Carril 2000 - Rail 2000

Tren interurbano de la línea Mattstetten-Rothrist

Rail 2000 ( alemán : Bahn 2000 ; francés : Rail 2000 , italiano : Ferrovia 2000 ) es un proyecto a gran escala de los Ferrocarriles Federales Suizos (SFR) establecido en 1987 para mejorar la calidad de la red ferroviaria suiza para el nuevo milenio . Incluye medidas para acelerar una serie de conexiones existentes y la modernización del material rodante. La decisión del gobierno federal de apoyar el proyecto en 1986 fue aprobada por referéndum en 1987. En 2004 se completó la primera fase que constaba de alrededor de 130 proyectos con un presupuesto de alrededor de CHF 5.9 mil millones.

Historia

Fondo

Después de años de fuertes inversiones en carreteras en los años de la posguerra, la participación del ferrocarril en el mercado total de pasajeros en Suiza se había reducido significativamente a fines de la década de 1960. En ese momento SFR decidió que eran necesarios cambios para aumentar el patrocinio ferroviario. Se operaron más trenes para aumentar las frecuencias; esto condujo a un aumento del 75% de pasajeros entre 1971 y 1983 en la ruta Berna-Zürich. En la década de 1970, el gobierno suizo y SFR decidieron realizar más mejoras en los servicios ferroviarios. En 1972, la SFR introdujo un horario de intervalos regulares (alemán: Taktfahrplan ). Según este horario, los trenes llegan y salen de cada estación en el mismo minuto después de cada hora. Los servicios en Zürich HB se reorganizaron para que los trenes llegaran a cada línea antes de la hora o media hora y salieran después de la hora o media hora, lo que facilitaba el cambio a trenes en otras líneas. Esto requirió la provisión de plataformas adicionales para permitir que todos los trenes estuvieran en la estación simultáneamente. El proyecto Rail 2000 tenía como objetivo mejorar el horario de intervalo regular.

Nueva línea troncal transversal

A finales de la década de 1960, la SFR desarrolló una propuesta para una nueva línea troncal este-oeste (en alemán: Haupttransversale , NHT). Esto fue considerado por la Comisión Suiza de Transporte (en alemán: Schweizerischen Gesamtverkehrskommission , GVK). En 1977, después de casi seis años de trabajo, la GVK presentó un informe de 400 páginas que recomendaba la construcción de un nuevo ferrocarril entre Ginebra y el lago de Constanza y entre Basilea y Olten. En estas rutas, un total de 120 kilómetros de nueva línea permitirían la operación de trenes hasta a 200 kilómetros por hora.

Un comité del Gobierno Federal apoyó la propuesta de SFR, pero consideró que la inversión debería concentrarse inicialmente en los tramos de la ruta entre Basilea, Olten y Berna. Por el contrario, el cantón de Solothurn se quejó de que la nueva línea beneficiaría únicamente a los grandes centros y que las zonas rurales quedarían en desventaja. Se estableció un comité de acción para oponerse a ella en un referéndum. Sin embargo, esto resultó innecesario, ya que el Consejo Federal consideró que el proyecto era "demasiado estrecho" y demasiado centrado en la línea transversal Este-Oeste y sus líneas de alimentación con muy poco trabajo para mejorar el sistema ferroviario suizo en su conjunto. A mediados de 1984, la Dirección General de SFR estableció un grupo de expertos bajo el nombre "Rail 2000" con la misión de desarrollar un nuevo concepto que no solo mejorara los ejes principales, sino que desarrollaría toda la red ferroviaria suiza en el mediano y largo plazo. término.

Carril 2000

El 27 de marzo de 1985 SFR presentó al Departamento de Transporte un nuevo borrador de proyecto. Esto fue recibido con una respuesta positiva de los partidos políticos y asociaciones; el Neue Zürcher Zeitung calificó el concepto de atractivo, flexible y evolutivo. El objetivo del concepto era conectar las principales estaciones centrales en menos de una hora (especialmente Zúrich, Berna y Lausana) para que los trenes pudieran llegar antes de la hora o media hora y partir de nuevo poco después. Por lo tanto, los trenes tendrían que correr tan rápido como sea necesario para encontrar este objeto, no tan rápido como sea posible.

El parlamento federal votó para aprobar Rail 2000 en mayo de 1986. Otorgó CHF 5.4 mil millones para la nueva línea Mattstetten-Rothrist entre Olten y Berna y para una conexión desde cerca de Herzogenbuchsee a Solothurn . Se formó oposición en las regiones donde se construiría la nueva línea. La oposición no se dirigió contra el proyecto ferroviario, sino contra el trazado de la nueva línea y la pérdida de tierras cultivables. Sin embargo, todos los partidos principales apoyaron el proyecto en un referéndum en 1987 y obtuvo una mayoría del 57,0%.

Desarrollo e implementación

Para 1991, estaba claro que los costos se habían subestimado enormemente. Se estimaba ahora que la ejecución total del proyecto, según lo previsto en 1985, costaría 16 000 millones de francos suizos (precios de 1991). En 1992, el Consejo Federal decretó una modificación y puesta en escena del proyecto, con el costo de la primera etapa fijado en un máximo de 7,4 mil millones de francos suizos. Esta revisión tuvo las siguientes consecuencias:

Una modificación adicional del proyecto fue la decisión de construir una nueva línea de doble vía en el túnel de Zúrich a Thalwil ( Túnel base de Zimmerberg Etapa 1) en lugar de ampliar la línea existente de dos a cuatro líneas para permitir una expansión de capacidad para Zúrich. S-Bahn y trenes de larga distancia que conectan con Lucerna y la línea de San Gotardo .

Este proyecto ha sido rebautizado como Rail 2000, Etapa 1 y se completó el 12 de diciembre de 2004. Su costo final fue de CHF 5.900 millones (precios de 1994), menos que la estimación de 1992 para el proyecto rediseñado.

Implementación de la Etapa 1

Durante la ejecución de los subproyectos Rail 2000 se pusieron en funcionamiento cada 2 años a partir de 1997. Sin embargo, la mejora más importante, la puesta en servicio de la nueva línea, no se completó hasta el 12 de diciembre de 2004. Entre las mejoras adicionales se incluyen:

  • Trenes cada media hora en algunas rutas de larga distancia
  • Mismo tiempo de viaje entre Ginebra y Zúrich vía Berna y vía Neuchâtel .
  • Reducción del tiempo de viaje entre Zúrich y Berna en 13 minutos.

Debido al retraso en la introducción del nuevo sistema de control de trenes ETCS , las secciones nuevas y mejoradas de la línea inicialmente tenían tecnología de señalización convencional con una velocidad máxima de solo 160 km / h. Por lo tanto, el viaje en el tramo central entre Zúrich y Berna se acortó solo unos 11 minutos en lugar de los 13 minutos previstos. Desde marzo de 2007, toda la nueva línea operó con ETCS, lo que permitió un aumento de la velocidad máxima a 200 km / h desde diciembre de 2007. La reducción resultante en el tiempo de viaje ha permitido que el horario de intervalo regular sea estable, ya que ahora puede hacer frente a algunos retrasos.

Como parte de Rail 2000 , para introducir la neutralidad lingüística, los antiguos trenes locales regionales (alemán: Regionalzüge ) pasaron a llamarse Regio (abbr. R ) y los trenes rápidos regionales (alemán: Schnellzüge ; francés : tren directo ; italiano : treno diretto ) pasaron a llamarse RegioExpress (Abbr. RE ) o InterRegio (Abbr. IR ).

Proyectos

Rail 2000 incluyó los siguientes subproyectos:

  • Modernización del material rodante
  • Más trenes, incluidos trenes en las líneas principales cada media hora
  • Mejores conexiones
  • Mayor capacidad al extender secciones de dos o cuatro rieles para cerrar brechas
  • Separación del tráfico en los cruces ferroviarios y en las principales estaciones ferroviarias.
  • Más servicios tanto en líneas urbanas como regionales
  • Mejoras en las conexiones en el centro de Zúrich
  • La nueva línea Mattstetten – Rothrist y la consiguiente reducción del tiempo de viaje entre Zúrich y Berna de 69 a 58 minutos (56 minutos desde finales de 2007).

Nuevas lineas

El núcleo de Rail 2000 fue la nueva línea de 37 km de Mattstetten a Rothrist entre Berna y Olten, que se inauguró en diciembre de 2004. Esto permitió las siguientes reducciones de tiempo de viaje:

  • Olten – Bern reducido de 40 minutos a 26 minutos
  • Zúrich-Berna reducido de 69 minutos a 56 minutos
  • Basilea-Berna reducido de 67 minutos a 55 minutos
  • Lucerne-Bern reducido de 81 minutos (vía Wolhusen y Langnau ) a 60 minutos (vía Sursee y Zofingen hasta la línea Mattstetten-Rothrist)
  • Olten – Biel / Bienne se redujo de 41 minutos a 32 minutos (a través de NBS y Inkwil-Derendingen actualizado)
  • Zúrich-Berna-Ginebra reducido de 2 horas 56 minutos a 2 horas 43 minutos
  • Zúrich-Biel / Bienne-Ginebra reducido de 3 horas 9 minutos a 2 horas 42 minutos

Proyectos mayores

Otros proyectos

Otros proyectos incluyeron:

Nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes NRLA

Paralelamente a los proyectos Rail 2000, el proyecto NRLA está mejorando las dos principales líneas ferroviarias a través de los Alpes suizos : el ferrocarril del Gotardo (incluido el nuevo túnel base del Gotardo y el túnel base Ceneri ) y la línea Lötschberg (incluido el nuevo túnel base Lötschberg ). . La actualización de San Gotardo acortará el viaje entre la Suiza de habla alemana y Ticino en una hora. El túnel de base de Lötschberg se inauguró en 2007, lo que posibilita un viaje desde Zúrich al cantón de Valais en menos de dos horas; ha acortado el viaje entre Berna y Brig e Italia en aproximadamente un cuarto de hora.

Rail 2000, Etapa 2 / Desarrollo futuro de la infraestructura ferroviaria

La Oficina Federal de Transporte (FOT) está revisando actualmente las diferentes necesidades de los cantones y ferrocarriles para una segunda etapa de Rail 2000 . Esto se está considerando junto con la revisión general del gobierno federal de la financiación de los proyectos de transporte público en curso, incluido el AlpTransit, las conexiones de alta velocidad a Francia y Alemania y la línea que cruza la ciudad de Ginebra . La segunda etapa de Rail 2000 también se denomina "Desarrollo futuro de proyectos ferroviarios" (en alemán: Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte , ZEB ). Se prevé que esta etapa se complete en 2030.

Los Ferrocarriles Federales Suizos expusieron sus ideas para la 2ª Etapa en una conferencia de prensa en abril de 2006 con la FOT. En principio, prefirió extensiones más pequeñas en lugar de proyectos de túneles grandes. Hizo hincapié en la aceleración del enlace este-oeste y la inclusión de Lausana, Biel, Interlaken y St. Gallen como nodos para el horario de intervalo regular, además de Zúrich y Berna. Están previstas las siguientes ampliaciones:

  • 1.700 millones de francos suizos para la nueva vía de la línea Zürich-Olten
    • 1.000 millones de francos suizos para la nueva línea de Chestenberg entre Rupperswil y el túnel de Heitersberg
    • 400 millones de francos suizos para la nueva línea de Eppenberg entre Aarau y Daeniken
    • 300 millones de francos suizos para una nueva pista cerca de Olten
  • 665 millones de francos suizos para aumentar la capacidad entre Zúrich y Winterthur
  • 260 millones de francos suizos para velocidades más altas entre Winterthur y St. Gallen y Constanza
  • 350 millones de francos suizos para una nueva pista cerca de Berna
    • 210 millones de francos suizos para una nueva pista en Berna
    • 140 millones de francos suizos para la duplicación parcial entre Spiez e Interlaken
  • 140 millones de francos suizos para la separación de grados en Liestal en la línea Hauenstein
  • 320 millones de francos suizos para aumentar la capacidad en Lausana
  • 225 millones de francos suizos para velocidades más altas entre Friburgo y Lausana en la línea Olten-Lausana
  • 110 millones de francos suizos para aumentar las velocidades de 160 km / ha 200 km / h en el Valais en la línea Simplon , incluida la instalación de ETCS
  • 325 millones de francos suizos para una nueva vía en varios proyectos en Suiza central
  • 365 millones de francos suizos para una nueva pista en Ticino

En la Etapa 2, el tiempo de viaje de Zúrich a St. Gallen y Biel se reduciría a menos de una hora, al igual que el tiempo de viaje de Berna a Lausana. Estos proyectos, según SFR, costarían aproximadamente 1.500 millones de francos suizos. Se están considerando opciones de extensión.

SFR favoreció no construir varios proyectos que se propusieron originalmente para la primera fase de Rail 2000, pero se aplazaron cuando se redujo:

Según SFR, BLS también ha definido sus deseos. Prevé:

Notas

Referencias

  • Kräuchi, cristiano; Stöckli, Ueli (2004), Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn-2000-Story (Más tren para Suiza. The Rail 2000-Story) (en alemán), Zúrich: AS-Verlag, ISBN 3-909111-06-8
  • Bahn2000.ch