Colapso del paso elevado del Metro de la Ciudad de México - Mexico City Metro overpass collapse
| Colapso del paso elevado del Metro de la Ciudad de México | |
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 Investigadores en el lugar la noche del colapso
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| Detalles | |
| Fecha | 3 de mayo de 2021 22:25 CDT ( UTC-5 ) |
| Localización |
Tezonco - Olivos elevado entre estaciones Tláhuac Avenida , Tláhuac , Ciudad de México |
| Coordenadas | 19 ° 18′18 ″ N 99 ° 03′41 ″ W / 19.3049 ° N 99.0613 ° W Coordenadas : 19.3049 ° N 99.0613 ° W19 ° 18′18 ″ N 99 ° 03′41 ″ W / |
| País | México |
| Línea | Línea 12 |
| Operador | Sistema de Transporte Colectivo (STC) |
| Tipo de incidente | Colapso ferroviario |
| Porque | Falta de espárragos funcionales y soldaduras deficientes que provocaron fatiga en el punto de colapso |
| Estadísticas | |
| Trenes | 1 |
| Vehículos | 1 |
| Tripulación | 1 |
| Fallecidos | 26 |
| Herido | 79 |
El 3 de mayo de 2021, a las 22:25 CDT ( UTC-5 ), una viga que soportaba un paso elevado que transportaba la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México colapsó debajo de un tren que pasaba en el municipio de Tláhuac . El paso elevado y los dos últimos vagones del tren cayeron sobre la avenida Tláhuac cerca de la estación de Olivos , matando a 26 personas e hiriendo a otras 79. Fue el accidente más mortal del Metro en casi cincuenta años.
Anunciada en 2007, la Línea 12 se planeó como una línea subterránea con la posibilidad de operar con trenes con neumáticos , pero debido a restricciones presupuestarias, el proyecto se modificó para operar bajo y sobre el suelo con trenes con ruedas de acero . Para la construcción se contrató a Empresas ICA en asociación con Alstom Mexicana y Grupo Carso , la última propiedad del empresario Carlos Slim . Desde su inauguración en 2012, la línea presentó problemas técnicos y estructurales que llevaron a un cierre parcial de los tramos elevados -donde ocurrió el accidente- entre 2014 y 2015. Un terremoto de M w 7.1 en 2017 dañó aún más el tramo, y aunque fue reparado en unos pocos meses, los residentes locales informaron que aún existían problemas años después.
DNV , una empresa noruega de gestión de riesgos, fue contratada para realizar una investigación para descubrir las causas del colapso. Sus investigaciones preliminares sugirieron que estaba relacionado con una construcción deficiente y cuestionable del puente. Además, encontraron que la falta de postes funcionales junto con soldaduras deficientes conducía a la fatiga en la viga que colapsó. Carso fue la empresa responsable de la construcción de ese tramo y Slim acordó con el gobierno de México reparar el tramo sin cargo.
Fondo
sistema de metro
El Sistema de Transporte Colectivo (STC) opera el Metro de la Ciudad de México , uno de los más transitados del mundo, transportando alrededor de 4.5 millones de pasajeros al día. Comenzó a operar en 1969 y es el segundo sistema de metro más grande de América , después del sistema de metro de la ciudad de Nueva York .
Antes del accidente, el sistema había mostrado signos de deterioro, y se expresaron preocupaciones generales sobre su mantenimiento. En marzo de 2020, dos trenes chocaron en la estación de Tacubaya después de que un conductor no siguió los protocolos y fallaron los frenos del tren. En enero de 2021, un incendio en la sede central del Metro mató a un oficial de policía, hospitalizó a 30 personas y dejó fuera de servicio seis líneas de metro durante varios días. En abril, la Línea 4 se cerró después de un incendio en las vías.
Desde diciembre de 2018, Florencia Serranía se desempeñaba como directora general de STC, quien fue asignada por la alcaldesa de la Ciudad de México , Claudia Sheinbaum . Serranía ocupó el mismo cargo de 2004 a 2006 durante la gobernación de Andrés Manuel López Obrador como jefe de gobierno de la ciudad, el presidente de México cuando ocurrió el colapso. Desde 2020 hasta abril de 2021, la subdirectora general de Mantenimiento permaneció sin asignar y Serranía se asignó a sí misma como gerente del puesto.
Línea 12
La línea 12 , también conocida como la Línea Dorada por su color en el mapa del sistema, se extiende desde el centro-sur de la Ciudad de México hasta el distrito semirrural del sureste de Tláhuac , y atiende aproximadamente a 350,000 pasajeros por día. Es la línea más nueva del Metro , Empresas ICA la co-construyó en asociación con Alstom Mexicana y Grupo Carso . El jefe de gobierno de la Ciudad de México, Marcelo Ebrard , lo anunció en agosto de 2007, y su construcción comenzó en septiembre de 2008. Se esperaba que la inauguración coincidiera con el 200 aniversario de la independencia de México en 2010, pero sufrió múltiples retrasos en la construcción antes de su inauguración. en octubre de 2012 por Ebrard y el presidente Felipe Calderón . El costo del proyecto de Mex $ 26 mil millones (US $ 1,29 mil millones a 2021) superó las proyecciones en aproximadamente un cincuenta por ciento.
La línea 12 recorre subterráneamente las partes más céntricas de la ciudad y se eleva en las zonas periféricas. Originalmente, se planeó que la línea se construyera principalmente bajo tierra. Habría tenido 23 estaciones; 20 de ellos habrían sido subterráneos —desde Mixcoac hasta Nopalera— , y los últimos tres —Zapotitlán , Tlaltenco y Tláhuac— se proyectaron como estaciones a nivel . Debido a restricciones presupuestarias, el proyecto se modificó para tener nueve estaciones subterráneas, de Mixcoac a Atlalilco , nueve estaciones elevadas, de Culhuacán a Zapotitlán, y dos estaciones a nivel, Tlaltenco y Tláhuac.
Material rodante
El modelo FE-10 , de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), es un tren de uso exclusivo en la Línea 12. El modelo utiliza ruedas de acero , lo que lo diferencia del resto de líneas del sistema (a excepción de la Línea A ) por utilizan neumáticos de goma . Francisco Bojórquez, entonces director general del sistema de Metro, recomendó utilizar el segundo tipo de neumáticos porque los consideraba una opción más segura. Sin embargo, una Comisión Laboral interna no estuvo de acuerdo con su opinión y apoyó las de acero por ser más baratas. La línea fue diseñada de manera similar a la Línea A, tomando en consideración las especificaciones de los trenes Bombardier , con un ancho de 2.50 metros (8 pies 2 pulgadas) y un peso de 170 toneladas métricas (170 toneladas largas; 190 toneladas cortas) por automotor. Los trenes FE-10, sin embargo, tienen un ancho de 2,80 metros (9 pies 2 pulgadas) y un peso de 240 toneladas métricas (240 toneladas largas; 260 toneladas cortas) por vagón.
CAF concesionó los trenes de 2010 a 2026 con un contrato de US $ 1.588 millones, convirtiéndose en la primera vez que la STC no compra los trenes. El precio acordado debe pagarse independientemente de si la línea está en funcionamiento o no. SYSTRA , un grupo multinacional de ingeniería y consultoría, informó que la operación de los trenes se encontraba dentro de los límites aceptables de seguridad. Technischer Überwachungsverein , por el contrario, recomendó sustituir los trenes por el desgaste excesivo de las ruedas y los raíles provocado por el desajuste entre ambos.
Cuestiones
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Desde el inicio del servicio, la Línea 12 enfrentó problemas con los trenes en sus tramos elevados. Antes del inicio de las pruebas preoperativas sin trenes, se informó el hundimiento en varias columnas. Durante las pruebas con trenes sin pasajeros, se registraron vibraciones en las vías del municipio de Tláhuac. Las pruebas de pasajeros comenzaron en junio de 2012 y en los meses posteriores, se registraron alrededor de 10,000 lazos dañados debido a vibraciones. Las operaciones requirieron velocidades tan bajas como 5 km / h (3 mph) en algunos segmentos debido a problemas de descarrilamiento . En marzo de 2013, durante la gobernación de Miguel Ángel Mancera , el tramo Atlalilco-Tláhuac, que incluye las estaciones Olivos y Tezonco , fue cerrado 17 meses después de la apertura de la línea por otros 20 meses para reparar fallas técnicas y estructurales. La ciudad creó una comisión especial para investigar las causas y responsabilizar a los funcionarios por los errores que llevaron al cierre, incluido Ebrard, quien se exilió en Francia en 2015, citando que era parte de una vendetta política creada por Mancera.
SYSTRA fue contratada para presentar de forma independiente un informe sobre su investigación. Después de revisar más de 2.900 documentos y probar las vías, el grupo concluyó que hubo errores durante la "planificación, diseño, construcción y operación" de la línea. En 2015, el Auditor Superior de la Federación ( Auditoría Superior de la Federación ; ASF) determinó que había doce irregularidades durante el proceso de construcción, incluyendo las incompatibilidades entre las ruedas del tren del FE-10 y los raíles, lo que podría causar inestabilidades, y que la Las operaciones de los trenes eran seguras, pero se encontraban en el límite aceptable de seguridad. Según Serranía, la empresa francesa TCO fue contratada en 2016 para mantener las condiciones operativas diarias de las instalaciones fijas de la línea y no reportó inquietudes. El costo total para abordar estos problemas ascendió a más de Mex $ 1,2 mil millones.
El terremoto de Puebla de 2017 M w 7.1 dañó las vías de la línea y obligó a cerrar temporalmente seis estaciones, desde Tezonco hasta la terminal este. Tezonco y Olivos fueron reabiertos tres días después, y esta última sirvió como estación terminal provisional durante aproximadamente un mes, mientras que las otras cuatro estaciones se sometieron a reparaciones. La ASF hizo observaciones de daños en la sección que finalmente colapsó. Los residentes informaron en 2017 que la sección tenía grietas estructurales visibles. Las autoridades de transporte hicieron reparaciones a raíz de estas quejas. También repararon una columna entre las estaciones Olivos y Nopalera que presentaba grietas en su base en enero de 2018. Antes de la pandemia de COVID-19 2020 , los vecinos habían informado a las autoridades que el tramo era empinado y las vigas dobladas. A finales de 2019, la empresa de ingeniería Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados realizó un estudio del comportamiento estructural y geotécnico del paso elevado, sin encontrar riesgo para la operación de la línea.
Colapso
El 3 de mayo de 2021 a las 22:25 CDT ( UTC-5 ), un tren con rumbo al este pasaba por el tramo elevado de la vía entre las estaciones de Olivos y Tezonco en Tláhuac. Alrededor de 220 metros (720 pies) antes de llegar a la estación de Olivos, el tramo entre las columnas 12 y 13 se derrumbó cuando una viga que soportaba dos vigas falló, provocando que los dos últimos vagones del tren se cayeran de la vía. Los vagones caídos terminaron suspendidos en forma de V con un vagón de tren golpeando el suelo y el otro colgando. Los escombros cayeron sobre un automóvil que circulaba por la Avenida Tláhuac , matando al conductor e hiriendo a su esposa. El paso elevado estaba a unos 5 metros (16 pies) sobre el nivel del suelo, pero estaba situado sobre una franja mediana de hormigón , lo que minimizaba las bajas entre los automovilistas y peatones en el suelo.
Como resultado, veintiséis personas murieron y otras 79 fueron hospitalizadas, de las cuales siete fueron descritas inicialmente como en estado grave. Después del colapso, aproximadamente 22 personas fueron reportadas como desaparecidas. Para el 6 de mayo, el número disminuyó a cinco personas desaparecidas. Según el gobierno de la ciudad, lo más probable es que no estuvieran a bordo, ya que habían desaparecido días antes del accidente.
Fue el incidente más mortífero del Metro desde 1975, cuando una colisión entre dos trenes mató a treinta y un pasajeros; fue el tercer accidente fatal del sistema en catorce meses.
Esfuerzos de rescate y proceso de limpieza
STC advirtió a los residentes que evitaran el área. Inmediatamente, los testigos comenzaron los esfuerzos de rescate y luego se les unieron los equipos de primera respuesta.Los vecinos ofrecieron café, agua y pan a los rescatistas. Un centro comercial de la zona vació su estacionamiento y permitió a las autoridades instalar un puesto de control. Las maniobras de rescate se detuvieron después de unas horas debido a que la estructura era inestable. Se envió una grúa para izar secciones del tren mientras los equipos de búsqueda y rescate trabajaban para encontrar sobrevivientes.
El primer vagón de tren se retiró al día siguiente a las 09:20 CDT (UTC-5) y el segundo antes de las 14:00 CDT (UTC-5) más tarde ese día. A finales de mayo, se habían retirado los escombros.
Consecuencias inmediatas
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El servicio en la totalidad de la Línea 12 se suspendió y ha permanecido cerrado mientras se realiza un reconocimiento estructural. El servicio de la Línea 12 fue reemplazado por 490 autobuses urbanos, que resultaron insuficientes para satisfacer la demanda de pasajeros. Así, la ciudad contrató autobuses de la empresa Autobuses de Oriente para complementar el servicio. También aprobaron rutas temporales hacia las estaciones de metro Tasqueña , Universidad , Atlalilco y Coyuya .
El gobierno federal declaró tres días de duelo nacional. Funcionarios del gobierno informaron que la oficina de la Procuraduría General de la República (FGR), su contraparte en la Ciudad de México (FGJCDMX) y la firma noruega de gestión de riesgos DNV realizarían las investigaciones del colapso. Sheinbaum dijo que las familias de los muertos recibirían Mex $ 700.000 (US $ 35.000) cada una, incluidos Mex $ 50.000 (US $ 2.500) de la ciudad y Mex $ 650.000 (US $ 32.650) del Metro. Posteriormente, la indemnización se incrementó a Mex $ 1.870.000 por familia.
Cuando se le preguntó a Serranía sobre las imágenes de satélite que mostraban que la sección estaba levemente deformada, dijo: "No hay tal información, no es cierto". Ella se negó a renunciar a su cargo cuando se le preguntó al respecto. El Movimiento de Regeneración Nacional (MORENA), el partido gobernante de México, votó en contra de la creación de una comisión especial para investigar el colapso, y agregó que es una propuesta "carroñera" ya que el colapso no tuvo una "resolución urgente y obvia".
El secretario general del Sindicato Mexicano de Trabajadores del Metro anunció que alrededor de 8 mil trabajadores se declararían en huelga por condiciones laborales inadecuadas para su seguridad. Los usuarios informaron en las redes sociales el daño estructural de otras estaciones elevadas, entre ellas Oceanía , Consulado y Pantitlán . Sheinbaum dijo que serían examinados en consecuencia.
Los actuales y anteriores jefes de gobierno de la Ciudad de México, Sheinbaum y Ebrard, son ambos protegidos del presidente López Obrador y han sido considerados los principales candidatos del partido MORENA para las elecciones presidenciales de 2024. Sin embargo, sus ambiciones pueden verse limitadas como resultado. de este incidente, ya que la construcción de la Línea 12 había sido supervisada por Ebrard y se consideraba su "proyecto de infraestructura de firma", mientras que Sheinbaum tenía más de dos años para abordar las preocupaciones sobre el estado de la línea y asegurarse de que la línea tuviera el mantenimiento adecuado.
Reacciones
Minutos después del colapso, Sheinbaum fue al lugar del accidente. Ebrard, el secretario de Relaciones Exteriores cuando ocurrió el incidente, dijo en Twitter "Lo que sucedió hoy en el Metro es una tragedia terrible ... Mi más sentido pésame para las víctimas y sus familias". A la mañana siguiente, López Obrador -quien fue elegido presidente en 2018 en una plataforma anticorrupción- dio el pésame y dijo: "No se ocultará nada, no debemos caer en especulaciones ... no se harán acusaciones sin pruebas". El Grupo Carso de Carlos Slim , principal constructor del tramo Periférico Oriente-Zapotitlán, anunció que esperarán los análisis periciales oficiales antes de ofrecer alguna declaración sobre el incidente.
Protestas
Los días siguientes, los manifestantes que estaban molestos por el derrumbe y las respuestas destrozaron varias estaciones, rompieron las mamparas de vidrio de las plataformas y mancharon consignas como "No fue un accidente, fue negligencia" en las paredes de la estación. Los manifestantes marcharon desde la estación Periférico Oriente hasta el lugar del accidente con pancartas que decían "No fue un accidente, los responsables tienen nombre y apellido" y "La corrupción mata y los muertos son siempre las personas". Los residentes locales instalaron un altar en el centro comercial cercano. El 7 de mayo, cientos de manifestantes realizaron una vigilia en el lugar del accidente, exigiendo justicia.
Investigaciones
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Varios periodistas de The New York Times publicaron una investigación el 13 de junio de 2021. Entrevistaron a varios ingenieros y testigos e investigaron varios registros y documentos gubernamentales. Su informe incluyó declaraciones como "[l] os postes de acero que eran vitales para la resistencia del paso elevado, los pivotes de toda la estructura, parecen haber fallado debido a malas soldaduras, errores críticos que probablemente causaron el accidente", [i] Con prisa por terminar, la ciudad exigió que las empresas constructoras abrieran el metro mucho antes de que terminara el mandato del Sr. Ebrard como alcalde en 2012 "," [l] a lucha condujo a un proceso de construcción frenético que comenzó antes de que se finalizara y produjera un plan maestro una línea de metro con defectos desde el principio "," [f] ederal auditores encontraron que la ciudad 'autorizó trabajos de mala calidad' incluso cuando se estaba construyendo la línea ", y" durante una inspección después de un gran terremoto en 2017, la ciudad encontró errores en la construcción original de la sección construida por la empresa del Sr. Slim, incluido el hormigón vertido incorrectamente y componentes de acero faltantes ". Sheinbaum criticó el artículo y negó haber filtrado información a una revista que denuncia la Cuarta Transformación , la plataforma política del presidente. Ebrard dijo que el colapso no fue causado por fallas estructurales, sino por falta de mantenimiento.
Tres días después, DNV publicó su primer informe pericial. De manera preliminar, la empresa encontró fallas estructurales relacionadas con seis deficiencias de construcción:
- Un proceso de soldadura deficiente de los espárragos Nelson.
- Porosidad y falta de unión en la unión montante-viga.
- Falta de montantes Nelson en las vigas que atraviesan el conjunto del puente.
- Diferentes tipos de hormigón utilizados en la viga.
- Soldaduras sin terminar y / o ejecutadas incorrectamente.
- Supervisión y control dimensional en soldaduras en ángulo .
DNV publicó cuatro líneas de investigación: "¿El diseño fue apropiado para el sistema L12?", "¿Los materiales de construcción cumplieron con los requisitos de diseño?", "¿El rendimiento de la construcción cumplió con los requisitos de diseño?" Y "Otros posibles factores contribuyentes, como como: operación, reparaciones y rehabilitaciones ”. Según El Financiero , el primer perito original excluyó a "última hora" cuatro líneas de investigación adicionales: "pandeo lateral-torsional de las vigas de acero", "aplastamiento de la losa de concreto ", "influencia de cargas del sistema ferroviario". y "falta de mantenimiento de la infraestructura".
DNV informó que se utilizaron menos montantes de los necesarios para soportar la estructura y que el hormigón que los cubría podría haber sido defectuoso. La firma también encontró que los supervisores emitieron una alerta en agosto de 2010 relacionada con la construcción del paso elevado Tezonco-Olivos. Informó que solo se utilizarían diez barras de refuerzo en el puente, aunque los planos del proyecto originalmente especificaban veinte de ellas. Se esperaba que DNV entregara su segundo informe pericial el 14 de julio, que debía incluir la causa inmediata del accidente, y para fines de agosto, su tercer y último informe, que incluiría la causa raíz, así como recomendaciones para Line. Reapertura de 12. El grupo pospuso su segundo informe hasta el 7 de septiembre de 2021. En su investigación de 180 páginas, DNV concluyó que el colapso fue causado por la falta de montantes Nelson funcionales en el tramo, lo que provocó el pandeo de las vigas norte y sur. Esto llevó a las vigas a trabajar de forma independiente entre sí en condiciones para las que no fueron creadas, conduciendo así la distorsión al marco transversal central provocando fatiga en el soporte. La mala distribución de los montantes existentes y las malas soldaduras en la zona contribuyeron aún más al colapso.
Para su investigación, la FGJCDMX encontró resultados similares a los de DNV. Su informe indica que los pernos cortantes que unían las losas a las vigas estaban mal colocados e incluso en algunos casos los pernos y las vigas no se fusionaron, lo que provocó fatiga inducida por la distorsión. El abogado concluyó que el colapso ocurrió cuando el rayo en dirección este cedió repentinamente y arrastró el rayo en dirección oeste en 1,9 segundos.
El Colegio de Ingenieros Civiles de México ( Colegio de Ingenieros Civiles de México ; CICM) realizó estudios independientes de la Línea 12, a excepción del área colapsada. Encontraron que el puente tiene dos tipos diferentes de vigas: desde las estaciones Culhuacán hasta la Calle 11 , construida por ICA, el tramo usa vigas de concreto, y desde las estaciones Periférico Oriente a Zapotitlán, construidas por Carso, el paso elevado usa vigas de acero. También encontraron que el sesenta y ocho por ciento del tramo elevado tiene deficiencias menores y comunes, mientras que el treinta y dos por ciento restante —todo dentro del tramo entre las estaciones Periférico Oriente y Zapotitlán— presenta vulnerabilidades que requieren análisis adicionales. Estos incluyen soldaduras deficientes, espaciamiento inadecuado entre vigas, fisuras en columnas y vigas e irregularidades en el soporte de la estructura de acero.
Reapertura planificada
Una semana después del colapso, la STC comenzó a planificar la reanudación de la operación de la línea. En junio de 2021, Sheinbaum discutió con ICA y Carso la posibilidad de que dieran dinero para la rehabilitación del tramo elevado. El 22 de junio, López Obrador se reunió con Sheinbaum y Slim, y acordaron que Slim ayudaría con el proceso de rehabilitación, que López Obrador dijo que debería llevarse a cabo "lo antes posible", y "que dentro de un año a más tardar, Line 12 volverá a funcionar con total seguridad ". Una semana después, López Obrador dijo que Carso acordó rehabilitar gratuitamente el tramo colapsado, y Slim comentó: "Estoy convencido que [la línea] se hizo con los mejores ingenieros estructurales de México, quienes hicieron los cálculos, el diseño, y si lo recuerdan, en octubre de 2012, alrededor de noviembre [...] se aprobó el proyecto, que fue realizado por expertos internacionales, y por eso estoy convencido de que no tiene vicios inherentes . Tanto es así que el Presidente de la República, el jefe de gobierno y el jefe de gobierno electo lo abordaron, y nos invitaron a nosotros ya mucha gente a viajar, recorrimos alrededor de 12 kilómetros ”.
En su informe, el CICM recomendó no reabrir la línea a menos que se lleve a cabo un proyecto de refuerzo y rehabilitación. Además, el instituto recomendó no reabrir solo el tramo subterráneo, porque los talleres ferroviarios son necesarios para el mantenimiento del tren y están ubicados después de la estación de Tláhuac.
Salir
Tras la publicación del primer informe de DNV, Grupo Carso perdió 7 mil 800 millones de pesos en la Bolsa Mexicana de Valores . La compañía perdió aún más 2.700 millones de pesos después de anunciar que reconstruiría la sección derrumbada. Florencia Serranía fue destituida de su cargo el 28 de junio de 2021 y fue reemplazada por Guillermo Calderón, director general del Servicio de Transportes Eléctricos . Días antes de la entrega de su segundo informe, DNV presentó una denuncia ante la FGJCDMX por un incumplimiento en la cadena de custodia de un paquete que contenía evidencias que fue enviado a Estados Unidos para su posterior estudio. Cuando el paquete regresó a México, la caja que contenía las muestras había sido violada, lo que podría afectar la investigación.
La FGJCDMX inició una investigación contra once soldadores y dos supervisores en agosto de 2021. La oficina anunció en octubre de 2021 que se presentarán cargos de homicidio, lesiones y daños a la propiedad contra Enrique Horcasitas, director del proyecto de la Línea 12, y nueve exfuncionarios y supervisores— varios de ellos fueron inhabilitados en 2014 y 2015 para ejercer cualquier función pública en la Ciudad de México por su participación en el planeamiento y construcción de la línea. La defensa de Horcasitas dijo que los errores ocurrieron cuando la ciudad prefirió hacer modificaciones al proyecto original, incluida la contratación de empresas distintas a las estipuladas y que no se había mantenido adecuadamente desde su inauguración.
Notas
Referencias
enlaces externos
| Video externo | |
|---|---|
 El colapso
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- Sitio web de apertura de la Línea 12 del Gobierno de la Ciudad de México (en español)
- Informe técnico del accidente de DNV , publicado por el Gobierno de la Ciudad de México (en español)