Edificio MetLife - MetLife Building

Edificio MetLife
Foto de Walter Gropius Edificio MetLife fassade Nueva York, EE.UU. 2005-10-03 (recortado) .jpg
Visto desde el sur en 2005
Nombres anteriores Edificio Pan Am
Información general
Escribe Oficina
Estilo arquitectónico Internacional
Localización 200 Park Avenue
Manhattan , Nueva York 10166
Coordenadas 40 ° 45′12 ″ N 73 ° 58′36 ″ W / 40,75333 ° N 73,97667 ° W / 40.75333; -73.97667 Coordenadas: 40 ° 45′12 ″ N 73 ° 58′36 ″ W / 40,75333 ° N 73,97667 ° W / 40.75333; -73.97667
Comenzó la construcción 26 de noviembre de 1959
Altura completa 9 de mayo de 1962
Terminado 1963
Apertura 7 de marzo de 1963
Dueño Tishman Speyer , The Irvine Company
Altura
Techo 808 pies (246,3 m)
Detalles técnicos
Recuento de pisos 59
Superficie del piso 2,841,511 pies cuadrados (263,985.0 m 2 )
Ascensores / ascensores 85
Diseño y construcción
Arquitecto Emery Roth & Sons , Pietro Belluschi y Walter Gropius
Ingeniero estructural James Ruderman
Referencias

El edificio MetLife (también 200 Park Avenue y anteriormente el edificio Pan Am ) es un rascacielos en Park Avenue y 45th Street , al norte de Grand Central Terminal , en el vecindario Midtown Manhattan de la ciudad de Nueva York . Diseñado en el estilo internacional por Richard Roth, Walter Gropius y Pietro Belluschi , el edificio MetLife tiene 808 pies (246 m) de altura y 59 pisos. Fue anunciado como el espacio de oficinas comerciales más grande del mundo por pies cuadrados en su inauguración, con 2,4 millones de pies cuadrados (220.000 m 2 ) de espacio de oficina utilizable. A partir de 2021, MetLife Building sigue siendo uno de los 100 edificios más altos de los Estados Unidos .

El edificio MetLife contiene una masa octogonal alargada con el eje más largo perpendicular a Park Avenue. El edificio se encuentra en lo alto de dos niveles de vías férreas que conducen a Grand Central Terminal. La fachada es una de las primeras paredes exteriores de hormigón prefabricado en un edificio en la ciudad de Nueva York. En el vestíbulo hay un pasaje peatonal al vestíbulo principal de Grand Central , un vestíbulo con obras de arte y un estacionamiento en la base del edificio. El techo también contenía un helipuerto que operó brevemente durante las décadas de 1960 y 1970. El diseño del edificio MetLife ha sido ampliamente criticado desde que se propuso, en gran parte debido a su ubicación junto a la Grand Central Terminal.

En 1954 se anunciaron propuestas para un rascacielos para reemplazar Grand Central Terminal para recaudar fondos para el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford , los ferrocarriles con dificultades financieras que operaban la terminal. Posteriormente, se anunciaron los planes para lo que más tarde se convertiría en el Edificio MetLife, que se construiría detrás de la terminal en lugar de en su lugar. Los trabajos en el proyecto, inicialmente conocido como Grand Central City, comenzaron en 1959 y el edificio se inauguró formalmente el 7 de marzo de 1963. En su inauguración, el edificio recibió el nombre de Pan American World Airways , para lo cual sirvió como sede. La Metropolitan Life Insurance Company (MetLife) compró el edificio Pan Am en 1981 y lo utilizó como su sede antes de vender el edificio en 2005. El edificio MetLife ha sido renovado varias veces en su historia, incluso a mediados de la década de 1980, principios de la de 2000, y finales de la década de 2010.

Sitio

El edificio MetLife está en 200 Park Avenue , entre las dos carreteras del Viaducto de Park Avenue hacia el oeste y el este, en el vecindario Midtown Manhattan de la ciudad de Nueva York . El edificio se enfrenta al edificio Helmsley a través de la calle 45 al norte y al Grand Central Terminal al sur. Otros edificios cercanos incluyen la casa club del Yale Club de la ciudad de Nueva York al oeste, al otro lado de Vanderbilt Avenue ; The Roosevelt Hotel al noroeste, al otro lado de Vanderbilt Avenue y 45th Street; 450 Lexington Avenue al este; y el edificio Graybar al suroeste.

En 1871, el Ferrocarril Central de Nueva York construyó el Grand Central Depot , un depósito a nivel del suelo en la intersección de Park Avenue y 42nd Street ; fue sucedido en 1900 por la Grand Central Station , también a nivel del suelo. La finalización de Grand Central Terminal en 1913 resultó en el rápido desarrollo de las áreas alrededor de Grand Central, que se conoció como Terminal City . El complejo de la Terminal Grand Central incluía un edificio de seis pisos para el manejo de equipaje justo al norte del edificio de la estación principal, en lo que ahora es el sitio del Edificio MetLife. El edificio de manejo de equipaje se convirtió en un edificio de oficinas al final de su historia. El tramo circundante de Park Avenue se desarrolló con rascacielos de estilo internacional durante las décadas de 1950 y 1960.

Diseño

Diseñado en el estilo internacional por Richard Roth, Walter Gropius y Pietro Belluschi , el edificio MetLife se completó en 1963 como el edificio Pan Am. Tiene 808 pies (246 m) de altura con 59 pisos, y contiene espacio comercial y de oficinas. En marzo de 2021, el edificio MetLife es el 31º edificio más alto de la ciudad de Nueva York y el 74º más alto de los Estados Unidos .

Diesel Construction Company fue el contratista general para la construcción del edificio. Numerosos otros ingenieros y contratistas participaron en la construcción del edificio, incluido Hideo Sasaki como consultor de planificación del sitio y arquitecto paisajista; Jaros, Baum & Bolles como ingenieros consultores; y James Ruderman como ingeniero estructural. Desde el principio, el edificio estaba destinado a grandes empresas, con una superficie de oficinas de 2,4 millones de pies cuadrados (220.000 m 2 ). En total, tiene 2,841,511 pies cuadrados (263,985.0 m 2 ) de área bruta de piso, según The Skyscraper Center .

Formulario

Fachada oeste de la calle 44

Tal como se diseñó, la masa consta de una base de nueve pisos, encima de la cual hay una sección octogonal de cincuenta pisos. En el exterior del edificio, tanto en las aceras como sobre el techo de la base, se plantaron áreas.

Las placas del piso de las plantas de las torres están diseñadas en forma de rombo octogonal alargado, con el eje más largo paralelo a la calle 45. Las fachadas norte y sur se dividen en tres amplios segmentos, mientras que las fachadas oeste y este son de un segmento cada una. La forma del edificio puede haber sido influenciada por la Resolución de Zonificación de 1961, un cambio importante al código de zonificación de la ciudad de Nueva York que se propuso justo antes de que comenzara la construcción. La masa es similar a la torre sin construir de Le Corbusier en Argel , propuesta entre 1938 y 1942, así como a la casi contemporánea Torre Pirelli en Milán . Los arquitectos pretendían que la forma octogonal y el muro cortina exterior redujeran la percepción de escala del edificio.

Fachada

La fachada de los dos primeros pisos y entrepisos está revestida con granito, aluminio, mármol y acero inoxidable con ventanas de vidrio. En Depew Place, un callejón que corre debajo del tramo este del Viaducto de Park Avenue, se construyeron quince muelles de carga para que los camiones realicen entregas y carga. En el lado de Vanderbilt Avenue, se instaló una marquesina sobre la entrada en la década de 1980. Los pisos tercero al séptimo están revestidos exclusivamente en granito, con inserciones en las ventanas. Las plantas octava y novena, ligeramente retrasadas, están revestidas de aluminio.

Los pisos 10 al 59 del edificio MetLife contienen uno de los primeros muros exteriores de hormigón prefabricado en un edificio de la ciudad de Nueva York. Se instalaron unos nueve mil paneles Mo-Sai de hormigón prefabricado de color marrón claro , cada uno de los cuales mide 6 pies (1,8 m) de ancho por 13,67 pies (4 m) de alto. Cada uno de los paneles contiene una ventana que mide 4 pies (1,2 m) de ancho por 8 pies (2,4 m) de alto. Cada panel, que pesa 3.500 libras (1.600 kg), está recubierto con un agregado de cuarzo para darle textura a la fachada. Los parteluces verticales de hormigón se proyectan desde la fachada, separando los paneles en cada piso. Enjutas planas de hormigón separan las ventanas entre pisos. El muro cortina se coloca ligeramente detrás de las columnas en los pisos 21 y 46, donde hay espacio mecánico.

200 Park Avenue originalmente tenía exhibiciones "Pan Am" de 15 pies de altura (4,6 m) en sus fachadas norte y sur y logotipos de globos de 25 pies de altura (7,6 m) en las fachadas este y oeste. Esto se cambió por pantallas de neón "MetLife" en el norte y el sur en 1992. Estas pantallas se cambiaron nuevamente en 2017 y se reemplazaron con letras LED para ahorrar energía. El edificio Pan Am fue la última torre alta erigida en la ciudad de Nueva York antes de que se promulgaran las leyes que impiden los logotipos y nombres corporativos en la parte superior de los edificios. El código de construcción moderno de la ciudad de Nueva York prohíbe que los logotipos estén a más de 25 pies (7,6 m) por encima de la acera o que ocupen más de 200 pies cuadrados (19 m 2 ) en un frente de bloque. Los reemplazos de letreros se habían permitido porque el gobierno de la ciudad consideró que los nuevos letreros eran una "continuación ininterrumpida de un uso" que estaba permitido antes de que se cambiaran las leyes de zonificación.

Características estructurales

200 Park Avenue se construyó sobre dos niveles de vías de ferrocarril subterráneas, que se conectan directamente a Grand Central Terminal. La subestructura del edificio utiliza columnas fundamentales que se extienden hasta los niveles de las vías, descendiendo unos 55 pies (17 m) por debajo del nivel de la calle hasta el lecho rocoso subyacente. La subestructura incluye más de 300 columnas, cada una de 18,5 pulgadas (470 mm) de ancho y revestidas con 2 pulgadas (51 mm) de hormigón. Se construyeron noventa y nueve columnas específicamente para el edificio Pan Am; estas columnas se instalaron a varias pulgadas de los miembros de acero existentes, como los terceros rieles , pero tuvieron que aislarse del otro acero. Las nuevas columnas pesaban entre 22 y 44 toneladas cortas (20 y 39 toneladas largas; 20 y 40 t). Aproximadamente doscientas columnas existentes, que sostenían el antiguo edificio de equipajes en el sitio, fueron reforzadas. El trabajo consistió en acortar la parte superior de muchas columnas existentes e instalar vigas horizontales que pesaban hasta 36 toneladas cortas (32 toneladas largas; 33 t). Se instaló un "sándwich de tres pisos" hecho de plomo, asbesto y láminas de acero debajo de cada nivel de rieles para proporcionar aislamiento.

Visto desde el Empire State Building

La superestructura se construyó de manera similar a los tramos de los puentes. Para fabricar las losas del piso, los constructores utilizaron un proceso llamado acción compuesta, en el que el concreto se unía con paneles de acero estructural para crear una estructura más fuerte. Se fabricaron paneles de acero, en lugar de pisos de concreto, porque los paneles de acero eran más livianos y podían construirse independientemente del clima desfavorable. En las placas del piso se utilizan más de 56 acres (230.000 m 2 ) de paneles de acero, cada uno de los cuales contiene conductos de cables y alambres. Una losa de piso estándar podría soportar cargas de 50 libras por pie cuadrado (240 kg / m 2 ). La estructura de acero del edificio pesa más de 45.000 toneladas cortas (40.000 toneladas largas; 41.000 t) en total. El techo del edificio contiene la estación de radio meteorológica NOAA KWO35, una estación de radio del Servicio Meteorológico Nacional .

Helipuerto

Los planes iniciales para el edificio Pan Am se modificaron en marzo de 1961 para proporcionar un helipuerto en el lado este del techo. El helipuerto requería la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA), el gobierno de la ciudad y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Después de un proceso de aprobación polémico, servicio de helicóptero comenzó el 22 de diciembre de 1965. El servicio fue operado por Nueva York Airways , que volaba Vertol 107 helicópteros del helipuerto en la azotea de Pan Am del terminal en el aeropuerto internacional John F. Kennedy (JFK). Durante un breve período a partir de marzo de 1967, la empresa también ofreció servicio al aeropuerto de Teterboro . Todo el servicio de helicópteros se detuvo el 18 de febrero de 1968, debido a un número insuficiente de pasajeros, así como a desacuerdos sobre el contrato del helicóptero.

Aunque las discusiones para reiniciar el servicio de helicópteros se llevaron a cabo en 1969, la aprobación no se dio hasta principios de 1977. El servicio al JFK se reanudó en febrero utilizando Sikorsky S-61 . El 16 de mayo de 1977, aproximadamente un minuto después de que un S-61L aterrizara y sus 20 pasajeros desembarcaran, el tren de aterrizaje delantero derecho colapsó, lo que provocó que la aeronave se volcara de costado con los rotores aún girando. Una de las cinco cuchillas de 20 pies (6,1 m) se desprendió, matando a cuatro hombres que estaban esperando para abordar, luego cayó al suelo, donde mató a una mujer en la esquina de Madison Avenue y 43rd Street . Otras dos personas resultaron gravemente heridas. El servicio de helicópteros se suspendió ese día y nunca se reanudó. Durante sus cortos períodos de funcionamiento, el helipuerto se percibió en gran medida como una molestia y un peligro, pero su presencia también se consideró satisfactoria para lo que David W. Dunlap describió como "la fantasía tecnológica consumada de los viajes aéreos a través de los picos de los rascacielos".

Interior

Utilidades

Galería de entrada de Vanderbilt Avenue

Se instaló una oficina central de teléfonos en dos de los pisos superiores, que da servicio a 30.000 teléfonos dentro de las oficinas de los inquilinos. La oficina central, operada por New York Telephone , eliminó la necesidad de que los inquilinos tuvieran oficinas telefónicas individuales y salas de equipos. Para evitar interferir con las vías del tren subterráneo, los conductos telefónicos se enrutaron a través del techo del túnel del ferrocarril. En los dos pisos donde se instaló la oficina telefónica, las losas del piso podían soportar cargas de 150 a 300 libras por pie cuadrado (730 a 1460 kg / m 2 ), y las alturas de los pisos se aumentaron para proporcionar un espacio libre de al menos 13.5 pies (4.1 metro).

En el techo se instaló una planta de refrigeración, descrita en el momento de la construcción como la planta de este tipo más grande del mundo, con tres unidades de vapor que pesan cada una 3.333 toneladas cortas (2.976 toneladas largas; 3.024 t). La planta se colocó en el techo porque el edificio no tiene sótano utilizable, ya que todo el espacio subterráneo es parte de Grand Central Terminal. La planta podría derretir hasta 20 millones de libras (9.1 kt) de hielo cada día y podría usar 200,000 libras de vapor cada hora. Se colocaron grandes salas de ventiladores en los pisos mecánicos en los pisos 21 y 46, dispersando el aire a los otros pisos, y se colocaron dos sistemas individuales de suministro de aire en cada piso. Los sistemas de ventilación podrían entregar 5,000,000 pies cúbicos (140,000 m 3 ) por minuto. Las tuberías y conductos debían dar servicio a todos los pisos del edificio, con un sistema eléctrico y un sistema de presión de agua capaz de dar servicio a todos los pisos del edificio. A nivel del suelo había una sala donde se podía " empacar " el papel de desecho en el lugar para facilitar la eliminación del papel.

Westinghouse Electric Corporation también fabricó 65 ascensores y 21 escaleras mecánicas para 200 Park Avenue, que en el momento de la construcción era el pedido de ascensores más grande de la historia. Un banco de seis ascensores pudo viajar 1.600 pies por minuto (490 m / min), los ascensores más rápidos del mundo en el momento de su instalación. Se reservaron cinco ascensores para carga. Los ascensores se elevan desde el vestíbulo del segundo piso porque los pozos de los ascensores no podían descender por debajo del primer piso debido a la presencia de las vías. Según el Skyscraper Center, a partir de 2021, el edificio tiene 85 ascensores.

Vestíbulo

Extremo sur del vestíbulo

La base del edificio MetLife contiene un vestíbulo en sus dos pisos más bajos. A nivel del suelo hay un pasillo peatonal de 76 pies de ancho (23 m), que permite el flujo de tráfico entre las galerías peatonales del edificio Helmsley y la Grand Central Terminal. La entrada de la calle 45 al pasillo está a 65 pies (20 m) de la acera. Una galería de entrada de 103 pies de ancho (31 m) se coloca en Vanderbilt Avenue, con las puertas ubicadas a unos 81 pies (25 m) de la acera allí. El vestíbulo de la oficina principal del edificio se ubica en el segundo piso, al nivel del viaducto. El vestíbulo también fue diseñado con plantas y una plaza cerrada de 40 pies de altura (12 m). Cuatro escaleras mecánicas conducen al vestíbulo principal en el extremo sur del pasillo, mientras que catorce más conducen desde el pasillo hasta el vestíbulo de la oficina.

Durante una renovación de la década de 1980 realizada por Warren Platner , se construyeron unos 1400 m 2 de espacio comercial en el vestíbulo. También se instaló una escalera en el centro del vestíbulo en la calle 45, que consistía en contrahuellas alternas de travertino y granito gris . La escalera tenía un ancho de 10 pies (3,0 m) en la planta baja a 20 pies (6,1 m) en un rellano intermedio, donde se dividió en dos tramos y alcanzó un ancho de 30 pies (9,1 m) en el entrepiso. Había cuatro jardineras triangulares al pie de la escalera, que complementaban una alfombra naranja con motivos florales en el entrepiso. El vestíbulo también contenía discos semicirculares inusuales que estaban montados sobre postes o suspendidos del techo. En una renovación de principios de la década de 2000 realizada por Kohn Pedersen Fox , el vestíbulo recibió pisos de baldosas y travertino negro, los escaparates se movieron a un lado y se eliminó la escalera central. Los escaparates se quitaron a finales de la década de 2010 y el vestíbulo se reclasificó en travertino de color claro.

El lobby del Edificio Pan Am fue planeado con varias obras de arte. Una de esas obras de arte es Flight, una escultura de alambre de tres pisos de Richard Lippold . La escultura contiene una esfera que representa la tierra; una estrella de siete puntas, que representa los siete continentes y mares; y alambres de oro que representan los patrones de vuelo de las aeronaves. El compositor John Cage , amigo de Lippold, había propuesto inicialmente un programa musical para complementar Flight , pero Lippold canceló la idea y la dirección aceptó tocar música clásica en el vestíbulo. En la inauguración del edificio Pan Am, la entrada desde el vestíbulo principal estaba coronada por Manhattan , un mural de mosaico de 8,5 por 16,8 m (28 por 55 pies) de paneles rojos, blancos y negros de Josef Albers . Ese trabajo se eliminó en una renovación de 2001, aunque Albers había dejado especificaciones exactas para reproducir el trabajo, y se instaló una réplica en 2019. Suspendido sobre la entrada de la calle 45 había un mural arquitectónico de György Kepes , que consistía en un conjunto de pantallas de aluminio con cuadrados concéntricos, que se eliminó en la década de 1980. En Vanderbilt Avenue, Robert Berks esculpió un busto de bronce que representa a Erwin S. Wolfson, quien había desarrollado el edificio Pan Am.

Otros espacios interiores

El edificio MetLife fue diseñado con un estacionamiento de seis niveles con espacio para 400 autos. El garaje contiene entradas y salidas de ambas carreteras del Viaducto de Park Avenue. Según el propietario Tishman Speyer , a partir de 2021, el garaje del edificio contiene 248 lugares en cuatro niveles.

Una variedad de espacios comerciales y de oficinas se incluyeron en el Edificio Pan Am cuando se inauguró. Pan Am , la línea aérea para el cual el edificio fue originalmente llamado, contenía una oficina de venta de entradas en la calle 45 y la Avenida Vanderbilt, similar en diseño a Eero Saarinen 's Centro de Vuelo TWA en el aeropuerto JFK. Los pisos de oficinas en la losa octogonal generalmente tienen entre 32,000 y 36,000 pies cuadrados (3,000 a 3,300 m 2 ) de espacio utilizable, con ascensores y escaleras en el centro, así como espaciado desigual entre columnas. Esta disposición permite una gran cantidad de espacio de ventana-oficina para los inquilinos, ya que cada piso contiene 780 pies (240 m) de paredes perimetrales exteriores. Diferentes empresas con arrendamientos de piso completo diseñaron sus espacios de diversas maneras. Algunos inquilinos colocaron oficinas privadas a lo largo del perímetro, con importantes oficinas ejecutivas en los rincones más lejanos de la historia. Otros inquilinos colocaron espacios abiertos en los extremos oeste y este del piso o en el centro.

El Sky Club, un club de comidas privado, estaba en el piso 56 del edificio Pan Am. Durante varios años, el Sky Club contó con un restaurante privado. El pionero de las aeronaves Juan Trippe , fundador de Pan Am, fue miembro de este club. Trippe había encargado un mural de barcos clipper para las paredes del Sky Club; fue enviado al complejo de Tucker's Point en Bermuda después de que el club cerró. En los pisos 57 y 58 estaba el Copter Club, que fue utilizado por los pasajeros del servicio de helicópteros de corta duración.

Historia

Planificación y construcción

En la década de 1950, el volumen de pasajeros en Grand Central Terminal había disminuido drásticamente desde principios del siglo XX, y hubo propuestas para demoler y reemplazar la estación. El Ferrocarril Central de Nueva York estaba perdiendo dinero, en parte debido al pago de impuestos sobre los derechos aéreos del edificio . New York Central quería vender la propiedad o sus derechos aéreos para permitir la construcción de un rascacielos arriba o en el sitio de la terminal. Al mismo tiempo, el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford retuvo un interés parcial en la operación de la terminal.

Planes tempranos

Vista desde el norte, con el New York Central Building (ahora Helmsley Building ) al frente

Inicialmente, el presidente de New York Central, Robert R. Young, había estado negociando con el desarrollador Erwin S. Wolfson y sus amigos mutuos Herbert y Stuart Scheftel para determinar cómo se podría reconstruir el sitio de Grand Central. Después de que se rompieron estas discusiones, en 1954 se propusieron dos planes contrapuestos para el reemplazo de la Grand Central Terminal. Un diseño, por IM Pei , fue sugerido por Young junto con el desarrollador William Zeckendorf . La propuesta requería una torre de 80 pisos y 5 millones de pies cuadrados (460.000 m 2 ) que habría sucedido al Empire State Building como el edificio más alto del mundo. El otro, de Fellheimer & Wagner , fue presentado por el presidente de New Haven, Patrick B. McGinnis, junto con Wolfson. El plan preveía un edificio de 55 pisos, el edificio de oficinas más grande del mundo con 4 a 6 millones de pies cuadrados (370,000 a 560,000 m 2 ). Ambas propuestas fueron mal recibidas, y 235 arquitectos firmaron conjuntamente una carta implorando a Young y McGinnis que rechazaran los planos. En última instancia, ninguno de los dos planes se llevó a cabo.

Aunque New Haven y New York Central continuaron luchando financieramente, ambos ferrocarriles acordaron trabajar con Wolfson, el desarrollador de New Haven. En febrero de 1955, Wolfson, los Scheftels y Alfred G. Burger propusieron una torre de 65 pisos llamada Grand Central City , que reemplazaría una estructura de equipaje de seis pisos al norte de la terminal. El diseño fue creado por Richard Roth de Emery Roth and Sons , quien aceptó participar solo si el edificio de oficinas no resultaba en la demolición de la explanada de pasajeros. El plan de Roth y Wolfson fue efectivamente olvidado un mes después cuando Zeckendorf fue nombrado socio para cualquier nuevo desarrollo en las cercanías de Grand Central.

Renacimiento de planes

El plan de Roth resucitó en mayo de 1958, con algunas modificaciones. El plan requería una torre de aluminio y vidrio de 50 pisos paralela a Park Avenue, con 3 millones de pies cuadrados (280,000 m 2 ) de área de piso; tres teatros con una capacidad total de 5,000; un restaurante al aire libre en el séptimo piso; y un garaje de estacionamiento de 2.000 plazas. Los ferrocarriles New York Central y New Haven tenían garantizado al menos $ 1 millón al año a partir del acuerdo. A pesar de la presencia de pistas debajo del sitio de construcción, Wolfson dijo que un estudio del sitio "no tuvo problemas insuperables". Wolfson, sin embargo, encontró que el plan revisado de Roth era insatisfactoriamente modesto para un sitio tan prominente. Dijo en el New York Herald Tribune que quería "evitar añadir otra forma masiva a una comunidad empresarial ya desarrollada en el centro de la ciudad".

En julio de 1958, los arquitectos Walter Gropius y Pietro Belluschi fueron anunciados como co-diseñadores de Grand Central City. Wolfson expresó su esperanza de que Gropius y Belluschi, ambos arquitectos prominentes en el estilo moderno , pudieran ayudar a idear un "diseño estético y funcional". Ese octubre, Wolfson viajó a Europa para estudiar edificios y obtener inspiración sobre cómo se podría rediseñar Grand Central City. Los planes finales revisados ​​se anunciaron en febrero de 1959. Si bien Wolfson había prometido un rediseño "modesto", los nuevos planes eran un cambio radical del plan de Roth de 1958, que pedía una torre octogonal de 55 pisos paralela a la calle 45, con 2.4 millones de pies cuadrados. (220.000 m 2 ) de espacio. Roth dijo que la masa octogonal podría absorber "diferentes planos de luz como en un diamante", mientras que Gropius dijo que la nueva alineación era más fácil para el aire acondicionado. Un modelo de la torre rediseñada se exhibió públicamente en noviembre de 1959.

Construcción

Inmediatamente después de que se anunciara el diseño final en febrero de 1959, se anunciaron cinco arrendamientos para un colectivo de 600.000 pies cuadrados (56.000 m 2 ) en Grand Central City. Se otorgó un contrato por 40.000 toneladas cortas (36.000 toneladas largas; 36.000 t) de acero estructural a La división American Bridge de US Steel en mayo; En ese momento, se informó que el contrato era el más caro jamás adjudicado para un edificio de oficinas. El costo proyectado de $ 100 millones del edificio fue difícil de cubrir para la preocupación de Wolfson, pero la firma británica City Center Properties invirtió $ 25 millones en el proyecto en octubre de 1959, tomando la mitad de interés en el desarrollo de Grand Central City. El Ferrocarril Central de Nueva York otorgó un contrato de arrendamiento de 80 años por los derechos aéreos sobre el edificio, a cambio de una parte de los ingresos brutos del edificio. Este acuerdo agregó alrededor de $ 6 millones al costo de construcción. Los planos finales se presentaron ante el Departamento de Edificios de la ciudad de Nueva York el 24 de noviembre de 1959. La construcción de la estructura comenzó oficialmente dos días después. Cushman & Wakefield fueron nombrados agentes de arrendamiento de Grand Central City el mes siguiente.

James Ruderman, el ingeniero estructural del edificio, había ideado planes de ingeniería para otras cinco estructuras por encima de las vías del tren de Park Avenue. Como el sitio de Grand Central City era imposible de excavar, la subestructura tuvo que ser erigida mientras el edificio de equipajes servía como área de preparación . Además, como algunos materiales tendrían que ser entregados por ferrocarril, las entregas de materiales se coordinarían estrechamente para evitar retrasos en las líneas de trenes de cercanías que ingresan a Grand Central. El trabajo en la torre en sí fue interrumpido por una huelga de acero que duró gran parte de 1960; El edificio de manipulación de equipajes fue finalmente demolido a partir de junio. Los cimientos del edificio se hundieron en agosto de 1960. Al mes siguiente, el fundador de Pan Am, Juan Trippe, firmó un contrato de arrendamiento de $ 115.5 millones por 25 años en septiembre de 1960, lo que le permitió a la aerolínea ocupar 613,000 pies cuadrados (56,900 m 2 ) en 15 pisos, más una nueva taquilla principal en 45th Street y Vanderbilt Avenue. Grand Central City se conoció oficialmente como Pan Am Building en diciembre de 1960, en honor a su principal arrendatario. Sobre las cuatro fachadas principales se colocaron carteles con el nombre o el logotipo de la empresa.

Los desarrolladores del Edificio Pan Am obtuvieron un préstamo hipotecario de $ 70 millones y un préstamo de construcción de $ 65 millones durante enero de 1961. En ese momento, el edificio estaba alquilado en más de la mitad. Se instalaron tres grúas para levantar el acero de la torre, mientras que se utilizaron cuatro grúas para la base. Se instalaron de cinco a siete columnas de acero todos los días durante dos turnos, y las entregas de materiales se realizaron principalmente por la noche. El acero estructural del edificio Pan Am se completó en mayo de 1962. El revestimiento de la fachada se instaló de dos maneras. La fachada de la base se atornilló en su lugar, hasta las enjutas y parteluces individuales. Los paneles Mo-Sai para la torre se instalaron mediante un montacargas interior. Wolfson, aunque se estaba recuperando de una cirugía a mediados de 1962, continuó observando el progreso del edificio usando un helicóptero. Cuando Wolfson murió ese junio, James D. Landauer fue seleccionado para supervisar la finalización del edificio. El vestíbulo, la última parte del edificio Pan Am en completarse, se construyó con materiales baratos como baldosas para baños porque los constructores se habían quedado sin dinero para la finalización del proyecto.

1960 y principios de 1970

El edificio Pan Am visto en la década de 1980

El edificio Pan Am se inauguró formalmente el 7 de marzo de 1963, a pesar de no estar terminado, y los inquilinos comenzaron a mudarse a la estructura el mes siguiente. Inicialmente, la aerolínea solo tenía una participación del 10 por ciento en la propiedad de su edificio homónimo. Además de Pan Am, otros inquilinos tempranos incluyeron Westinghouse Electric Corporation , Alcoa , Hammermill Paper Company , National Steel Corporation , Kodak , la revista Reader's Digest , Mitsui , Chrysler y British Iron & Steel Corporation . Las tiendas en la base del edificio Pan Am se abrieron en agosto de 1963. El proceso de selección de inquilinos fue riguroso, ya que Cushman y Wakefield examinaron los servicios y bienes vendidos por inquilinos potenciales: por ejemplo, el vicepresidente de la empresa obtuvo cortes de pelo de cada uno de los seis solicitantes para la barbería del vestíbulo. Además, los alquileres promedio en el edificio Pan Am eran de aproximadamente $ 6,75 por pie cuadrado ($ 72,7 / m 2 ), un poco más alto que el promedio de $ 5,25 a $ 6 por pie cuadrado ($ 56,5 a $ 64,6 / m 2 ) en otros edificios de Midtown Manhattan. Sin embargo, en el primer aniversario de su apertura, el edificio Pan Am estaba arrendado en un 97 por ciento, con 241 inquilinos.

En el momento de su finalización, el edificio Pan Am era el espacio de oficinas comerciales más grande del mundo por metros cuadrados. El edificio fue superado en tamaño por el World Trade Center en 1970, así como 55 Water Street en 1972. Aunque la finalización del edificio Pan Am evitó la destrucción inminente de la terminal, New York Central había experimentado un mayor declive, fusionándose con el Ferrocarril de Pensilvania en 1968 para forman el ferrocarril central de Penn . Ese año, Pan Am compró una participación del 45 por ciento en el edificio de la propiedad de Jack Cotton, ex presidente y copropietario de City Center Properties. Después de que Penn Central quebró en 1970, buscó vender sus propiedades, incluida la tierra debajo del edificio Pan Am. Entre los inquilinos del edificio durante este tiempo se encontraba United Brands Company (ahora Chiquita Brands International ), cuyo CEO, Eli M. Black , saltó del piso 44 a su muerte el 3 de febrero de 1975.

Venta a MetLife y renovaciones

Pan Am estaba considerando trasladar su sede del edificio para 1978. Ese año, la compañía compró el 45 por ciento restante de participación en el edificio de Wolfson, obteniendo la propiedad total de la propiedad. Una subsidiaria de Pan Am, Grand Central Building Inc., adquirió el terreno subyacente por alrededor de $ 25 millones el año siguiente como parte de un acuerdo legal con Penn Central. La aerolínea sufrió grandes pérdidas financieras durante la recesión de principios de la década de 1980 y puso el edificio a la venta en febrero de 1980. Aproximadamente la mitad de los arrendamientos estaban programados para expirar en tres o cuatro años, y muchos arrendatarios estaban exentos de pagar los costos operativos del edificio, lo que hizo que el Pan Am Building solo rentable marginalmente para la aerolínea. Nueve postores presentaron ofertas, cinco de las cuales fueron seleccionadas para mayor consideración: Metropolitan Life Insurance Company (MetLife), Equitable Life Assurance Society ; Donald Trump ; Paul Milstein ; y Olympia y York .

En julio de 1980, Pan Am vendió el edificio a MetLife por 400 millones de dólares. MetLife no planeaba trasladar ninguna oficina al edificio y Pan Am planeaba mantener su sede allí. La venta se finalizó en 1981 cuando Pan Am transfirió las acciones del edificio a MetLife, una medida que permitió a la aerolínea evitar pagar un impuesto a la transferencia patrimonial. Cross & Brown asumió la responsabilidad de arrendar el espacio del edificio. En ese momento, los arrendamientos de gran parte del espacio interior expiraron de una vez a principios de la década de 1980. A partir de 1984, MetLife renovó aproximadamente la mitad del espacio a medida que se expandían los contratos de arrendamiento de los inquilinos originales. El deteriorado vestíbulo, utilizado por 100.000 peatones al día, fue ampliamente reconfigurado por Warren Platner. Además, se actualizaron algunos sistemas mecánicos para cumplir con los códigos de construcción y se agregaron espacios comerciales. La protección contra incendios de asbesto en los pisos de las oficinas se eliminó antes de una regulación contra el asbesto aprobada por el gobierno de la ciudad en 1985. La renovación del vestíbulo se completó en 1987.

Para 1991, la presencia de Pan Am se había reducido a cuatro pisos. MetLife prefirió referirse al edificio como 200 Park Avenue, su dirección. En ese momento, el edificio Pan Am estaba ocupado en un 95 por ciento, y el público se refirió al edificio de diversas maneras por los nombres de sus grandes inquilinos, como Mitsui, Dreyfus y Rogers & Wells . Pan Am trasladó su sede a Miami ese año y cerró poco después. En septiembre de 1992, MetLife anunció que eliminaría la señalización de Pan Am de 200 Park Avenue y agregaría letras con su propio nombre. Según un portavoz de MetLife, el cambio de letrero se estaba produciendo porque la aerolínea se había extinguido. Los letreros se cambiaron en enero de 1993. Aunque 200 Park Avenue posteriormente se conoció como el Edificio MetLife, su homónimo tenía su sede en Metropolitan Life Insurance Company Tower . Como resultado, la estructura de Park Avenue se conocía específicamente como el "Edificio MetLife 200 Park Avenue".

Siglo 21

Durante 2001 y 2002 se llevaron a cabo más renovaciones en el exterior y el vestíbulo de 200 Park Avenue. La empresa Building Conservation Associates apuntó aire comprimido a baja presión hacia la fachada para limpiarla, mientras que Kohn Pedersen Fox renovó el vestíbulo. En 2005, MetLife trasladó su sala de juntas de Metropolitan Life Tower a 200 Park Avenue. El mismo año, la compañía consideró vender 200 Park Avenue para pagar la adquisición de Travelers Life & Annuity. Finalmente, MetLife vendió el edificio en abril por $ 1,72 mil millones, a una empresa conjunta de Tishman Speyer Properties, el Sistema de Jubilación de Empleados de la Ciudad de Nueva York y el Sistema de Jubilación de Maestros de la Ciudad de Nueva York. En ese momento, la venta fue la transacción más grande jamás realizada en un edificio de oficinas. La compañía aún conservaba una sala de juntas y una suite corporativa en 200 Park Avenue.

MetLife anunció en 2015 que estaba consolidando sus operaciones en 200 Park Avenue, con 500,000 pies cuadrados (46,000 m 2 ) de espacio en el edificio. En ese momento, los medios informaron que Donald Bren, el multimillonario propietario de la firma de bienes raíces Irvine Company , tenía una participación del 97,3 por ciento en la propiedad del edificio. Si bien Tishman Speyer seguía siendo el socio gerente de la propiedad, la participación de la compañía en el edificio MetLife se había reducido a menos del 3 por ciento. Los planes para renovar el vestíbulo se diseñaron en 2016. Al año siguiente, las fuentes de luz de neón para los letreros en la parte superior del edificio se cambiaron por fuentes de luz LED para ahorrar energía. Una renovación del vestíbulo de 200 Park Avenue comenzó a fines de 2018. El trabajo consistía en simplificar el diseño del vestíbulo eliminando los escaparates y restaurando las conexiones directas a algunas de las plataformas de Grand Central.

Recepción de la crítica

Vista desde el sur, con la Grand Central Terminal al frente

Cuando se anunció por primera vez el diseño octogonal de 200 Park Avenue en 1959, fue controvertido. La historiadora arquitectónica Sibyl Moholy-Nagy escribió en la revista Progressive Architecture que los planos originales de la torre "proporcionaron escala humana y personalidad arquitectónica", que se "perdieron" en la revisión. Walter McQuade, que escribe para The Nation , encontró que incluso los dibujos del edificio eran insatisfactorios. Grand Central City fue criticada internacionalmente por el crítico italiano Gillo Dorfles y el arquitecto rumano Martin Pinchis. El arquitecto Victor Gruen cuestionó la necesidad del estacionamiento dada la proximidad del sitio a una importante terminal ferroviaria, mientras que el editor de Progressive Architecture , Thomas H. Creighton, sugirió que sería mejor dejar el espacio como una plaza abierta. Los críticos también expresaron su preocupación de que el edificio supondría una carga para la infraestructura de tránsito existente. El plan también tuvo sus defensores, como Natalie Parry, quien escribió en refutación a Moholy-Nagy que los planos preservaban el Main Concourse "repleto de estrellas" de Grand Central, "junto con el precioso espacio aéreo sobre él". El historiador Paul Zucker defendió el urbanismo del edificio, y el planificador urbano Charles Abrams y el editor de Architectural Record Emerson Goble también defendieron el plan como una adición al paisaje urbano.

Una vez finalizado, el edificio Pan Am recibió comentarios en gran medida negativos de los críticos. James T. Burns Jr. escribió en Progressive Architecture que la ubicación de la base, la torre, el estacionamiento y la Grand Central Terminal eran "ocasionalmente discordantes" y consideraba que el vestíbulo era una continuación del "monolitismo" del exterior. Ada Louise Huxtable llamó al edificio "una colección colosal de mínimos", y la obra de arte del vestíbulo es un "truco para salvar la cara". Muchos observadores vieron el diseño monolítico como una obstrucción a las vistas de Park Avenue. El historiador de arte Vincent Scully , hablando en 1961, expresó su creencia de que el edificio Pan Am fue un "golpe fatal" para la continuidad de Park Avenue, mientras que Claes Oldenburg se burló de la ubicación del edificio en Park Avenue con su obra de arte de 1965 Proposed Colossal Monument for Park Avenue, NYC : Barra del buen humor.

El edificio Pan Am también fue muy criticado después de la renovación del vestíbulo en la década de 1980. Carter Wiseman comparó las nuevas decoraciones como llamativas de una manera similar a la del artista Liberace , excepto que "incluso Liberace se habría sonrojado por la vulgaridad". Paul Goldberger de The New York Times dijo que a pesar de que el diseño anterior era "austero y poco acogedor", las nuevas decoraciones crearon "un espacio tan forzado en su alegría, tan falso y tan falso, que hacen que uno anhele algo bueno frialdad a la antigua ". En 1987, la revista New York realizó una encuesta a "más de 100 neoyorquinos prominentes", preguntando qué edificios preferían ver demolidos, y el edificio Pan Am se ubicó en la parte superior de esa lista. El arquitecto Robert AM Stern dijo en 1988 que el edificio, un "sueño mal realizado y mal realizado", merecía la preservación de la Comisión de Preservación de Monumentos de la Ciudad de Nueva York , aunque sugirió retóricamente derribar el edificio cuando el letrero de Pan Am fue reemplazado varios años después .

A principios del siglo XXI, algunos críticos expresaron ambivalencia hacia la presencia del edificio, mientras que los conservacionistas abogaban por la protección de los edificios de mediados del siglo XX, como el edificio MetLife. La revista ArchDaily lo describió en 2016 como "encomiable por su forma robusta y excelentes espacios públicos, así como por su excelente integración en las vías arteriales elevadas que lo rodean". Además, la reputación y presencia del edificio lo convirtió en el escenario de varias películas o programas de televisión durante su historia.

Ver también

Referencias

Notas

Citas

Fuentes

enlaces externos