Ferrocarril de Nuremberg-Würzburg - Nuremberg–Würzburg railway
| Ferrocarril de Nuremberg-Würzburg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Visión general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de línea |
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| Lugar | Baviera , Alemania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de ruta | 805, 811, 891.1, 900 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud de la línea | 102,2 km (63,5 millas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numero de pistas | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8 1 ⁄ 2 in ) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | Catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Velocidad de operacion | 200 km / h (124,3 mph) (máx.) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril Nuremberg-Würzburg es una línea ferroviaria troncal alemana en el norte de Baviera , que conecta la ciudad de Nuremberg con Würzburg , las dos ciudades más grandes de Franconia , y pasa por Fürth , Neustadt an der Aisch y Kitzingen . Además de los trenes Regional-Express cada hora y numerosos trenes de carga, es atendido por trenes Intercity-Express durante el día a intervalos de media hora con algunos huecos.
Descripción de ruta
En su longitud total de poco más de 100 kilómetros, la línea ferroviaria tiene un total de 18 estaciones. Los dos puntos finales de la línea, Nuremberg Hbf y Würzburg Hbf , cuentan con servicios rápidos de larga distancia.
La línea recorre más de 80 curvas en un paisaje de rangos bajos.
Historia
El tramo de 86 km de Fürth a Rottendorf cerca de Würzburg se construyó como un atajo entre el ferrocarril Ludwig Sur-Norte en Nuremberg y la línea de ferrocarril occidental de Ludwig en Wurzburg. Esto acortó la ruta indirecta de 155 km de largo a través de Bamberg y Schweinfurt . Inicialmente, el ferrocarril estatal tenía poco interés en la conexión, por lo que inicialmente los comités privados consideraron planes para tal ruta. Al principio, en 1857, se había favorecido una propuesta vía Siegelsdorf, Windsheim, Marktbreit y Ochsenfurt, lo que llevó a que se propusiera una ruta alternativa desde el área de Neustadt y Kitzingen, que finalmente prevaleció.
Inicialmente, las secciones cortas se construyeron como secciones de otras líneas ferroviarias:
- 1 de julio de 1854: Rottendorf-Würzburg, 8,0 km de largo, como parte del ferrocarril Ludwig Western
- 1 de octubre de 1862: Nürnberg-Fürth, 7,7 km de longitud, con la reubicación parcial del ferrocarril Ludwig Sur-Norte en este tramo
- 1 de julio de 1864: entrada a la nueva estación de Würzburg con el cierre de la antigua estación de Ludwig.
La construcción comenzó en 1861 y se completó en 1864. Solo el viaducto de Emskirchen no se terminó debido a las difíciles condiciones del terreno. El ferrocarril Nuremberg-Würzburg finalmente se completó con la apertura del tramo Fürth-Rottendorf de 86,6 kilómetros de longitud el 19 de junio de 1865. Al mismo tiempo, se duplicó el tramo de ocho kilómetros entre Rottendorf y Würzburg. En el verano de 1985 se añadió una tercera pista a este tramo.
El 1 de julio de 1886, se produjo una fuerte colisión frontal de dos trenes entre Würzburg y Rottendorf, que provocó la muerte de 16 personas.
El 8 de diciembre de 1889, el Parlamento del Estado de Baviera aprobó la duplicación de la línea de vía única entre Fürth y Rottendorf, que se completó en 1891.
El 10 de junio de 1928 a las 02:30, la locomotora del tren nocturno D 47, una clase S3 / 6 , descarriló mientras cruzaba el puente Zenngrund poco antes de la entrada a la estación Siegelsdorf. La locomotora se estrelló contra el terraplén y los vagones la siguieron. Esto mató a 24 personas.
El viaducto de Aurach en Emskirchen fue renovado en 1939, reemplazando el puente anterior "vientre de pez" (que tenía armaduras de hierro en forma de lente, similar al puente Royal Albert ) por una construcción de caja de acero.
En el período nazi, el primer trabajo preliminar comenzó para conectar la línea de Mainbernheim a través de una estrella con el ferrocarril Würzburg-Treuchtlingen (cerca de Marktbreit ). Con motivo de la Segunda Guerra Mundial, este proyecto, que ya había sido considerado en 1868 por el Ministerio de Guerra Real de Baviera, quedó inconcluso.
A pesar de haber sido bombardeado en febrero de 1945, el puente sobre el Main en Kitzingen era transitable, pero los soldados de la Wehrmacht lo volaron junto con el puente vecino en el ferrocarril Kitzingen-Schweinfurt . Algunos vagones de un tren de carbón que se había desprendido cayeron al Main. El estribo norte del puente Aurach en Emskirchen también fue volado. La línea probablemente volvió a estar en tráfico desde el 15 de octubre de 1945.
La electrificación de la línea se inició el 8 de agosto de 1952 con la instalación del primer mástil de catenaria en la estación de Neustadt (Aisch) y se inauguró formalmente el 2 de octubre de 1954 con un tren especial.
En 1962 se introdujo una instalación piloto de radio de tren, que había sido aprobada en 1959; esto culminó con la introducción a nivel nacional del sistema ZBF 70 en 1974.
En la década de 1960, varios pasos a nivel fueron abolidos o reemplazados por puentes y pasos inferiores. Entre 1965 y 1968, los enclavamientos de pulsadores anteriores fueron reemplazados por señalización automática de bloqueo . Como resultado, se reemplazaron las cajas de señales de cruce y de bloqueo manuales en Kohlenhof, Rothenburger Straße y Neusünderbühl en el tramo Nuremberg-Fürth. Posteriormente, las sucursales se controlaron de forma remota desde Nuremberg Hauptbahnhof. La inversión de 900.000 DM produjo un rendimiento del 40 por ciento con el ahorro de tres cajas de señales antiguas y 15 señalizadores.
Las estaciones de Sickershausen, Mainbernheim, Markt Einersheim y Hellmitzheim se cerraron para las operaciones de pasajeros en 1982 y la estación de Langenfeld se cerró en 1992.
Como una de las líneas ferroviarias más antiguas de Alemania, la línea fue declarada sobrecargada en 2008.
Se inauguró una nueva estación entre Emskirchen y Neustadt (Aisch) como estación Neustadt (Aisch) Mitte ("central") el 10 de diciembre de 2012. Complementa la estación Neustadt (Aisch), que se encuentra mal en las afueras occidentales de la ciudad.
Desarrollo
La línea es de doble vía en todas partes. El tramo entre Nuremberg y Fürth se electrificó el 15 de mayo de 1939 y Fürth a Wurzburg se electrificó el 3 de octubre de 1954. La línea del siglo XIX tenía un radio de curva ferroviario mínimo de 2.000 pies bávaros (unos 600 m), lo que provocaba numerosos límites de velocidad de 100 km / h. Por lo tanto, hoy (a partir de 2015) las estaciones de Neustadt (Aisch) Rottendorf (Einfahrkurve) y Kitzingen solo se pueden pasar a 100 km / h.
El primer Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan , 1973) identificó la línea de Würzburg a Nuremberg y continuando a Augsburg como uno de los ocho proyectos de desarrollo ferroviario. La misma ruta se incluyó en su actualización, "el programa de inversión coordinado para el transporte federal" en 1977 como uno de los seis proyectos de desarrollo. El paquete de actualización constaba de 115 medidas individuales. El objetivo del proyecto era, sobre todo, la ampliación de capacidad.
Se previó un mayor desarrollo como parte del ABS / NBS Würzburg – Nürnberg – München , que se incluyó como uno de los 13 nuevos proyectos que se identificaron como necesidades urgentes en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985. La línea Nuremberg-Würzburg fue designada como proyecto ABS 8/2 . La planificación para las mejoras de la línea estaba en marcha en 1990. Diferentes partes de la línea fueron mejoradas a partir de 1992. La línea fue mejorada para operaciones con tecnología de inclinación activa en 2007. El ICE T , que ha operado en la línea desde diciembre de 2007, pudo así operan en tramos más rápidos que los trenes sin tecnología de inclinación, antes de que los problemas con sus ejes pusieran fin a las operaciones de alta velocidad en 2008.
Actualización 1976–1987
Se planificaron 115 medidas individuales en la primera etapa de la actualización, como parte del proyecto ABS 8 . Además de la actualización del tramo Würzburg-Rottendorf a tres vías, se proporcionaron once nuevos accesos a plataformas que evitaban cruzar vías férreas, señalización bidireccional continua , bloques de señalización más cortos y ajustes y actualizaciones de la fuente de alimentación de tracción. Se creó un acceso a la plataforma sin escalones en las estaciones de Dettelbach, Kitzingen, Iphofen, Markt Bibart y Emskirchen.
La tercera vía entre Würzburg y Rottendorf entró en funcionamiento en julio de 1985. Se considera una continuación de la nueva línea entre Hannover y Würzburg. El tramo entre Würzburg y Rottendorf estaba congestionado a principios de la década de 1980. Aunque la línea entre Würzburg y Rottendorf tenía una capacidad nominal de 240 trenes por día (en ambos sentidos), 290 trenes de pasajeros y mercancías operaban en ella los días de semana. Durante las horas pico, muchos trenes de mercancías tuvieron que ser desviados o mantenidos en apartaderos. Para que la línea pudiera hacer frente al aumento de tráfico previsto como resultado de la línea de alta velocidad prevista Hannover-Würzburg , en 1976 se desarrollaron planes para una tercera vía en el tramo de 8 km de longitud. El 13 de julio de 1979, el Ministerio Federal de Transporte concedió un permiso para mejorar la vía de conformidad con la Ley Federal de Ferrocarriles. El proceso de aprobación de la planificación que se había iniciado a principios de 1979 se completó el 15 de mayo de 1980 con la aprobación del plan. Después de que se resolvió una demanda fuera de los tribunales, la aprobación del plan se convirtió en legalmente vinculante el 11 de mayo de 1981.
La construcción comenzó en 1980. La inversión prevista en 1984 fue de alrededor de 145 millones de marcos (alrededor de 74 millones de euros, en 1984). La tercera vía funciona como una línea de vía única. Se rechazó la idea de construirlo en una posición intermedia equilibrada entre las dos vías existentes.
Se invirtieron alrededor de 184 millones de marcos alemanes en todo el paquete de medidas. El proyecto se completó a finales de la década de 1980 con la excepción de algunos detalles finales. El costo de la tercera vía se estimó en 71 millones de marcos en 1989; 66 millones de DM fueron financiados por el gobierno federal.
1987-1999 actualización
Se previeron una serie de medidas en el ámbito de las mejoras adicionales previstas en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985: además de la provisión de mejoras de alineación y el acortamiento de bloques, bucles de adelantamiento cortos, pasos a nivel y puntos lentos (especialmente en Würzburg Hauptbahnhof) iban a ser eliminados. Se planificaron subestaciones nuevas y ampliadas, así como suministro de energía reforzado. Se instalaría el sistema de protección de trenes y señalización de la cabina Linienzugbeeinflussung y se desarrollaría una ruta de desvío de mercancías ( Würzburg-Ansbach - Nuremberg ). El costo del proyecto se estimó en 272 millones de marcos a precios de 1985.
El proyecto de actualización de ABS 8/2 se dividió en tres secciones:
- En el tramo de 40,9 km de longitud entre Nuremberg y Neustadt (Aisch), inversiones valiosas aumentarían la velocidad permitida en hasta 30 km / ha 160 km / h. La velocidad de salida en Nuremberg Hauptbahnhof se elevaría de 30-40 a 80 km / h mediante la instalación de desvíos más graduales.
- El núcleo del proyecto fue la mejora del tramo de 28,8 km de longitud entre Neustadt (Aisch) e Iphofen. Con 14 mejoras de línea, se alcanzaría una velocidad máxima continua de 200 km / h. Se requirieron movimientos de 20 a 65 m en seis curvas y se requirieron movimientos de como máximo 4 m en las curvas restantes. En la estación de Neustadt (Aisch), la pista de paso se ampliaría hasta una longitud efectiva de 750 m. Se eliminarían cuatro pasos a nivel.
- En el tramo de 32,5 km de largo y especialmente con curvas entre Iphofen y Würzburg no fue posible lograr mayores aumentos de velocidad. En cinco secciones, se pretendía aumentar la velocidad de 10 km / ha 140 km / h. En la estación de Kitzingen, la longitud efectiva de la pista de paso se ampliaría a unos 750 m.
- En Würzburg Hauptbahnhof, la velocidad de salida de los trenes de larga distancia a Nuremberg se incrementaría de 40 a 60 km / hy se crearían opciones de entrada paralela desde Nuremberg y Bamberg.
Los planes preliminares del proyecto se presentaron a la sede de la Bundesbahn el 31 de mayo de 1987 y la aprobación de la planificación se otorgó el 18 de noviembre de 1988. Su finalización estaba programada para 1996. Los trabajos en la línea comenzaron con una ceremonia formal de inauguración el 3 de abril de 1992 y estaban programados para se completará en 1997. Las obras de mejora en Würzburg Hauptbahnhof habían comenzado ya en 1989.
Como resultado de las mejoras en la línea, la velocidad en el tramo entre Neustadt (Aisch) e Iphofen se incrementó de 40 a 60 km / ha 200 km / h en mayo de 1999; esto también requirió la instalación del sistema Linienzugbeeinflussung . Al mismo tiempo, se tomaron medidas para aumentar las velocidades de entrada y salida en Würzburg Hauptbahnhof. Las mejoras permitieron una reducción del tiempo de viaje para el tráfico de larga distancia de unos siete minutos.
Lejos de la sección de alta velocidad, se realizaron pequeños aumentos de velocidad, por ejemplo, elevando el peralte hasta 160 mm, cambios menores en las curvas de transición y cambios de pistas de hasta 60 cm. En el área de Elgersdorf (línea-kilómetros 19,6 a 20,5) la línea se movió hasta 25 m. La velocidad máxima en el tramo se elevó a 140 km / h.
Como parte de la actualización, la estación Markt Bibart se equipó con dos plataformas externas y se construyó un crossover y una vía de retorno para trenes de cercanías. Con el ensanchamiento de una curva (km 47, radio anterior: 1095 m), se elevó la velocidad máxima de 140 a 200 km / h. El bucle de paso central existente se eliminó durante la reconstrucción en 1992/1993. No se ha realizado una instalación de adelantamiento que se proporcionará como reemplazo (con dos pistas de adelantamiento) cerca de Oberlaimbach (a partir de 2015). Se construyó un circuito de paso con una longitud efectiva de 750 m entre las vías principales en Markt Einersheim .
No se han implementado planes para instalar el sistema Linienzugbeeinflussung en la sección de alta velocidad para aumentar la capacidad. Una extensión de la sección de alta velocidad habría inutilizado el sistema Linienzugbeeinflussung aquí. La inversión en el tramo de alta velocidad fue de unos 160 millones de marcos alemanes (unos 80 millones de euros, precios de 1999), con una reducción del tiempo de viaje de unos tres minutos. Se invirtieron alrededor de 75 millones de marcos alemanes (unos 38 millones de euros) en las otras medidas, con una reducción del tiempo de viaje de aproximadamente un minuto y medio.
Debido a la falta de financiación, a finales de 2004 se abandonaron los planes para una mayor mejora de la línea con un coste estimado de 140 millones de euros.
Nuevo viaducto de Aurach
El viaducto de Aurach en Emskirchen fue reconstruido entre mayo de 2014 y noviembre de 2016. Este puente de hormigón armado de 527,5 m de largo y 40 m de alto reemplazó al antiguo puente y se encuentra a unos 90 m al norte de él. La ruta se cambió en una longitud de 1,75 km. La solución se había identificado en un concurso de planificación a escala de la UE. Una mejora en la alineación permitió elevar las velocidades sobre el nuevo puente de 110 a 140 km / h para trenes convencionales y de 140 a 160 km / h para trenes basculantes .
Nueva alineación planificada
La lista de "necesidades urgentes" identificadas en el Plan Federal de Transporte de 1992 incluía una nueva línea entre Iphofen y Rottendorf como parte de las mejoras propuestas en la ruta Hanau-Nantenbach / Würzburg-Iphofen, cuyo costo se estimó en 1.495 millones de marcos alemanes. La nueva línea de 24 kilómetros saldría de la línea existente al oeste de la estación de Rottendorf e inicialmente pasaría por debajo de una cresta a través del túnel Galgenberg de 3,5 km de largo, pasaría por un circuito de adelantamiento en Biebelried y cruzaría el Main en una longitud de casi 800 m. puente al sur de Kitzingen. Cerca de Markt Einersheim, la nueva línea conectaría con el tramo hacia Neustadt (Aisch) / Nuremberg, que está diseñado para operaciones de 200 km / h. La ruta, que originalmente fue diseñada para 300 km / hy luego para operaciones de 250 km / h, acortaría los tiempos de viaje entre Iphofen y Würzburg en un tercio, de alrededor de 20 minutos a 13 minutos, como varias curvas cerradas, especialmente entre Kitzingen. y Würzburg y cerca de Iphofen, actualmente no permiten altas velocidades. El costo estimado fue de 840 millones de marcos alemanes. La línea existente entre Rottendorf e Iphofen solo se habría utilizado para el servicio Regional-Express después de la puesta en servicio prevista de la nueva línea en 2003. La nueva línea habría sido utilizada por 109 trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia cada día y en cada sentido.
Las comunidades afectadas se opusieron a la construcción de la nueva línea planificada durante las consultas alrededor de 2001. El principal argumento presentado fue que atravesaba el área de protección de agua potable del suministro de agua de Franconia . Asimismo, se enfatizó el costo estimado de 850 millones de marcos alemanes y la sensibilidad ecológica de las áreas atravesadas por la línea propuesta.
Debido a una disminución del tráfico, no se prosiguió con los trabajos preliminares del proyecto alrededor del año 2000.
Vías adicionales entre Nuremberg y Fürth
El 10 de agosto de 2006 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para la construcción de dos vías adicionales entre Nuremberg y Fürth para proporcionar cuatro vías. Se trata de un proyecto de 162 millones de euros relacionado con el proyecto de la línea de alta velocidad Nuremberg-Erfurt y la ampliación del S-Bahn de Nuremberg a Forchheim. Si bien la mayor parte del tráfico de pasajeros seguirá circulando por dos vías, se necesita una nueva vía para el tráfico de mercancías a fin de crear capacidad para el S-Bahn.
Una tercera vía ha estado disponible entre Nuremberg y Fürth para el S-Bahn desde el 18 de diciembre de 2010. Las cuatro vías han estado en uso desde el 21 de noviembre de 2011.
S-Bahn
En el transcurso de la segunda etapa del S-Bahn de Nuremberg (estado de planificación: 1981), se planeó establecer operaciones de S-Bahn en el tramo entre Fürth y Siegelsdorf, que se actualizaría. Además, se llevaron a cabo investigaciones de planificación en 1987. Estos planes no se han implementado hasta el momento (en 2013). En el Plan Federal de Infraestructura de Transporte para 2030 está prevista una actualización a tres vías entre Siegelsdorf y Fürth.
Se abrieron enclavamientos electrónicos en Siegeldorf y Emskirchen 2014, por lo que solo la sección Neustadt-Altmanshausen no está controlada por dichos enclavamientos.
Servicios
Larga distancia
En tráfico de larga distancia, la línea 25 Intercity-Express ( Múnich - Hamburgo ) opera cada dos horas y la línea 41 ( distrito de Múnich - Ruhr ) cada hora. Además, los servicios de Frankfurt a Viena se ampliaron considerablemente en diciembre de 2007, con los servicios de ICE-T funcionando cada dos horas desde Frankfurt (algunos continúan desde Dortmund ) a Viena y viceversa. El par de trenes InterCity , Rottaler Land , que va de Hamburgo a Passau y Mühldorf, a diferencia de los otros trenes de larga distancia, también se detuvo en Neustadt (Aisch) los sábados hasta diciembre de 2014. Se utilizan diferentes clases ICE para los tres servicios ICE; Los servicios interurbanos se operan principalmente como trenes de empuje y tracción arrastrados por locomotoras de las clases 101 y 120 .
Transporte regional y local
El antiguo servicio Franken-Express Regional-Express operaba cada hora entre Nuremberg y Würzburg. Hasta diciembre de 2006, los trenes operaban desde / hacia Frankfurt (Main). Las conexiones directas introducidas para el horario de verano de 2001 se dividieron en dos líneas con las mismas conexiones de intercambio en Würzburg.
DB-Regio ha operado conjuntos Alstom Coradia Continental (clase 440) bajo la marca Mainfrankenbahn , que existe desde el cambio de horario de 2010, como servicios Regionalexpress (entre Nuremberg y Würzburg ) y como servicios Regionalbahn (entre Nuremberg y Neustadt (Aisch)) . Estos conjuntos tienen su sede en Würzburg.
Los servicios son más densos en las cercanías de Nuremberg. Los juegos de LINT van entre Nuremberg y Siegelsdorf, y continúan por el ferrocarril Zenn Valley hasta Markt Erlbach .
Un total de ocho pares de servicios Regionalbahn operan de lunes a viernes durante las horas pico entre Kitzingen y Würzburg. Estos se operan con conjuntos de clase 425 . Debido a que los servicios Regional-Express y Regionalbahn paran en todas las estaciones de este corredor, a veces hay servicios a intervalos de 30 minutos.
Con la licitación de las operaciones de Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (Compañía de Ferrocarriles de Baviera, BEG) en esta línea, ha habido un aumento de los servicios fuera de las horas pico (especialmente por la noche y los fines de semana).
El número de pasajeros de los servicios regionales en la línea aumentó en un 220 por ciento entre 2003 y 2012, según Bayerische Eisenbahngesellschaft.
Licitaciones de servicios de transporte público
La Bayerische Eisenbahngesellschaft , responsable de la contratación de los servicios regionales de pasajeros, ha adjudicado contratos para todos los servicios Regional-Express y Regionalbahn en el ferrocarril Nuremberg-Würzburg tras la licitación.
En primer lugar, la explotación de la denominada Nürnberger Dieselnetzes (red diésel de Nuremberg), que también incluye el servicio Regionalbahn de Nuremberg a Neustadt (Aisch), fue anunciada el 2 de marzo de 2005 y adjudicada a DB Regio AG el 21 de octubre de 2005. Con un Con el fin de aumentar el atractivo del servicio, se adquirieron vagones diésel LINT 41 de Alstom Transport Deutschland , y los trenes regionales se ampliarían a través de Neustadt (Aisch) hasta Steinach (bei Rothenburg) y Rothenburg ob der Tauber . Además, se planeó desacoplar partes de los trenes en la estación de Siegelsdorf y dejar que una parte pasara por el ferrocarril Zenn Valley hasta Markt Erlbach. Sin embargo, el concepto de trabajo de las porciones fue rechazado y en su lugar se encargaron servicios adicionales de Alstom Coradia Continental. La integración de los servicios no fue posible porque no se disponía de suficientes vehículos diésel. El contrato comenzó en diciembre de 2008 y tiene una duración de diez años.
El servicio Nuremberg-Würzburg Regional-Express fue licitado por Bayerischen Eisenbahngesellschaft como parte de E-Netzes Würzburg (red eléctrica de Würzburg) el 7 de junio de 2006. Una subsidiaria de DB Regio ganó la licitación y comenzó a operar en diciembre de 2009 con nuevos vagones eléctricos. El nuevo contrato incluye un incremento de 132.000 tren-kilómetro al año, por lo que se ofrecería un servicio horario continuo hasta las 23 horas. Bajo el contrato E-Netz Würzburg, los nuevos servicios en la línea Nuremberg-Würzburg comenzaron en diciembre de 2009 y los servicios en las rutas restantes comenzaron en diciembre de 2010 y finalizarán en diciembre de 2021.
Zonas de tarifa
Cuando la Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (Asociación de Transporte del Gran Nuremberg, VGN) se estableció el 27 de septiembre de 1987, la línea entre Nuremberg y Neustadt an der Aisch estaba en su zona de tarifas, se extendió a Markt Bibart el 31 de mayo de 1992, a Iphofen el 10 Diciembre de 2006, a Kitzingen el 9 de diciembre de 2007 y finalmente a Dettelbach Bahnhof el 1 de septiembre de 2016. Entre Iphofen y Dettelbach, la línea se encontraba en la zona de tarifas de Kitzinger Nahverkehrs-Gemeinschaft (asociación de transporte local de Kitzing, KiNG), hasta que se unió el distrito de Kitzingen los Verkehrsunternehmens-Verbund Mainfranken (Asociación Central-Franconia transporte, VVM) el 1 de febrero de 2009 después de años de problemas de coordinación. Hasta principios de año, las tarifas VVM eran válidas desde la estación de Rottendorf. La sección Dettelbach Bahnhof – Markt Bibart ahora se encuentra en las áreas de VGN y VVM.
Referencias
Notas al pie
Fuentes
- Rolf Syrigos; Horst Wendler (2015). "Vorbei die schreckliche Zeit". EisenbahnGeschichte (en alemán) (70): 4–16.