Ruta polar - Polar route

Una ruta polar es una ruta de avión a través de las regiones deshabitadas de los casquetes polares. El término "ruta polar" se aplicó originalmente a las rutas de navegación del gran círculo entre Europa y la costa oeste de América del Norte en la década de 1950.

El Artico

Primeros años

En agosto de 1935, el aviador soviético Sigizmund Levanevsky y sus dos tripulantes intentaron un vuelo transpolar desde Moscú , Rusia SFSR , Unión Soviética a San Francisco , California . El vuelo fue abortado por problemas técnicos antes de llegar al Polo Norte.

En 1936, Levanevsky y el navegante Victor Levchenko completaron un vuelo de varias etapas de más de 19,000 kilómetros (11,800 millas) desde Los Ángeles a Moscú en un hidroavión Vultee V-1A , probando así la posibilidad de una ruta aérea entre los Estados Unidos y el Reino Unido. Unión Soviética a través del Estrecho de Bering .

Otro piloto soviético, Valery Chkalov, y su tripulación fueron los primeros en volar sin escalas desde Europa a la costa del Pacífico estadounidense. Su vuelo  [ ru ] desde Moscú a Vancouver, Washington , Estados Unidos , a través del Polo Norte en un avión monomotor Tupolev ANT-25 (18-20 de junio de 1937) tardó 63 horas en completarse. La distancia recorrida fue de 8.811 kilómetros (5.475 millas).

Al mes siguiente, otra tripulación soviética dirigida por Mikhail Gromov volvió sobre la ruta transpolar  [ ru ] , extendiendo la distancia hasta el récord mundial de 10.148 kilómetros (6.302 millas), aterrizando cerca de San Jacinto , California, en los Estados Unidos .

En agosto del mismo año, otra tripulación soviética dirigida por Sigizmund Levanevsky inicia su vuelo transpolar de larga distancia desde Moscú a Fairbanks , Alaska ; la comunicación por radio con la aeronave se interrumpió más allá del Polo Norte y todas las misiones de búsqueda posteriores fallaron.

En octubre de 1946, un B-29 modificado voló 15.163 kilómetros (9.422 millas) sin escalas desde Oahu, Hawai, a El Cairo, Egipto, en menos de 40 horas, lo que demuestra aún más la capacidad de enrutar a las aerolíneas sobre el casquete polar.

La guerra fria

De las aerolíneas comerciales, SAS fue la primera: sus vuelos Douglas DC-6B entre Los Ángeles y Copenhague , a través de Sondre Stromfjord y Winnipeg , comenzaron el 15 de noviembre de 1954. Los DC-6B de Canadian Pacific comenzaron Vancouver - Amsterdam en 1955, luego Pan Am y TWA inició la costa oeste a París / Londres en 1957. SAS fue el primero de nuevo, volando de Europa a Tokio a través de Anchorage con Douglas DC-7C en febrero de 1957; Air France Lockheed L-1649 Starliner (que fue la versión final del Lockheed Constellation ) y aviones KLM DC-7C siguieron en 1958. Air France fue la primera en operar un servicio de aviones comerciales sobre el Polo Norte en la ruta Tokio - Anchorage - Hamburgo - París el 18 de febrero de 1960 con equipo Boeing 707-328 Intercontinental. Según las fechas de entrega de los 707 de Air France, el avión real utilizado para este vuelo histórico fue uno de estos cuatro registros: F-BHSA, F-BHSB, F-BHSC o F-BHSD.

Durante la Guerra Fría , la región ártica fue una zona de amortiguación entre la Unión Soviética y América del Norte. Los vuelos civiles desde Europa al Lejano Oriente asiático tenían prohibido cruzar los países del Bloque Oriental , la Unión Soviética o China , y tenían que volar a través del Medio Oriente o volar a través del Ártico de América del Norte y Groenlandia con una parada de reabastecimiento de combustible en Anchorage. Estas huellas de la Guerra Fría se extendieron desde la costa norte de Alaska a través de Groenlandia hasta Europa. En 1978, el vuelo 902 de Korean Air Lines operado con un Boeing 707 fue derribado sobre la URSS por un avión de combate de la Fuerza Aérea Soviética después de que la tripulación de vuelo cometiera graves errores de navegación al intentar volar la ruta polar asignada.

En abril de 1967, Japan Air Lines (JAL) inició un servicio experimental entre Tokio y Europa a través de Moscú a través de Siberia. Este servicio utilizó un Aeroflot Tupolev Tu-114 , con una tripulación de vuelo de JAL y tripulación de cabina mixta de JAL y Aeroflot. Sin embargo, Japan Air Lines abandonó el servicio en 1969.

Durante la Guerra Fría, el Aeropuerto Internacional de Anchorage (ANC) en Alaska fue una parada técnica para varias aerolíneas que volaban la ruta polar entre Europa occidental y Tokio . Según la edición del 1 de julio de 1983 de la Worldwide Official Airline Guide (OAG), Air France , British Airways , Japan Air Lines (JAL), KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , Sabena y Scandinavian Airlines (SAS) operaban vuelos entre Japón y Europa occidental que incluyeron una parada en Anchorage. La mayoría de estas aerolíneas internacionales operaban aviones Boeing 747 de modelo anterior en la ruta en este momento, aunque Sabena y SAS operaban aviones McDonnell Douglas DC-10-30 en sus respectivos servicios de ruta polar a través de Anchorage. La aerolínea estadounidense Western Airlines también voló una ruta polar a principios de la década de 1980 entre el aeropuerto de Londres Gatwick y Honolulu utilizando aviones DC-10-30, y estos vuelos también hicieron escala en Anchorage.

La única aerolínea que aún realiza este tipo de ruta entre Europa y Anchorage es Condor Airlines , servicio estacional entre Frankfurt (EDDF) y Anchorage. A esto pronto se le unirá un vuelo de Eurowings , también desde Frankfurt, utilizando un Airbus A330 .

Finnair fue la primera aerolínea en volar sin escalas a través de la ruta polar Océano Ártico - Alaska sin una parada técnica. Este servicio comenzó en 1983 y se realizó en un avión de pasajeros de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30 entre Tokio y Helsinki .

Los aviones Boeing B-52 de los Estados Unidos operaron en la región del Océano Ártico de manera casi continua en la década de 1960 como parte de la Operación Chrome Dome y en décadas posteriores como parte de los ejercicios de preparación. Varios aviones de reconocimiento occidentales también llevaron a cabo misiones regularmente a lo largo de la costa norte de la Unión Soviética. La aviación rusa de largo alcance ahora realiza algunos de los mismos tipos de vuelos de entrenamiento, probando la preparación de los interceptores del Comando de Alaska y de la Real Fuerza Aérea Canadiense .

Después de la guerra fría

Inmediatamente después de la Guerra Fría, se abrieron varias rutas directas hacia el sur entre Europa y Asia sobre el Mar Negro y las ex repúblicas soviéticas del sur a través de Afganistán, y a mediados de la década de 1990, sobre China. En las regiones árticas y del este de Rusia hubo problemas importantes con la falta de controladores de habla inglesa , la falta de instalaciones de radio, la cobertura de radar deficiente, la capacidad de ATC deficiente y la falta de fondos. Para resolver estos problemas, RACGAT (Grupo de Coordinación Ruso-Estadounidense para el Tráfico Aéreo) se formó en 1993. En el verano de 1998, el gobierno ruso resolvió estos problemas y dio permiso para abrir cuatro rutas contrapolares, denominadas Polar 1, 2, 3. y 4. Se abrieron rutas adicionales en los años siguientes.

El vuelo 889 de Cathay Pacific desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York , pilotado por el capitán Paul Horsting el 7 de julio de 1998, la primera llegada al nuevo aeropuerto internacional de Hong Kong en Chek Lap Kok al oeste de Hong Kong, parece ser el primer vuelo no detener el vuelo sobre la región polar ártica y sobre el espacio aéreo ruso . Fue el primer vuelo transpolar sin escalas del mundo desde Nueva York a Hong Kong, denominado Polar One . Tardó 16 horas en completarse y fue y sigue siendo uno de los vuelos más largos que opera Cathay Pacific.

Operaciones de vuelo actuales

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ahora define el área de operaciones del Polo Norte como el área al norte de los 78 ° de latitud norte, que está al norte de Alaska y la mayor parte de Siberia.

Aeronaves como Boeing 747-400 , 747-8 , 777-200ER , 777-200LR , 777-300ER , 787-8 , 787-9 y 787-10 , así como Airbus A340 , A350 y A380 , con Se requieren rangos de alrededor de 13.000 kilómetros (8.100 millas; 7.000 millas náuticas) o más, para viajar las largas distancias sin escalas entre los aeropuertos adecuados.

Las rutas polares árticas ahora son comunes en las aerolíneas que conectan ciudades asiáticas con ciudades norteamericanas. Emirates vuela sin escalas desde Dubái a la costa oeste de EE. UU. ( San Francisco , Seattle y Los Ángeles ), llegando a unos pocos grados de latitud del Polo Norte. El vuelo directo de Air India , AI-173, entre Nueva Delhi (DEL) y San Francisco (SFO) , generalmente sobrevuela el Océano Atlántico o el Pacífico; pero el 15 de agosto de 2019, voló sobre el Polo Norte.

Antártida

Pocas aerolíneas vuelan entre ciudades que tienen una gran ruta circular sobre la Antártida. Hipotéticamente, los vuelos entre Sudáfrica y Nueva Zelanda , o entre Perth, Australia , y ciertos destinos en América del Sur (incluidos Buenos Aires y São Paulo ) sobrevolarían la Antártida, pero ninguna aerolínea ha programado tales vuelos.

Los vuelos entre Australia y Sudamérica y entre Australia y Sudáfrica pasan cerca de la costa antártica. Dependiendo de los vientos, el vuelo QFA63 de Qantas de Sydney a Johannesburgo - OR Tambo , o el vuelo de regreso QFA64, a veces sobrevuela el Círculo Antártico a una latitud de 71 ° y permite vistas del casquete glaciar. Qantas QFA27 y QFA28 vuelan sin escalas entre Sydney y Santiago de Chile , la ruta polar más al sur. Dependiendo de los vientos, este vuelo puede alcanzar los 55 ° de latitud sur. Hasta 2014, Aerolíneas Argentinas volaba sin escalas entre Sydney y Buenos Aires. Anteriormente, Qantas también operaba QFA17 y QFA18 entre Sydney y Buenos Aires. Hoy en día, LATAM opera LAN804 y LAN805 entre Melbourne, Australia y Santiago, Chile, y Air New Zealand opera ANZ30 y ANZ31 entre Auckland y Buenos Aires, todas con rutas similares hacia el sur.

La ruta polar a través del remoto Océano Pacífico sur entre América del Sur y Oceanía fue iniciada por Lan Chile, con un vuelo especial desde Santiago a Sydney en un 707 en 1974, con escala en Punta Arenas (Chile). Los vuelos comerciales comenzaron con Aerolíneas Argentinas , con servicio entre Buenos Aires vía Río Gallegos a Auckland en la década de 1980 con un avión Boeing 747-200 . Aerolíneas Argentinas luego operó a Sydney a través de Aukland, pero terminó sus vuelos a Nueva Zelanda y Australia en 2014.

Anteriormente, debido a las limitaciones de ETOPS en aviones bimotores (la distancia máxima que el avión puede operar desde un aeropuerto para aterrizajes de emergencia), solo aviones de cuatro motores como el Boeing 747 , Airbus A340 y Airbus A380 podían operar rutas cerca de la Antártida. Los aviones bimotores tuvieron que volar más al norte, más cerca de los posibles aeropuertos de desvío; por ejemplo, cuando Virgin Australia operó sus vuelos VA 15 y VA 16 entre Melbourne y Johannesburgo en aviones Boeing 777 bimotores con calificación ETOPS de 180 minutos, el vuelo fue dos horas más largo que un vuelo de Qantas desde Sydney a Johannesburgo. En 2015, los reguladores gubernamentales aprobaron el avión Boeing 777-200ER bimotor de Air New Zealand para una calificación ETOPS de 330 minutos (es decir, su avión 777 puede volar a un máximo de 330 minutos desde el aeropuerto de desvío más cercano), un aumento con respecto a su anterior Calificación ETOPS de 240 minutos, para operar su nueva ruta entre Auckland y Buenos Aires-Ezeiza que finalizó en 2020. LATAM Airlines inició sus vuelos sin escalas LAN800 y LAN801 entre Santiago de Chile y Sydney vía Auckland en abril de 2015 con aviones Boeing 787 bimotores con una calificación ETOPS de 330 minutos. LATAM anunció un vuelo sin escalas entre Santiago de Chile y Melbourne (LAN804 / LAN805) para comenzar en octubre de 2017. A fines de 2019, LATAM inició vuelos directos entre Santiago y Sydney (LA802 / LAN803) compitiendo con el existente QANTAS (QFA27 / QFA28) vuelos en la misma ruta.

La ruta de vuelo más al sur con aeropuertos plausibles sería entre Buenos Aires y Perth . Con un rumbo de 175 ° (S) , el gran círculo de la ruta excede los 85 ° S y estaría dentro de los 500 kilómetros (310 millas) del Polo Sur . Actualmente, ninguna aerolínea comercial opera esta ruta de 12.600 kilómetros (7.800 millas; 6.800 millas náuticas). Sin embargo, en febrero de 2018, se informó que Norwegian Air Argentina está considerando este vuelo transpolar de "menos de 15 horas" entre América del Sur y Asia , con escala en Perth en ruta a Singapur . No sobrevolarán el Polo Sur , sino alrededor de la Antártida aprovechando los fuertes vientos que rodean ese continente en dirección este. Por lo tanto, el vuelo "en dirección oeste" desde Buenos Aires en realidad viajaría al sureste al sur de Ciudad del Cabo , sobre el sur del Océano Índico y luego a Perth, mientras que el verdadero vuelo "en dirección este" también se dirigiría al sureste al sur de Tasmania y Nueva Zelanda. , sobre el Pacífico Sur y hacia Sudamérica. Si esta ruta se vuelve operativa, un vuelo de regreso Buenos Aires - Singapur posiblemente sería la circunnavegación más rápida disponible con aviones comerciales, aunque el regreso Perth - Buenos Aires sería más rápido pero sin pasar el Ecuador .

Consideraciones operacionales

La carta de política de la FAA Guía para operaciones polares (5 de marzo de 2001) describe una serie de requisitos especiales para el vuelo polar, que incluye dos trajes para clima frío, capacidad de comunicación especial, designación de aeropuertos de desvío del Ártico y planes firmes de recuperación para pasajeros varados, y estrategia de congelación de combustible y requisitos de seguimiento.

Las temperaturas de congelación del combustible para aviones oscilan entre -40 y -50 ° C (-40 y -58 ° F). Estas temperaturas se encuentran con frecuencia en la altitud de crucero en todo el mundo sin ningún efecto, ya que el combustible retiene el calor de las elevaciones más bajas, pero el frío intenso y la duración prolongada de los vuelos polares pueden hacer que la temperatura del combustible se acerque a su punto de congelación. El grado Jet A con un punto de congelación máximo de -40 ° C (-40 ° F) se usa en los EE. UU., Mientras que el grado Jet A1 con un punto de congelamiento máximo de -47 ° C (-53 ° F) se usa en otros lugares. Los aviones de pasajeros modernos de larga distancia están equipados para alertar a la tripulación de vuelo cuando la temperatura del combustible alcanza los 3 ° C (5,4 ° F) por encima de estos niveles. Luego, la tripulación debe cambiar de altitud, aunque en algunos casos debido a la baja estratosfera sobre las regiones polares y sus propiedades de inversión, el aire puede ser algo más cálido en altitudes más altas.

Las alertas se establecen normalmente a 3 ° C (5,4 ° F) por encima del punto de congelación máximo especificado. Esto proporciona un margen de seguridad de 3 ° C (5,4 ° F) de la temperatura de solidificación. Sin embargo, los combustibles producidos en las refinerías suelen ser mejores que los valores especificados; por ejemplo, no es raro encontrar combustibles Jet A que han medido el punto de congelación mejor (más frío) que el máximo especificado de -40 ° C (-40 ° F). De esa forma, el margen de seguridad es incluso superior a 3 ° C (5,4 ° F). Por otro lado, la sonda de temperatura que entrega información sobre la temperatura del combustible a la cabina de vuelo no está ubicada en la parte más fría de los tanques de combustible. La diferencia entre la temperatura del combustible registrada y la más fría varía según una variedad de factores, especialmente la circulación del combustible en los tanques y la duración del remojo en frío. Por tanto, es prudente disponer de un margen de seguridad.

Para vuelos polares, la FAA permite, bajo ciertas condiciones, que se utilice el punto de congelación medido en lugar de asumir el valor de especificación en ASTM D1655. Esto le da a las aerolíneas más flexibilidad en la planificación de vuelos.

Ver también

Referencias

19: https://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/aerolineas-argentinas-unira-buenos-aires-sydney-sin-escalas

enlaces externos