Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada - Nevada Southern Railroad Museum
El Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada (Nevada Southern Railway Museum) es un museo del ferrocarril en Boulder City , Nevada operado por el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada, que es una agencia del Departamento de Turismo y Asuntos Culturales de Nevada . El ferrocarril está ubicado en las vías que se instalaron para apoyar las actividades de construcción en la presa Hoover . El estado obtuvo las vías y el derecho de paso de Union Pacific Railroad en 1985.
Ferrocarril del patrimonio
El museo opera un ferrocarril patrimonial que ofrece trenes de excursión para pasajeros que utilizan equipos ferroviarios históricos en un viaje de ida y vuelta de 7 millas y 45 minutos. Las operaciones comenzaron en 2002 y el museo también ofrece a los pasajeros la oportunidad de viajar en la cabina de la locomotora, el furgón de cola y operar trenes (sujeto a reservaciones y disponibilidad).
Esta atracción presenta una antigua Union Pacific EMD GP30 preservada , No 844, que se hizo famosa por necesitar la renumeración de la locomotora de vapor 844 a 8444 de 1962 a 1989. Pesa aproximadamente 125 toneladas y tiene un motor V16 turboalimentado que desarrolla 2250 hp. Fue donado al museo y restaurado con los colores de Union Pacific.
Como parte del proyecto de la Interestatal 11 , NDOT ha reemplazado el puente sobre la Ruta 93 de los Estados Unidos que se puso fuera de servicio en 1998 durante la ampliación de la Carretera 93 a la Interestatal 515 . Nevada Southern está ahora en conversaciones con Union Pacific y la ciudad de Henderson para construir un ferrocarril y una estación para que el tren pueda dar la vuelta sin hacer ningún movimiento de respaldo haciendo viajes 14 millas en lugar de 7. En abril de 2018, se implementó una separación de grados. en el antiguo cruce a nivel cerca de Railroad Pass Casino , que une efectivamente Boulder City y Henderson.
Exhibiciones
| Número | Descripción | La fecha de construcción | Foto | Operador original | Indicador | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| # 264 | Consolidación estándar de Harriman construida por Baldwin | 1907 |
 
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UPRR | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Ex Union Pacific # 264 (luego renumerado # 6264) es una locomotora de vapor de tipo 2-8-0 ( Consolidación ), que fue construida para Union Pacific Railroad por Baldwin Locomotive Works en 1907. Fue una de las últimas locomotoras de vapor utilizadas en el sistema UPRR y finalmente se puso fuera de servicio a principios de 1950 y se almacenó en La Salle, Colorado hasta que fue donada a los Sons of the Utah Pioneers en 1959. Más tarde, la locomotora se trasladó a Heber City, Utah en 1981. Nevada State Railroad Museum lo compró y lo trasladó a su ubicación actual en 1993. Con sus conductores de 57 pulgadas (1448 mm) fue uno de los cuatro tipos de máquinas de vapor desarrollados por Associated Railroads en el primer año de su programa de locomotoras. Los ferrocarriles asociados consistían en Southern Pacific , Chicago & Alton , Union Pacific y sus afiliados Oregon Short Line y Oregon-Washington RR & Navigation Co y se combinaron bajo una sola dirección en 1902 por EH Harriman . El grupo se disolvió más tarde en 1913 por orden judicial, pero durante este período se construyeron muchos puentes, automóviles y locomotoras según un estándar común para las cinco compañías ferroviarias. Las locomotoras Consolidation con un peso de 150.000 libras (68 t) a 300.000 libras (140 t) libras se diseñaron para transportar trenes pesados sobre pendientes empinadas y se utilizaron generalmente como motor de carga principal dentro del sistema Union Pacific. |
| # 35 | Baldwin Mikado | 1923 |
 
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PALCO , HVRX | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Pacific Lumber # 35 fue construido en octubre de 1923 por Baldwin Locomotive Works en Filadelfia, Pensilvania, para Pacific Lumber Company en Scotia, California, cerca de Eureka, California . Con su disposición de ruedas 2-8-2 ( Mikado ) y un peso de 179.000 libras (81 t), esta clásica locomotora de vapor para tala pesada cumplió toda su carrera laboral con la Pacific Lumber Company transportando troncos de secuoya al aserradero de Escocia. Después de su retiro a mediados de la década de 1960, se vendió a particulares, que lo guardaron en su antigua casa de Scotia, California. La locomotora se vendió finalmente en 1971 al Capítulo Promontorio de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles y se trasladó a Heber City, Utah . En 1972 fue transferido a la Wasatch Railroad & Museum Foundation y operó en el Heber Creeper Scenic Railroad durante la década de 1970. A principios de la década de 1980, el # 35 se puso fuera de servicio y permaneció almacenado hasta 1993, cuando se vendió a la Nevada State Railroad Museum / Boulder City y se mudó a su ubicación actual. |
| Davenport 30 toneladas | 1936 |  |
Oficina de Reclamación de Estados Unidos | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | En 1936, la Oficina de Recuperación de los Estados Unidos compró la locomotora mecánica de gas de 30 toneladas y 250 hp a Davenport Locomotive Works . Se usó desde 1936 hasta 1962 en el ferrocarril de diez millas desde Boulder City hasta el borde del Cañón Negro con vistas a la presa Hoover . Se utilizó periódicamente para transportar suministros y material al sitio de la presa y permaneció en servicio hasta que el ferrocarril fue abandonado a principios de la década de 1960. | |
| N.º 1855 | Fairbanks-Morse Modelo H12-44 | 1953 |  |
Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU. | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | La locomotora diésel modelo H12-44 con 1200 hp fue construida por Fairbanks-Morse & Company , también conocida como FM, en 1953 como una de las 20 locomotoras construidas para el Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU. Para su uso en varios depósitos del Ejército. Se entregó nuevo en Sierra Ordnance Depot en Herlong, California . Tiene casi 50 pies (15 m) de largo y pesa aproximadamente 249,000 libras (113 t). La empresa se estableció en 1832 y se diversificó en una etapa posterior en bombas, motores y otros suministros. De 1939 a 1958 construyó locomotoras ferroviarias con motor de pistones opuestos, originalmente diseñadas para barcos y submarinos. |
| L-2 | GE 25 toneladas |
 
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Jackass y occidental | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | La locomotora diésel de 25 toneladas de General Electric se utilizó en el sitio de pruebas de Nevada en la década de 1960 para transportar motores de cohetes de propulsión nuclear . Una vez finalizado el programa, la locomotora se suspendió. Una vez que la contaminación por radiación se redujo a niveles seguros, la locomotora se puso a disposición del Museo. El 11 de noviembre de 2010, la locomotora se entregó al Museo en un remolque lowboy. Se descarriló el 8 de marzo de 1968 en condiciones climáticas frías y neblinosas. El operador y el guardafrenos comenzaron a trasladar un vagón plano desde la instalación de Mantenimiento / Desmontaje de Montaje del Reactor (R-MAD) a la instalación de Mantenimiento / Desmontaje de Montaje del Motor (E-MAD). El vagón contenía dos toneles de envío y un dispositivo de elevación. Cada barril pesaba casi 43.000 libras (20 t) y el dispositivo de elevación añadió 3.500 libras (1,6 t) adicionales de peso. Después de viajar aproximadamente 3.5 millas (5.6 km), el operador de la locomotora inició la revisión final de los frenos antes de comenzar su descenso a la instalación de E-MAD. Mientras el motor continuaba por la pista, el guardafrenos aplicó manualmente el freno mecánico de emergencia, sin resultado. El guardafrenos miró hacia afuera a las ruedas y vio chispas. En lugar de reducir la velocidad, la locomotora siguió ganando velocidad. El operador de la locomotora envió una alerta por radio a E-MAD. Después de varios intentos fallidos, un trabajador de la Sala de Control Maestra de E-MAD escuchó la alerta y ordenó a los ocupantes de la locomotora que saltaran . El operador de la locomotora hizo una última transmisión por radio al E-MAD, indicándoles que "cierren la puerta grande y saquen a todo el personal del camino, porque estamos pasando". El operador y el guardafrenos saltaron del tren fuera de control. La locomotora continuó viajando a una velocidad excesiva hacia la instalación de E-MAD. Al mismo tiempo, otra locomotora comenzó a salir de las instalaciones de E-MAD en la misma vía, preparando el escenario para una colisión frontal. Se ordenó a la tripulación de la locomotora que salía de la instalación de E-MAD que abandonara el tren. El personal de la Sala de Control Maestra de E-MAD intentó deliberadamente descarrilar el tren fuera de control accionando un interruptor a unos cientos de metros del edificio E-MAD. Cuando el tren fuera de control encontró el cambio, giró sobre ruedas y aterrizó 180 ° desde la dirección de viaje. El vagón descarriló, esparciendo su contenido por el área inmediata, pero no se volcó. Un examen cuidadoso de las ruedas del tren fuera de control encontró que los cuatro tenían puntos planos en un lado como resultado del bloqueo de los frenos. Aproximadamente 200 pies de vía requirieron reemplazo, pero los dos barriles exhibieron solo daños externos superficiales, lo que llevó a un investigador a afirmar: "En general, esto parece más una prueba de vía de ferrocarril que de barriles de envío". El informe final de la investigación concluyó que el accidente fue causado por una carga demasiado grande para la locomotora. La grasa y la humedad en las vías, la falta de equipo de lijado en la locomotora y la ausencia de frenos en la vagoneta contribuyeron al accidente. El operador no tenía lesiones importantes y el guardafrenos sufrió una conmoción cerebral leve con abrasiones en los brazos y la mano derecha. El guardafrenos fue transportado al Southern Nevada Memorial Hospital para un examen más detenido y el operador fue dado de alta para el trabajo normal esa tarde. El guardafrenos volvió a sus funciones normales el siguiente día laborable. | |
| L-3 | GE 80 toneladas | 1953 |
  
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Jackass y occidental | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
La locomotora diesel eléctrica con 500 hp y 161,000 lb fue construida en 1953 por General Electric Company. Inicialmente sirvió en una instalación naval de los EE. UU. Antes de ser revisado y reubicado en el sitio de pruebas de Nevada en 1964. Allí, se usó habitualmente para transportar motores de cohetes de propulsión nuclear a varias estaciones de prueba. El programa de motores de cohetes nucleares comenzó en 1955, cuando la Comisión de Energía Atómica y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Iniciaron varios estudios de reactores térmicos para el primer ensamblaje de un motor de cohete prototipo. Durante las décadas de 1960 y 1970, el gobierno de los EE. UU. Construyó varias estaciones de desarrollo de cohetes en el Área 25 y las conectó con su propia serie de vías de ferrocarril, lo que permitió un fácil movimiento de los motores de cohetes de una estación de prueba a la siguiente en todo el extenso sitio. El nombre único Jackass y Western que se muestra en el costado de la locomotora proviene de la ubicación geográfica del Área 25 . Los Jackass Flats son algunos de los varios pisos en el sitio de pruebas de Nevada, como Frenchman Flats y Yucca Flats , donde la mayoría de las pruebas atómicas reales se llevaron a cabo entre mediados y finales del siglo XX. El Jackass and Western Railroad funcionó como un transporte público fletado hasta que el gobierno de los Estados Unidos suspendió el programa de motores de cohetes nucleares a mediados de la década de 1980, por lo que la locomotora quedó inactiva y se almacenó. Fue adquirido por el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada en 2006. En el Museo Nacional de Pruebas Atómicas en 755 E Flamingo Rd, Las Vegas es un diseño modelo del Ferrocarril "Jackass and Western". Eran solo unas pocas espuelas que salían del edificio de la asamblea. La corta longitud de las espuelas y la corta duración del programa contribuyeron a las meras 8 millas de operación acumuladas después de que la locomotora fue modificada para su uso en el sitio de pruebas de Nevada. |
| # 1000 | Tipo NW-2 | 1939 |
 
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UPRR | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | La locomotora # 1000 (originalmente numerada # 889) fue construida por Electro-Motive Corporation en 1939. Originalmente fue un demostrador para Union Pacific Railroad (UPRR) como una nueva clase de locomotoras de cambio de patio. El nuevo demostrador de 1.000 CV sirvió durante seis meses y fue un gran éxito. Esto llevó a la UPRR a comprar la locomotora y volver a numerarla a # 1000. Fue la primera locomotora diesel-eléctrica comprada por Union Pacific. Durante los dos años siguientes, la UPRR ordenó 44 nuevos tipos NW-2. Funcionó en todo el sistema UPRR hasta 1966, momento en el que la UPRR comenzó a retirar las primeras unidades de las locomotoras NW-2. Poco después se vendió a Stockton Terminal and Eastern Railroad (ST&E) en Stockton, California , donde mantuvo su número UPRR original. Luego, en 1968, el ST&E lo cambió al Western Pacific Railroad , donde fue completamente reacondicionado, actualizado a 1200 hp con un motor EMC 567 de 12 cilindros y renumerado # 607 con un nuevo peso operativo de 251,000 libras (114 t). Tiene una longitud de 44 pies y 5 pulgadas (13,54 m) y una velocidad máxima de 60 millas por hora (97 km / h). Después de ser re-comisionado por WPRR en 1969, el # 607 fue transferido en 1973 a Sacramento Northern , una subsidiaria de WPRR, y trabajó principalmente dentro del astillero de WPRR en Stockton. Irónicamente, la locomotora fue devuelta a la lista de la UPRR durante la fusión de 1982 entre WPRR y UPRR, donde se volvió a numerar al número 1000. Finalmente, en 1984 la UPRR lo donó al Ferrocarril Escénico de Deer Creek en Heber City, Utah . Finalmente fue adquirido por el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada y se trasladó a su ubicación actual en 1993. Este motor se utiliza como "hostler" de patio y como sustituto en las excursiones cuando es necesario. Los planes a largo plazo son volver a pintar la locomotora de su esquema de color azul actual a su esquema de color negro UPRR original. |
| N.º 2314 | Equipaje y coche postal | 1911 |
 
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Línea corta de Oregon (OSL) | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
El vagón de equipaje y correo # 2314 fue construido por Pullman Car Company en 1911 y operaba en la Oregon Short Line (OSL), que era una subsidiaria de Union Pacific Railroad . En 1941 se actualizó a su configuración actual y estuvo en servicio hasta finales de la década de 1950. Luego fue retirado y donado a los Hijos de los Pioneros de Utah. Fue trasladado a Heber City, Utah en 1981. Finalmente, fue adquirido por el Nevada State Railroad Museum y se trasladó a su ubicación actual en 1993. En su costado tiene un dispositivo de correo sobre la marcha , un gancho que podría ser utilizado para atrapar bolsas de correo sin detener el tren desde una grúa de correo. Cuando el tren se acercaba a una estación, un empleado preparaba el brazo receptor, que luego agarraría la bolsa de correo entrante, mientras el tren estaba en movimiento. El empleado luego arrancó la bolsa de correo saliente. Empleados experimentados hablaron con orgullo de hacer el cambio por la noche sin nada más que las curvas y la sensación de la pista para advertirles de una captura próxima. |
| N.º 3505 | Pre- Harriman vagón de cola no comunes Clase Estándar | 1882 |  |
Oregon Washington Railroad & Navigation Company (OWR & N) | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | El furgón de cola de clase estándar no común anterior a Harriman se construyó originalmente en agosto de 1882 en los talleres de Oregon Railroad & Navigation Company en The Dalles, Oregon . Operó en el ferrocarril Oregon Washington Railroad & Navigation Company (OWR & N) después de consolidarse en 1910 con Oregon Railroad & Navigation Company, que era una subsidiaria de Union Pacific Railroad (UPRR). El # 3505 (originalmente numerado como # 206 hasta 1918) fue construido antes de la era Harriman y antes de la adopción por parte de Union Pacific del diseño de clase Common CA de Associated Lines. Es un ejemplo clásico de furgones de cuerpo de madera que se veían comúnmente en toda América del Norte hasta la década de 1930, cuando se introdujeron por primera vez todos los furgones de furgón de acero. Después de retirarse de Union Pacific Railroad en enero de 1962, este furgón de cola fue donado al Universidad Brigham Young en Provo, Utah . En 1970 se trasladó al Wasatch Railway Museum & Foundation en Heber City, Utah . Finalmente, en 1993, fue adquirido por el Nevada State Railroad Museum y se trasladó a su ubicación actual. |
| Locomotora de vapor de vía estrecha Baldwin | 1896 |  |
Ferrocarril Eureka y Palisade | 3 pies ( 914 mm ) | Esta locomotora Baldwin del ferrocarril de vía estrecha Eureka & Palisade fue una exhibición estática en uno de los casinos de Nevada. En su lado izquierdo (lado del bombero), tiene el lema "¡Buena suerte! Inn & Casino". Fue entregado al Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada cuando su apariencia exterior ya se había deteriorado. Sin embargo, la caldera se encuentra en un estado sorprendentemente bueno, por lo que, en principio, parece posible una revisión para que funcione. Este motor de vía estrecha fue construido originalmente para Florence and Cripple Creek Railroad (F&CC) en la región de Colorado Mineral Belt . La locomotora fue originalmente numerada # 10 y llamada "Independencia", sirviendo a la carretera hasta que la F&CC cerró en 1915. Última locomotora sobreviviente del Ferrocarril Uintah . | |
| Elsa. | Réplica de vehículos de pasajeros combinados de vía estrecha | Pronto |
 
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3 pies ( 914 mm ) | La réplica del automóvil combinado de pasajeros está siendo construida por Dan Markoff, mejor conocido por su restauración de la locomotora Eureka No 4 de vía estrecha 4-4-0 del ferrocarril Eureka y Palisade . Sin embargo, después de terminar la restauración en 1991, se puso a trabajar en la construcción de un automóvil plano y luego en 1994 una recreación del Palisade, un automóvil combinado de pasajeros. Aparte de las ruedas, todo el automóvil se ha construido desde cero. | |
| Réplica de vagón plano de vía estrecha |  |
3 pies ( 914 mm ) | La réplica del vagón plano también fue construida por Dan Markoff, para transportar pasajeros, cuando mostró su Locomotora Eureka renovada en la vía de 3 pies ( 914 mm ) del Museo. | |||
| Carrocerías de madera de vagones de vía estrecha | 1876 |  |
Ferrocarril Eureka y Palisade | 3 pies ( 914 mm ) | Dos carrocerías de madera de vagones de vía estrecha del ferrocarril Eureka & Palisade se exhibieron anteriormente en un casino en Nevada y ahora se almacenan en el depósito de huesos adyacente al museo en uno de los extremos de la estrella. Uno de ellos es el modelo en bruto de la réplica de un automóvil de pasajeros combinado de vía estrecha de Dan Markoff de 1876. Se planea limpiar sus interiores y reforzarlos instalando nuevas tablas de madera. A largo plazo, se exhibirán en un nuevo edificio del museo planificado en consonancia con la réplica. | |
| Speeder |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Speeder para transportar a los visitantes al depósito de huesos adyacente al Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada. | |||
| Speeder | mediados de la década de 1950 |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Fairmont Speeder . Se utiliza para inspección de vías y otros trabajos de jardinería. Este equipo fue construido por Fairmont Railway Motors Company a mediados de la década de 1950. | ||
| Ford F 250 personalizado |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Ford F 250 Vehículo ferroviario de carretera personalizado | |||
| Coche al aire libre con techo duro | 1914 |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | El automóvil de pasajeros al aire libre tiene un diseño de peso pesado. Tiene tres ejes con seis ruedas en cada camión (bogey) en lugar de los dos ejes por camión que se utilizan para los automóviles de pasajeros cerrados. Para que el automóvil tenga una conducción suave cuando estaba en servicio de pasajeros, el piso es de varias pulgadas de concreto vertido. Este autocar fue construido en 1914 como autocar de pasajeros y posteriormente modificado como un auto de mantenimiento de vías de trabajo que servía en Union Pacific . El vagón se convirtió a su configuración completamente abierta cuando entró en el servicio de tren de excursión. Los asientos son de estilo banco. Las grandes aberturas brindan vistas a lo largo de la ruta y son los asientos preferidos para los fotógrafos. Se planean más conversiones, porque este tipo de vehículo resultó ser atractivo para los turistas. | ||
| 604 | Coche accesible en silla de ruedas según la ADA | 1916 |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | El vagón de estilo Harriman fue construido en 1916. Fue modificado en el Nevada Southern Railroad Museum para tener puertas de carga laterales para usar con un elevador de modo que pueda acomodar sillas de ruedas y pasajeros que no pueden subir escaleras a los vagones. También se agregó un medio baño (lavabo e inodoro) al automóvil. | |
| Coche Head End Power (HEP) |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | El Head End Power Car es un carro generador. Fue construido porque las locomotoras del Ferrocarril del Sur de Nevada fueron diseñadas para operar como conmutadores de patio o con trenes de carga. No pueden generar suficiente electricidad para los sistemas de iluminación, aire acondicionado y anuncios públicos. El automóvil Head End Power era originalmente un vagón de caja que estaba equipado con dos motores diesel y generadores, cada uno capaz de proporcionar aproximadamente 200 kW de potencia trifásica a 480 voltios. | |||
| Coche al aire libre con capota blanda |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Coche de excursión de verano con capota blanda. | |||
| Esparcidor de lastre | principios de 1900 |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Esparcidor Jordan. Equipo de mantenimiento de vías que se utiliza para dar forma a zanjas, esparcir lastre a lo largo de las vías y como quitanieves; construido por Jordan Spreader Co. , a principios del siglo XX. | ||
| Ellsmere | Coche de empresa privado | 1899 |  |
Compañía de automóviles Wagner Palace | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Construido por la Wagner Palace Car Company de Buffalo, NY, en 1899, para el entonces presidente de la compañía, Dr. William Seward Webb , yerno de William Vanderbilt . Este fue el último automóvil de pasajeros construido por la compañía Wagner, ya que se convirtió en parte de Pullman Car Company el 1 de enero de 1900. El automóvil fue considerado uno de los mejores ejemplos de automóviles de pasajeros de ferrocarril privados de esa época. Este es un vagón completamente de madera con un bastidor inferior de acero parcial agregado en una reconstrucción importante en ca 1915. El vagón viajó extensamente a la costa oeste de los Estados Unidos mientras lo usaba el Dr. Webb, normalmente viajando por la ruta del ferrocarril de Santa Fe hacia el oeste. desde Chicago, IL., a Los Ángeles y la costa oeste. El revestimiento interior es de maderas nobles finas, como roble inglés, primavera, laurel y caoba. Ellsmere fue comprado a Pullman Company aproximadamente en 1920 por Missouri Pacific Railroad y utilizado en su subsidiaria Texas & Pacific Railroad hasta 1960. El automóvil fue adquirido posteriormente por museos en el área central de Texas. El automóvil fue comprado por el propietario de un casino de Las Vegas y permaneció bajo su cuidado durante varios años, siendo donado al Nevada Southern Railway en 2002. El automóvil actualmente (2020) está recibiendo una restauración exterior y trabajo interior, con una re-exhibición planeada. para el 2022. |
| WP 449 | Vagón de cola de cuerpo de acero |  |
Union Pacific | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Vagón de cola de cuerpo de acero. Lo habían vuelto a pintar muy mal con su librea amarilla después de que lo adquiriera Union Pacific . | |
| Grua |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Antigua grúa de vapor apodada 'El cangrejo', anteriormente operada en Wasatch Mountain Railway (hoy en día Heber Valley Railroad ). Originario de Tooele Valley Railway o de la International Smelting and Refining Company en Tooele, Utah. | |||
| Coche de mantenimiento de pista |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | El antiguo automóvil de pasajeros de Union Pacific se convirtió en un automóvil de mantenimiento de vías y fue parte de la colección obtenida de Heber City, UT. | |||
| Seguimiento de vehículos de mantenimiento |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | El antiguo automóvil de pasajeros de Union Pacific se convirtió en el mantenimiento del automóvil de paso y fue parte de la colección obtenida de Heber City, UT. | |||
| Excursión al aire libre | 1916 |  |
Pacífico oeste | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Originalmente construido como un vagón para el ferrocarril del Pacífico Occidental en 1916, más tarde se modificó para su uso como un stock car. Se convirtió en parte de un ferrocarril de excursión en Utah, luego se vendió al Nevada State RailwayMuseum en 1993. El automóvil fue renovado en 2020 y se utilizará como otro automóvil de excursión al aire libre en el futuro. | |
| Noble | 1844 |  |
4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | Coche de pasajeros tapiadas de la Red Carpet Line en almacenamiento al aire libre. |
Ferrocarril en miniatura de 7½ pulgadas
El museo alberga un grupo dedicado de aproximadamente 15 voluntarios que el segundo y cuarto sábado, excepto julio y agosto, ofrecen paseos gratuitos el 7+1 / 2 en(190,5 mm) ferrocarril de vía. Las miniaturas son 1/8 de tamaño completo y se adaptan fácilmente a niños y adultos. El trazado se encuentra en un estado constante de evolución progresiva.
Referencias
- ^ Bartlett Pesek, Margo. "VIAJE DE LA SEMANA: estructuras ferroviarias interesantes restos del pasado de Nevada" . Revista de revista . Consultado el 2 de marzo de 2008 .
- ^ a b "Museo del ferrocarril del estado de Nevada y el funcionamiento del ferrocarril del sur de Nevada" . Archivado desde el original el 15 de julio de 2011 . Consultado el 2 de marzo de 2009 .
- ^ "Locomotora de vapor No. 844" . Archivado desde el original el 20 de enero de 2010 . Consultado el 2 de marzo de 2009 .
- ^ "Locomotora 844, tipo GP-30" . Archivado desde el original el 20 de octubre de 2017 . Consultado el 27 de agosto de 2017 .
- ^ "Reconexión histórica: pico de ferrocarril final vuelve a vincular Boulder City, Henderson" . Revisión de la ciudad de Boulder . 2018-04-18 . Consultado el 21 de abril de 2018 .
- ^ "CEREMONIA VIERNES PARA MARCAR LA RECONEXIÓN DE LA HISTÓRICA LÍNEA FERROVIARIA ENTRE HENDERSON, BOULDER CITY" . División de Museos e Historia de Nevada . 10 de abril de 2018 . Consultado el 25 de febrero de 2018 .
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- ^ "NSRM # 6246 Steam" . Archivado desde el original el 20 de octubre de 2017 . Consultado el 27 de agosto de 2017 .
- ^ "Davenport" . Archivado desde el original el 20 de octubre de 2017 . Consultado el 27 de agosto de 2017 .
- ^ "Locomotora L-2, GE-25 Ton" . Archivado desde el original el 20 de octubre de 2017 . Consultado el 27 de agosto de 2017 .
- ^ "Locomotora L-3, GE 80 Ton" . Archivado desde el original el 20 de octubre de 2017 . Consultado el 27 de agosto de 2017 .
- ^ a b c d e f Archivos del Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada
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-
^ James Belmont (abril de 1975). "Nuevos lazos en el puente del río Provo" . Flickr .
Un tren de trabajo Wasatch Mountain Railway reemplaza las traviesas en la cubierta del puente del río Provo en Charleston, Utah en abril de 1975. ... la grúa es una torre de perforación a vapor encargada de realizar el levantamiento pesado.
- ^ "Sobrevivir a las grúas de vapor de ferrocarril de América del Norte" .
enlaces externos
- Sitio web del Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada, Boulder City
- Amigos del ferrocarril del sur de Nevada
- www.rgusrail.com
Coordenadas : 35 ° 58′13 ″ N 114 ° 51′24 ″ W / 35.97028 ° N 114.85667 ° W