo artillería alemana y bombardeos aéreos. En enero de 1943, la Operación Iskra de los soviéticos rompió el cerco y las carreteras de hielo se utilizaron junto con las rutas terrestres durante el resto del invierno.

Las rutas transportaban los suministros necesarios para mantener la vida y la resistencia dentro del bolsillo de Leningrado, y evacuaban a no combatientes, heridos y equipos industriales. Más de 1,3 millones de personas, principalmente mujeres y niños, fueron evacuadas por las carreteras durante el asedio.

El Camino de la Vida es ahora Patrimonio de la Humanidad .

Historia

El bloqueo se forma

El 8 de septiembre de 1941, el Grupo de Ejércitos Norte capturó Shlisselburg a orillas del lago Ladoga, al este de Leningrado, y tomó el control de todas las rutas terrestres a Leningrado. Esto siguió a la captura de Mga , al sur de Shlisselburg, el 29 de agosto, que aisló a la ciudad de la red ferroviaria soviética . Los soviéticos recurrieron al transporte por barco sobre el lago Ladoga y por aire; prosiguió la evacuación de industrias y personal estratégicos y los envíos de municiones desde Leningrado.

El 16 de octubre, los alemanes lanzaron una ofensiva hacia Tikhvin y el último ferrocarril soviético desde Moscú hasta el lago Ladoga que lo atravesaba. Cortar el ferrocarril precipitó la caída de Leningrado. El Frente de Leningrado soviético al mando del general Ivan Fedyuninsky lanzó su propia ofensiva contra Sinyavino el 20 de octubre para recuperar el corredor de Shlisselburg y romper el cerco. La ofensiva logró poco y fue cancelada el 28 de octubre debido a la severidad del ataque alemán. El 8 de noviembre, los alemanes capturaron Tikhvin y llegaron a las afueras de Volkhov . El corte del ferrocarril fue temporal; los exhaustos alemanes no pudieron aguantar el saliente ante el empeoramiento del tiempo y contra la creciente presión soviética. La lenta contraofensiva soviética comenzó el 12 de noviembre y, a finales de diciembre, los alemanes se vieron obligados a retroceder mucho hasta donde habían estado antes de la ofensiva de Tikhvin.

Invierno de 1941-1942

Camino de la vida en noviembre-diciembre de 1941
Peso de los suministros movidos en el invierno de 1941-1942
Mes Masa (toneladas)
Comida Todo incluido la comida
Noviembre de 1941 1500 (principalmente harina )
Enero de 1942 42.000 52 000
Febrero de 1942 67.000 86.000
Marzo de 1942 87 000 113.000
Marzo de 1942 57.000 87 000

A finales de octubre de 1941, con el fracaso de la ofensiva Sinyavino del Frente de Leningrado y el desarrollo de la ofensiva alemana Tikhvin, el Stavka soviético se volvió pesimista acerca de romper el cerco de Leningrado y se preocupó profundamente por la posibilidad del aislamiento de la ciudad. Con el Frente de Leningrado incapaz de levantar el bloqueo, Stavka ordenó la construcción de una ruta de suministro sobre el lago Ladoga antes de que el lago se congelara. El 19 de noviembre, el Frente de Leningrado ordenó la construcción de la carretera de hielo 101st BAD ( voenno-avtomobil'naia doroga , o camino de vehículos militares) que cruza el lago desde Kobona a Vaganova a través de la bahía de Shlisselburg, que abarca 27-32 km. Se construyó una segunda carretera más larga, la 102a BAD, para evitar a Tikhvin ocupada por los alemanes desde el norte. Entre el 18 y el 28 de noviembre se construyó una carretera de 27 km de Kokkorevo a Vaganova a través de la isla de Kloch'ia, seguida de más carreteras hacia el norte a medida que el hielo se espesaba. La expansión de las carreteras de hielo y su capacidad continuó hasta el deshielo primaveral en abril de 1942.

Los primeros suministros fueron transportados por la carretera el 19 de noviembre de 1941 por un regimiento de transporte al mando del capitán Mikhail Murov utilizando un trineo tirado por caballos . Los primeros camiones, una columna de 60 al mando del mayor VA Porchunov, llegaron a la costa occidental la noche del 22 de noviembre. Los soviéticos lucharon con la disponibilidad de camiones y las pérdidas. En el hielo, los camiones quedaron atrapados en ventisqueros, abandonados después de que sus conductores se perdieron o se hundieron debido a las malas condiciones del hielo exacerbadas por el fuego enemigo. Los pobres caminos forestales alimentadores de Zaborye, la vía férrea más cercana antes de la reconquista de Tikhvin, cobraron su propio precio en vehículos abandonados e inservibles. Según Salisbury, en un momento 1300 o 3500 camiones estaban fuera de servicio y 1004 se perdieron en total.

El día del primer convoy de camiones, los funcionarios de Leningrado pidieron al Comité de Defensa del Estado (GKO) que apoyara la carretera. Joseph Stalin lo aprobó tentativamente, pero no pudo apreciar la importancia y solo se comprometieron recursos limitados. El Frente de Leningrado planeó que las carreteras de hielo tuvieran 1965 toneladas de suministros a la ciudad por día, pero esto no se cumplió inicialmente. Poco se logró en las primeras semanas de operación. La cantidad de vehículos que se podían ensamblar desde Leningrado era limitada. Un invierno severo a finales de noviembre, así como un deshielo sorpresa a partir del 30 de noviembre redujeron el tráfico. La organización de suministros era pobre y llevó a Andrey Khrulyov , jefe de la retaguardia del Ejército Rojo , a ordenar a Andrei Zhdanov , secretario del Partido Comunista de Leningrado , que hiciera más eficiente la ruta de hielo el 7 de diciembre; el rendimiento mejoró lentamente después de que Zhdanov y Alexey Kuznetsov se hicieran cargo del esfuerzo de suministro. La estrategia soviética también interfirió. El Soviet esperaba que la reconquista de Tijvin el 8 de diciembre y la reapertura del ferrocarril permitieran al Ejército Rojo romper el cerco a corto plazo; esto puede haber provocado que el tráfico en la carretera se detuviera el 8 de diciembre y que las operaciones se suspendieran formalmente el 12 de diciembre.

El tráfico se reanudó a finales de diciembre. En ese momento, la cabeza del carril estaba en Voibokalo cerca de la bahía de Shlisselburg. A finales de diciembre, el hielo tenía 1 metro de espesor y estaba cubierto por 30 centímetros de nieve, capaz de soportar un uso ilimitado y vehículos pesados. El 23 de diciembre, la cantidad entregada, 786 toneladas, superó por primera vez la tasa de consumo diario de la ciudad. El apoyo estatal comenzó a llegar en enero de 1942. El 19 de enero, el Gobierno de Corea envió a Alexei Kosygin a Leningrado para mejorar las operaciones de la carretera. Kosygin solicitó apoyo para evacuar a 500.000 civiles el 21 de enero. La solicitud fue aprobada por Stalin al día siguiente y generó un apoyo mucho mayor para la carretera. El rendimiento se incrementó al ejecutar más convoyes por carretera por día, lo que ejerció una gran presión sobre los conductores. Como resultado, el rendimiento finalmente alcanzó el objetivo del Frente el 18 de enero de 1942 y continuó aumentando en la segunda mitad de enero. Otras mejoras vinieron de la extensión del ferrocarril desde Voibokalo hasta el borde del lago en Kobona y Kosa. El GKO ordenó las extensiones el 11 de enero y entraron en servicio el 20 de febrero y el 6 de marzo, respectivamente. En las últimas tres semanas, las carreteras entregaron 4,5 veces más suministros que en noviembre y diciembre de 1941.

Los envíos de alimentos permitieron una serie de aumentos de raciones desde fines de diciembre, y en febrero de 1942 los civiles del bolsillo de Leningrado recibieron raciones comparables a las de otras partes de la Unión Soviética. Cuando los caminos de hielo se derritieron, las reservas, reconstruidas a partir de mediados de enero, fueron suficientes para durar hasta que se reanudara el tráfico de barcos en el lago.

Otros suministros en la primavera de 1942 reactivaron parcialmente la producción industrial y el transporte urbano; el combustible se había agotado en enero.

El personal y los bienes fueron evacuados del bolsillo por las carreteras. Se dio prioridad a la evacuación industrial cuando las carreteras se abrieron por orden de Stalin. Se dejó a Leningrado para evacuar a los civiles lo mejor que pudo; sólo 36.118 evacuados, más un número desconocido que sobornó a los camioneros o hicieron el viaje ilegalmente a pie, cruzaron el lago fuera del bolsillo entre el 6 de diciembre y el 22 de enero. La evacuación de civiles a gran escala, principalmente de aquellos que no pueden trabajar, como mujeres, niños y enfermos, solo comenzó a fines de enero de 1942 con la gran asignación de recursos y vehículos por parte del GKO; 554.186 civiles fueron evacuados del 22 de enero al 15 de abril. También se evacuó a 35.000 soldados heridos. El equipo industrial de 86 plantas y fábricas y algunas colecciones de arte y museos fueron evacuados a partir de diciembre de 1941, y el 20% de los 3677 vagones de ferrocarril se transfirieron por las carreteras de hielo.

El tráfico se redujo progresivamente a partir de marzo con el inicio del deshielo primaveral. Ese mes, los alemanes intensificaron sus ataques aéreos en la carretera de hielo, incluidos los ataques las 24 horas del día algunos días. Las carreteras de hielo fueron declaradas fuera de servicio el 21 de abril. Se realizó un envío final de 64 toneladas de cebolletas del 23 al 24 de abril y el tráfico de vehículos finalizó al día siguiente. En total, se transportaron 356.000 toneladas de suministros, incluidas 271.000 toneladas de alimentos, 32.000 toneladas de suministros militares y 37.000 toneladas de combustible.

Infraestructura energética

El 2 de abril de 1942, una reunión en el Kremlin con Anastas Mikoyan aprobó los planes de construcción de un oleoducto submarino a través del lago Ladoga hasta Leningrado. Las tuberías se obtuvieron de la fábrica de Izhorsk en la ciudad. El Comité de Defensa del Estado ordenó al Ejército Rojo la construcción del oleoducto el 25 de abril y entró en servicio el 18 de junio. El oleoducto tenía 35 km de largo y 12 m. de profundidad y entregó 295 toneladas de combustible por día.

La ciudad comenzó a recibir electricidad de la central eléctrica de Volkhov a través de un cable submarino en septiembre de 1942.

Invierno de 1942-1943

Los soviéticos construyeron nuevas carreteras de hielo para el invierno de 1942-1943. El invierno de 1942-1943 fue más suave que el anterior; los caminos estuvieron en servicio por un tiempo más corto ya que el lago se congeló más tarde y se descongeló antes. La carretera se abrió el 19 de diciembre y el primer convoy lo cruzó al día siguiente. Se utilizaron columnas de camión más largas para compensar la carga limitada por camión. Los deshielos cerraron la carretera del 9 al 12 de enero y finalmente el 30 de marzo. Las carreteras estuvieron en servicio durante 101 días entre el 20 de diciembre y el 30 de marzo, de los cuales solo 97 eran aptas para el movimiento masivo de camiones. Los camiones transportaron 210.000 toneladas de suministros, principalmente alimentos y municiones, y más de 200.000 personas y evacuados se trasladaron por las carreteras.

Los soviéticos también iniciaron la construcción de un ferrocarril sobre el hielo. 15 km de pista en el borde occidental del lago se completaron a mediados de enero.

Los soviéticos lanzaron la Operación Iskra en enero de 1943 y volvieron a tomar el corredor de Shlisselburg. Se abandonó la construcción del ferrocarril del lago. Un ferrocarril de Shlisselburg a Poliana a través de la ruta terrestre recuperada comenzó a construirse el 21 de enero y se inauguró el 6 de febrero; se convirtió en la principal ruta de abastecimiento de la ciudad. Los caminos de hielo permanecieron operativos durante el resto del invierno como alternativas confiables al ferrocarril. Retomar el corredor de Shlisselburg impidió que la artillería alemana bombardeara la carretera de hielo, aunque continuaron los ataques aéreos ineficaces. El nuevo ferrocarril atrajo un intenso fuego de artillería alemana y requirió reparaciones frecuentes.

Construcción y mantenimiento

Con una longitud de 219 km (136 millas) y 138 km (86 millas) de ancho, el lago Ladoga (o lago Nevo, como se llamaba en la antigüedad) es uno de los lagos más grandes de Europa . Debido a su tamaño y las impredecibles condiciones climáticas, muchos especularon que la construcción de una ruta de hielo que conectara sus costas sería imposible.

Aunque los rusos tenían experiencia histórica previa en la construcción de carreteras de hielo (se había tendido un ferrocarril de hielo sobre el río Kola cerca de Murmansk durante la Primera Guerra Mundial , y otro sobre una parte del lago Baikal durante la construcción del ferrocarril Transiberiano ), ninguno de los sus esfuerzos anteriores eran tan complicados o urgentes como la ruta de suministro de Ladoga. Incluso durante el invierno, los vientos erráticos de la región pudieron aumentar o disminuir el nivel del agua del lago hasta en cuatro pies (1.2 m) en solo unas pocas horas. Se reunió rápidamente un equipo de ingenieros para garantizar que la ruta propuesta de 48 km (30 millas) fuera estructuralmente sólida. Un científico de Leningrado señaló:

"A −5 ° C [23 ° F], se formarían 4 pulgadas [10 cm] de hielo en 64 horas; a −10 ° C (14 ° F), se formarían 4 pulgadas en 34 horas, a −15 ° C [5 ° F], 4 pulgadas en 23 horas. Un pie de hielo [30 cm] se depositaría en 24 días a 23 ° F [−5 ° C]. Se necesitarían 8 días para crear un pie de hielo en 5 ° F [-15 ° C].

Adicionalmente:

  • Se necesitaba un mínimo de 10 cm [4 pulgadas] de hielo para sostener un caballo sin carga.
  • Se necesitaba un mínimo de 18 cm [7 pulgadas] de hielo para sostener un trineo tirado por caballos con una tonelada de carga.
  • Se necesitaba un mínimo de 20 cm [8 pulgadas] de hielo para sostener un camión que transportaba una tonelada de carga.

Aunque sólo se requirió un pie de hielo para soportar el tránsito masivo a lo largo de la ruta, el espesor real del hielo típicamente varió de 3 a 5 pies [91 a 152 centímetros], una densidad lo suficientemente gruesa para casi cualquier tarea.

La construcción se llevó a cabo frente a las inclemencias del tiempo, las condiciones cambiantes y peligrosas del hielo, y la artillería alemana y el bombardeo aéreo que requirió camuflaje y defensas antiaéreas. Las carreteras se configuraron para funcionar las 24 horas, en dos direcciones y en todo tipo de clima.

Una vez que se confirmó la ruta y se probó la estabilidad, se utilizaron arados más grandes y máquinas talladoras de nieve para ensanchar la carretera de hielo y hacerla más adecuada para el transporte en automóvil. 1650 de los 1770 km de carreteras construidos durante el invierno de 1941-1942 requirieron la remoción de nieve repetida. Para febrero de 1942, los grandes bancos de nieve a ambos lados de la ruta se habían convertido en enormes paredes de hielo, que protegían el transporte de los fuertes vientos del lago. Cuando el hielo se derritió en la primavera, la ruta de hielo se derritió y fue reemplazada por un sistema de flotilla que continuó transportando mercancías a través del enorme lago.

Tan pronto como el hielo se endureció, el Camino de la Vida fue reconstruido nuevamente en diciembre de 1942. Desde febrero de 1943 el camino fue reemplazado por el corredor terrestre, pero el tráfico de hielo continuó hasta el 30 de marzo.

Operación

Película de propaganda estadounidense que muestra el Camino de la vida.

Cuando las carreteras se abrieron para el invierno de 1941-1942, el Frente de Leningrado desplegó una organización elaborada en el hielo para gestionar y apoyar el tráfico, que incluía guías de carreteras, puntos de comunicaciones, puestos de comandantes de servicios de carreteras, puntos de servicios médicos y de rescate, puntos de alimentación y puestos de seguridad de combate.

El Servicio de Comandante de Carreteras del Frente de Leningrado mantuvo puestos de control de tráfico a lo largo de las carreteras de hielo. Los reguladores de tráfico controlaron el movimiento de los vehículos, monitorearon las condiciones del hielo, marcaron las rutas con linternas opacas y advirtieron a los conductores sobre obstrucciones o accidentes por delante; los reguladores contribuyeron significativamente al éxito de las carreteras. Inicialmente, había 20 puestos a intervalos de 300 a 400 metros. Para el 1 de enero de 1942, había 75 postes, 350 reguladores de tráfico y 150-300 linternas opacas. Más tarde, el asentamiento del clima y los altos muros de nieve que flanquean las carreteras facilitaron el control, lo que permitió que el intervalo entre postes aumentara a 1-2 km.

Las fuerzas soviéticas defendieron las carreteras de hielo, conectando rutas terrestres y otra infraestructura relacionada con las carreteras.

Después del asedio

En verano, con el inicio del período navegable, las entregas a la ciudad continuaron gracias a la Flotilla Militar Ladoga. En 1943, el Camino de la Vida fue reemplazado por el Camino de la Victoria , un ferrocarril colocado en el estrecho camino conquistado durante la operación Iskra de Leningrado a Voljov . Ahora, el Camino de la Vida, dentro de los límites de San Petersburgo , a menudo se conoce como Carretera Ryabovskoe, pero dentro de Vsevolozhsk , el Camino de la Vida es el nombre oficial.

Monumentos y memoriales

El Camino de la Vida se conmemora con siete monumentos y 46 postes conmemorativos a lo largo de la carretera y 56 postes conmemorativos a lo largo del ferrocarril; todos son parte del Cinturón Verde de Gloria ( "Зелёный пояс славы" ).

  • El complejo conmemorativo "La flor de la vida" ("Цветок жизни"), en el tercer km del Camino de la vida, consta de un monumento, erigido en 1968, por los arquitectos AD Levyenkov y PI Melnikov, y ocho tablillas (que representan las páginas del diario de la colegiala de Leningrado Tanya Savicheva ), erigido en 1975 por los arquitectos AD Levyenkov y GG Fetisov, y el ingeniero MV Koman.
  • El complejo conmemorativo "Rumbolovsk Hill" ("Румболовская гора"), en el km 10, en Vsevolozhsk , erigido por los arquitectos PF Kozlov y VN Polukhin. Se compone de hojas metálicas de roble y laurel , que simbolizan la vida y la gloria, y una tablilla con un verso de la poeta Olga Berggolts .
  • El monumento "Katyusha" ("Катюша"), en el km 17, cerca del pueblo de Kornevo, erigido en 1966 por los arquitectos AD Levyenkov, PI Melnikov, LV Chulkevich y los diseñadores GI Ivanov y LV Izyurov.
  • Cincuenta y seis postes conmemorativos de kilómetros a lo largo de la línea ferroviaria de la estación de Finlandia - Lago Ladoga. Erigido en 1970 por los arquitectos MN Meisel 'e IG Yavein.
  • Cuarenta y seis postes conmemorativos de kilómetros en la carretera desde la estación de tren de Rzhevka, en el borde de San Petersburgo, hasta el lago Ladoga. Erigido en 1967 por el arquitecto MN Meisel '.
  • Un monumento que consiste en una locomotora de vapor , que había operado en el Camino de la Vida, erigido en la estación Lake Ladoga en 1974 por el arquitecto VI Kuznetsov.
Elemento conmemorativo El "círculo roto", 1966,
  • El complejo conmemorativo "Broken Circle" ( "Разорванное кольцо" ), en el km 40 del Camino de la Vida, a orillas del lago Ladoga, cerca del pueblo de Kokkorevo. Consiste en una estatua de un cañón antiaéreo (1966, escultor Konstantin Simun , arquitecto VG Fillipov, ingeniero IA Rybin).
  • Monumento "The Crossing" ("Переправа"), cerca de la aldea de Morozova, dedicado a la memoria de los soldados - pontooneers (1970, arquitecto LM Drexler, ingeniero EN Lutsko).
La locomotora de vapor en la estación de tren Petrokrepost establecida en memoria de un ferroviario del Camino de la Vida
  • La placa "Steel Way" ("Стальной путь") en la estación de tren de Petrokrepost , dedicada a la memoria de los heroicos ferroviarios en el Camino de la Vida (1972, arquitectos NM Meisel 'e IG Yavein, escultor GD Glinman). En el mismo sitio se encuentra una locomotora de vapor conmemorativa (1975).
  • La placa "Kobona" ​​("Кобона") en la aldea de Kobona, dedicada al Camino de la Vida (1964, arquitectos MN Meisel '. AA Yakovlev).
  • El automóvil conmemorativo "La legendaria tonelada y media" ("Легендарная полуторка") en el km 103 de la autopista Petrozavodsk , en el desvío de Voibokalo (1974, arquitecto AD Levyenkov, artista VV Fomyenko).
  • La placa "Voibokalo" ("Войбокало") en la estación de tren de Voibokalo, que conmemora el Camino de la Vida (1975, arquitecto SS Natonin).

Ver también

Referencias

Bibliografía

enlaces externos

Coordenadas : 59 ° 56′N 30 ° 20′E / 59.933 ° N 30.333 ° E / 59,933; 30.333