Vuelo 115 de Pan Am - Pan Am Flight 115
 N712PA en el Worldport de Pan Am (1961)
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| Incidente | |
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| Fecha | 3 de febrero de 1959 |
| Resumen | Error del piloto y mala gestión de los recursos de la tripulación |
| Sitio | Sobre el Océano Atlántico Norte cerca de Terranova 52.5 ° N 40.5 ° W Coordenadas : 52.5 ° N 40.5 ° W 52 ° 30'N 40 ° 30'W / 52 ° 30'N 40 ° 30'W / |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Boeing 707-121 |
| Nombre de la aeronave | "Clipper Washington" |
| Operador | Pan Am |
| Registro | N712PA |
| Origen del vuelo | Aeropuerto de París Orly |
| Escala | Aeropuerto de Londres Heathrow |
| Destino | Aeropuerto Internacional Idlewild |
| Ocupantes | 129 |
| Pasajeros | 119 |
| Tripulación | 10 |
| Muertes | 0 |
| Supervivientes | 129 (todos) |
El vuelo 115 de Pan Am era un vuelo comercial desde París a través de Londres a la ciudad de Nueva York . A las 22:05 GMT (16:05 EDT) del 3 de febrero de 1959, estuvo involucrado en uno de los incidentes de turbulencia más notables de la era de los aviones a reacción, sobre el Atlántico Norte cerca de Terranova .
Aeronave
El avión era un Boeing 707-121 con matrícula N712PA, apodado "Clipper Washington". Su primer vuelo fue el 13 de octubre de 1958 (el mismo mes en que los 707 entraron en servicio regular con Pan Am), y cuando el incidente ocurrió menos de cuatro meses después, la aeronave había acumulado solo 705 horas de vuelo en total.
Incidente
El avión, tripulado por el capitán Waldo Lynch, el capitán Samuel Peters, el ingeniero de vuelo George Sinski y el navegante John Laird, con 129 personas a bordo, experimentó un descenso rápido y sin mando de 29.000 pies (8.800 m) desde 35.000 pies. (11.000 m).
Con el piloto automático activado, el capitán abandonó la cabina y entró en la cabina principal. Durante su ausencia, el piloto automático se desconectó y la aeronave entró suave y lentamente en una empinada espiral descendente. El copiloto no estaba monitoreando adecuadamente los instrumentos de la aeronave o el progreso del vuelo y no estaba al tanto de las acciones de la aeronave hasta que se ganó una velocidad considerable y se perdió altitud. Durante el rápido descenso, el copiloto no pudo efectuar la recuperación. Cuando el capitán se dio cuenta de la inusual actitud de la aeronave, regresó a la cabina y con la ayuda de los otros miembros de la tripulación finalmente pudo recuperar el control de la aeronave a aproximadamente 6.000 pies (1.800 m); más tarde hicieron un aterrizaje de emergencia en Gander con flaps dañados.
Investigación
Posteriormente se le dio evidencia a la entonces Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos de que la aeronave volaba a 35,000 pies (11,000 m) a Mach 0.82 y con un peso de aproximadamente 195,000 lb (88,000 kg). Durante los dos vuelos anteriores, se informó que el piloto automático Bendix PB-20 en un caso había causado un cabeceo de morro hacia abajo y en otro se había desconectado luego de un cambio de rumbo de 20 grados, pero el 3 de febrero se encontró que la operación era normal en llegada a Gander. La luz de advertencia de desconexión estaba completamente atenuada.
Informes
El número de Flight Magazine del 3 de abril de 1959 informó que "el capitán Waldo Lynch, el piloto al mando, dijo que la aeronave realizó una maniobra brusca hacia abajo y hacia la derecha. A 17.000 pies (5.200 m), la velocidad era de más de 400 kt , el botón de compensación eléctrica no funcionaba y su horizonte giroscópico se había derrumbado. El copiloto relató que "A las 2200Z, el navegante registró un cambio de rumbo que requería girar a la izquierda. Perilla giratoria de piloto automático usada. Gire OK. . . Luego, golpes ligeros y aumento del factor de carga positivo. . . . Los fuertes golpes causaron que las luces del panel fallaran ".
El ingeniero de vuelo dijo que estaba inmovilizado en su asiento cuando sonó la advertencia de Mach. Cuando se alivió la carga g, desconectó los interruptores automáticos de potencia del plano de cola y del piloto automático porque pensó que el plano de cola se había "escapado". Se indicó una inclinación del plano de cola completo de nariz hacia abajo de 3 grados. Lo volvió a colocar en la posición de nariz hacia arriba, pero luego lo recortó con la nariz hacia abajo.
Aviation Safety Network informa que la causa del incidente fue la desconexión involuntaria del piloto automático mientras el capitán había abandonado la cabina y había entrado en la cabina de pasajeros. El copiloto no prestó suficiente atención a los instrumentos y el avión se hundió en un giro en espiral en el sentido de las agujas del reloj.
Historia posterior de la aeronave
Después de ser operado por varias empresas, el fuselaje finalmente fue desguazado en agosto de 1984, en Taipei , Taiwán .