Richard Lloyd Racing - Richard Lloyd Racing

Reino Unido Richard Lloyd Racing
Fundado 1977
Doblada 1990
Equipo director (s) Richard Lloyd
Keith Greene
Serie anterior Campeonato británico de berlinas Campeonato mundial de autos
deportivos

Richard Lloyd Racing ( RLR ), originalmente llamado GTi Engineering , fue un equipo británico de carreras de autos creado en 1977 por el piloto Richard Lloyd . Originalmente llamado así por los Volkswagen Golf GTI con los que Lloyd compitió en el Campeonato Británico de Saloon Car (BSCC), se convirtió en un exitoso piloto privado de Porsche en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos (WSC). Richard Lloyd Racing finalmente se retiró al final de la temporada de 1990 debido al aumento del costo del Campeonato del Mundo.

El equipo también era conocido por sus Porsche 956 y 962C ampliamente modificados , desarrollados para superar algunos problemas en el diseño y la construcción originales de Porsche. Los autos, todos llamados GTi por el equipo, pudieron superar a sus contrapartes estándar. El GTis hizo algunos de los primeros usos de materiales exóticos y elementos de diseño innovadores que luego serían adoptados por Porsche y otros fabricantes.

Incluso después de que el equipo de carreras pasó a correr Porsche, GTi Engineering siguió siendo una división de Richard Lloyd Racing y continuó ofreciendo tuning de automóviles para los productos Volkswagen y Audi . Las piezas y las conversiones completas se construyeron en su taller de carreras compartido en el circuito de Silverstone . La compañía de tuning finalmente se vendió, pero sigue existiendo hoy.

Historia de las carreras

1977 - 1980

GTi Engineering fue creado por Richard Lloyd en 1977 como su equipo personal en el Campeonato Británico de Saloon Car , en el que había estado compitiendo durante varios años. El equipo fue el participante principal de la nueva versión GTi del Volkswagen Golf , que se lanzó en 1976, y el respaldo principal provino de Volkswagen Gran Bretaña. Lloyd no solo dirigió al equipo, sino que también siguió conduciendo. Obtuvo un mejor resultado en el BSCC en 1978 cuando terminó segundo en el campeonato, y obtuvo varias victorias durante el período de tres años del programa GTi.

Un Porsche 924 Carrera GTR realizado por GTi Engineering. Canon ingresó al automovilismo patrocinando este automóvil.

En 1980, GTi Engineering se mudó de Volkswagen a la marca asociada Audi , ingresando el nuevo Audi 80 en el BSCC. Lloyd pudo fichar a los pilotos británicos Stirling Moss y Martin Brundle en el equipo para esa temporada. Después de la campaña de 1980, Porsche se acercó a GTi Engineering para que se convirtiera en el principal participante europeo del nuevo 924 Carrera GTR de la compañía en las carreras de resistencia . Para ayudar con el proyecto, GTi Engineering pudo contratar a la firma japonesa de cámaras Canon como patrocinador principal, lo que llevó al equipo a ser conocido como Canon Racing .

1981 - 1982

El equipo hizo su debut internacional en los 1000 km de Monza de 1981 , donde los pilotos Richard Lloyd y Tony Dron terminaron en octavo lugar y segundo en su clase. La victoria siguió rápidamente cuando Lloyd y el piloto Andy Rouse ganaron su clase en su evento de casa, el Brands Hatch de 1000 km .

Para 1982, los 924 Carrera GTR del equipo se adaptaron para cumplir con las regulaciones de clase GTO de la Asociación Internacional de Deportes de Motor . Aunque esto hizo que el automóvil no fuera elegible para victorias de clase en la mayoría de los eventos europeos, aún podía competir con automóviles de clases similares. El equipo luchó por obtener resultados ese año, pero el mejor resultado del quinto lugar en la general se logró en los 1000 km de Nürburgring . El equipo superó varios prototipos deportivos del Grupo C y del Grupo 6 para terminar alto en los resultados.

1983 - 1985

Después de la temporada de 1982, Porsche puso fin a su programa de desarrollo del 924 Carrera GTR y el equipo pasó a la oferta más nueva de Porsche en deportes de motor, el Grupo C 956 . Esto promovió a GTi Engineering a la primera clase en el Campeonato del Mundo, lo que les permitió competir por las victorias generales. En la segunda carrera del equipo con el 956, su evento de casa en Silverstone , Jan Lammers y Thierry Boutsen aseguraron un podio, al que siguió otro en Nürburgring . Se consiguió una última aparición en el podio en la última carrera europea del año en el Circuito de Mugello . Lammers terminó séptimo en el Campeonato de Pilotos.

El Canon Racing Porsche 956 GTi, que el equipo utilizó hasta 1986

Para 1984, GTi continuó su éxito en el Campeonato del Mundo. Como parte de un acuerdo con el patrocinador Canon, GTi Engineering inscribió un segundo automóvil en rondas selectas del campeonato con el propósito de llevar una cámara de video a bordo dentro de la cabina para grabar todo el evento. Aunque el peso añadido de los sistemas de cámaras obstaculizó el rendimiento del 956, el coche aún lo conducían normalmente Richard Lloyd y su compañero de equipo, el baterista de Pink Floyd Nick Mason , y debutó en las 24 Horas de Le Mans . La entrada principal del 956 de GTi, sin embargo, siguió estando a la vanguardia en manos de Lammers y John Fitzpatrick. Jonathan Palmer sustituyó a Fitzpatrick y, junto con Lammers, consiguió la primera victoria del equipo en el Campeonato Mundial en Brands Hatch , dos vueltas por delante de un Joest Racing Porsche. Poco después de la victoria, el equipo debutó con su nuevo automóvil, el 956 GTi hecho a medida. El GTi pudo usurpar rápidamente a su predecesor, ocupando el segundo lugar en Imola . El equipo terminó el año con Lammers y Fitzpatrick empatados en el quinto lugar en el Campeonato de Pilotos.

Durante 1985, el equipo cambió oficialmente su título a Richard Lloyd Racing, aunque el nombre de GTi Engineering se mantuvo como parte de la empresa. El equipo continuó con sus 956, a pesar de que algunos competidores ahora usaban el 962C mejorado . La temporada comenzó con Lammers y Palmer obteniendo buenos resultados, y el equipo logró obtener un segundo lugar en las 24 Horas de Le Mans con Jonathan Palmer , James Weaver y el propio Lloyd completando la carrera a solo tres vueltas del ganador Joest Porsche. pero por delante de la fábrica Rothmans Porsche . Ocurrieron problemas durante los entrenamientos para el Spa de 1000 km cuando un neumático se soltó, enviando el automóvil a la barrera a 140 mph (230 km / h), hiriendo a Palmer y dañando gravemente el automóvil, lo que obligó a someterse a una reconstrucción prolongada. El equipo regresó al campeonato en Fuji pero no pudo terminar el evento. Richard Lloyd Racing terminó el año quinto en el Campeonato de Equipos, aunque Palmer fue sólo duodécimo en el Campeonato de Pilotos.

1986-1990

Un 962C GTi dirigido por Richard Lloyd Racing en 1989

Canon decidió poner fin a su patrocinio de Richard Lloyd Racing en 1986, dejando al equipo para fichar a Liqui Moly como reemplazo. El equipo siguió adelante con el 956 GTi, utilizando una variedad de pilotos rotativos sin mucho éxito al principio de la temporada. Sin embargo, sus resultados mejoraron, ya que Brands Hatch volvió a ver el éxito del equipo cuando consiguió su segunda victoria en el Campeonato del Mundo por cuatro vueltas sobre Joest Racing, con los pilotos de fábrica de Porsche Mauro Baldi y Bob Wollek en el coche. Un segundo puesto en Nürburgring fue el único otro podio del año, y el equipo terminó la temporada sexto en el Campeonato de Equipos. Fuera del Campeonato del Mundo, el 956 GTi también hizo una aparición en un evento Interserie en la pista local de Richard Lloyd Racing en Thruxton , ganando una manga y terminando segundo en la general en los resultados combinados.

Richard Lloyd Racing reemplazó su viejo 956 GTi antes de la temporada de 1987. Se obtuvo un nuevo automóvil basado en 962C, aunque una vez más se construyó con una especificación GTi única. Jonathan Palmer y Mauro Baldi se convirtieron en pilotos de temporada completa para el equipo. El equipo repitió su falta de éxito temprano del año anterior, una vez más obteniendo una victoria en la segunda mitad de la temporada. Sin embargo, a diferencia de los éxitos anteriores de Brands Hatch, este se ganó en el evento de velocidad de Norisring . Sin embargo, Brands Hatch siguió siendo afortunado para el equipo, ya que obtuvieron un segundo lugar ese año. Richard Lloyd Racing cerró la temporada con un tercer puesto en Fuji , lo que les valió el quinto lugar en el Campeonato de equipos y ayudó a Baldi a empatar en el octavo lugar en el Campeonato de pilotos. El equipo también ganó el evento de exhibición de postemporada en Kyalami , Sudáfrica , con Jochen Mass al volante.

Un Porsche 962C GTi en el esquema de colores del equipo de 1990, patrocinado por Italiya.

Se corrió un calendario limitado de carreras en 1988, cuando Liqui Moly terminó su patrocinio del equipo. En cambio, el nuevo respaldo provino de Porsche Gran Bretaña. Un cuarto puesto en el evento de sprint de apertura fue seguido por una serie de accidentes y descalificaciones, lo que llevó al equipo a perder varias carreras por reparaciones. Un séptimo puesto en Nürburgring fue el único otro final en ganar puntos para el equipo, dejándolos noveno en el Campeonato de Equipos cuando terminaron su temporada temprano. En lugar de participar en el evento de Fuji, el equipo fue a América del Norte para un evento de exhibición en Tampa, Florida , participando contra los equipos del Campeonato Camel GT . El piloto estadounidense Price Cobb se unió a James Weaver , y el dúo obtuvo el tercer lugar detrás del American Electramotive Nissan y el europeo Brun Porsche.

Una evolución del Campeonato del Mundo en 1989, con un calendario que consistía enteramente en eventos de sprint más cortos, ayudó a reducir el costo para los equipos y permitió a Richard Lloyd Racing reestructurarse y agregar un segundo auto a su alineación. Los conductores incluyeron a Derek Bell , Tiff Needell y Steven Andskär . Un quinto puesto en Dijon-Prenois y un cuarto puesto en la final del Autódromo Hermanos Rodríguez fueron una vez más los únicos puntos obtenidos por Richard Lloyd Racing, dejándolos noveno en el Campeonato de Equipos. Se logró un éxito en casa fuera del Campeonato del Mundo cuando Needell quedó segundo en un evento de la Supercopa en Silverstone .

Para 1990, Richard Lloyd Racing contrató a la firma japonesa Italiya como patrocinador principal del equipo. El equipo se redujo a una sola entrada, impulsado principalmente por Manuel Reuter , James Weaver y Steven Andskär. Un sexto lugar en Spa y tercero en un evento acortado de Montreal fueron los aspectos más destacados del año, y Richard Lloyd Racing fue una vez más noveno en el campeonato con tres puntos. El equipo también corrió un 962C estándar en Le Mans para Nick Mason . El auto propiedad de Mason terminó undécimo, mientras que el 962C GTi del equipo se retiró después de un incendio en boxes. Después de que terminó la temporada, Richard Lloyd Racing se cerró debido a la falta de fondos necesarios para continuar en 1991.

Porsche de GTi

956 GTi

Chasis 956 GTi de GTi Engineering # 106BII después de la restauración

Después de una exitosa temporada de debut con el 956 en 1983, Richard Lloyd encargó al diseñador Nigel Stroud que desarrollara un chasis base y monocasco de reemplazo para el automóvil del equipo en un intento de aumentar la rigidez estructural sobre la de la unidad Porsche de fábrica. En la construcción del nuevo monocasco se utilizó un panal de abejas compuesto de aluminio en lugar de una chapa de aluminio . Este automóvil, originalmente 956 chasis # 106, fue reemplazado por el chasis diseñado por Stroud designado # 106B, lo que llevó al automóvil a ser rebautizado como 956 GTi.

Se realizaron más modificaciones al automóvil una vez que se completó el monocasco, que incluyeron reemplazar toda la configuración de la suspensión delantera de Porsche con un diseño personalizado. El diseñador de automóviles Peter Stevens también llevó a cabo modificaciones en la carrocería en un intento de aumentar la carga aerodinámica general del automóvil en circuitos más pequeños; un ala estrecha ideada por Lloyd y el director del equipo Greene en los 1000 km de Brands Hatch de 1984 se colocó sobre dos puntales verticales, unidos al morro del automóvil entre los faros y los guardabarros. Además, el alerón trasero estándar fue reemplazado por un diseño de dos elementos en diferentes ángulos de ataque , con un espacio estrecho entre los dos. Las alas también se construyeron con fibra de carbono , más liviana que el material estándar utilizado en los 956.

El chasis # 106B GTi resultó gravemente dañado en un accidente en el Spa de 1000 km en 1985, lo que obligó al equipo a construir otro monocasco conocido como # 106BII. Este chasis también adaptó varios elementos más nuevos del 962, incluido el movimiento de la cabina más atrás del eje delantero . Este chasis sirvió con el equipo hasta finales de 1986, cuando fue reemplazado por el nuevo 962C GTi. Después de su retiro, el 956 GTi fue renovado en 1990 y ahora se usa en eventos históricos de deportes de motor . El esquema de pintura Canon inicial del automóvil se usa una vez más.

962C GTi

En un intento por captar las capacidades mejoradas de los 962C de fábrica, Lloyd encargó la construcción de un nuevo automóvil para la temporada de 1987. Como antes, el monocasco fue diseñado por Nigel Stroud, mientras que las piezas estándar 962 se adaptaron para encajar junto con piezas hechas a medida. El primer chasis, que retuvo intencionalmente la identificación # 106B pero no el mismo chasis que se usó en el 956 GTi, una vez más presentó diferencias notables con sus hermanos de fábrica. La parte trasera del automóvil fue completamente rediseñada, y el alerón trasero ya no forma parte de la carrocería de la cola larga. En cambio, el ala colgaba de la parte trasera del automóvil, unida solo por puntales en el centro.

El front-end personalizado de un chasis 962C GTi

A medida que avanzaba la temporada de 1987, también se realizaron modificaciones en la parte delantera del automóvil. Los guardabarros y la nariz se redondearon, mientras que los conductos de enfriamiento del freno delantero y los faros más pequeños presentaban un diseño completamente nuevo. Estas mejoras en la parte delantera continuaron en 1988 con la construcción de otro automóvil, el chasis n. ° 200. Se llenó el espacio central en la parte inferior de la nariz, lo que permitió la reubicación de los conductos de enfriamiento de los frenos hacia el centro del automóvil, mientras que se agregó un divisor extendido para ayudar a la carga aerodinámica delantera. En la parte trasera, Nigel Stroud adaptó un elemento de diseño que había sido utilizado por Jaguar : la carrocería cubría los lados de las ruedas traseras del automóvil, lo que permitía un mejor flujo de aire.

El chasis # 201 se unió al equipo en 1989, idéntico al otro auto del equipo. El nuevo automóvil inicialmente retuvo las cubiertas de las ruedas traseras que el # 200 había usado para mejorar el rendimiento aerodinámico, pero luego se quitaron en 1990. Los conductos de enfriamiento de los frenos también se movieron a aberturas más grandes más arriba en la nariz.

GTi Engineering construyó otros dos chasis 962C GTi. Dyson Racing compró el chasis # 202, que luego modificaron para el Campeonato Camel GT , pasando a ser conocido como # DR1. El 962C GTi de Dyson ganó un solo evento en San Antonio, Texas . ADA Engineering recibió el # 203 por las 24 Horas de Le Mans de 1992 antes de usarlo nuevamente en 1994 con el Team Nippon. El chasis n. ° 106B se vendió después de que Richard Lloyd lo reemplazara, y terminó en el campeonato de prototipos deportivos de todo Japón en manos del Trust Racing Team de 1988 a 1990, y luego del Nisseki Racing Team en 1991. El chasis n. ° 200 también corrió en Japón. bajo el estandarte Alpha Cubic en 1990.

Referencias