Northrop YA-9 - Northrop YA-9

YA-9
Prototipo Northrop YA-9.jpg
Papel Aviones de ataque
Fabricante Northrop
Primer vuelo 30 de mayo de 1972
Estado Cancelado
Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos
NASA
Número construido 2

El Northrop YA-9 era un prototipo de avión de ataque desarrollado para el programa AX de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El YA-9 se pasó por alto en preferencia al Fairchild Republic YA-10 que entró en producción como el A-10 Thunderbolt II .

Diseño y desarrollo

Fondo

Las críticas de que la Fuerza Aérea de los EE. UU. No se tomó en serio el apoyo aéreo cercano llevó a algunos miembros del servicio a buscar un avión de ataque especializado. En la guerra de Vietnam , un gran número de aviones de ataque terrestre fueron derribados por armas pequeñas , misiles tierra-aire y disparos antiaéreos de bajo nivel, lo que provocó el desarrollo de un avión más capaz de sobrevivir a tales armas. Los aviones rápidos como el norteamericano F-100 Super Sabre , el Republic F-105 Thunderchief y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II demostraron en su mayor parte ser ineficaces para el apoyo aéreo cercano. El Douglas A-1 Skyraider fue el principal avión de apoyo aéreo cercano de la USAF.

HACHA

A mediados de 1966, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa Attack Experimental (AX). El 6 de marzo de 1967, la Fuerza Aérea envió una solicitud de información a 21 contratistas de defensa del AX. El objetivo era crear un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo costo. Las discusiones con los pilotos del A-1 Skyraider que operan en Vietnam y el análisis de la efectividad de los aviones actuales utilizados en el rol indicaron que el avión ideal debería tener un tiempo de espera prolongado, maniobrabilidad a baja velocidad, potencia de fuego de cañón masivo y capacidad de supervivencia extrema; un avión que tenía los mejores elementos del Ilyushin Il-2 , Henschel Hs 129 y Skyraider. Si bien los motores turbohélice se solicitaron en la solicitud inicial, en mayo de 1969, los requisitos habían cambiado para especificar el uso de motores turbohélice .

En mayo de 1970, la USAF emitió una solicitud de propuestas (RFP) modificada y mucho más detallada . La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque en todo clima se había vuelto más seria. Ahora se incluyó en los requisitos que la aeronave se diseñaría específicamente para el cañón de 30 mm . La RFP también requería un avión con una velocidad máxima de 460 mph (740 km / h), distancia de despegue de 4,000 pies (1,200 m), carga externa de 16,000 libras (7,300 kg), radio de misión de 285 millas (460 km). y un costo unitario de US $ 1,4 millones. La simplicidad y el bajo costo también fueron requisitos vitales, con un costo de vuelo máximo de $ 1.4 millones basado en una producción de 600 aviones. El rendimiento debía sacrificarse cuando fuera necesario para mantener bajo control los costos de desarrollo y producción. Durante este tiempo, se publicó una solicitud de propuesta separada para el cañón de 30 mm de AX con requisitos para una alta velocidad de disparo (4.000 rondas / minuto) y una alta velocidad de salida. Seis empresas presentaron propuestas a la USAF, y Northrop y Fairchild Republic fueron seleccionadas el 18 de diciembre de 1970 para construir prototipos: el YA-9A y YA-10A, respectivamente. Mientras tanto, General Electric y Philco-Ford fueron seleccionados para construir y probar prototipos de cañones GAU-8 .

Diseño

El A-9 era un monoplano de ala de hombro de construcción de aleación de aluminio completamente remachada , con estructuras de panal y pieles fresadas químicamente . Los turboventiladores gemelos necesarios se instalaron en góndolas debajo de las raíces de las alas de la aeronave. Northrop seleccionó el motor Lycoming YF102 de 7.200 libras de fuerza (32 kN) para el YA-9 en lugar del General Electric TF34 más potente (9280 libras de fuerza (41.3 kN)) utilizado por el A-10, aunque cualquiera de los dos motores podría adaptarse . El motor YF102 era un nuevo diseño, basado en el turboeje T55 que impulsaba el helicóptero CH-47 , que se seleccionó para minimizar los costos. La aeronave tenía un gran estabilizador cruciforme para mejorar la estabilidad direccional para vuelos de bajo nivel. Se instalaron alerones divididos que podrían usarse como aerofrenos . Cuando estos frenos aerodinámicos fueron operados de forma asimétrica en relación con el de la aeronave del timón , las fuerzas de control de lado podrían aplicar (y el avión se movieron hacia los lados) y sin guiñada o la banca , lo que facilita el arma apuntando.

El piloto se sentó bajo un gran dosel de burbujas muy por delante del borde de ataque de las alas. La cabina estaba rodeada por una bañera de blindaje (aluminio en los prototipos, que habría sido reemplazado por titanio si hubiera ocurrido la producción), mientras que los tanques de combustible montados en las alas eran autosellantes y estaban llenos de espuma para minimizar el potencial de incendios o combustible masivo. pérdida. Se instalaron sistemas de control de vuelo hidráulicos redundantes duales, con una copia de seguridad manual adicional para evitar que un solo golpe causara una falla en el control. Se esperaba que estas características de diseño redujeran las pérdidas en combate hasta en un 90% en operaciones tipo Vietnam. Una sola ametralladora Gatling de 30 mm se iba a colocar en la panza de la aeronave, con los cañones de las armas extendiéndose debajo de la nariz. Cuando el arma se montó en la línea central de la aeronave, la rueda de morro del tren de aterrizaje se desplazó un pie (0,30 m) hacia la izquierda. Como el cañón GAU-8 Avenger no estaba listo, tanto los prototipos YA-9 (así como los dos YA-10) fueron equipados con el M61 Vulcan más pequeño de 20 mm . Se instalaron diez puntos de anclaje debajo de las alas , lo que permitió transportar hasta 16.000 libras (7.300 kg) de armas, incluidas bombas y misiles aire-tierra AGM-65 Maverick .

Salir disparado

El YA-9 realizó su primer vuelo el 30 de mayo de 1972, con el segundo prototipo volando el 23 de agosto. Las pruebas de vuelo de Northrop fueron exitosas, y se afirmó que el avión tenía un manejo "similar al de un caza" y que era una buena plataforma de armas. Entre el 10 de octubre y el 9 de diciembre de 1972, los pilotos de prueba de la USAF realizaron un vuelo de los dos diseños competidores. Si bien el YA-9 cumplió plenamente con los requisitos de la USAF, el YA-10 fue declarado ganador el 18 de enero de 1973. El uso de el motor TF34 establecido en lugar del F102 no probado por el YA-10 puede haber sido preferido por la Fuerza Aérea, mientras que Fairchild no tenía trabajo alternativo disponible y era poco probable que sobreviviera si no ganaba el contrato AX.

Los dos prototipos YA-9 fueron posteriormente relegados a la NASA para continuar las pruebas de vuelo antes de ser retirados. Cuando se retiraron, los motores hechos a medida de los YA-9 se eliminaron y luego se acoplaron a un fuselaje C-8 Buffalo como parte del estudio conjunto NASA- Boeing Quiet Short-Haul Research Aircraft (QSRA) en un silencioso comercial de corto recorrido. aeronave.

Disposición de aeronaves

Exhibición de Northrop YA-9A en el March Field Air Museum , Riverside, CA.

Especificaciones (YA-9A)

YA-9 de Northrop; tenga en cuenta el tren de aterrizaje delantero desplazado
Una vista trasera

Datos del archivo Airdata: Northrop A-9A

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 53 pies 6 pulg (16,31 m)
  • Envergadura: 58 pies 0 pulgadas (17,68 m)
  • Altura: 16 pies 11 pulgadas (5,16 m)
  • Área del ala: 580 pies cuadrados (54 m 2 )
  • Peso bruto: 25,000 lb (11,340 kg)
  • Peso máximo al despegue: 41.000 lb (18.597 kg)
  • Central eléctrica: 2 × Lycoming YF102-LD-100 turboventilador motores, 7.200 lbf (32 kN) de empuje cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 452 nudos (520 mph, 837 km / h)
  • Velocidad de ascenso: 5,000 pies / min (25 m / s)

Armamento

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Bibliografía

enlaces externos