Reichsautobahn - Reichsautobahn

Berlín - Munich Reichsautobahn, la actual A9 , al sureste de Dessau , fotografiada en 1939. Los robles fueron retenidos intencionalmente en la mediana.
Placa de coche Reichsautobahn

El sistema Reichsautobahn fue el comienzo de las autopistas alemanas bajo el Tercer Reich . Había habido planes previos para carreteras de acceso controlado en Alemania bajo la República de Weimar , y se habían construido dos, pero el trabajo aún no había comenzado en las carreteras de larga distancia. Después de oponerse previamente a los planes para una red de carreteras, los nazis los abrazaron después de llegar al poder y presentaron el proyecto como una idea del propio Hitler . Se denominaron "las carreteras de Adolf Hitler" (en alemán : die Straßen Adolf Hitlers ) y se presentaron como una contribución importante a la reducción del desempleo. Otras razones para el proyecto incluyeron: permitir a los alemanes explorar y apreciar su país, y hubo un fuerte elemento estético en la ejecución del proyecto bajo el Tercer Reich; aplicaciones militares, aunque en menor medida de lo que a menudo se ha pensado; un monumento permanente al Tercer Reich, a menudo comparado con las pirámides; y promoción general del automovilismo como una modernización que en sí misma tenía aplicaciones militares.

Hitler realizó la primera palada ceremonial de tierra el 23 de septiembre de 1933 en Frankfurt , y el trabajo comenzó oficialmente de forma simultánea en varios lugares del Reich la primavera siguiente. El primer tramo terminado, entre Frankfurt y Darmstadt , se inauguró el 19 de mayo de 1935, y los primeros 1.000 km (620 millas) se completaron el 23 de septiembre de 1936. Después de la anexión de Austria , la red planificada se amplió para incluir Ostmark , y el 7 de abril de 1938, cerca de Salzburgo, se llevó a cabo una segunda ceremonia para romper el césped para el primer Reichsautobahn en el antiguo territorio austríaco . Cuando el trabajo cesó en 1941 debido a la Segunda Guerra Mundial , se habían completado 3.819,7 km (2.373,5 millas).

Historia

Fondo

Se habían construido dos carreteras de acceso controlado antes de la era nazi. El AVUS de 10 km (6,2 millas) de largo (abreviatura de Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße - tráfico de automóviles y carretera de práctica) se construyó en Berlín a partir de 1913. La corporación para construirlo se organizó en 1909, y la construcción continuó durante la Primera Guerra Mundial. utilizando prisioneros de guerra, pero no se completó y abrió oficialmente hasta 1921. Originalmente, se pensó como una pista de carreras y se usó para probar vehículos y superficies de carreteras, pero tenía muchas de las características del Reichsautobahn posterior y sirvió como modelo. para la autostrada de Piero Puricelli de 1924 entre Milán y los lagos del norte de Italia, la primera verdadera autopista del mundo. En 1929-1932, se construyó una carretera de unos 20 km (12 millas) de largo que también se parecía a la Reichsautobahn excepto por la falta de una franja intermedia entre Colonia y Bonn utilizando mano de obra desempleada; sobre la base de esto, el entonces alcalde de Colonia y presidente del comité provincial de autostraßen , Konrad Adenauer , podría acreditarse como haber construido una autopista antes de Hitler. La "circunvalación de Opladen" entre Colonia y Düsseldorf también se construyó en 1931-1933. Adenauer también comenzó la construcción de una carretera de circunvalación que rodeaba Colonia, que estaba más de acuerdo con la demanda en ese momento. Según una encuesta de tráfico de 1936-1937, el tráfico vial más elevado todavía se encontraba alrededor de las principales ciudades.

También se formaron corporaciones y se elaboraron planes para autopistas motorizadas entre Mannheim y Heidelberg , entre Múnich y Berlín vía Leipzig , entre Múnich y el lago Starnberg , entre Leipzig y Halle , y entre Colonia y Aquisgrán , además de planes para redes por un total de 15.000 km ( 9.300 millas) o 22.500 km (14.000 millas) de longitud. En 1930, el Ministerio de Transporte se involucró en tratar de establecer pautas para la construcción de una red de carreteras. En particular, la organización conocida como HaFraBa o HAFRABA (un acrónimo de Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg – Frankfurt – Basel - Asociación para la preparación de la autopista Hamburgo [más tarde Hansestädte , ciudades hanseáticas, después de que se añadieran Lübeck y Bremen] - Frankfurt - Basilea), fue fundada en 1926 por iniciativa de Willy Hof  [ de ] , quien se había inspirado en las carreteras italianas, y proyectó una carretera norte-sur para expandirla en una red. Se prepararon especificaciones de ingeniería detalladas, encuadernadas en 70 volúmenes, y esta planificación formaría la base de la red Reichsautobahn.

Sin embargo, HAFRABA nunca pudo superar los problemas logísticos de construir una carretera a través de muchas jurisdicciones diferentes, o los problemas de financiamiento de una empresa tan grande. Además, los legisladores lo condenaron como un proyecto de lujo que beneficiaría solo a unos pocos lo suficientemente ricos como para poseer automóviles; el Partido Nazi estaba en contra del gasto público en carreteras por esta razón, al igual que los comunistas y el Reichsbahn , el ferrocarril nacional alemán, que temía que las carreteras tomaran parte de su negocio de transporte de mercancías. Incluso la asociación de fabricantes de automóviles alemanes no apoyó proyectos de carreteras; les preocupaba que la conducción de largas distancias sobrecargara a sus vehículos.

Planificación y construcción

Hitler palear tierra en la ceremonia de inauguración de la construcción de Reichsautobahn; detrás de él a la derecha Fritz Todt , a la izquierda dos trabajadores que lo ayudan

Después de que los nazis llegaron al poder a fines de enero de 1933, su posición cambió rápidamente. Fritz Todt elaboró ​​un informe defendiendo la construcción de carreteras, Straßenbau und Straßenverwaltung , conocido como el "Informe Brown" ( Braune Denkschrift o Brauner Bericht ), y en un discurso en el Salón del Automóvil de Berlín el 11 de febrero, Hitler lo presentó como una necesidad y como medida futura de un pueblo, como lo fueron en el pasado los ferrocarriles. El 27 de junio de 1933 se aprobó una ley que establecía el proyecto Reichsautobahn con ese nombre, y el 25 de agosto se fundó la Gesellschaft Reichsautobahnen (Asociación Reichsautobahns) como subsidiaria de la Reichsbahn, eliminando así sus objeciones. Todt fue nombrado Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Inspector General del Sistema Vial Alemán) el 30 de junio. HAFRABA y otras organizaciones se unieron al brazo de planificación, conocido como GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Sociedad para la Preparación de la Reichsautobahn ). El presidente de la junta de HAFRABA, el Dr. Ludwig Landmann , alcalde de Frankfurt, era judío, lo que proporcionó a los nazis una razón para asumir el control. La autobahn se presentó al público alemán como una idea de Hitler: se le representó como habiendo esbozado la futura red de carreteras mientras estaba en la prisión de Landsberg en 1924. Debían ser "las carreteras del Führer", un mito promovido por el propio Todt, quien acuñó la frase y advirtió a sus asociados cercanos que no "de ninguna manera [deje] que surja la impresión de que yo construí las autopistas. Deben ser consideradas como simples y exclusivamente las carreteras del Führer". Hof, un miembro entusiasta del partido, dimitió el 22 de diciembre de 1934; el editor de la revista HAFRABA, Kurt Kaftan, había causado un problema político al presentar a Hof como el creador de la idea, o como responsable conjunto de ella con Hitler. Las responsabilidades superpuestas de la Gesellschaft Reichsautobahnen (a cargo de la construcción) y de la oficina de Todt (a cargo de la planificación, pero también de todas las carreteras en el Reich) ejemplificaron el crecimiento de las autoridades centrales en el Tercer Reich e inevitablemente condujeron a conflictos, pero solo en El 1 de enero de 1941 se eliminó la Gesellschaft Reichsautobahnen del Reichsbahn y se colocó directamente debajo de Todt.

El 5 de agosto de 1933 , se transmitió por todo el Reich una obra de teatro de radio de Peter Hagen y Hans Jürgen Nierenz, Wir bauen eine Straße ("Estamos construyendo una carretera"). El 23 de septiembre de 1933, los primeros 720 desempleados marcharon a la Bolsa de Frankfurt , donde fueron investidos ceremonialmente con palas como trabajadores de Reichsautobahn, luego desde allí acompañados por hombres de SA , marcharon detrás de Todt y Jakob Sprenger , el Reichsstatthalter de Hesse, hasta el ribera del Main . Allí, después de más discursos, Hitler debía inaugurar el trabajo en el sistema de autopistas con la primera palada ceremonial de tierra para formar la base de un terraplén. Sin embargo, como Todt describió la escena en un álbum ilustrado publicado en 1935, "una y otra vez su pala se hundió en el montículo [de tierra]. Esto no fue un paleo simbólico; ¡fue un trabajo de construcción real!" Dos de los trabajadores "saltaron ... para ayudarlo", y trabajaron "hasta que el montículo fue resuelto de manera ordenada y ... las primeras gotas de sudor le gotearon de la frente a la tierra". La imagen de Hitler apaleando se usó muchas veces en propaganda, incluso superpuesta a la marcha de los trabajadores en el cartel de Heinrich Hoffmann instando a los alemanes a ratificar el gobierno nazi en las elecciones del Reichstag de noviembre de 1933 . La ubicación estaba marcada con un parque y una piedra conmemorativa.

Disposición del proyecto Drackensteiner Hang : para sortear el terreno empinado con una perturbación mínima, las dos direcciones se enrutaron en diferentes lados de la montaña.

El trabajo preparatorio en varios sitios se realizó durante el invierno siguiente, pero la construcción a gran escala comenzó oficialmente el 21 de marzo de 1934, como la obra maestra de la apertura de Arbeitsschlacht ("batalla laboral"), que también incluyó la construcción de presas y residencias y trabajo agrícola. Los sitios de trabajo de Autobahn se habían establecido en 22 ubicaciones, gobernadas por 9 divisiones de trabajo regionales (que se convirtieron en 15 a mediados de 1934), distribuidas por todo el Reich para una máxima visibilidad pública, y el trabajo se inició ceremonialmente en 15 de los sitios. En Unterhaching , Hitler pronunció un breve discurso que terminó con la orden: "¡Fanget an!" ("¡Empiece!") Esto fue transmitido a nivel nacional en la radio, después de lo cual sus representantes abrieron el trabajo con la primera remoción de tierra en los otros 14 lugares: Hermann Göring en Finowfurth cerca de Berlín, por ejemplo. Un monumento en el medio de la carretera en Unterhaching conmemoró más tarde el evento: tomó la forma de un cilindro inscrito con el comando de Hitler y la fecha y coronado por palas a la manera de armas en un monumento militar. Ahora estaban contratados 15.000 trabajadores; sin embargo, en varios de los lugares de trabajo, los hombres fueron enviados a casa inmediatamente porque primero debían hacerse excavaciones mecanizadas y otros preparativos. Según un informe de Sopade en abril-mayo de 1934, sólo 6.000 trabajadores en un tramo de 67 km (42 millas) entre Frankfurt y Heidelberg y 700 en un tramo de 7 km (4,3 millas) entre Munich y la frontera estaban realmente activos. GEZUVOR presentó sus 788 volúmenes de planos a Todt el 1 de junio de 1934.

A pesar de las promesas iniciales de que el primer tramo se abriría en septiembre de 1934, coincidiendo con el primer aniversario de la inauguración y con el VII Congreso Internacional de Carreteras, esto no sucedió hasta el 19 de mayo de 1935, cuando los 22 km (14 mi) tramo entre Frankfurt y Darmstadt fue inaugurado. Hitler recompensó a Todt con un automóvil de turismo Mercedes-Benz de tres ejes . Ese año se abrieron dos segmentos más, un total de 108 km (67 millas). La celebración de los primeros 1.000 km (620 millas) tuvo lugar el 27 de septiembre de 1936 en Breslau (ahora Wrocław, Polonia), y ese día se abrieron cinco segmentos al tráfico. 2.000 km (1.200 millas) se completaron a fines de 1937, y 3.000 km (1.900 millas) a fines de 1938, cuando la red planificada también se extendió de 7.000 km (4.300 millas) a 12.000 km (7.500 millas) después de la anexión de Austria y los Sudetes . Una segunda ceremonia inaugural para la construcción de la primera autopista en suelo anteriormente austríaco tuvo lugar el 7 de abril de 1938, con Hitler palear tierra en un contenedor de basura decorado cerca de Salzburgo, y el 1 de diciembre de 1938, Rudolf Hess inició la construcción en Eger para un "tránsito proyectado". autobahn "de Breslau a Viena a través de Brünn ( Brno ). Sin embargo, el énfasis en las conexiones este-oeste y en atraer turistas extranjeros y promover el turismo en automóvil significó que las secciones terminadas no constituyeron una red útil para el transporte de carga hasta 1937. En 1938, las prioridades de construcción cambiaron con la preparación para la guerra. Todt recibió la responsabilidad de construir el Westwall , y en 1939 solo se agregaron 237 km (147 millas) a la Reichsautobahn. Además, Hitler ordenó que se ampliaran secciones importantes de las autopistas, de 24 m (79 pies) a 26,5 m (87 pies) y finalmente a 28,5 m (94 pies), lo que desvió aún más los recursos para la construcción de nuevas secciones.

Las condiciones de trabajo eran duras y la paga muy baja, porque se basaba en el salario local más bajo y, a diferencia de los pagos por desempleo, no incluían una asignación para gastos de subsistencia. Tampoco hubo pago hasta el invierno de 1938 por los días de mal tiempo cuando no se podía realizar el trabajo. Los trabajadores fueron alojados inicialmente en cuarteles, graneros, edificios industriales y tiendas de campaña, y se quejaron del trabajo, las condiciones y el salario. El 18 de octubre de 1934, los trabajadores del segmento Hamburgo-Bremen de la autopista de Gyhum se declararon en huelga; los 141 que no pudieron ser convencidos para reanudar el trabajo fueron transportados a Berlín para ser interrogados por la Gestapo . Para evitar una repetición de tales problemas, se implementó una política de investigación de la confiabilidad política de los hombres antes de ser contratados para trabajar en la autopista, se restringió el acceso a los campamentos de trabajadores, se instituyó una red de vigilancia en la que la Gestapo participó cada vez más. , y los pocos miembros de las SA entre los trabajadores se organizaron en Baustürme ("tormentas de construcción") que proporcionó tanto ejemplo como intimidación en los lugares de trabajo. No obstante, hubo varias huelgas más en 1935, y un número cada vez mayor de incendios se atribuyó al sabotaje de los trabajadores descontentos. Todt intentó convertir las viviendas de los trabajadores en "alojamientos dignos" e hizo construir campamentos especialmente, comenzando con un campamento modelo en Werbellin en la autopista Berlín-Stettin que se inauguró en diciembre de 1934. Kraft durch Freude también incluyó entretenimiento, libros y películas de propaganda. proporcionado a partir de ese momento. Un trabajador escribió en 1975 sobre el campo donde había vivido en 1937 que todavía describiría las condiciones de vida como "absolutamente modelo". Sin embargo, las condiciones siguieron siendo muy malas. Los lugares de trabajo a menudo eran remotos, a dos horas de marcha del campamento, y no tenían acceso a alimentos ni agua. La presión sobre los trabajadores fue considerable, especialmente después de que Hitler aludiera públicamente en 1937 al objetivo de completar 1.000 km (620 millas) al año. Después de mediados de 1936, las jornadas laborales de 11 a 12 horas eran la norma. Hubo una alta incidencia de lesiones en la espalda entre los hombres que no estaban acostumbrados al trabajo físico después de un largo período de desempleo y en muchos casos desnutridos. Se produjeron numerosos accidentes, algunos mortales, debido al rápido ritmo de trabajo, el agotamiento y la falta de familiaridad con la maquinaria pesada; después de los primeros cinco años, un trabajador murió por cada 6 km (3,7 millas) completados.

A medida que la economía mejoró y el esfuerzo de rearme se aceleró, se hizo imposible encontrar suficientes trabajadores; durante un tiempo fueron traídos de las grandes ciudades donde el desempleo seguía siendo más alto, principalmente Hamburgo y Berlín, pero en 1937 se logró el pleno empleo y las fábricas de armamento ofrecían salarios y condiciones laborales muy superiores. Se revirtió la política de minimizar el uso de maquinaria y se incrementó la remuneración, los desempleados que se negaron a la asignación a la autopista fueron sancionados con la suspensión de las prestaciones hasta por 12 semanas, y tras la anexión de Austria y de los Sudetes, los trabajadores de allí fueron casi de inmediato se puso a trabajar en la autopista, pero cada vez más el proyecto utilizó trabajos forzados de diversos tipos. Varias veces, hasta 1.400 jóvenes que cumplían con su obligación de trabajar a través del Reichsarbeitdienst fueron utilizados como trabajadores de la autopista, en su mayoría realizando trabajos duros simples, en noviembre de 1937, mujeres y niños en edad escolar fueron puestos a trabajar en un sitio en Silesia , y poco después , 17 y 18 años en Hannover . Finalmente, los internos de los campos de reeducación —los "tímidos al trabajo", socialdemócratas y comunistas— constituyeron la mayoría de los trabajadores de Reichsautobahn, y durante la guerra se utilizaron números cada vez mayores de prisioneros de guerra. La guerra también eliminó el principal obstáculo para el uso de presos y judíos de los campos de concentración , que los visitantes extranjeros verían a los guardias armados necesarios y causarían una mala impresión; anteriormente se habían utilizado solo en lugares remotos como canteras. En octubre de 1939 se construyó un campo de reeducación de las SS en Hinzert que albergaba a trabajadores recalcitrantes tanto en la autopista como en Westwall; en total, se establecieron 50 campos de trabajos forzados para los trabajadores de Reichsautobahn y se transfirieron al uso regular de las SS cuando se detuvo la construcción. En el otoño de 1940, un informe interno contaba aproximadamente a 62.600 trabajadores contratados en la autopista, de los cuales aproximadamente 21.900 eran trabajadores contratados, 300 mujeres, 28.600 prisioneros, incluidos prisioneros de guerra, 1.100 polacos, 5.700 checos y otros 4.700 extranjeros.

La red Reichsautobahn, tal como fue finalmente concebida, se extendería a la mayor parte del Lebensraum planificado en los territorios conquistados; Junto con un trío de extensiones hacia el este y el sur del sistema ferroviario de vía ancha extrema Breitspurbahn , las carreteras estaban destinadas a proporcionar las conexiones principales para las "cadenas de asentamiento" de las comunidades Wehrbauer de inmigrantes alemanes que se ubicarían en el territorio soviético conquistado. La incorporación de Austria al Reich en 1938 resultó en una extensión del sistema de carreteras anteriormente centrado en Viena y en importantes esfuerzos de planificación y construcción en las regiones alpinas. La West Autobahn entre Viena y Salzburgo se inició en unas semanas con mucha publicidad, pero solo unos pocos kilómetros alrededor de Salzburgo se terminaron en 1942.

Segunda Guerra Mundial

Aviones de combate alemanes Ju 88 ocultos a lo largo de la autopista en 1945

Después de que comenzara la guerra en septiembre de 1939, se completaron otros 560 km (350 millas) de autopista, lo que elevó el total a 3870 km (2400 millas), antes de que el trabajo cesó casi por completo a fines de 1941 con el empeoramiento de la situación de guerra en Rusia. Esto incluyó la conexión del Avus con la carretera de circunvalación de Berlín , celebrada el 23 de septiembre de 1940, el séptimo aniversario de la apertura del proyecto por parte de Hitler. El trabajo en aproximadamente 3.000 km (1.900 millas) había comenzado pero seguía sin terminar; de esto, el trabajo se había detenido en aproximadamente 1,000 km (620 millas) en octubre de 1940. Se preveía la finalización del kilómetro 4,000 y se diseñó un medallón para celebrarlo, pero ese hito nunca se alcanzó. Los ingenieros se pusieron a trabajar para restaurar puentes en los territorios ocupados y, más tarde, convertir las vías del tren en la URSS a ancho estándar . En 1942, Albert Speer , que sucedió a Todt después de su muerte, convirtió a la Reichsautobahn en la Organización Todt orientada a la guerra .

En julio de 1941, Dieter Wisliceny , el Judenberater de Eslovaquia, invitó a funcionarios del gobierno eslovaco a recorrer varios campos de Reichsautobahn en el Alto Este de Silesia. Durante el viaje, el Reichsautobahn hizo preguntas sobre el uso de judíos eslovacos en sus proyectos de construcción. Sin embargo, Izidor Koso , presidente del Ministerio del Interior, comentó que los métodos de los alemanes eran "no cristianos e inhumanos" y que Eslovaquia tendría que encontrar otro camino. Los visitantes entendieron que los judíos en Polonia vivían en condiciones que eventualmente causarían una muerte masiva.

En mayo de 1939 se impuso un límite de velocidad de 100 km / h (62 mph) para ahorrar combustible; durante la guerra, esto se redujo a 80 km / h (50 mph), y los automóviles privados se permitieron en las autopistas solo en circunstancias excepcionales. (Para 1943, el tráfico era tan bajo que se permitían las bicicletas). Aparte del tráfico oficial, que aumentó hacia el final de la guerra, las autopistas se utilizaron para algunas entregas de piezas de tanques y submarinos y lanchas a motor terminados, y como pistas de aterrizaje para aviones de combate , incluido en un caso para el montaje final y vuelos de prueba de Messerschmitt Me 262 después del bombardeo de las fábricas de Augsburgo y Regensburg . A medida que avanzaba la guerra, los vehículos corrían el riesgo de ser bombardeados por aviones aliados. Sin embargo, la mayor parte del daño a las autopistas fue causado al final de la guerra por la retirada de la Wehrmacht , que voló numerosos puentes en un esfuerzo por frenar el avance aliado; el 19 de marzo de 1945, Hitler ordenó la destrucción en retirada de "todas las instalaciones militares, de transporte, informativas, industriales y de provisiones".

De la posguerra

Después de la guerra, los Reichsautobahn fueron declarados propiedad nacional de los distintos estados de la posguerra (por ejemplo , Bundesvermögen , propiedad federal, en virtud del artículo 90 de la Ley Fundamental de la República Federal de Alemania en 1949) y se convirtieron en la base de las modernas redes de autopistas. en Alemania y Austria . Varios tramos ya no estaban dentro de las fronteras alemanas rediseñadas , en particular la carretera sin terminar entre Berlín y Königsberg (ahora Kaliningrado , Rusia), ahora conocida extraoficialmente como Berlinka . Otros ya no fueron útiles debido a las fronteras modificadas, incluido el límite de la zona de ocupación que se convirtió en la frontera interna alemana entre la República Federal y la República Democrática Alemana . Un tramo de carretera cerca de Kaiserslautern se convirtió en el camino de acceso a la base aérea estadounidense Ramstein . La mayoría de los puentes destruidos fueron reconstruidos o reconstruidos en un estilo diferente, aunque el puente del río Saale en Rudolphstein , en la frontera interior alemana, no fue reemplazado hasta la década de 1960. Los escombros de los puentes destruidos todavía se encuentran debajo de la serie reconstruida de viaductos en Drackensteiner Hang en los Alpes de Suabia . En otros lugares, la construcción de la autopista sin terminar se dejó abandonada; el Viaducto de las Mujeres , también en la frontera interior alemana, se completó en 1993, después de la reunificación alemana .

Especificaciones técnicas y financiación

Las especificaciones de las autopistas se basaron en las desarrolladas por HAFRABA. Fueron diseñadas como carreteras de acceso limitado de cuatro carriles, con una mediana central, superficies de carreteras en cada dirección normalmente de 24 m (79 pies) de ancho (ensanchadas en algunos segmentos principales inmediatamente antes de la guerra), revestidas de concreto. No tenía hombros. Además de no tener intersecciones, la ruta debía limitar las pendientes tanto como fuera posible, a no más del 8%, y las curvas debían caer dentro de un rango de 600 m (660 yardas) y 1.800 m (2.000 yardas) de radio . Un segmento al sur de Dessau de aproximadamente 10 km de longitud fue diseñado para intentos de récord de velocidad (el Dessauer Rennstrecke ) y tenía seis carriles en cada dirección.

Según lo previsto, la red tenía tres carreteras de este a oeste (entre el Ruhr y Berlín a través de Hannover, entre el suroeste y Múnich a través de Stuttgart , y entre la región de Main- Neckar y Breslau a través de Erfurt y Leipzig ), dos de norte a sur (entre el Hanseatic ciudades y Basilea vía Frankfurt y entre Königsberg y Munich vía Stettin —ahora Szczecin en Polonia — Berlín y Nuremberg ), y conexiones diagonales entre Berlín y Hamburgo y Breslau. La ruta principal norte-sur de HAFRABA se truncó; no se completó hasta 1962. Sin embargo, además de la extensión de los planes a la antigua Austria, a medida que se añadieron territorios al Reich durante las primeras fases de la guerra, la planificación de Reichsautobahn se amplió para incluirlos. Los ingenieros de Autobahn entraron en Polonia antes de que se completara la invasión, Hitler ordenó la incorporación de una autopista que iba desde Aquisgrán a través de Bruselas a Calais , y autopistas entre Trier y París vía Luxemburgo, entre Oslo y Trondheim en Noruega, y entre Yaroslavl y Kiev en la URSS. y Riga , Letonia y Leningrado se estaban planificando en 1940-1941. El propio Todt abrió el camino el 14 de septiembre de 1941 para la autopista entre Lübeck y Copenhague .

Cuando se detuvo la construcción, de los 3.870 km (2.400 millas) de tramos de carreteras terminados, aproximadamente el 80% estaba pavimentado con hormigón, aproximadamente el 10% pavimentado y el 10% restante revestido con asfalto. Esto se compara con aproximadamente 565 km (351 millas) de caminos con superficie de concreto en el Reich en 1933. Algunos tramos solo se completaron en una dirección; en algunas áreas de poco tráfico, particularmente en Turingia y Silesia , esto fue planeado.

Inicialmente, el Reichsautobahn iba a ser financiado por un impuesto sobre el uso de la carretera, pero en 1936 este fue rechazado y en su lugar se aumentaron los impuestos sobre el combustible y se gravó a los propietarios de automóviles. Además, el Reichsbahn y el banco nacional proporcionaron préstamos. Sin embargo, aproximadamente el 60% de la financiación provino del Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung , el departamento de empleo del gobierno. Al final de la guerra, los costes totales eran de 6.500 millones de marcos Reich (equivalente a 24.000 millones de euros en 2017), de los cuales aún se debían 4.600 millones de RM, casi el 74% al departamento de empleo. Los costos se inflaron por los requisitos estéticos, por la escasez de materias primas, por la necesidad de reparar trabajos que se habían realizado mal por la presión del tiempo y por la falta inicial de incluir en las estimaciones de costos los caminos de conexión entre las autopistas y los caminos existentes. En la Alemania de la posguerra, las opiniones del Reichsautobahn incluían reconocer que había sido un elefante blanco .

Objetivos

Empleo

Trabajadores empleados directamente en la construcción de Reichsautobahn por trimestre, de diciembre de 1933 a diciembre de 1936

La reducción del desempleo se presentó como la razón principal del proyecto Reichsautobahn, y la propaganda utilizó la autopista para representar el Arbeitsschlacht y la reducción nazi del desempleo en general y enfatizó el papel del proyecto. Esto incluyó gráficos engañosos y estadísticas exageradas. Durante los dos primeros años de construcción, se evitó en la medida de lo posible la mecanización para generar más trabajo (aunque la falta de maquinaria también fue un factor). Numerosas celebraciones en todo el Reich mantuvieron el proyecto a la vista del público. Por tanto, desde el punto de vista del régimen era lógico que la mayor parte de la financiación procediera del departamento de empleo. Todt había previsto la creación de al menos 600.000 puestos de trabajo. Sin embargo, el empleo en la autopista alcanzó su punto máximo en 1936 con 124.483 empleados directamente en la construcción y un número similar en la cadena de suministro, por lo que la autopista nunca empleó directa o indirectamente a más de 250.000 trabajadores. El rearme fue responsable de una proporción mucho mayor de la reducción del desempleo, y los años pico de empleo en las autopistas se produjeron mucho después de los dos primeros años del régimen nazi, cuando la necesidad de empleo era más urgente.

Motorización y aplicaciones militares

Vista de la autopista con dos Volkswagen: foto de propaganda que celebra los 10 años de logros nazis, enero de 1943

Otra razón importante para la construcción de carreteras fue la motorización de Alemania. Esto de acuerdo con la auto-presentación de los nazis como modernizadores. El 11 de febrero de 1933, en el Salón del Automóvil de Berlín, Hitler ya había presentado la promoción del automovilismo como un objetivo importante, y nombró un extenso programa de construcción de carreteras como el tercero en su lista de cuatro medios para lograrlo. La Alemania de Weimar estaba loca por los automóviles, y el número de vehículos privados había aumentado de 130.346 en 1924 a 489.270 en 1932, pero el porcentaje de propietarios de automóviles estaba a la zaga del de otros países europeos, sin mencionar los Estados Unidos. Esto seguía siendo cierto en 1937; en el mejor de los casos, la mayoría de los alemanes podían permitirse una motocicleta, no un automóvil, y al año siguiente el comisionado de carreteras del estado de Michigan observó: "Alemania tiene las carreteras mientras nosotros tenemos el tráfico". La propiedad de un automóvil era un "deseo público poderoso". Se promovió fuertemente el automovilismo y el uso de la autopista para excursiones. Los fabricantes alemanes producían autobuses turísticos para el público que no poseía automóviles, y el Volkswagen (entonces llamado KdF-Wagen , automóvil Strength Through Joy , para la organización de recreación nazi) se desarrolló y comercializó en asociación con la autopista para promover la propiedad de automóviles; Hitler pidió públicamente por primera vez su desarrollo en la apertura del primer segmento de Reichsautobahn. El esfuerzo de guerra puso fin a los esfuerzos de motorización masiva, ya que los ahorros y la capacidad de producción para el KdF-Wagen se destinaron al Kübelwagen , la versión militar para todas las ramas ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine y Luftwaffe ) de las fuerzas armadas combinadas de la Wehrmacht . La producción en masa del "Beetle" comenzó solo después de 1945.

La motorización tenía claramente una aplicación militar, proporcionando camiones y conductores que podían ser utilizados por los militares. Además, el informe de Todt citó el transporte de tropas como una razón para desarrollar carreteras: afirmó que utilizando 100.000 vehículos requisados, sería posible transportar 300.000 tropas de choque a lo ancho del Reich en dos noches. Un segundo memorando escrito seis meses después por Gottfried Feder también enfatizó los usos militares. Los militares no estuvieron de acuerdo. Georg Halter, profesor de construcción de carreteras y ferrocarriles en la Universidad Técnica de Munich y miembro del Partido Nazi, escribió varios artículos a partir del otoño de 1933 en los que impugnaba el informe de Todt, con respecto a las aplicaciones estratégicas, señalando que los vehículos de carretera tenían menos de un tercio. de la capacidad de peso de los vagones de mercancías del ferrocarril, además de que las llantas de acero y las huellas de los vehículos blindados dañarían gravemente la calzada. También consideró el concreto de color claro que se usaría para las carreteras como una guía para los aviones enemigos (a partir de 1937, la superficie se tiñó de negro por esta razón, lo que angustió a Hitler) y los grandes viaductos planeados como objetivos tentadores ". como la miel a las avispas ". Los segmentos fronterizos que podrían haber sido útiles al comienzo de la guerra no se habían completado debido a los temores anteriores de que los enemigos los usaran para invadir, y las pruebas de peso no se realizaron hasta marzo de 1939. El ejército alemán rara vez usaba las autopistas para movimientos de tropas ( una de las excepciones es el transporte de unidades antiaéreas); Fueron utilizados mucho más ampliamente al final de la guerra por los Aliados que avanzaban, quienes de hecho los dañaron en el proceso. De hecho, a medida que continuaba la guerra, la escasez de combustible llevó al ejército alemán a utilizar cada vez más caballos en lugar de transporte motorizado.

Alguna vez fue común considerar las aplicaciones militares como la verdadera razón principal por la que los nazis construyeron autopistas, pero los historiadores ahora generalmente están de acuerdo en que esto era una exageración. Los extranjeros sugirieron un propósito militar encubierto para los Reichsautobahns ya en 1934, pero un informe de inteligencia británico de 1946 señaló que las secciones que habrían sido útiles militarmente no se completaron y que algunas secciones completadas aparentemente no se usaron durante la guerra. Sin embargo, el proyecto desarrolló habilidades logísticas y tecnología que se utilizaron con fines militares, especialmente en la construcción del Westwall bajo la supervisión de Todt, y disfrazó el desarrollo de esos recursos.

Estética

Uno de los propósitos del proyecto que se hizo cada vez más importante fue unificar Alemania, permitiendo a los alemanes explorarla y apreciar su belleza; incluyendo los nuevos territorios que se habían agregado al Reich bajo los nazis; Albert Speer afirmó que las autopistas tenían un diseño uniforme para expresar la unidad del Reich. En 1933 Todt contrató a Alwin Seifert , un arquitecto paisajista, como su adjunto en el proyecto Reichsautobahn y le dio el título de Reichslandschaftsanwalt (supervisor de protección del paisaje del Reich). Seifert convocó a arquitectos, urbanistas, expertos en sociología vegetal y ecologistas a contribuir al esfuerzo, y se elaboraron mapas de la vegetación nativa con la intención de preservarla y brindar una experiencia "genuina" del paisaje. Se nombró un Landschaftsanwalt (abogado del paisaje) en cada distrito de construcción para garantizar un daño mínimo, y en 1935 Hitler detuvo temporalmente el trabajo en la autopista Berlín-Múnich cerca de Bayreuth debido al daño al paisaje.

No obstante, los primeros tramos terminados se basaron en los planos de HAFRABA y por lo tanto consistieron en rectas de 4 a 5 km (2.5 a 3.1 millas) de largo unidas por curvas que eran arcos de círculos, como en los ferrocarriles; el radio mínimo de las curvas se definió en los documentos de planificación (2000 m (2200 yd), menos en terreno montañoso, hasta 400 m (440 yd)). Un debate encabezado por Seifert, quien argumentó que los tramos rectos eran "antinaturales" y, además, conducirían a accidentes a través de la hipnosis en carreteras , llevó a un creciente dominio de la opinión de que las autopistas deberían proporcionar, como Emil Maier-Dorn dijo en 1938, "no la conexión más corta pero, más bien, la más sublime entre dos puntos ". Hacia 1939 y posiblemente antes, predominaban las formas sinuosas. Aunque Todt había contratado a Seifert y sus paisajistas para asegurar el "carácter alemán" de la autopista, inicialmente favoreció las opiniones de los ingenieros ferroviarios sobre el trazado; el factor decisivo fue el costo, es decir, la reducción del número de terraplenes y puentes necesarios.

El tramo más estético de la Reichsautobahn fue el Irschenberg en la autopista de Munich a la frontera con Austria, donde en lugar de pasar por el valle, la carretera se encaminó en un camino sinuoso que ascendía por la colina hasta la cima, desde la cual había una vista completa. de los Alpes al sur. Allí se ubicaba una parada de descanso. (El segmento de la autopista de Irschenberg fue uno de los que limitó la utilidad de las carreteras para el transporte de mercancías, y con el aumento del tráfico después de la guerra se convirtió en un notorio cuello de botella y lugar de accidentes. Muchos de esos segmentos se han enderezado y, en algunos casos, la autopista ha sido reubicado.) En 1936, la vista de Otto Illauer de este tramo de carretera ganó el primer premio en el concurso de fotografía Die schöne Straße en Bau und unter Verkehr (la hermosa carretera en construcción y en uso); La única crítica a la imagen fue que el contraste entre la carretera de color claro y el paisaje era demasiado duro, lo que ilustra el fuerte deseo de armonía entre la carretera y su entorno. De hecho, todo este segmento de 125 km (78 millas) personifica la planificación para maximizar la apreciación estética del paisaje. Todt, a quien se le atribuyó la elección de la ruta, la describió como una experiencia orquestada que culminó con la vista sorpresa del Chiemsee , donde "[cualquier] persona que tenga una idea adecuada de este paisaje ... apaga el motor y se desliza silenciosamente hacia abajo. la pendiente de tres kilómetros hasta la orilla sur del lago, donde una playa de baño, plazas de aparcamiento o la posada invitan a quedarse y descansar "; y según Seifert, de las 13 posibilidades para la continuación desde el Chiemsee hasta la llanura de Salzburgo, los ingenieros habían seleccionado la única que "[hizo] posible lo imposible" al "continuar la secuencia de la belleza del paisaje]. . en otro nivel ".

Tanto la parada de descanso en la cima de la colina en Irschenberg como la parada de descanso en Chiemsee estaban de acuerdo con la práctica general en Reichsautobahn: la carretera se desvió de la ruta directa para proporcionar acceso a lugares de interés y vistas culturales, y se construyeron paradas de descanso y estaciones de servicio en estos puntos para facilitar la salida del coche para poder apreciarlos. Por ejemplo, en Annaberg en Silesia (ahora Góra Świętej Anny, Polonia), mientras que la carretera se mantuvo a una distancia respetuosa, se proporcionó un estacionamiento desde el cual los automovilistas podían caminar diez minutos hasta el mausoleo de los miembros de la Freikorps que había caído allí en 1921 en la Batalla de Annaberg y en la arena de Thingspiel debajo de ella. Del mismo modo, los puentes debían evitar la "arquitectura inorgánica" del siglo XIX asociada con el Reichsbahn, y no debían interferir en la vista del automovilista con arcos altos, por lo que eran casi imperceptibles desde la carretera y, por lo tanto, se proporcionaron plataformas de observación para que los viajeros podían detenerse para verlos y admirarlos.

Mitigar el daño al medio ambiente era una preocupación, como parte de la creación de una experiencia auténtica del paisaje, que debía desenrollarse como una película desde la perspectiva del automovilista. Por tanto, la franja mediana era relativamente estrecha; los árboles se conservaron cerca de la carretera y, a veces, por ejemplo, en el bosque de robles cerca de Dessau , en la mediana. De hecho, la experiencia del conductor en el bosque, a la que se le asignó una importancia simbólica en el romanticismo alemán y particularmente bajo los nazis, se maximizó al evitar las rectas en áreas boscosas para que el conductor permaneciera encerrado por los árboles el mayor tiempo posible. Hasta cierto punto, los paisajistas de la autopista fueron influenciados en este énfasis en el medio ambiente natural por las avenidas estadounidenses; Todt hizo reimprimir un boletín del USDA de 1934 sobre Mejoras en las carreteras para uso de sus planificadores, y los diseñadores nazis visitaron el condado de Westchester para estudiarlos, casi al mismo tiempo que la Comisión de Parques del Condado de Westchester (WCPC) supervisaba en parte la construcción de lo que hoy es el Taconic. Tramos del sur de State Parkway . Pero el Reichsautobahn apuntaba a una vista más natural, menos parecida a un parque desde la carretera, y aunque en ambos países el uso de plantas nativas en el paisajismo de las carreteras era importante, los estadounidenses enfatizaron selectivamente aquellas con una apariencia atractiva. Además, la autobahn fue presentada en ese momento, por Todt y otros, como una mejora del paisaje natural; Todt se negó a evitar el Siebengebirge , un área de conservación protegida, argumentando no solo que el área debería estar abierta para visitas, sino que la carretera la haría más hermosa. Ésta no era la política en los EE. UU., Donde, lo más famoso, el Blue Ridge Parkway fue diseñado para ser estrecho y discreto. El costo tuvo el efecto contrario con respecto a las plantaciones que con respecto a las curvas: los paisajistas de Reichsautobahn habían realizado análisis pioneros de los ecosistemas locales que los llevaron a plantar intensivamente para reconstruir lo que determinaron que habría estado presente de forma natural en el sitio, pero a finales de 1936, como resultado de los sobrecostos y de su filosofía personal, Todt redujo drásticamente las plantaciones y pidió un énfasis en las opiniones abiertas.

Desde la década de 1950 hasta la de 1970, hubo un amplio movimiento en Alemania Occidental para eliminar árboles junto a las autopistas como un peligro, lo que cambió enormemente su apariencia.

Toda la publicidad fue prohibida en el Reichsautobahn. En lugar de carteles publicitarios, se colocaron tablones de anuncios para alertar a los conductores sobre los mensajes telefónicos en la mediana cerca de las salidas. El Reichsautobahn y su subsidiaria de posada retuvieron todos los derechos comerciales en una franja que se extendía 500 m (550 yardas) en cualquier dirección desde la carretera; La gasolina se compraba a granel y la vendía la Reichsautobahn, de modo que no había marcas en las estaciones de servicio, y los asistentes de las estaciones se capacitaban en una escuela especial en Michendorf en la carretera de circunvalación de Berlín para que encarnaran correctamente la autopista. Straßenmeistereien (estaciones de gobierno de carreteras) a intervalos de aproximadamente 50 a 100 km (31 a 62 millas) mantenía la carretera y ayudaba a los conductores en problemas. Por lo general, se ubicaban cerca de asentamientos, donde daban trabajo a entre 15 y 20 personas. Las primeras estaciones de servicio se ubicaron en el triángulo formado por los carriles de salida y acceso, y fueron de diseño simple y moderno, la mayoría de ellas construidas con unos pocos diseños estandarizados; el arquitecto de la Bauhaus Ludwig Mies van der Rohe diseñó dos. A partir de 1936-1937, se trasladaron a un lado de la carretera donde había más espacio, y pasaron de ser estaciones de servicio puramente utilitarias a paradas de descanso con alojamiento durante la noche destinado a ser atractivo para el conductor. Tanto las paradas de descanso como la Straßenmeistereien, menos visible, se diseñaron para reflejar la arquitectura local, para evitar el peligro de que la autopista actúe como una influencia homogeneizadora. Así, por ejemplo, la parada de descanso de Chiemsee tomó la forma de un chalet alpino. El resultado ha sido descrito como "una especie de völkisch Disney World". Seifert llegó a escribir en 1941 que las paradas de descanso deberían reflejar su ubicación "no solo en material y forma, sino también en sus interiores, su vajilla, sus decoraciones ... hasta la cuenta y la música". Sin embargo, el estilo alpino tendió a predominar.

Función monumental

Maqueta de pasarela de autopista diseñada por Albert Speer para la frontera austriaca cerca de Salzburgo (1936)

Propaganda autobahn

Probablemente lo más importante es que las autopistas se crearon como un monumento al Tercer Reich, tanto a nivel interno como internacional; en palabras del historiador Thomas Zeller, "para simbolizar el poder y la conquista del espacio". Todt insistió en que siempre se les llamaría Reichsautobahns, nunca simplemente "autobahns", y buscó eliminar el uso del término rival Kraftfahrbahn (ruta de motor).

Con frecuencia se clasificaron como una maravilla del mundo moderno y, especialmente, se compararon con las pirámides egipcias. Por ejemplo, Emil Maier-Dorn escribió: "El Reichsautobahn debe convertirse, como la Gran Muralla China, como la Acrópolis de los atenienses, [y] como las pirámides de Egipto, una torre [presencia] en el paisaje de la historia, [él] debe permanecer como un duque en el desfile de los logros humanos ".

Un aspecto de esto fue el gran tamaño del proyecto, que se presentaba constantemente al público no solo mediante ceremonias que comenzaban a trabajar y segmentos de apertura, sino también a través de transmisiones de radio (que incluían al menos dos dramas, así como transmisiones informativas y cobertura de ceremonias). , carteles, postales, sellos , calendarios, juegos de mesa, etc., y una gran exposición, Die Straße (The Road), inaugurada en Munich en 1934 y en la que las autopistas se presentaban en obras de arte como culminación de la historia de construcción de carreteras humanas. Esta exposición se mostró posteriormente en Berlín y Breslau, y otras exposiciones se produjeron más tarde, por ejemplo, en Praga (1940) y Budapest (1942).

El Reichsautobahn también estuvo representado de manera destacada en la exposición de 1937 que celebra los primeros cuatro años de los logros del régimen, Gebt mir vier Jahre Zeit (Give Me Four Years, un eslogan de Hitler). Además, Todt encargó a artistas oficiales, en particular a Ernst Vollbehr  [ de ] , ya fotógrafos, en particular a Erna Lendvai-Dircksen , que describieran la construcción de las autopistas en términos heroicos.

Las películas de larga duración tituladas Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Vehículos y carreteras a lo largo del tiempo; con guión de 1934) y Die große Straße (La gran carretera; dirigida por Robert A. Stemmle ) nunca se hicieron; Sin embargo, el trabajo en las autopistas es el escenario de Mann für Mann (Hombre por hombre) de Stemmle de 1939 , Stimme aus dem Äther de Harald Paulsen de principios del mismo año incluye escenas de persecución en la autopista, y se hicieron unos 50 cortometrajes sobre el proyecto. , incluyendo tanto películas técnicas como Vom Wald zur Straßendecke (Del bosque a la superficie de la carretera, 1937) como cortometrajes de consumo popular como Bahn Frei! (Open Road) y UFA 's Vierhundert bauen eine del Brücke (Cuatrocientos construir un puente, 1937). Estos últimos fueron Kulturfilme (películas culturales), que se proyectaron en las reuniones de fiestas y clubes y junto con el Wochenschau (noticiero) formaron parte de los programas de teatro. Las autopistas también dieron lugar a varias novelas y una cantidad considerable de poesía.

Puente Mangfall en 1936, el año en que se inauguró

Puentes, los monumentos de la autobahn

Como escribió Ernst Bloch en 1937, las autopistas, a pesar de su magnitud, eran "bastante planas". Los fotomontajes intentaron impresionar al público sobre el gran volumen de tierra movida y los materiales utilizados para construirlos, pero los medios principales para demostrar la monumentalidad del logro fueron los puentes y la escultura.

Debido a que no tenía intersecciones, la autopista requería una gran cantidad de puentes y pasos inferiores. Estos fueron inicialmente de diseño puramente utilitario, pero después de inspeccionar el primer tramo completado, Todt buscó darles una apariencia más unificada y estética. Paul Bonatz , quien fue contratado en 1934 para supervisar el diseño del puente en el Reichsautobahn, escribió unos meses antes que deberían ser lo más imperceptibles posible, con una masa mínima y con una obstrucción de la vista. Al igual que las paradas de descanso, también se diseñaron para reflejar los estilos y materiales de construcción locales. Una excepción que demostró la regla fueron los puentes de acero desnudo que atraviesan la sección de alta velocidad Dessauer Rennstrecke , que expresaba su propósito de alta tecnología y también aludía a la compañía de aviones Junkers que tenía su sede en Dessau.

Los relativamente pocos puentes grandes fueron declaraciones de diseño importantes; Todt escribió en 1937 que "no deberían [diseñarse] para 1940, ni todavía para 2000, pero ... deberían extender su presencia dominante, como las catedrales de nuestro pasado, en los milenios futuros". El primero de ellos fue el Puente Mangfall en Weyarn , un puente de vigas diseñado por German Bestelmeyer que atravesaba el valle sobre dos pilones dobles de hormigón armado. Construido en 1934-1936, sirvió como modelo para varios puentes de autopistas posteriores, y un modelo de uno de los enormes pilones dominó la exposición de Reichsautobahn en la exposición Gebt mir vier Jahre Zeit .

Posteriormente, el estilo preferido para los grandes puentes evolucionó alejándose de esta forma moderna hacia viaductos derivados de puentes romanos, que tenían una masa más imponente, permitían el reflejo de los estilos de construcción regionales en su uso de piedra y ladrillo, y encarnaban el reclamo nazi de sean los herederos de los grandes constructores de la antigüedad. Estos incluyeron el puente Holledau de Georg Gsaenger (1937-1938) y los puentes sobre el Saale en Hirschberg, Thuringia y Jena ; en 1938 Friedrich Tamms  [ de ] diseñó un enorme viaducto romano de imitación para el valle de Werra en Hedemünden . Otro factor de este cambio de estilo fue la escasez de acero provocada por la política de autarquía y por el rearme y la guerra; También hubo una falla cercana de un puente soldado continuamente, que tuvo que ser reforzado silenciosamente y llevó a desconfiar de la construcción de acero. Muchos puentes posteriores tenían un núcleo de hormigón armado revestido con mampostería o ladrillo.

Sin embargo, con los puentes del cambio nunca fue tan completa como lo fue en otros aspectos de la arquitectura Reichsautobahn: en 1940-1941, a lo largo del Rin , un puente de piedra estaba en construcción en Frankenthal y al mismo tiempo en Rodenkirchen en Colonia, una de ultra -Puente colgante moderno de Bonatz. Además de la autoimagen de la modernidad, otra razón para esto fue el enorme costo de la construcción de piedra en horas hombre y en material; En el Tercer Reich se llevó a cabo tanta construcción de mampostería que hubo escasez. Por lo tanto, muchos de los viaductos tenían una forma simplificada y modernizada, por ejemplo, la serie en Drackensteiner Hang de Paul Bonatz y el puente sobre el valle de Lahn en Limburg , de Bonatz y Gottwalt Schaper.

Esculturas

Además, el Reichsautobahn debía tener una gran cantidad de escultura monumental. Las plataformas de observación desde las que los viajeros podían admirar los puentes a menudo tenían obeliscos o columnas rematadas con águilas y esvásticas. Además de los grandes letreros en los puentes inmediatamente antes de la salida a una ciudad, que a menudo incluyen el animal heráldico o el escudo de armas completo, se planearon esculturas imponentes para muchas de esas salidas, generalmente con águilas que se elevan sobre la carretera, como en el boceto de Bestelmeyer para la entrada al diseño de 1936 de Heidelberg y Speer para una puerta de entrada espectacular en la frontera cerca de Salzburgo.

Los puentes a veces constituían puertas de entrada dramáticas en sí mismos, como la "Puerta de Turingia" en Eisenberg , de Hermann Rukwied, y en ocasiones incluían esculturas, como el bajorrelieve de 1937 de 7,5 m (25 pies) de Kurt Lehmann que representa a un "trabajador de la puño "y un" trabajador de la frente "en el puente de Hedemünden. Josef Thorak ejecutó y exhibió en 1938-1939 el modelo de un gigantesco monumento a los trabajadores de Reichsautobahn, de 17 m (56 pies) de altura, que constaba de tres trabajadores desnudos que se esforzaban por mover una roca cuesta arriba de una manera que recuerda a Sísifo ; esto debía haber sido colocado en la mediana en el sitio de la rotura del césped para la extensión de la carretera a Austria.

Influencia

Los visitantes extranjeros informaron en general favorablemente sobre las autopistas, particularmente la prensa extranjera en Alemania para los Juegos Olímpicos de 1936; En octubre de 1937 se observó que un visitante inglés había comentado sobre la "democracia real" en un lugar de trabajo de la autopista, y en septiembre de 1936 el ex primer ministro británico David Lloyd George visitó a Hitler en parte para discutir las autopistas, y regresó a casa llamándolo un "gran hombre". Pero también fueron considerados inhumanos. Frederick Law Olmsted, Jr. describió su versión del diseño de la avenida como "un choque horrible entre la naturaleza y la técnica". En su libro crítico sobre la Alemania nazi, La casa que construyó Hitler , el historiador Stephen Henry Roberts los describió como "innecesariamente grandiosos pero sumamente impresionantes. Fabricados con eficiencia y administrados de manera más eficiente, de alguna manera reducen al individuo a la insignificancia". Walter Dirks también pudo haber tenido la intención de hacer una crítica velada cuando escribió en el Frankfurter Zeitung en 1938 acerca de la conducción en autopistas como abrumadoramente pasiva: "Es una señal de cuán pasivos somos, de cuánto afecta el recorrido de la carretera a nuestros sentidos, que la relación entre El conductor y la carretera parecen estar en marcha atrás. La carretera toma el papel activo, avanzando hacia nosotros de forma rápida y suave, ... succionando el coche inexorablemente sobre sí mismo ".

Después de la guerra, con la excepción de la estética de la avenida, la Reichsautobahn se convirtió en el modelo para las carreteras en otros países, y la experiencia práctica adquirida —en logística, construcción mecanizada y construcción de puentes— también fue utilizada por otros.

Dwight D. Eisenhower se dio cuenta de los beneficios del Reichsautobahn durante su tiempo como oficial en el ejército de los EE. UU. Y, como presidente, usó esas ideas para lograr el Sistema de Carreteras Interestatales en los EE. UU. A través de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956 .

Ver también

  • Puente Borovsko cerca de Praga, destinado a ser parte de un Reichsautobahn a Praga

Referencias

Más información

Impresión

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Película

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enlaces externos