Línea ferroviaria de la costa norte, Queensland - North Coast railway line, Queensland

Línea de la costa norte de Queensland Rail
km
0,000
1,680
Cairns
1,341
Townsville
1,658
Gordonvale
1,622
Babinda
1,594
Innisfail
1,545
Tully
1,502
Cardwell
1,449
Ingham
1365
1365
1,341
Townsville
0,959
Mackay
1.340
Puerto de Townsville
1,331
Stuart
1.330
1.328
1,293
Giru
1,293
Molino Invicta
1270
Molino pionero
1.260
Ayr
1.249
Home Hill
1,165
Abbot Point
1,158
1,156
Merinda
1,149
Bowen
1,146
Puerto de Bowen
1.084
Proserpina
969
959
Rama Mariana
23 kilometros
959
Mackay
0,638
Rockhampton
0,926
Sarina
916
Hay Point y
Descargadores de carbón de Dalrymple Bay
915
Yukan
811
San Lorenzo
648
Parkhurst
642
Glenmore
641
13 kilometros
638
Rockhampton
0,000
0,632
Rocklands
585
Raglán
580
Amós
576
Epala
565
Mount Larcom
557
Sucursal de East End
10 kilometros
542
Desembarco de Comalco y Fishermans
536
Línea Moura
535
Descargador de carbón Golding
y bucle de la central eléctrica
534
Callemondah
South Gladstone
529
Auckland Point
529
Gladstone
527
Barney Point
0,104
Nambour
0,460
Miriam Vale
351
Bundaberg
309
Howard
264
Colton
262
Maryborough West
a Maryborough y muelles
8 kilometros
250
Mungar
Línea Monto
243
Astilla de madera de Owanyilla
207
Theebine
174
173
Gympie North
fin de inter-
red urbana de la ciudad
131
Cooroy
104
Nambour
0,000
Brisbane (calle Roma)
0,082
Landsborough
64
Beerburrum
final de
doble vía
Rama de Wamuran
51
Cabooltura
final de
servicios suburbanos
0
Brisbane (calle Roma)
km
1911 vista de la estación central, Brisbane , diseñada por el ex arquitecto colonial, JJ Clark
Locomotora en el puente ferroviario de reciente construcción sobre Graham Creek (al norte de Mungar Junction), 1882
El tren de las dos y media de Cooroy cruzando el puente más allá de la Fábrica de Mantequilla, Eumundi , 1915
3917 y otro lance de un tren de mercancías en dirección norte en la NCL con el monte Tibrogargan al fondo
2356 transporta un tren especial cuesta arriba al norte de Eumundi antes de que se construyera la desviación, 1987
1451 y 1410 partiendo de la estación Gympie transportando un tren de mercancías hacia el norte, 1987
3914 transporta un tren de mercancías en la NCL al norte de Gympie , ~ 1990
Pasajeros en la estación de tren de William Street en Rockhampton con el tren que sale en ruta a Yeppoon ~ 1928
2178 transporta un tren de mercancías en dirección sur en la sección Denison St de la NCL en Rockhampton
2174 transporta un tren de mercancías en dirección norte en la sección Denison St de la NCL en Rockhampton
Tren de construcción en el puente Alexandra , Rockhampton , 1899

La línea ferroviaria de la costa norte es una línea ferroviaria de 1.681 kilómetros (1.045 millas) de 3 pies y 6 pulgadas de ancho en Queensland , Australia. Comienza en la estación Roma Street , Brisbane , y en gran parte es paralela a la costa de Queensland con Cairns en el extremo norte de Queensland . La línea está electrificada entre Brisbane y Rockhampton . En el camino, el ferrocarril de 1680 km pasa por los numerosos pueblos y ciudades del este de Queensland, incluidos Nambour , Bundaberg , Gladstone , Rockhampton , Mackay y Townsville . La línea que atraviesa el centro de Rockhampton pasa por el medio de Denison Street.

Historia

La North Coast Line (NCL) tiene una de las historias más interesantes y complejas de cualquier ferrocarril en Queensland . La primera sección se abrió en 1881, la sección final en 1924, y la línea se abrió en más de 60 secciones durante ese período. Incorpora secciones de líneas construidas por los gobiernos locales y posteriormente asumidas por los Ferrocarriles de Queensland , una sección aislada se cerró durante dos años después de una crisis financiera y otra sección aislada se construyó inicialmente como una línea de ancho de 610 mm ( 2 pies ).

El progreso se vio obstaculizado por varios reveses financieros, el debate sobre rutas en competencia y la aprobación parlamentaria para conectar Cairns con Rockhampton y Brisbane no se dio hasta 1910.

Los estándares de construcción variaron significativamente según la época y el propósito inicial de la sección construida. Ha habido cinco desviaciones mayores y numerosas menores para mejorar la alineación de la línea original, y tres secciones de la misma están duplicadas.

Primera línea principal de vía estrecha

Queensland fue la primera jurisdicción del mundo en adoptar vía estrecha ( 1.067 mm o 3 pies 6 pulgadas ) para sus líneas principales, con la apertura de la línea principal entre Ipswich y Toowoomba entre 1865 y 1867. En 1880 se habían abierto más de 1.000 km de línea. , que conecta Brisbane con Roma y Warwick y Rockhampton con Emerald , con una línea en construcción desde Townsville hasta Charters Towers .

El patrón del desarrollo ferroviario temprano de Queensland se centró en proporcionar transporte desde las áreas del interior hasta los puertos al menor costo posible. El transporte costero proporcionó conexiones adecuadas entre las comunidades costeras y, por lo tanto, se dio prioridad a la construcción de ferrocarriles que facilitarían el desarrollo y la inmigración al interior de la colonia.

Principios

La primera sección de lo que ahora es el NCL se inauguró el 6 de agosto de 1881. Se construyó para conectar la ciudad minera de Gympie con un puerto fluvial en Maryborough , y seguía el valle del río Mary . El gobierno de Queensland estaba bajo presión constante para reducir los gastos, por lo que a pesar de la posibilidad de que la línea fuera parte de una futura línea principal, la línea se construyó con estándares pioneros con movimientos de tierra mínimos , una alineación sinuosa y 17.4 kg / m (35 lb / yd) rieles ligeros.

Más al sur, se abrió un ferrocarril suburbano entre Roma Street y Northgate (y Sandgate ) el 11 de mayo de 1882, a través de Normanby. En 1890 se abrió una línea directa desde Roma Street a Bowen Hills a través de la estación central , que incluía un túnel de 770 metros, que sigue siendo el más largo del sistema.

El gobierno decidió formalmente unir Brisbane con Gladstone en 1883, pero había una demanda de que la línea de conexión del sur fuera de Esk a Kilkivan . Si bien esa ruta pudo haber servido áreas de tierra fértil, era un terreno muy montañoso y el costo de los movimientos de tierra habría sido sustancial. La ruta costera serviría para terrenos agrícolas menos prometedores, pero sería menos costosa de construir. Como el parlamento de Queensland estaba dominado por miembros de las zonas rurales, ambas rutas se inspeccionaron en detalle, lo que llevó seis años debido a la escasez de topógrafos y al terreno involucrado. Cuando terminaron los estudios, era evidente que la ruta interior sería prohibitivamente cara y se aprobó la ruta costera.

La primera sección de la línea conocida formalmente como NCL se abrió desde North Coast Junction (ahora Northgate ) hasta Petrie y Caboolture en 1888.

Ampliación de la bahía ancha

Se había descubierto carbón en Burrum, a 25 km al norte de Maryborough , y se construyó una línea para servir a la mina, que se inauguró en 1883. La línea se extendió hasta Bundaberg en 1888 para que el carbón también pudiera enviarse allí.

11 ferrocarriles aislados

La apertura de la sección aislada del ferrocarril Bowen en 1890 (ver más abajo) había dado como resultado que hubiera 11 sistemas ferroviarios separados operando en Queensland, incluidas las líneas Brisbane, Maryborough y North Bundaberg . Esto se redujo a nueve una vez que se produjo el puente Burnett y la conexión de los sistemas de Brisbane y Maryborough, y el número de sistemas aislados se redujo gradualmente a medida que avanzaba el NCL, aunque dos líneas nunca se conectaron al resto del sistema.

Primera conexión

La ruta costera se aprobó en 1889, con la construcción a partir de Caboolture y Gympie , y la sección de enlace se abrió en 1891. Se construyó según el estándar de la línea principal con riel de 29,8 kg / m (60 lb / yd), 8 cadenas (160,9 m ) curvas de radio mínimo y 1 en 50 (2%) pendientes máximas , equivalente a 1 en 48 (~ 2.1%) en una curva de radio mínimo. En esta sección se encuentran los dos únicos túneles de todo el NCL, uno de 191 m y el otro de 160 m.

Un ejemplo de los beneficios de un sistema conectado fue la decisión de la empresa azucarera CSR en 1895 de transportar el azúcar de Childers a Brisbane en lugar de utilizar el transporte costero desde Maryborough.

Hacia Port Curtis

El parlamento aprobó la línea de Bundaberg a Gladstone mientras el trabajo de levantamiento competitivo de Brisbane-Gympie aún estaba en marcha, y los contratos se otorgaron en 1888. Se había abierto un ferrocarril desde North Bundaberg hasta Mount Perry en 1884, esa línea comenzando desde el lado opuesto del río Burnett. de la parte principal de Bundaberg para ahorrar el costo de construir un puente. El puente de 534 metros sobre el río que conecta las dos líneas se abrió en 1891. La construcción continuó hacia el norte y la siguiente sección a Rosedale se abrió en 1892.

El banco más grande de Queensland se derrumbó tras la inundación de Brisbane de 1893 , y la posterior recesión financiera resultó en una interrupción de la construcción de 2 años. La línea a Gladstone finalmente se abrió en 1897.

Resistencia temporal

Gladstone tiene el mejor puerto del centro de Queensland y, a excepción de la fiebre del oro de Canoona , cerca de Rockhampton, es posible que se haya convertido en la principal ciudad de la región. Los intereses comerciales de Rockhampton tuvieron mucho éxito al resistirse a la construcción de un ferrocarril al sur de su ciudad para evitar que el flete de la línea Central West viajara a Gladstone y su puerto de aguas profundas, y continuaron resistiéndose a esa propuesta incluso después de que el enlace Brisbane - Gladstone se cancelara. abrió.

Por lo tanto, en 1898 el gobierno estableció un servicio de vapor durante la noche entre Gladstone y Rockhampton, inicialmente con el 'Miner'. El Gladstone Boat Mail partió de Brisbane a las 9  pm tres días a la semana y llegó a Gladstone a las 12:20  pm del día siguiente, donde estaría esperando el vapor, pero no partiría hasta que la marea fuera adecuada. Esto dio un tiempo de viaje mínimo de 22 horas entre Brisbane y Rockhampton, pero si el tren llegaba justo después de una marea adecuada, el tiempo de tránsito podría ser hasta 11 horas más. El vapor atracó en el embarcadero de Broadmount y los pasajeros se trasladaron al tren que esperaba. Hasta que el puente Alexandra de 244 metros se abrió en noviembre de 1899 (incluido el tramo de línea de 1,85 km que recorría el centro de Deniston Street), el tren terminaba en North Rockhampton.

También se introdujo un servicio de vapor de Gladstone a Mackay y Townsville, con el Boat Mail semanal corriendo hacia el muelle de Gladstone justo al lado del barco desde 1908, y funcionó hasta que se abrió la conexión NCL a Townsville en 1923.

En un intento por reducir la influencia de las mareas en la sincronización del viaje, el gobierno compró un vapor de rueda de paletas de popa llamado "Premier" en 1899, pero eso no resolvió el problema. Es una indicación de la fuerza de la resistencia a una conexión ferroviaria del sur de Rockhampton que se compró este buque. Una indicación de la rapidez con la que las ventajas de una conexión ferroviaria sobre el transporte costero diluyeron esa resistencia se puede ver en la aprobación de la línea Gladstone-Rockhampton solo un año después, la apertura completa de la línea de 101 km en 1903.

Eventos más al norte

Bowen fue el primer asentamiento en el norte de Queensland y tenía el mejor puerto de la región. Una vez más, el oro resultó en un puerto menos deseable cuando se construyó la línea norte a Charters Towers desde Townsville . Para hacer las paces políticas, se abrió una línea desde Bowen 39 km hacia la línea norte, y se extendió otros 30 km en 1891. La construcción luego se detuvo debido al debate sobre el punto de unión, los intereses comerciales de Bowen querían que estuviera lo más cerca posible de los campos de oro mientras Townsville quería una ruta costera que sirviera para buenas áreas de cultivo de caña de azúcar, el principal cultivo agrícola del norte de Queensland. La crisis financiera de 1893 obstaculizó el progreso futuro, y como el principal cliente de la línea Bowen era un matadero, hubo poco interés en más gastos en nombre del gobierno.

Tranvías

Como resultado, los gobiernos locales de los distritos de Townsville y Ayr formaron la Junta Conjunta de Tranvías de Ayr ( ATJB ) para construir una línea de 69 km hacia el sur hasta las tierras de caña.

La Ley de Garantía Ferroviaria de 1895 , que requería que los gobiernos locales garantizaran las pérdidas sufridas por los ferrocarriles que habían solicitado al gobierno estatal que construyera, hizo que algunas comunidades regionales creyeran que estaban pagando los ferrocarriles construidos con un estándar más costoso de lo necesario.

Los gobiernos locales podrían utilizar las disposiciones de la Ley de Tranvías de 1880 para construir ferrocarriles locales de manera más económica. Si bien el ancho coincidía con las líneas de QR, en otros aspectos, los tranvías se parecían más a las líneas pioneras construidas 30 años antes, con baja carga máxima por eje, movimientos de tierra mínimos y, en algunos casos, una alineación que comparte un corredor vial.

La ATJB aseguró fondos de préstamos del Estado y la línea se abrió en 1901. Bajo las mismas disposiciones, Cairns Shire Council construyó una línea de 23 km al sur hasta Gordonvale en 1897 y la extendió 37 km hasta Babinda en 1910.

El blues de Bowen

Una nueva crisis financiera que siguió a la sequía de la Federación en 1903 provocó el cierre de la línea y el arrendamiento al matadero local durante dos años, hasta que el gobierno reanudó las operaciones públicas cuando las mejores finanzas lo permitieron.

Los residentes de Proserpine , 61 km al sur de Bowen, presionaron sin éxito por una conexión ferroviaria, por lo que los gobiernos locales siguieron el modelo ATJB y constituyeron la Junta de Tranvía Conjunta Bowen Proserpine y abrieron una línea en 1910.

RM 1901 cruza el río Styx en el puente original, ~ 1991. Desde entonces, este puente ha sido reemplazado por una estructura de hormigón de alto nivel.

Ley de Ferrocarriles de la Costa Norte

1740 arrastra un tren especial sobre el nuevo puente del río Styx, ~ 1993

La aprobación de la Ley de Ferrocarriles de la Costa Norte de 1910 finalmente comprometió al gobierno a unir Cairns, Townsville y Mackay con Rockhampton y Brisbane. Autorizó a Queensland Railways a construir 731 km de nueva línea y comprar los 192 km de tranvías que pasarían a formar parte de la ruta.

Como en el caso de la Ley GWR aprobada el mismo día, las rivalidades regionales requerían que la construcción comenzara lo más simultáneamente posible, distribuyendo recursos y ralentizando el progreso general. Posteriormente se dio prioridad a las secciones que servirían al país de la caña, ya que a pesar de situaciones como el tráfico azucarero Childers-Brisbane, no se esperaba que el tráfico de carga de larga distancia aumentara una vez que las líneas estuvieran conectadas. Se consideró que el NCL beneficiaba principalmente a los pasajeros, especialmente porque el mal tiempo con frecuencia podía perturbar el transporte costero durante la temporada de ciclones.

Las obras principales fueron puentes sobre los numerosos sistemas fluviales costeros, a menudo anchos, y se estableció una carga por eje de 12 toneladas de largo para todas las nuevas construcciones, lo que requirió que los tranvías se elevaran al mismo nivel.

La construcción se dividió en cinco regiones, descritas como secciones A - E, siendo:

Sección A - Rockhampton a St Lawrence

Sección B - San Lorenzo a Mackay

Tramo C - Mackay a Proserpine , Bobawaba (final de la línea Bowen ) al río Burdekin y mejora del tranvía Proserpine.

Sección D: río Burdekin a Ayr , Townsville a Cardwell y mejora del tranvía de Ayr

Sección E - Cardwell a Babinda y mejora del tranvía a Cairns

Puente Daradgee, que atraviesa el río North Johnstone , cuatro millas (6,4 km) al norte de Innisfail . Se está colocando el último tramo del puente de la costa norte. El tramo principal de 61 m (200 pies) de este puente se colocó flotando en su posición desde el lado de Innisfail el 31 de octubre de 1924 y finalmente se bajó sobre sus cojinetes el 4 de noviembre de 1924. El trabajo se completó el 25 de noviembre de 1924.
Primer tren sobre el puente Daradgee
El tren de Townsville cruza el puente Daradgee
Multitud celebrando la inauguración del puente Daradgee, 8 de diciembre de 1924

Comienza la construcción

Los tranvías de Cairns a Babinda y Stuart (Townsville) a Ayr se compraron en 1911, y las extensiones hacia el sur comenzaron ese año, junto con una línea al sur de Mackay, y la nueva estación de cruce se llamó Paget en honor al político local que fue Ministro de Vias ferreas.

En 1912 se abrió una extensión de 8 km al sur de Babinda, y luego se suspendieron los trabajos adicionales durante 8 años debido al costoso puente requerido para conectarse a Innisfail.

La construcción al norte de Rockhampton también comenzó en 1911, y la línea Bowen, con un espacio de solo 35 km hasta Ayr, se conectó a Townsville en 1913, incluido el puente del río Burdekin de 760 m. La construcción al norte de Townsville comenzó ese año y todas las secciones se abrieron progresivamente para proporcionar acceso a las comunidades locales. Por ejemplo, los 111 km hasta Ingham se abrieron en siete tramos entre 1914 y 1919, siendo el más corto de 8 km.

El punto más alto de todo el NCL se encuentra al norte de Rockhampton, a 136 metros sobre el nivel del mar, mientras que el cruce del río Burdekin se construyó como un puente de bajo nivel, diseñado para permitir que las aguas de la inundación fluyan sobre él con un daño mínimo, lo que provoca frecuentes interrupciones. al tráfico durante la temporada de lluvias. Sin embargo, el puente sufrió importantes lavados en 1917, 1918, 1925, 1940 y 1945, lo que llevó a su reemplazo por un puente de alto nivel en 1957.

El progreso se ralentiza

La construcción se ralentizó por los impactos de la Primera Guerra Mundial , aunque el tranvía Don-Proserpine se compró en 1917 cuando comenzó la construcción al norte de Mackay. Otra crisis financiera detuvo la construcción en esa sección en 1920 durante 2 años. Sin embargo, la construcción continuó al sur de Mackay, y se vinculó a Rockhampton y más allá en 1921.

Aunque las obras de mejora no se completaron, la conexión a Townsville se abrió en el centenario del desembarco de John Oxley en el sitio de Brisbane en 1823, y una vez que se terminaron las obras en 1924, el tren del correo tomó 38 horas desde Brisbane, y exprés especiales de frutas Hizo el viaje en 40 horas.

Un trozo más estrecho

El trabajo al norte de Ingham comenzó en 1919, se detuvo en 1920 y se reinició en 1922, mientras que el trabajo hacia Innisfail incluyó colocar los rieles a un ancho de vía de 610 mm ( 2 pies ) temporalmente para facilitar la entrega de materiales de construcción a través del tranvía local de caña de azúcar. El ingenio azucarero acordó transportar pasajeros, y los residentes de Innisfail pudieron llegar a Cairns en tren, cambiando a la vía más ancha en Garradunga .

La finalización de la línea ferroviaria

La sección final de 94 km, incluidos los puentes principales en Daradgee , se inauguró el 10 de diciembre de 1924, lo que permitió un viaje de 52 horas desde Cairns a Brisbane.

Resumen de fechas de apertura

Una lista de las fechas de apertura de la sección está aquí . Esta lista muestra la fecha de apertura original para cada sección, ignorando cualquier desviación posterior, etc.

Una lista de las fechas de apertura en orden cronológico está aquí . Esta lista muestra las fechas de apertura conocidas para toda la construcción de líneas, incluidas las desviaciones, además de las fechas conocidas de otros eventos importantes relacionados con NCL, etc.

Actualización posterior

Los tramos construidos según el estándar de la línea principal tenían un límite de velocidad de 64 km / h, y los tranvías se fueron llevando gradualmente a este estándar en los años posteriores a su compra.

La carga máxima por eje desde Brisbane hasta Gympie fue de 8 toneladas en 1914, y se extendió a Bundaberg en 1918 y Rockhampton en 1924. La carga por eje se incrementó en la década de 1930 a 12 toneladas hasta Townsville.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se agregaron más de 30 circuitos de cruce entre Maryborough y Cairns para atender el enorme crecimiento del tráfico en la línea en ese momento.

En 1957 se abrió un puente de carretera y ferrocarril de 1090 m de altura sobre el río Burdekin, lo que redujo las interrupciones del tráfico en la temporada de lluvias. También se construyeron puentes de alto nivel en Guthalungra en 1949, sobre el río Haughton en 1959 y el río Russell en 1966 por la misma razón.

Aunque no fue una mejora, cuando las locomotoras de vapor se retiraron del servicio a fines de la década de 1960, la eliminación del 'golpe de martillo' de sus ruedas motrices recíprocas permitió aumentar la carga máxima por eje a 15 toneladas y también permitió aumentar la velocidad máxima. a 80 km / h.

Señalización y trabajo seguro

Los servicios fueron operados originalmente por el método Staff and Ticket , con Electric Staff introducido más tarde desde Brisbane - Avondale (al norte de Bundaberg) para atender el aumento del tráfico en esa sección. La señalización de Control de tráfico centralizado (CTC) se introdujo desde Toolooa (sur de Gladstone) - Rockhampton en 1975 para atender el creciente tráfico de carbón desde el área de Blackwater , con CTC posteriormente introducido desde Gympie - Avondale en 1980, Caboolture - Gympie en 1982 y Avondale - Toolooa en 1988. CTC ahora se extiende hasta Townsville, con el resto de la línea controlada por Direct Traffic Control (DTC).

Actualizaciones de la estación

Al unir ciertas secciones aisladas, la construcción del NCL dio como resultado ciertos diseños de estaciones que, aunque satisfactorios como estaciones terminales, eran subóptimos como estaciones pasantes, como Maryborough, Mackay, Bowen y Townsville. También creó algunas alineaciones de línea indeseables o inusuales, como al sur de Gympie y al norte de Rockhampton.

La ubicación de la estación Gympie original dio como resultado que la línea desde Brisbane requiriera un grado de 1 en 45 (~ 2.2%) durante los últimos 4 km desde la estación Monkland. Esta era la pendiente más empinada de toda la NCL, y los trenes de mercancías eran empujados con frecuencia por una segunda locomotora especialmente estacionada en Monkland para ese propósito. El bypass de Gympie que se menciona a continuación resolvió esa situación cuando se inauguró en 1988.

Cuando se construyó la línea Burrum, se unió a la línea Maryborough en Baddow, a 3 km de la estación, creando una unión triangular, con plataformas que finalmente se proporcionaron en los tres lados. La estación de Maryborough estaba situada inmediatamente adyacente al centro comercial de la ciudad, y convertirla en una estación de paso habría sido prohibitivamente costosa.

Cuando los trenes comenzaron a circular desde Brisbane a Bundaberg y más allá, los trenes llegaron a Maryborough, se adjuntó una nueva locomotora de vapor al otro extremo del tren y luego partió.

Una vez que se introdujeron las locomotoras diesel, no hubo necesidad de reemplazar los motores, y los trenes se detuvieron en Baddow en el tercer tramo del cruce triangular antes de continuar hacia el norte. Se proporcionó un servicio de conexión de un vagón desde Maryborough para encontrarse con el tren directo en Baddow y luego regresar. A medida que los trenes se alargaban, el andén del tercer tramo no tenía la longitud suficiente y los trenes se detenían en el andén de la línea a Maryborough y tenían que retroceder o volver a entrar en el andén antes de continuar, añadiendo unos 15 minutos. al viaje. La situación finalmente se resolvió con la apertura del bypass Maryborough West en 1988, que se detalla a continuación.

La estación de Mackay se pudo convertir en una estación de paso cuando se construyó el NCL, pero eso implicó una alineación que pasaba cerca del centro de la ciudad con múltiples pasos a nivel. Cuando el puente original de Pioneer River requirió reemplazo para lograr una carga por eje de 20 toneladas, se aprovechó la oportunidad para crear lo que era efectivamente un desvío de West Mackay, construido desde Paget hasta el nuevo puente que estaba al oeste del existente. La nueva estación de Mackay se encuentra aproximadamente a 1 km al sur de Paget.

La conversión de la estación Bowen de una estación terminal a una estación de paso se logró mediante la construcción de lo que hoy se conoce como un bucle de globos, con todos los trenes viajando en el sentido de las agujas del reloj alrededor del bucle, deteniéndose en la estación y luego avanzando. Al igual que con Mackay, la necesidad de reemplazar un puente para permitir una carga por eje de 20 toneladas presentó una oportunidad para un realineamiento breve que proporcionó una ruta más directa. La nueva estación de Bowen está situada en el extremo occidental de la ciudad.

La conversión de la estación Townsville también implicó la construcción de un circuito, pero como la estación original estaba en un pasillo estrecho entre el centro de la ciudad y la orilla norte de Ross Creek , la expansión del patio de mercancías ocurrió en el lado sur del arroyo. La racionalización del diseño general de la estación se volvió imperativa a medida que aumentaba la longitud del tren y se construía una nueva sección de línea que pasaba por alto la estación original. La nueva estación de Townsville se extiende a ambos lados de Ross Creek.

Actualizaciones de alineación

Las desviaciones se abrieron en 1988 en Eumundi , Gympie, Maryborough y Benaraby en preparación para la electrificación de la línea hasta Rockhampton, proporcionando una reducción neta en la longitud de la ruta de 7,88 km (incluidas las desviaciones menores en North Arm y Tamaree ).

La desviación de 9.553 km de Eumundi Range agregó una longitud de ruta de 0.567 km, pero alivió la pendiente de 1 en 48 (~ 2.1%) a 1 en 90 (1.1%) y redujo la curva mínima a un radio de 550 m.

El desvío Gympie de 9.575 km eliminó la pendiente más empinada en toda la línea de la costa norte, reduciendo la pendiente de 1 en 45 (~ 2.2%) a 1 en 100 (1%), además de reducir la longitud de la ruta en 2.434 km.

El proyecto Maryborough West de 6.705 km eliminó la necesidad de que los trenes de pasajeros regresaran a la estación de Baddow o salieran de ella, además de reducir la longitud de la ruta en 3.976 km.

El banco Benaraby realineado de 15,658 km cruzó la alineación original con curvas pronunciadas 8 veces y redujo la longitud de la ruta en 2,04 km.

El beneficio de estas desviaciones se demuestra por la reducción en el tiempo de tránsito de Capricornio de 13 horas 55 minutos a 12 horas 35 minutos sin ningún cambio en la fuerza motriz o la carga del tren.

A mediados de la década de 1990 se llevó a cabo un importante reajuste de la sección Gympie-Maryborough, que finalmente se ocupó del legado de la alineación "pionera" original impuesta un siglo antes.

Duplicaciones

La sección de Bowen Hills a Eagle Junction se duplicó en 1886, se extendió a Northgate en 1890 y Caboolture en 1917. La sección de Roma Street a Bowen Hills se abrió como doble vía , una de las pocas líneas en Queensland así construida, en 1890. La línea de Caboolture a Beerburrum se duplicó cuando se realineó en 2009, lo que significa que los primeros 65 km del NCL están duplicados. Se han anunciado planes para realinear y duplicar a Nambour (otros 40 km), pero la fecha de finalización es 2031.

La sección de 98 km desde Callemondah (unión para la terminal de descarga de carbón al norte de Gladstone) hasta Rocklands (unión con el sistema de carbón Blackwater ) se duplicó en secciones entre ~ 1985-95.

Los 10 km de Townsville a Stuart (cruce de la línea Mount Isa ) se duplicaron en 1936 y se extendieron otros 10 km hasta Nome en 1963.

El aumento en el patrocinio de trenes suburbanos como resultado del esquema de electrificación de la década de 1980 resultó en la cuadriplicación de la sección Roma St-Northgate en 1996, incluidos 2 pares de túneles de vía única y la utilización del túnel Bowen Hills ampliado 20 años antes. Algunos de los estribos de la calzada y del puente se habían construido en la década de 1950 antes de que se abandonara el esquema de cuadriplicación original. Se había agregado una tercera línea hasta Lawnton, que se extendió a Petrie como parte de la línea Redcliffe Peninsula que se inauguró en 2016.

Electrificación

El NCL entre Brisbane y Rockhampton se electrificó en 1989. Los detalles de este proyecto se encuentran en este artículo . Como parte del proyecto, se realizaron pequeñas desviaciones para mejorar la alineación, incluidos nuevos puentes sobre Coochin Creek (al sur de Beerwah ), a ambos lados de Woombye y en Curra (al norte de Harvey's Siding).

1738 transporta un pequeño tren de ganado hacia el sur a lo largo de la sección de Denison Street de la NCL. Desde entonces, esta línea se ha reducido a una sola vía.

La línea en 2013

El crecimiento del tráfico en la NCL ha dado como resultado una serie de mejoras, que incluyen la reinstalación con rieles más pesados , la reinstalación de durmientes con durmientes de concreto y acero y una mayor carga por eje . Toda la línea tiene ahora una carga por eje de 20 toneladas y un riel soldado de forma continua . La sección principal de transporte de carbón entre Gladstone y Rockhampton es de 60 kg / m (121,0 lb / yd) por ferrocarril, mientras que el resto de la línea a Townsville es una combinación de 50 y 53 kg / m (100,8 y 106,8 lb / yd) y 60 kg / m (121,0 libras / yarda). La sección Townsville-Cairns es de 41 y 47 kg / m (82,7 y 94,7 lb / yd) y 53 kg / m (106,8 lb / yd). El riel de menor peso se utiliza para pasar bucles .

Cuando se decidió conectar las líneas Rockhampton y North Rockhampton mediante un puente sobre el río Fitzroy , se ahorraron costos de compra de terrenos al construir la línea desde la estación Rockhampton a lo largo de Denison Street durante 1,85 km, y esta alineación todavía se utiliza hoy. Este tramo es la única línea en Queensland que se ha abierto como vía dual y posteriormente se ha reducido a una vía única, para garantizar que no haya dos trenes en el puente Alexandra al mismo tiempo, ya que se construyó en 1897 y tiene una carga limitada. capacidad.

La velocidad máxima es de 100 km / h hasta Townsville, con los trenes inclinados permitidos a 160 km / h hasta Mackay y 140 km / h más allá. El límite de Townsville-Cairns es de 80 km / h con el tren de inclinación permitido a 100 km / h.

Desde 2008, se ha identificado que el ferrocarril de la costa norte requiere importantes mejoras, ya que su velocidad se está volviendo poco competitiva con el transporte por carretera.

Ramal / líneas de conexión

Pasajeros en la estación de tren Emu Park ~ 1890
RM 1901 en la estación Yeppoon , ~ 1991
RM 2017 en la estación Greenvale a punto de partir en el servicio quincenal a Townsville , ~ 1991
RM 2017 emerge de un túnel en Hervey Range en la línea Greenvale a Yabulu , ~ 1991
RM 2017 cruza un tren de mineral de níquel vacío arrastrado por 2207 , en la línea Gereenvale a Yabulu ~ 1991

Muchas líneas rurales se ramifican o se ramificaron fuera de la línea de la costa norte. Se enumeran a continuación de sur a norte.

Caboolture - Kilcoy 56 km abierto entre 1909 y 1913, cerrado en 1964 cuando se decidió no reubicar la línea para la elevación de la presa de Somerset , excepto los 11 km hasta Wamuran que quedaron para que los productores de piña lo enviaran a una fábrica de conservas de Brisbane, que cierre de sección en 1996.

Tranvía de Buderim : unalínea de ancho de11,5 km, 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) fue abierta desde la estación Palmwoods (33 m snm) hasta Buderim (185 m snm ) por el Consejo de la Comarca de Maroochy en 1914, construida a un costo de £ 34,000. El entusiasmo de la comunidad local por la línea se puede ver en el hecho de que se donó el 72% del terreno requerido para el tranvía (55 acres o 22 hectáreas). Se operaron dos servicios por día, más carreras adicionales durante la temporada de cosecha de frutas. La duración del viaje fue de una hora, con una tarifa de ida y vuelta de 5 / - (cinco chelines) y el flete de 17/6 (17 chelines y seis peniques) la tonelada larga. Se operaron dos locomotoras, una locomotora Shay , declarada fuera de servicio en 1932, y una locomotora tanque Krauss , que se ha conservado en Buderim. La línea se cerró en 1935 debido a la pérdida detráficode frutas y madera para el transporte por carretera.

Tranvía de Mapleton - El Molino Central de Azúcar de Moreton en Nambour (~ 20 m snm) comenzó a operar en 1897 y construyó una serie detranvías de anchode 2 pies ( 610 mm ) para llevar la caña de azúcar al molino. La tierra en Dulong, (al oeste de Nambour y ~ 240 m snm) se consideró adecuada para el cultivo de caña de azúcar, por lo que se construyó una línea de 9 km entre 1897 y 1905 con 1 en 20 (5%) grados y 2 cadenas (~ 40 m) de radio. curvas , inicialmente accionadas por caballos y con un corte de roca de ~ 15 m de profundidad para evitar la necesidad de dos túneles. Secompróuna locomotora Shay en 1908, pero a pesar de la mejora económica de los trenes arrastrados por locomotoras, el cultivo de caña de azúcar disminuyó en Dulong a favor del cultivo de frutas y la producción lechera. El molino comenzó el transporte público de pasajeros y carga en la línea en 1909, lo que provocó que los residentes de Mapleton (~ 360 m snm) pidieran que la línea se extendiera allí. El ingenio no tenía ningún interés en hacerlo, y el Consejo de la Comarca de Maroochy compró la línea y el material rodante en 1914 y extendió la línea otros 9 km al año siguiente, comprando una segunda locomotora Shay al mismo tiempo. El tiempo de viaje era de dos horas, e inicialmente se programaron dos servicios por día (excepto los domingos), con una tarifa de 2 / - a Mapleton, 3d (tres centavos) por caja de fruta y flete a 7/6 por tonelada. En 1929 el servicio se redujo a un tren por día. La empresa constructora Hornibrook compró un aserradero en Mapleton a principios de la década de 1930, y los pilotes de madera y las vigas del puente Hornibrook fueron transportados por el tranvía, transfiriéndolos a los trenes QR en Nambour. La línea fue cerrada en 1944 y comprada por el ingenio, que continuó operando el primer tramo de 2 km para el transporte de caña de azúcar estacional hasta 1970. El ingenio cerró en 2003. Una de las locomotoras Shay se conserva en Nambour.

Monkland - Brooloo 44 km inaugurado entre 1914 y 1915, el ferrocarril de Mary Valley se bifurcó cerca de Gympie . Cerrado entre 1993 y 1995, un grupo patrimonial operó el Valley Rattler hasta Imbil hasta 2012. Nunca se construyó una extensión aprobada en 1920 para Kenilworth .

Sistema Theebine - Murgon La primera sección de una red de sucursales, abierta en 1886, ahora todas cerradas.

Monto Loop se bifurcó en Mungar cerca de Maryborough y se reincorporó a la NCL en Gladstone , cerrado el 1 de julio de 2012.

Colton - Urangan abrió entre 1896 y 1913, inicialmente para facilitar las exportaciones de azúcar. Cerrado 1993.

Isis Junction - Dallarnal 81 km abierto entre 1887 y 1913, cerrado entre 1955 y 1964.

Bundaberg - Pemberton 23 km se inauguró entre 1894 y 1912, cerrado entre 1948 y 1959 a excepción de los primeros 3 km que sirven a las industrias, que cerraron en 1995.

North Bundaberg - Mount Perry 105 km se inauguró entre 1881 y 1884 para dar servicio a una mina de cobre y una fundición. Más tarde, la caña de azúcar se convirtió en el principal tráfico al este de Gin Gin, y la sección al oeste de allí cerró en 1960. El resto cerró en 1993.

Gladstone - Monto, el cruce norte del bucle Monto-Mungar Junction mencionado anteriormente, cerrado más allá de Taragoola el 1 de julio de 2012.

Bajool - Port Alma 26 km inaugurado en 1912 para proporcionar un puerto adicional para Rockhampton, los últimos 10 km cerrados en 1986, el resto sirviendo a una salina hasta el cierre en 1990.

Rockhampton - Winton, la línea Central West Line abrió entre 1867 y 1928. El servicio de pasajeros Spirit of the Outback opera entre Brisbane y Longreach .

Alton Downs Junction - Ridgelands 28 km abrió 1916, cerró 1955 excepto el primer 1 km hasta un apartadero, que cerró en 1968.

North Rockhampton - Emu Park 47 km se inauguró en 1888 para proporcionar una línea a la costa de Rockhampton, con líneas posteriores que se abrieron desde Nankin Junction a Broadmount (24 km) en 1898 y Sleipner Junction a Yeppoon (32 km) en 1909. The Broadmount línea cerrada en 1929, siendo el primer ramal cerrado por QR. La sección Emu Park - Sleipner Junction cerró en 1964, y la línea Yeppoon más allá de Lakes Creek ~ 2007. Se proporcionaron servicios de frecuencia 'suburbana' (14 / día) entre Rockhampton y el matadero de Lakes Creek para los trabajadores entre 1913 y 1930.

El sistema de carbón de Goonyella , técnicamente no es una rama del NCL, es paralelo a la línea durante ~ 5 km entre Yukan y Sarina , antes de cruzar el NCL en un paso elevado hacia el puerto de carga de carbón de Hay Point.

Mackay - Netherdale 81 kilómetros (50 millas) inaugurado entre 1885 y 1911. Cerrado entre 1977 y 2007.

Merinda - Collinsville abrió en 1922 para transportar carbón, se extendió a Newlands en 1984 y a North Goonyella (que se conecta al sistema de Goonyella ) en 2012.

Townsville - Mt Isa, los cruces de la línea Great Northern en Stuart, con el servicio de pasajeros The Inlander operando hacia Mount Isa .

Tranvía de Innisfail : hasta 1910, Innisfail se conocía como Geraldton. Se construyó un tranvía de 11 km 2 pies ( 610 mm ) desde el puerto de Mourilyan hasta el río South Johnstone a unos 5 km al sur de Geraldton en 1883 para facilitar la construcción del ingenio azucarero de Mourilyan. En 1898 había ~ 64 kilómetros (40 millas) de tranvías azucareros en el distrito de Geraldton que daban servicio a los molinos de Mourilyan y Goondi. El Consejo de la Comarca de Geraldton decidió construir una línea de 36 kilómetros (22 millas) para dar servicio al valle superior del río Johnston, que se abrió a Nerada en 1902 con 1 en 30 (3.3%) grados y 3 curvas de radio de cadena (~ 60 m). Se eligió un ancho de 2 pies ( 610 mm ) debido a los tranvías existentes, y se construyó un ramal para dar servicio al molino South Johnstone (situado a unos 8 km aguas arriba del molino Mourilyan). Además de la caña de azúcar de temporada, la línea transportaba pasajeros, plátanos y madera. Según las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de la Costa Norte de 1910 ('NCRA'), QR compró el tranvía del Ayuntamiento de Innisfail Shire en 1915, así como la línea del puerto de Mourilyan del molino de Mourilyan y construyó una línea de 5 km con 123 m de madera. puente de caballete sobre el río South Johnstone para conectar las dos líneas. La NCRA autorizó la construcción de una línea de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1,067 mm ) desde Innisfail hasta Mourilyan Harbour, y la compra de QR de las líneas de tranvía fue para permitir el transporte de materiales de construcción para el NCL a un sitio de trabajo importante establecido en Innisfail, un 4.9 kilómetros (3.0 millas) de extensión de la línea de tranvía hasta el sitio de la estación QR que se está construyendo para ese propósito, con un cobertizo para motores que da servicio a locomotoras QR de 3 pies 6 pulgadas ( 1,067 mm ) y 2 pies ( 610 mm ). La Primera Guerra Mundial significó que la construcción del NCL norte y sur de Innisfail no comenzó hasta 1920, y mientras tanto QR operaba el 'Innisfail Tramway' con 11 servicios mixtos por semana más trenes adicionales para transportar caña de azúcar en temporada. El azúcar procesado del molino South Johnstone comenzó a transportarse al puerto de Mourilyan, y este tráfico creció hasta el punto de que se construyó un bucle de globos en el puerto ampliado para facilitar la descarga en 1922. El NCL abrió en 1924, conectando Innisfail con Townsville y Cairns , y aunque se construyó un ramal corto de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) al molino de South Johnstone, la línea propuesta de 3 pies 6 pulgadas ( 1,067 mm ) a Mourilyan Harbour no lo fue, y QR continuó operando el tranvía. Mientras que el número de pasajeros disminuyó de ~ 108,000 en 1922 a ~ 6,000 en 1937, y cesó en 1948, las cargas de carga crecieron de ~ 61,000 toneladas largas (incluidas 20,000 toneladas de caña) en 1922 a ~ 130,000 toneladas (95% de caña) en 1934. Diesel Las locomotoras se introdujeron en 1954, y la locomoción a vapor cesó en 1962, lo que permitió que el tonelaje alcanzara los ~ 300.000 en 1967. A pesar de tener una tasa de funcionamiento del 43,9% en 1969, QR consideró el tranvía como un activo secundario y lo vendió al Sur. Johnstone en 1977, que continúa operando la mayor parte del sistema para el transporte de caña de azúcar, aunque el transporte de azúcar procesado al puerto de Mourilyan fue reemplazado por transporte por carretera en 1997. Una ambulancia ferroviaria operó el tranvía desde 1915 hasta principios de la década de 1930.

Cairns: el sistema Forsyth the Tablelands al oeste de Cairns incluye el recorrido turístico para pasajeros de Savannahlander , un viaje de ida y vuelta de 4 días.

Servicios

Servicios al pasajero

Inicialmente, todos los trenes eran "mixtos", transportando tanto mercancías como pasajeros. Era un método eficiente para áreas con poca población y, aunque no era rápido para los estándares actuales, seguía siendo una gran mejora en los coches y carromatos tirados por caballos.

Cuando los sistemas de Brisbane y Maryborough se conectaron en 1891, se introdujeron los trenes de pasajeros, incluidos los vagones cama pero sin vagones comedor, ya que se hicieron paradas para refrescarse para coincidir con la necesidad de regar las locomotoras de vapor cada 80 km aproximadamente. El tren partió de Roma Street a las 7:50  am, llegando a Gympie a la 1  pm, Maryborough a las 4  pm y Bundaberg a las 6:45  pm. El servicio de regreso partió a las 7:10  am y llegó a la calle Roma a las 6:10  pm. En 1898, el tiempo de tránsito de Brisbane-Bundaberg se redujo a 10 horas, con otras 5 horas necesarias para viajar a Gladstone.

Cuando se introdujo el servicio de vapor de Gladstone (ver 'Resistencia temporal' arriba), el 'Correo de barco' comenzó a funcionar, y después de que se abriera la extensión a Rockhampton, todavía se emitió un correo de barco semanal (hasta 1923) para conectarse al servicio de vapor de Townsville. .

Servicios de Rockhampton

En 1903, el Rockhampton Mail comenzó a funcionar 3 veces por semana, saliendo de Brisbane a las 10  pm y llegando a Rockhampton a las 4  pm del día siguiente. Los servicios de regreso partieron de Rockhampton al mediodía y llegaron a Brisbane a las 6  am de la mañana siguiente. La parada del desayuno (y la cena para los servicios en dirección sur) estaba en Bundaberg, y los trenes tenían un promedio de 64 km / h (40 mph).

Los calentadores de pies se introdujeron para los pasajeros de primera clase hasta Bundaberg en 1911, y se proporcionaron cada invierno hasta 1958.

Había seis trenes Rockhampton Mail / semana en 1914, reducidos a 5 veces por semana en la década de 1930.

En 1938 se introdujo una nueva serie de automóviles de pasajeros, conocidos como automóviles Sunshine.

La introducción de las locomotoras diesel en 1952 permitió reducir el tiempo de tránsito Brisbane-Rockhampton en 2,25 horas. Hasta entonces, los aumentos en la potencia de las locomotoras de vapor a lo largo del tiempo se habían correspondido con un mayor peso del tren, lo que significa que el tiempo de tránsito no había cambiado significativamente durante 50 años.

Cuando se introdujo el tren expreso con aire acondicionado Sunlander a Cairns en 1953, el Rocky Mail retuvo sus vagones de madera, y un recargo y restricciones de reserva disuadieron a los viajeros de Rockhampton de utilizar los servicios con aire acondicionado. Luego de la construcción de más autos con aire acondicionado, el Capricorniano reemplazó al Rockhampton Mail en 1970, tomando 14.25 horas para el viaje nocturno y funcionando 5 veces por semana. Fue reemplazado por el Spirit of the Outback en 1993, que va de Brisbane a Longreach, principalmente para atender el mercado del turismo de cruceros ferroviarios.

Tras la electrificación del NCL a Rockhampton en 1988, se introdujo un nuevo tren interurbano de unidades múltiples, el Spirit of Capricorn, como servicio diurno. Con una velocidad máxima de 120 km / h, el tiempo de tránsito se redujo a 9 horas.

El servicio diurno actual lo proporciona el tren inclinable eléctrico de Queensland , introducido en 1998 con una velocidad máxima de servicio de 160 km / hy un tiempo de tránsito de 7 horas y 30 minutos.

Servicios de Townsville y Cairns

1556 y un transporte de clase 1720 The Sunlander hacia el norte a través de Yabulu , ~ 1991. El paso elevado de la línea Greenvale está al fondo

Cuando se introdujo en 1923, Townsville Mail se emitió dos veces por semana. Saliendo de Brisbane a las 2:20  pm, llegó a Rockhampton a las 7  am la mañana siguiente, Mackay a las 5  pm, Bowen 11:20  pm y Townsville a las 5:30  am la segunda mañana. El servicio de regreso partió de Townsville a las 9  pm y llegó a Brisbane a las 11:15  am del segundo día.

Cuando la conexión se abrió a Cairns el año siguiente, un tren por semana continuó desde Townsville después de un descanso de 2 horas, llegando a Cairns a las 6:30  pm. El servicio de regreso partió a las 6:50  am, llegó a Townsville a las 5:10  pm, y continuó hacia el sur después de una pausa de una hora, llegando a Brisbane a las 7:20  am, 48,5 horas después de salir de Cairns.

Tras la apertura de la línea de ancho estándar Sydney-Brisbane en 1930, el horario de NCL se modificó para facilitar las conexiones a la nueva línea. El correo en dirección norte partió de Brisbane a las 7  pm, llegando a Townsville a las 7:30  am el segundo día y a Cairns a las 6  pm. La salida de regreso de Cairns fue a las 7:40  am, Townsville a las 5:50  pm y llegó a Brisbane a las 6:30  am del segundo día. El vagón salón que había sido parte del Sydney Mail a Wallangarra fue transferido al Townsville Mail , y se agregó un vagón buffet (reemplazado por un vagón comedor completo en 1931) desde Rockhampton-Mackay y regreso.

En mayo de 1935 se introdujo el primer tren equipado con rodamientos de rodillos en Australia, llamado Sunshine Express , con seis servicios a Townsville cada semana, reducidos a cuatro por semana durante la temporada de lluvias. Tres trenes por semana continuaron a Cairns, en los otros tres días un motor ferroviario proporcionó la conexión. El coche salón se retiró durante la Segunda Guerra Mundial y nunca se reemplazó.

En 1953 se introdujo el Sunlander con aire acondicionado , remolcado con diesel, con el vagón comedor adjunto en Bundaberg y separado en Mackay. La locomotora diésel redujo el tiempo de tránsito hacia el norte en 2,75 horas, con el tren saliendo de Brisbane a las 9:30  p. M., Bundaberg a las 6:05 a  . M. , Townsville a las 5:45 a  . M. De la segunda mañana y llegando a Cairns a las 2:40  p. M. El servicio de regreso partió de Cairns a las 2  pm y llegó a Brisbane a las 6:30  am la segunda mañana, una mejora de 4 horas en el viaje de vapor. En 1970, el vagón restaurante estuvo conectado al tren durante todo el viaje, hasta que el tren se detuvo para comer en Townsville y Tully. Hoy en día, los servicios entre Brisbane, Townsville y Cairns son proporcionados por el Tren Tilt Diesel , con una duración de 24 horas.

Servicios suburbanos

Se proporcionaron servicios de frecuencia relativamente alta entre Townsville y la fábrica de carne de Oolbun (atendida por una rama corta de Nome) desde 1916 hasta 1930, y los servicios se mantuvieron hasta Stuart hasta 1969.

Servicios similares se ejecutaron entre Cairns y Gordonvale desde 1927 hasta 1969.

Oficinas de correos itinerantes

Las oficinas de correos itinerantes (TPO) operaron en la línea entre octubre de 1900 y 1930. Se alojaron en una camioneta separada donde se recogía, clasificaba y entregaba el correo mientras el tren estaba en movimiento. En los lugares donde el tren no se detenía habitualmente, se erigían brazos de correo, de los cuales un ocupante de la furgoneta de correo podía recuperar una bolsa de correo mientras el tren estaba viajando; las entregas se realizaron dejando caer una bolsa de correo en la plataforma.

El primer servicio de NCL TPO fue de Brisbane a Bundaberg. En 1908 se amplió a Rockhampton. A partir de 1924, el correo se transportó en tren más allá de Rockhampton hasta Townsville, pero sin que se estableciera un servicio de TPO. Se operaron hasta seis OPC al mismo tiempo para cumplir con los requisitos de personal y horarios.

Servicios de transporte de mercancías

En 1905, un vagón de mercancías cargado en Brisbane un lunes por la tarde estaría disponible para su descarga en Rockhampton el viernes siguiente. En 1912, las mejoras a las locomotoras, la línea en sí y las mejoras en los horarios permitieron una aceleración para que los vagones de mercancías estuvieran disponibles para su descarga en Rockhampton el jueves siguiente y en 1919 el miércoles siguiente.

En 1926, el servicio regular de mercancías más rápido de Brisbane a Townsville tomó 79 horas. En 1929 se había acelerado a 66 horas y a 42 horas en 1931.

Como una indicación de la cantidad de carga movida en el NCL durante el apogeo de la Segunda Guerra Mundial, en 1943-1944, el 54% del tonelaje bruto de todo el sistema se transportó en la línea, sin embargo, el NCL registró solo el 16% del kilometraje de la ruta. ese año.

Tras la introducción de las locomotoras diesel en los trenes de carga NCL en la década de 1950, los trenes de mercancías exprés tardaron 14,25 horas desde Brisbane a Rockhampton y 37 horas hasta Townsville.

En 1965 había 15 trenes de mercancías expresos de Brisbane a Townsville por semana, que habían aumentado a 19 por semana en 1975.

Los vagones de mercancías exprés se conectaron al The Sunlander al norte de Townsville en la década de 1950, lo que técnicamente lo convirtió en un tren mixto para la sección a Cairns.

Los servicios de carga actuales son operados por Aurizon y Pacific National Queensland. Más de 11 millones de toneladas netas de productos se transportan a través de la línea anualmente, incluidos azúcar, cereales, minerales y ganado.

Ver también

Referencias

enlaces externos