Puerto de Mulberry - Mulberry harbour

Puerto de la morera
El puerto artificial de Mulberry frente a Arromanches en Normandía, septiembre de 1944. BU1024.jpg
Vista del puerto de Mulberry B "Port Winston" en Arromanches en septiembre de 1944. En el centro y a la izquierda se encuentran los pilares "Spud" con muelles flotantes de "Ballenas" y "Escarabajos". A la derecha hay 2000 pies de "Swiss Roll".
Localización
Localización Arromanches y la playa de Omaha , Normandía, Francia
Coordenadas 49 ° 20′51 ″ N 0 ° 38′02 ″ W / 49,3475 ° N 0,6340 ° W / 49,3475; -0,6340
Detalles
Abrió Junio ​​de 1944
Cerrado Marzo de 1945
Tipo Puerto portátil temporal
Propósito Equipo, provisiones y personal militar
Uniones playa

Puertos Mulberry eran portátiles temporales puertos desarrollados por el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial para facilitar el rápido desembarque de la carga en las playas durante el Allied invasión de Normandía en junio de 1944. Después de los aliados a cabo con éxito cabezas de playa después del Día D , dos puertos eran prefabricadas tomado en secciones a través del Canal de la Mancha desde el Reino Unido con el ejército invasor y reunido frente a la playa de Omaha (Mulberry "A") y Gold Beach (Mulberry "B").

Los puertos de Mulberry se utilizarían hasta que los principales puertos franceses pudieran ser capturados y puestos nuevamente en uso después de reparar el inevitable sabotaje de los defensores alemanes. El puerto de Mulberry B en Gold Beach se utilizó durante 10 meses después del Día D, y se desembarcaron más de 2,5 millones de hombres, 500.000 vehículos y 4 millones de toneladas de suministros antes de que fuera completamente desmantelado. El puerto de Mulberry A en la playa de Omaha, que aún está parcialmente terminado, fue dañado el 19 de junio por una violenta tormenta que llegó repentinamente desde el noreste. Después de tres días, la tormenta finalmente amainó y se descubrió que los daños eran tan graves que el puerto tuvo que ser abandonado.

Fondo

El Dieppe Raid de 1942 había demostrado que los aliados no podían confiar en poder penetrar el Muro Atlántico para capturar un puerto en la costa norte de Francia. El problema era que los grandes barcos oceánicos del tipo necesario para transportar cargas pesadas y voluminosas y provisiones necesitaban suficiente profundidad de agua debajo de sus quillas , junto con grúas de muelle , para descargar su carga y esto no estaba disponible excepto en el ya. puertos franceses fuertemente defendidos. Por lo tanto, los Mulberry se crearon para proporcionar las instalaciones portuarias necesarias para descargar a los miles de hombres y vehículos, y toneladas de suministros necesarios para sostener la Operación Overlord . Los puertos estaban formados por todos los elementos que cabría esperar de cualquier puerto: rompeolas , muelles y carreteras.

Preparación

Cajones Phoenix en construcción, Southampton 1944

Con la planificación de la Operación Overlord en una etapa avanzada para el verano de 1943, se aceptó que los puertos artificiales propuestos tendrían que ser prefabricados en el Reino Unido y luego remolcados a través del Canal de la Mancha.

La necesidad de dos puertos artificiales separados, uno estadounidense y otro británico / canadiense, se acordó en la Conferencia de Quebec en agosto de 1943. Se estableció un Subcomité de Puertos Artificiales bajo la presidencia del ingeniero civil Colin R. White, hermano de Sir Bruce White , para asesorar sobre la ubicación del puerto y la forma del rompeolas; La primera reunión del Subcomité se celebró en la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) el 4 de agosto de 1943. Las actas de las reuniones del Subcomité muestran que inicialmente se previó que se utilizarían rompeolas de burbujas, luego se propusieron barcos de bloque y finalmente , debido a un número insuficiente de barcos bloque disponibles, una mezcla de barcos bloque y unidades de cajón de concreto hechas a medida.

El 2 de septiembre de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados estimaron que los puertos artificiales (Mulberries) necesitarían manejar 12.000 toneladas por día, sin incluir el transporte por motor y en todos los climas. El 4 de septiembre se dio luz verde para comenzar inmediatamente a trabajar en los puertos. Sin embargo, las luchas internas entre la Oficina de Guerra y el Almirantazgo por la responsabilidad solo se resolvieron el 15 de diciembre de 1943 por la intervención de los Vice-Jefes de Estado Mayor. La decisión fue que el Almirantazgo gestionara los bloques, Bombardons y el montaje de todas las partes constituyentes de la costa sur de Inglaterra. Además, el Almirantazgo realizaría todo el trabajo necesario para inspeccionar, ubicar, remolcar y marcar la navegación.

La Oficina de Guerra se encargó de construir los cajones de hormigón (Fénix), las carreteras (Ballenas) y la protección mediante instalaciones antiaéreas. Una vez en el sitio, el ejército fue responsable de hundir los cajones y ensamblar todas las otras unidades de los puertos.

Para el Mulberry A en la playa de Omaha, el Cuerpo de Ingenieros Civiles naval construiría el puerto a partir de las piezas prefabricadas.

Los puertos propuestos requerían muchos cajones enormes de varios tipos para construir rompeolas y muelles y estructuras de conexión para proporcionar las carreteras. Los cajones se construyeron en varios lugares, principalmente instalaciones de construcción de barcos existentes o grandes playas, como Conwy Morfa, alrededor de la costa británica. Las obras se alquilaron a empresas constructoras comerciales como Wates Construction Balfour Beatty , Henry Boot , Bovis & Co , Cochrane & Sons , Costain , Cubitts , French , Holloway Brothers , John Laing & Son , Peter Lind & Company , Sir Robert McAlpine , Melville Dundas & Whitson , Mowlem , Nuttall , Parkinson , Halcrow Group , Pauling & Co. y Taylor Woodrow . Al finalizar, fueron remolcados a través del Canal de la Mancha por remolcadores hasta la costa de Normandía a solo 8,0 kilómetros por hora (4,3 kN), ensamblados, operados y mantenidos por el Cuerpo de Ingenieros Reales , bajo la dirección de Reginald D. Gwyther, quien fue designado CBE por sus esfuerzos. Varios elementos de los muelles "Whale" fueron diseñados y construidos por un grupo de empresas liderado por Braithwaite & Co, West Bromwich y Newport.

Encuestas de playa

Ambas ubicaciones de los puertos temporales requerían información detallada sobre geología , hidrografía y condiciones del mar. Para recopilar estos datos, se creó un equipo especial de hidrógrafos en octubre de 1943. La 712ª Flotilla de Reconocimiento, operada desde la base naval HMS Tormentor en Hamble , se encargó de recopilar sondeos en la costa enemiga. Entre noviembre de 1943 y enero de 1944, este equipo utilizó un personal de lanchas de desembarco (grande) , o LCP (L), para inspeccionar la costa de Normandía.

El LCP (L) especial estaba tripulado por una tripulación de la Royal Navy y un pequeño grupo de hidrógrafos. La primera salida, Operación KJF, ocurrió la noche del 26 al 27 de noviembre de 1943 cuando tres LCP (L) tomaron medidas en el puerto de Arromanches, la ubicación de Mulberry B. Una misión de seguimiento, Operación KJG, a la propuesta La ubicación de Mulberry A ocurrió el 1/2 de diciembre, pero una falla de navegación significó que el equipo sonó en un área de 2,250 yardas al oeste del área correcta.

Hubo que hacer dos intentos para retirar las sondas de Pointe de Ver . La primera salida, Operación Bellpush Able, el 25/26 de diciembre tuvo problemas con su equipo y regresó el 28/29 de diciembre para completar la tarea.

En la víspera de Año Nuevo de 1943, una Fiesta de Pilotaje de Operaciones Combinadas (COPP) partió de Gosport hacia el área de Gold Beach en Luc-sur-Mer . Dos soldados de los Ingenieros Reales , el mayor Scott-Bowden y el sargento Ogden-Smith, aterrizaron en la playa por la noche en la Operación Postage Able y tomaron muestras de la arena. Estos fueron cruciales para determinar si los vehículos blindados podrían operar en la playa o empantanarse. El reconocimiento final, Operación Bellpush Charlie, ocurrió la noche del 30 al 31 de enero, pero se recopiló información limitada debido a la niebla y porque los vigías alemanes escucharon la nave. Se abandonaron otras salidas.

Diseño y desarrollo

Vista aérea del puerto "B" de Mulberry en Arromanches (27 de octubre de 1944)

Winston Churchill esbozó una idea temprana para los puertos temporales en un memorando de 1915 a Lloyd George . Este memorando era para la creación de puertos artificiales frente a las islas alemanas de Borkum y Sylt . No se realizó más investigación y el memorando fue archivado.

En 1940, el ingeniero civil Guy Maunsell escribió a la Oficina de Guerra con una propuesta para un puerto artificial, pero la idea no fue adoptada al principio. Churchill emitió su memorando "Muelles para uso en playas" el 30 de mayo de 1942, aparentemente con cierta frustración por la falta de progreso en la búsqueda de una solución al problema temporal del puerto. Entre el 17 de junio y el 6 de agosto de 1942, Hugh Iorys Hughes presentó un concepto de diseño para puertos artificiales a la Oficina de Guerra.

En una reunión que siguió al Dieppe Raid del 19 de agosto de 1942, el vicealmirante John Hughes-Hallett (el comandante naval del Dieppe Raid) declaró que si no se podía capturar un puerto, se debía cruzar el Canal . Hughes-Hallett contó con el apoyo de Churchill. El concepto de puertos Mulberry comenzó a tomar forma cuando Hughes-Hallett pasó a ser Jefe de Estado Mayor Naval de los planificadores Overlord .

En el otoño de 1942, el jefe de operaciones combinadas , vicealmirante Lord Louis Mountbatten , describió el requisito de muelles de al menos una milla (1,6 km) de largo en los que se pudiera manejar un flujo continuo de suministros, incluido un cabezal de muelle capaz de manejar Barcos de 2.000 toneladas.

En julio de 1943, se estableció un comité de ingenieros civiles eminentes formado por Colin R. White (presidente), JDC Couper, JA Cochrane, RD Gwyther y el teniente coronel Ivor Bell para asesorar sobre cómo se podrían establecer varios sitios seleccionados en la costa francesa. convertido en puertos abrigados. El comité investigó inicialmente el uso de rompeolas de aire comprimido antes de decidirse finalmente por bloques y cajones.

Ensayos

En agosto y septiembre de 1943 se realizó una prueba de tres diseños en competencia para los muelles de manipulación de carga junto con una prueba de un rompeolas de aire comprimido. Los diseños de los muelles fueron realizados por:

  • Hugh Iorys Hughes (un ingeniero civil) que desarrolló sus pilares "Hippo" y los tramos de los puentes "Crocodile";
  • Ronald Hamilton (que trabaja en el Departamento de Desarrollo de Armas Misceláneas ) quien ideó el "Swiss Roll" que consistía en una calzada flotante hecha de lona impermeabilizada reforzada con listones y tensada con cables;
  • El teniente coronel William T Everall y el mayor Allan Beckett (del 'Departamento de Transporte 5' (Tn5) de la Oficina de Guerra), quienes diseñaron un puente flotante vinculado a una cabeza de muelle (este último tenía patas integrales de 'punta' que se elevaban y bajaban con la marea ).

El lado occidental de Wigtown Bay , en Solway Firth , fue seleccionado para las pruebas ya que las mareas eran similares a las de las playas de invasión esperadas en Normandía, había un puerto disponible en Garlieston y la lejanía del área simplificaría los asuntos de seguridad. Se erigió un campamento del cuartel general en Cairn Head, a unas 5 millas (8,0 km) al sur de Garlieston. Los prototipos de cada uno de los diseños fueron construidos y transportados al área para ser probados por Royal Engineers, con base en Cairn Head y Garlieston. Las pruebas revelaron varios problemas (el "Swiss Roll" solo llevaría un camión de 7 toneladas como máximo en el oleaje del Atlántico). Sin embargo, la elección final del diseño fue determinada por una tormenta durante la cual los "Hipopótamos" fueron socavados causando que los tramos del puente "Crocodile" fallaran y el Swiss Roll fue arrastrado. El diseño de Tn5 resultó ser el más exitoso y la calzada flotante de Beckett (posteriormente con el nombre en código 'Ballena') sobrevivió sin daños; se adoptó el diseño y se fabricaron 16 km (10 millas) de la calzada Whale bajo la dirección de JD Bernal y el brigadier Bruce White , el Director de Puertos y Transporte de Aguas Interiores de la Oficina de Guerra.

Elementos de puerto y nombres de código

A continuación se enumeran breves detalles de los principales elementos de los puertos junto con sus nombres en clave militares asociados .

Mora

Los restos del puerto de Arromanches en 1990

Mulberry era el nombre en clave de todas las diferentes estructuras que crearían los puertos artificiales. Se trataba de las "grosellas" que se transformaron en puertos de pleno derecho. Había dos puertos, Mulberry "A" y Mulberry "B". Los puertos de "Mulberry" consistían en un rompeolas exterior flotante llamado " Bombardons ", un rompeolas estático que constaba de "Corncobs" y cajones de hormigón armado llamados "Phoenix", muelles flotantes o carreteras con nombre en código "Whales" y "Beetles" y cabezas de muelle con nombre en código " Patatas ". Estos puertos eran ambos de un tamaño similar al puerto de Dover . En la planificación de la Operación Neptuno, el término Mulberry "B" se definió como "Un puerto artificial que se construirá en Inglaterra y se remolcará a las playas británicas de Arromanches".

Morera "A"

El puerto de Mulberry montado en la playa de Omaha en Saint-Laurent-sur-Mer estaba destinado a las fuerzas de invasión estadounidenses. Mulberry "A" (estadounidense) no estaba firmemente anclado al lecho marino como lo habían hecho los británicos, lo que provocó daños tan graves durante las tormentas del Canal de la Mancha a finales de junio de 1944 que se consideró irreparable y su posterior montaje. cesado. Fue comandado por Augustus Dayton Clark .

Mulberry "B" ("Port Winston")

Mulberry "B" (británico) fue el puerto montado en Gold Beach en Arromanches para el uso de las fuerzas de invasión británicas y canadienses. El puerto fue dado de baja seis meses después del Día D, ya que las fuerzas aliadas pudieron utilizar el puerto de Amberes recientemente capturado para descargar tropas y suministros. Mulberry 'B' fue operado por 20 Port Group, Royal Engineers bajo el mando del Teniente Coronel GCB Shaddick.

Rompeolas

Línea de buques de grosella espinosa utilizada como rompeolas de puerto artificial en junio de 1944

Mazorcas de maíz y grosellas (barcos rompeolas)

Las mazorcas eran barcos que cruzaban el Canal de la Mancha (ya sea por su propio vapor o remolcados) y luego se hundían para actuar como rompeolas y crear agua protegida en las cinco playas del desembarco. Una vez en posición, las mazorcas de maíz crearon las aguas protegidas conocidas como grosellas .

Los barcos utilizados para cada playa fueron:

Cajones Phoenix

Una línea de cajones Phoenix colocada en Arromanches, con cañones antiaéreos instalados. 12 de junio de 1944
Un par de fénix y los restos de un tercero, en Arromanches , 2010

Los fénix eran cajones de hormigón armado construidos por contratistas de ingeniería civil alrededor de la costa de Gran Bretaña, recolectados y hundidos en Dungeness y Pagham antes del Día D. Había seis tamaños diferentes de cajones (con desplazamientos de aproximadamente 2,000 toneladas a 6,000 toneladas cada uno) y cada unidad fue remolcada a Normandía por dos remolcadores a alrededor de tres nudos. Los cajones se hundieron inicialmente en espera del Día D y luego los ingenieros reflotaron ("resucitaron", de ahí el nombre) y el Capitán de la Armada de los EE. UU. (Más tarde Contraalmirante) Edward Ellsberg , ya conocido por reflotar rápidamente los barcos hundidos en Massawa y Orán , fue traído para llevar a cabo la tarea, aunque no sin obtener la intervención de Churchill para quitarle la tarea a los Ingenieros Reales y entregársela a la Marina Real. Los Phoenixes, una vez reflotados, fueron remolcados a través del canal para formar los rompeolas del puerto "Mulberry" junto con los barcos de bloque "Gooseberry". Ellsberg montó uno de los cajones de hormigón hasta Normandía; una vez allí, ayudó a desenredar las lanchas de desembarco y los vehículos destrozados en la playa.

Bombardeos

Los Bombardons eran grandes rompeolas flotantes en forma de cruz de 200 pies (61 m) por 25 pies (7,6 m) fabricados en acero que estaban anclados fuera de los principales rompeolas que consistían en Gooseberries (barcos hundidos) y Phoenixes (cajones de hormigón). 24 unidades de bombardeo, unidas entre sí con cuerdas de cáñamo, crearían un rompeolas de 1,6 km. Durante las tormentas a fines de junio de 1944, algunos Bombardons se rompieron y se hundieron, mientras que otros separaron sus anclas y se dirigieron a los puertos, posiblemente causando más daños a los puertos que la tormenta en sí. El diseño de los Bombardons fue responsabilidad de la Royal Navy, mientras que los Royal Engineers fueron responsables del diseño del resto del equipo del puerto de Mulberry.

Carreteras

Ballenas

Una calzada flotante de ballenas que conduce a un muelle de Spud en Mulberry A frente a la playa de Omaha

Los muelles del muelle se llamaban ballenas . Estos muelles eran las carreteras flotantes que conectaban las cabezas del muelle "Spud" con la tierra. Diseñadas por Allan Beckett , las carreteras se hicieron a partir de unidades de puente innovadoras y flexibles a la torsión que tenían una luz de 24 m (80 pies), montadas en unidades de pontones de acero u hormigón llamadas "Escarabajos". Después de la guerra, muchos de los tramos del puente "Ballena" de Arromanches se utilizaron para reparar puentes bombardeados en Francia, Bélgica y los Países Bajos. Estas unidades todavía son visibles como un puente sobre el río Noireau en Normandía , el río Mosa en Vacherauville ( Mosa ), como un puente sobre el río Mosela en la carretera D56 entre Cattenom y Kœnigsmacker ( Mosela ) y en Vierville-sur-Mer ( Calvados ). por la carretera D517. En 1954, algunas ballenas también se utilizaron para construir dos puentes (aún visibles) en Camerún a lo largo de la carretera Edea a Kribi. En la década de 1960, se utilizaron tres tramos Whale de Arromanches en Ford Dagenham para permitir que los automóviles se condujeran desde la línea de montaje directamente a los barcos que transportaban automóviles. Un tramo de ballenas de Mulberry B que se reutilizó después de la guerra en Pont-Farcy fue salvado de la destrucción en 2008 por Les Amis du Pont Bailey , un grupo de voluntarios ingleses y franceses. Buscando un hogar permanente para el tramo de ballenas, el grupo lo regaló al Imperial War Museum y fue devuelto a Inglaterra en julio de 2015. Después del trabajo de conservación, el tramo ahora se presenta como parte de la exposición Land Warfare en el Imperial War Museum Duxford .

Escarabajos

Los escarabajos eran pontones que sostenían los muelles de las ballenas . Fueron amarrados en posición usando cables conectados a anclajes "Kite" que también fueron diseñados por Allan Beckett . Estas anclas tenían un poder de sujeción tan alto que muy pocas se pudieron recuperar al final de la guerra. La Marina desestimó las afirmaciones de Beckett sobre la capacidad de sujeción de su ancla, por lo que las anclas Kite no se utilizaron para amarrar los bombardeos. Un ancla de cometa original se exhibe en un museo privado en Vierville-sur-Mer, mientras que una réplica de tamaño completo forma parte de un monumento a Beckett en Arromanches. En octubre de 2018, se recuperaron cinco anclas de cometas del lecho del Solent frente a Woodside Beach, que había sido un área de reunión para los remolques de ballenas antes del Día D. Las anclas fueron llevadas a los Servicios Arqueológicos Mary Rose en Portsmouth para su tratamiento de conservación.

Spud Piers

Las cabezas de los muelles o muelles de desembarco en los que se descargaban los barcos Cada uno de estos consistía en un pontón con cuatro patas que descansaba sobre el lecho marino para anclar el pontón, pero le permitía flotar hacia arriba y hacia abajo libremente con la marea.

Despliegue

Calzada de pontones destrozada de uno de los puertos artificiales "Mulberry", tras la tormenta del 19 al 22 de junio de 1944.

En la tarde del 6 de junio de 1944 (Día D), más de 400 componentes remolcados (con un peso aproximado de 1,5 millones de toneladas) zarparon para crear los dos puertos Mulberry. Incluyó todas las naves de bloques (con nombre en código Corncobs) para crear el rompeolas exterior (Gooseberries) y 146 cajones de hormigón (Phoenixes).

Arromanches Morera

En Arromanches , el primer Phoenix se hundió al amanecer del 8 de junio de 1944. El 15 de junio se habían hundido otros 115 para crear un arco de cinco millas de largo entre Tracy-sur-Mer en el oeste y Asnelles en el este. Para proteger el nuevo anclaje, las superestructuras de los bloques (que permanecieron sobre el nivel del mar) y los cajones de hormigón se adornaron con cañones antiaéreos y globos de barrera .

Mora de Omaha

Los Bombardons llegaron primero el mismo día D, seguidos un día después por el primer bloque. El primer Phoenix se hundió el 9 de junio y el Gooseberry se terminó el 11 de junio. El 18 de junio estaban funcionando dos pilares y cuatro cabezas de muelle. Aunque este puerto fue abandonado a fines de junio (ver más abajo), la playa continuó siendo utilizada para el desembarco de vehículos y tiendas que utilizan tanques de desembarco (LST). Con este método, los estadounidenses pudieron descargar un tonelaje de suministros mayor que en Arromanches. Las partes recuperables del puerto artificial se enviaron a Arromanches para reparar el Mulberry allí.

Tormenta del 19 de junio de 1944

Ambos puertos estaban casi en pleno funcionamiento cuando el 19 de junio una gran tormenta del noreste en Force 6 a 8 sopló en Normandía y devastó el puerto de Mulberry en la playa de Omaha. Los puertos habían sido diseñados teniendo en cuenta las condiciones climáticas del verano, pero esta fue la peor tormenta que azotó la costa de Normandía en 40 años.

La destrucción en Omaha fue tan terrible que todo el puerto se consideró irreparable. 21 de los 28 cajones de Phoenix fueron completamente destruidos, los Bombardons fueron arrojados a la deriva y las carreteras y muelles destrozados.

El puerto de Mulberry en Arromanches estaba más protegido y, aunque dañado por la tormenta, permaneció intacto. Llegó a ser conocido como Port Winston . Si bien el puerto de Omaha fue destruido antes de lo esperado, Port Winston tuvo un uso intensivo durante ocho meses, a pesar de estar diseñado para durar solo tres meses. En los 10 meses posteriores al Día D, se utilizó para desembarcar a más de 2,5 millones de hombres, 500.000 vehículos y 4 millones de toneladas de suministros que proporcionaron refuerzos muy necesarios en Francia. En respuesta a este uso más prolongado de lo planeado, el rompeolas de Phoenix se reforzó con la adición de cajones especialmente reforzados. Los Royal Engineers habían construido un Mulberry Harbor completo con 600.000 toneladas de hormigón entre 33 muelles, y tenían 10 millas (16 km) de caminos flotantes para llevar a los hombres y vehículos a la playa. Port Winston se considera comúnmente como uno de los mejores ejemplos de ingeniería militar . Sus restos aún son visibles hoy en las playas de Arromanches.

Engaño

Algunas tropas del American Ghost Army fueron a Normandía dos semanas después del Día D para simular un puerto de Mulberry. El engaño se creó de tal manera que por la noche sus luces alejaron los disparos alemanes de las Mulberry reales.

Análisis de posguerra

Los historiadores de la posguerra (particularmente los estadounidenses) dicen que, aunque fue un éxito, los vastos recursos utilizados en el Mulberry pueden haberse desperdiciado, ya que las fuerzas estadounidenses se abastecieron principalmente en las playas sin el uso de un Mulberry hasta septiembre de 1944. A finales del 6 de junio, 20.000 soldados y 1.700 vehículos habían aterrizado en la playa de Utah (la playa más corta). En Omaha y Utah, se descargaron 6.614 toneladas de carga en los primeros 3 días. Un mes después del Día D, Omaha y Utah estaban manejando 9,200 toneladas, y después de un mes más, estaban desembarcando 16,000 toneladas por día. Esto aumentó hasta que se descargaron diariamente en esas playas 56.200 toneladas de suministros, 20.000 vehículos y 180.000 efectivos. Los puertos de Mulberry proporcionaron menos de la mitad del total (en días de buen tiempo) para empezar. Las playas de Normandía suministraron el siguiente tonelaje medio diario de suministros:

Tonelaje medio diario de suministros desembarcados, Normandía 1944
Playa / Puerto D + 30 D + 60
Mora 6.750 6.750
Omaha 1200 10,000
Isigny 500 1300
Grandcamp 500 900
Utah 8.000 6.000
playas totales 9.200 16 000

A finales de junio, se habían descargado más de 289,827 toneladas de suministros en las playas de Normandía. Hasta septiembre, las fuerzas estadounidenses recibieron apoyo en gran medida en las playas, principalmente sin el uso de Mulberry. "Sin embargo, en la crítica etapa inicial de la operación, si los barcos de asalto aliados hubieran sido capturados al aire libre sin el beneficio de ninguna protección, el daño en el sector estadounidense especialmente podría haber sido catastrófico para las líneas de suministro y comunicación".

“Mulberry B se reforzó sustancialmente con unidades rescatadas del puerto estadounidense y que los Phoenixes fueron bombeados de arena para darles mayor estabilidad, medidas que sin duda explican el servicio extendido que el puerto británico pudo prestar. Además, los planificadores obviamente subestimaron las capacidades de las playas abiertas. Las tremendas capacidades de tonelaje desarrolladas posteriormente tanto en Utah como en Omaha fueron sin duda una de las características más importantes y gratificantes de toda la operación de Overlord ".

Sobreviviendo a los restos en el Reino Unido

Las secciones de los cajones Phoenix se pueden encontrar en:

Los escarabajos se pueden encontrar en:

  • Bognor Regis , en la costa oeste de Marine Drive, donde se lavó unos días después del Día D. Fácilmente accesible durante la marea baja.
  • Garlieston, Wigtownshire: los restos de escarabajos de hormigón son accesibles a pie en el lado norte de la bahía Garlieston (Eggerness) y en Cairn Head en el lado sur de la bahía Portyerrock en la carretera hacia la isla de Whithorn.
Prototipo de calzada de hormigón Mulberry Harbour 'Hard', fotografiado en Cairn Head el 31 de agosto de 2013

Otros artefactos alrededor de Garlieston incluyen:

  • un muro de piedra conspicuo en la parte posterior de la playa de la bahía de Rigg: esta era la terminal hacia tierra para un enlace de "cocodrilo" a un "hipopótamo"
  • los restos de un "hipopótamo" colapsado visible durante la marea baja en la bahía de Rigg
  • varios edificios de ladrillo abandonados, una vez que el campamento en Cairn Head
  • algunos tramos de calzada de hormigón en la playa de Cairn Head, destinados a utilizarse con "Swiss Roll".

En Southampton , Town Quay , una pequeña sección de 'Whale' Roadway y un pontón intermedio, utilizado después de la guerra para los ferries de la Isla de Wight, pero ahora abandonado, sobrevive entre el Royal Pier y la terminal de ferries de Town Quay .

Equivalente alemán de Mulberry

En el período entre el aplazamiento y la cancelación de la Operación Sea Lion , la invasión del Reino Unido, Alemania desarrolló algunos prototipos de muelles prefabricados con un propósito similar en mente. Estos se pudieron ver en Alderney , hasta que fueron demolidos en 1978.

Crucigramas de Daily Telegraph

"Mulberry" y los nombres de todas las playas eran palabras que aparecían en el crucigrama del Daily Telegraph el mes anterior a la invasión. Los compiladores de crucigramas, Melville Jones y Leonard Dawe , fueron interrogados por el MI5, que determinó que la apariencia de las palabras era inocente. Sin embargo, más de 60 años después, un ex alumno informó que Dawe solicitaba con frecuencia palabras de sus alumnos, muchos de los cuales eran niños en la misma zona que el personal militar de EE. UU.

Ver también

  • Operación Plutón
  • Lily : una pista de aterrizaje flotante que utiliza componentes desarrollados para el puerto de Mulberry.

Notas

Referencias

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Otras lecturas

  • Evans, J .; Walter, T .; Palmer, E. (2000). Un puerto va a la guerra: la historia de Mulberry y los hombres que lo hicieron posible . Sociedad histórica de South Machars. ISBN 1-873547-30-7. OCLC  59573968 .
  • Flint, Colin (2016). Construcciones geopolíticas: Mulberry Harbors, Segunda Guerra Mundial y la construcción de un Transatlántico militarizado . Boulder, Colorado: Rowman y Littlefield. ISBN 978-1-4422-6667-4. OCLC  1023137454 .
  • Institución de Ingenieros Civiles (1948). El ingeniero civil en guerra . Volumen II: Muelles y Puertos. Institución de Ingenieros Civiles. OCLC  903868063 . |volume=tiene texto extra ( ayuda )

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