Autopista de peaje de Massachusetts - Massachusetts Turnpike

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Marcador de autopista de peaje de Massachusetts Interestatal 90

Autopista de peaje de Massachusetts
Interestatal 90
Massachusetts Turnpike resaltada en verde
Información de ruta
Largo 222,3 km
Existió 1957-presente
Restricciones No se permiten mercancías peligrosas ni camiones cisterna al este de la salida 131
Uniones principales
West End Placa de peaje yellow.svgSin imagen wide.svg
I-90 / Berkshire Connector en la línea del estado de Nueva York en West Stockbridge
 
Extremo este Ruta 1A / Aeropuerto Internacional Logan en Boston
Localización
Condados Berkshire , Hampden , Worcester , Middlesex , Suffolk , Norfolk
Sistema de carreteras
MA Ruta 88.svg Ruta 88 I-90 I-91.svg I-91

La autopista de peaje de Massachusetts (coloquialmente " Mass Pike " o " the Pike ") es una autopista de peaje en el estado estadounidense de Massachusetts que es mantenida por el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT). La autopista de peaje comienza en la línea del estado de Nueva York en West Stockbridge , uniendo con la porción de Berkshire Connector de la Autopista del Estado de Nueva York . Con una extensión de 138 millas (222 km) a lo largo de un eje este-oeste, es completamente concurrente con la parte de la Interestatal 90 (I-90) que se encuentra dentro del estado. La autopista de peaje es la autopista interestatal más larga de Massachusetts , mientras que la I-90 en su totalidad (que comienza a nivel nacional en Seattle , Washington) es la autopista interestatal más larga de los Estados Unidos .

La autopista de peaje se abrió en 1957 y fue designada como parte del Sistema de autopistas interestatales en 1959. El término occidental original de la autopista de peaje se encontraba en la Ruta 102 en West Stockbridge antes de que se completara la I-90 en el estado de Nueva York. La autopista de peaje se cruza con varias carreteras interestatales a medida que atraviesa el estado, incluida la I-91 en West Springfield ; I-291 en Chicopee ; I-84 en Sturbridge ; el cruce de la I-290 y la I-395 en Auburn ; y la I-495 en Hopkinton . El término este de la autopista de peaje estaba originalmente en la I-95 en Weston , se ha extendido varias veces: a Allston en 1964, a la Arteria Central (designada como I-93 , US 1 y Ruta 3 ) en el centro de Boston en 1965 , ya su término actual en East Boston en 2003 como parte del megaproyecto " Big Dig ". Hay dos carreteras interestatales auxiliares en Massachusetts para la I-90, las I-190 y la I-290.

La autopista de peaje de Massachusetts mantuvo la autopista de peaje hasta que el departamento fue reemplazado por la División de Carreteras de MassDOT en 2009. La implementación y eliminación de los peajes en algunos tramos de la autopista de peaje ha sido controvertida; viajar entre la mayoría, pero no todas, las salidas requiere pago. El sistema de cobro de peaje electrónico Fast Lane se introdujo junto con el pago en efectivo en 1998; luego se incorporó a la marca E-ZPass en 2012. Las casetas de peaje originales fueron demolidas y reemplazadas por pórticos de peaje con la transición al peaje de carreteras abiertas en 2016, que reemplazó el pago en efectivo con la facturación "pago por placa".

Descripción de la ruta

El Massachusetts Turnpike está informalmente dividido en dos secciones por MassDOT : el "Western Turnpike" original de 123 millas (198 km) que se extiende desde la frontera del estado de Nueva York a través del intercambio con la I-95 y la Ruta 128 en la salida 123 en Weston , y el "Extensión de Boston" de 15 millas (24 km) que continúa más allá de la salida 123 a través de Boston . Es una carretera de cuatro carriles desde la frontera del estado de Nueva York a través de su intercambio con la I-84 en la salida 78 en Sturbridge ; se expande a seis carriles más allá de este intercambio y viaja brevemente con ocho carriles desde la salida 127 en Newton hasta la salida 133 del Prudential Center en Boston . La sección submarina de 0,75 millas (1,21 km) del Túnel Ted Williams , que lleva la autopista de peaje bajo el puerto de Boston hasta su terminal este en la Ruta 1A del Aeropuerto Internacional Logan , se reduce a cuatro carriles.

Western Turnpike

Acercándose a la antigua plaza de peaje de West Stockbridge en dirección este, enero de 2008
Los "peajes de Weston" que separaban la autopista Western Turnpike de la extensión de Boston, octubre de 2006

En el oeste, la autopista de peaje comienza en el condado de Berkshire en la línea del estado de Massachusetts en West Stockbridge , donde la I-90 (enrutada a través de la parte Berkshire Connector de la autopista estatal de Nueva York ) ingresa desde Canaan, Nueva York . La mayoría de las plazas de peaje estaban ubicadas en las rampas de entrada / salida antes de ingresar a la autopista de peaje. Una excepción fue la plaza principal de peaje de West Stockbridge, diseñada para el cobro de peaje del tráfico entrante de Nueva York; existía poco después de la salida 3, una entrada exclusiva hacia el este y una salida hacia el oeste en Massachusetts. La autopista de peaje cruza el río Williams más tarde en West Stockbridge y pasa sobre el río Housatonic en Lee. La brecha de 30 millas (48 km) entre la salida 10 a la US 20 en Lee y la salida 41 a la US 202 y la Ruta 10 en Westfield (la primera en el condado de Hampden ) es la brecha más larga entre las salidas de la autopista de peaje y la séptima más larga. brecha entre las salidas en todo el sistema de carreteras interestatales . La elevación más alta en la autopista de peaje existe en The Berkshires , alcanzando 1,724 pies (525 m) sobre el nivel del mar en Becket ; este punto también es la elevación más alta en la I-90 al este de Dakota del Sur . Más allá de la elevación máxima y entre las salidas, existe una rampa para camiones fuera de control en dirección este en Russell .

La autopista de peaje tiene un intercambio con la I-91 y la US 5 en la salida 45 en West Springfield ; pasa sobre el río Connecticut antes de llegar a la ruta 33 en la salida 49 y la I-291 en la salida 51, ambas en Chicopee . La autopista de peaje pasa por Ludlow en la salida 54 antes de cruzar el río Quaboag hasta la salida 63 en Palmer . La autopista de peaje sale primero al condado de Worcester en Sturbridge, donde la salida 78 es el término este de la I-84 . En Auburn , la salida 90 deposita el tráfico en la transición de la ruta de la I-395 en dirección sur y la I-290 en dirección este. El río Blackstone fluye por debajo de la autopista de peaje en Millbury , donde tiene un intercambio con la ruta 146 y una segunda conexión directa a la US 20 en la salida 94. Al ingresar al condado de Middlesex en Hopkinton , se cruza con la I-495 en la salida 106. La autopista de peaje cruza el Sudbury River entre la salida 111 en la ruta 9 y la salida 117 en la ruta 30 , todas ubicadas dentro de Framingham. La última conexión con otra autopista interestatal en Western Turnpike se encuentra en Weston, en la I-95 y la ruta 128 concurrencia . Este intercambio de varias piezas se conoce colectivamente como los "peajes de Weston". Antes de ser renumerada como salida 123 en ambas direcciones, la salida 14 era una salida hacia el este y una entrada hacia el oeste, y la salida 15 era una salida hacia el oeste y una entrada hacia el este; antes de la demolición, existía una plaza de peaje principal para el tráfico. Después de la eliminación de las plazas de peaje, la salida 15 se reconfiguró en la salida 15A (ahora salida 123A) para la I-95 y la Ruta 128, y la salida 15B (ahora salida 123B) hacia la Ruta 30. En este cruce, la autopista de peaje cruza el Charles Río .

Extensión de Boston

El término este de la autopista de peaje en el estado, y la I-90 a nivel nacional, en la Ruta 1A en Boston.

La primera salida de la Extensión de Boston, salida 125, es una entrada en dirección este y una salida en dirección oeste en la Ruta 16 en Newton. La autopista de peaje ingresa al condado de Suffolk en Boston antes de llegar a los " peajes de Allston-Brighton ", depositando el tráfico hacia los vecindarios de Boston de Allston y Brighton , y la cercana ciudad de Cambridge . Antes de ser renumerada como salida 131 en ambas direcciones, la salida 18 era una salida hacia el este y una entrada hacia el oeste a la izquierda, y la salida 20 era una salida hacia el oeste y una entrada hacia el este; una plaza de peaje de la línea principal se colocó previamente entre ellos para el tráfico directo, y se clasificó como "salida 19". Para compensar la escasez de entradas en dirección este y salidas en dirección oeste en Back Bay y el centro de Boston , se abrió una rampa de giro en U en dirección oeste en Allston en 2007; aunque no estaba firmada con un número de salida, se reconoció como salida 20A para fines administrativos. La autopista de peaje cruza el río Muddy pasando los peajes de Allston-Brighton.

La salida 133 y la rampa de entrada de Clarendon Street, ahora cerrada, se encuentran dentro del Prudential Tunnel , que toma la autopista de peaje debajo del Prudential Center; la primera es una salida en dirección este hacia Prudential Center y Copley Square , mientras que la última es una entrada solo en dirección oeste desde Clarendon Street. Más allá del Túnel Prudential, la salida 134 está etiquetada como una salida singular que viaja en dirección oeste, pero se divide en tres rampas para viajar en dirección este; la salida 134A es una salida a mano izquierda hacia South Station , mientras que las salidas 134B y 134C están dirigidas hacia la I-93 en dirección norte y sur, respectivamente. La autopista de peaje pasa por debajo del canal de Fort Point antes de llegar a South Boston en la salida 135, después de lo cual ingresa al túnel Ted Williams para pasar por debajo del puerto de Boston. La salida 137 al aeropuerto internacional Logan es la única salida dentro del túnel Ted Williams, antes de que la autopista de peaje salga del túnel y se incorpore a la ruta 1A en dirección norte hacia Revere .

Plazas de servicio

Ludlow Service Plaza en dirección oeste
Lee Service Plaza en dirección este
Localización Dirección mi (km) Servicios
Sotavento Hacia el este 8.5 millas (13.7 km)
Hacia el oeste
  • Estaciones de carga para vehículos eléctricos
  • Golfo
  • Gulf Express
  • McDonald's
Blandford Hacia el este 29 millas (47 km)
  • Golfo
  • Gulf Express
  • McDonald's
Hacia el oeste
Ludlow Hacia el este 55,6 millas (89,5 km)
  • Golfo
  • Gulf Express
  • McDonald's
  • Pizza original de Boston
Hacia el oeste
Charlton Hacia el este 80,2 millas (129,1 km)
  • D'Angelo
  • Ciudad fresca
  • El famoso helado de Gifford
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
Hacia el oeste 84,8 millas (136,5 km)
  • De la tía Anne
  • D'Angelo
  • Ciudad fresca
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
Westborough Hacia el oeste 104,6 millas (168,3 km)
  • De la tía Anne
  • Boston Market
  • Parrilla Cheesy Street
  • D'Angelo
  • Dunkin Donuts
  • Ciudad fresca
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Papa Gino's
Framingham Hacia el oeste 114,4 millas (184,1 km)
  • Boston Market
  • Helado de Edy
  • Ciudad fresca
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Donuts De Rocío De Miel
  • Izone
  • McDonald's
  • Pizza original de Boston
  • Starbucks
Natick Hacia el este 117,6 millas (189,3 km)
  • Parrilla Cheesy Street
  • D'Angelo
  • Dunkin Donuts
  • Estaciones de carga para vehículos eléctricos
  • Centro de servicio sin cita de E-ZPass MA
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
  • Registro de Vehículos Motorizados Express

Peajes

A partir de 2009, los ingresos por peajes generados por la autopista de peaje de Massachusetts se gastarán en la sección en la que se recaudaron, ya sea la autopista de peaje Western Turnpike o la extensión de Boston (denominada alternativamente "Metropolitan Highway System" para fines administrativos). Los peajes desde la salida 3 (antigua salida 1) en West Stockbridge hasta la salida 51 (antigua salida 6) en Chicopee fueron eliminados por el entonces gobernador Bill Weld en 1996, luego de quejas de que los peajes cobrados en el oeste de Massachusetts financiaban la Gran Excavación en Boston; finalmente fueron reinstalados en octubre de 2013.

Por recomendación del exsecretario de Administración y Finanzas Eric Kriss , quien recomendó que se eliminen los peajes a lo largo de toda la autopista de peaje con la excepción de los túneles que conducen al Aeropuerto Internacional Logan, la Massachusetts Turnpike Authority votó para eliminar todos los peajes al oeste de la Ruta 128 en Weston. en octubre de 2006. Los miembros del Comité de Transporte de la Legislatura de Massachusetts citaron la posible necesidad de enmendar la ley estatal y la incertidumbre de cómo se mantendría la autopista como contratiempos a la eliminación del peaje, que finalmente nunca llegó a buen término.

El tema de la eliminación de los peajes está muy cargado de política. Varios miembros del Partido Demócrata estatal declararon esto como una maniobra política para reforzar la campaña para gobernador del vicegobernador Kerry Healey , un republicano , que estaba atrasado en las encuestas al momento del anuncio. Además, debido a que la Junta de la MTA está compuesta por personas designadas por Romney, la antigua asociación de Kriss con la administración de Romney y las elecciones en curso en ese momento, el tema se vio empañado por acusaciones de parcialidad y agendas políticas de ambos lados del pasillo.

En la edición del 9 de noviembre de 2006 de The Boston Globe , Romney anunció su intención de tratar de eliminar los peajes antes de que el gobernador electo Deval Patrick , un demócrata , fuera investido en enero de 2007, pero esto no ocurrió. En noviembre de 2008, el plan de Patrick era eliminar todos los peajes al oeste de la Interestatal 95 , excepto en los peajes de West Stockbridge y Sturbridge, pero esto tampoco ocurrió antes del final de su mandato en enero de 2015. La ley estatal requiere que los peajes se eliminen al oeste de la Ruta 128 cuando su deuda esté pagada y la carretera esté en "buenas condiciones", pero MassDOT planea continuar con los peajes después de que se paguen los bonos en enero de 2017, porque la carretera aún necesitará $ 135   millones por año para reparaciones y mantenimiento.

En una reunión de la junta del 22 de enero de 2009, Turnpike decidió dejar de cobrar una tarifa única de $ 25.95 por la adquisición de un transpondedor de peaje Fast Lane, reemplazándolo con una tarifa de servicio recurrente mensual de 50 centavos. La implementación de la tarifa mensual de 50 centavos se canceló después de largas demoras en las plazas de peaje el domingo de Pascua.

Plazas de peaje

Plaza de peaje ahora demolida en una rampa de salida, enero de 2016
Boleto de peaje utilizado antes de la conversión a peaje de carretera abierta

La autopista de peaje utilizaba tradicionalmente el sistema de tickets para el cobro de peajes; un conductor obtendría un boleto de una rampa de entrada, que se entregaría a una rampa de salida y pagaría un peaje basado en la distancia recorrida. Si bien la mayoría de las plazas de peaje estaban ubicadas en las rampas de entrada / salida junto a la autopista de peaje, las excepciones incluían las plazas de peaje de la línea principal en West Stockbridge, Weston y Allston – Brighton. El cobro de peaje electrónico se introdujo como una alternativa al pago en efectivo con transpondedores Fast Lane en 1998; cuando se instala en el parabrisas interior de un vehículo, el equipo sería reconocido automáticamente en carriles especiales en las plazas de peaje y retiraría el monto del peaje de la cuenta del conductor. Primero fue patrocinado por BankBoston , y luego FleetBoston Financial , antes de que Citizens Bank asumiera el patrocinio en 2003. Anteriormente, a los automovilistas se les cobraba $ 27.50 por el hardware en sí, aunque esta tarifa ha sido eliminada. Citando las regulaciones federales de carreteras que prohíben el patrocinio de la señalización de las plazas de peaje, el contrato con Citizens Bank no se renovó al vencimiento; el nombre de Fast Lane fue reemplazado por la marca E-ZPass , con la que Fast Lane era interoperable, en 2012.

Peaje en carretera abierta

Pórtico de cobro de tarifas en Newton

En 2014, Raytheon ganó un contrato de 130   millones de dólares para convertir la autopista de peaje de Massachusetts en un peaje de carreteras abiertas totalmente electrónico . El objetivo declarado del cambio era "hacer que los vehículos viajen de forma más segura y eficiente". Los cambios adicionales incluyeron la eliminación de los operadores de las cabinas de peaje, así como la demolición de las plazas de peaje existentes y la reconfiguración de las carreteras circundantes. Los pórticos elevados entre la mayoría de las salidas leen transpondedores E-ZPass. Los conductores sin un transpondedor utilizan el sistema de pago por matrícula , se les fotografía la matrícula y se envía una factura al propietario registrado. Este método de pago agrega un recargo de $ 0.60 por factura, con pago realizado en línea o en efectivo en una tienda minorista local. La instalación de pórticos se inició en enero de 2016 y el peaje de vía abierta comenzó el 28 de octubre de 2016. Los tramos internos de las casetas de peaje fueron demolidos 30 días después de esta fecha, lo que permitió aumentar la velocidad del tráfico. La demolición completa de las cabinas de peaje y la reconstrucción se completaron a fines de 2017.

Como no hay pórticos entre las salidas 45 y 54 (antiguas salidas 4 y 7), o entre las salidas 90 y 96 (antiguas salidas 10 y 11), la autopista de peaje de Massachusetts es esencialmente libre entre esos pares de salidas. De lo contrario, la transición al peaje de carreteras abiertas es neutral en términos de ingresos, lo que significa que los peajes entre cualquier otro par de salidas solo experimentaron pequeños ajustes. Los peajes son ligeramente más altos para los residentes de otros estados sin un transpondedor E-ZPassMA, y los peajes sin transpondedor son más altos.

Cuando totalmente electrónico de peaje se puso en marcha en la masa Pike, el puente Tobin , Callahan túnel , túnel Sumner , y el túnel Ted Williams se unió al sistema y se convirtieron a la carga de una sola cifra en ambas direcciones, en lugar de un doble peaje en una dirección. El puente Tobin se convirtió al peaje totalmente electrónico para el sur solo en julio de 2014.

Además de la información de la placa de matrícula, los pórticos también recopilan datos de velocidad de los vehículos, que un portavoz de MassDOT dijo que "no utilizarán el sistema AET para emitir infracciones por exceso de velocidad". Los datos de peaje no son un registro público que deba ser divulgado por las solicitudes de la Ley de Libertad de Información , y MassDOT "Todos los datos recopilados permanecerán seguros y confidenciales". Los datos de peaje se pueden obtener mediante citación judicial , y las fuerzas del orden podrán especificar los números de matrícula que generarán un correo electrónico inmediato si el sistema los detecta.

Historia

Antecedentes y construcción

A medida que el lugar de Boston como centro de comercio y manufactura comenzó a crecer a fines del siglo XVIII y principios del XIX, la necesidad de trasladar mercancías a los puertos de la ciudad desde los molinos y fábricas en crecimiento en comunidades como Worcester , Lowell y Providence, Rhode Island , a Los almacenes de la ciudad requerían inversiones en nuevos métodos de transporte. El crecimiento de la construcción naval en la ciudad también requirió la importación de materias primas de las regiones del interior. Además, los mercados recientemente expandidos dentro de la ciudad, como Faneuil Hall , necesitaban formas de llevar sus productos al mercado. En respuesta a estas necesidades, la ciudad y el Commonwealth comenzaron un proceso de expansión del acceso de transporte a la ciudad. Se establecieron nuevas infraestructuras como puentes, muelles y transbordadores, a menudo por las primeras corporaciones público-privadas autorizadas por el Commonwealth.

El rudimentario sistema de carreteras que existía en la región en ese momento era lamentablemente insuficiente para las necesidades de los comerciantes, ya que necesitaba importantes reformas y mejoras que estaban más allá de los medios financieros de la Commonwealth y los gobiernos municipales de la época. La mala calidad de las primeras carreteras en el estado, así como de otras en la joven nación, a menudo haría que el transporte de mercancías hacia el interior desde los puertos por carretera fuera económicamente impracticable.

Si bien la necesidad militar de transportar hombres y suministros durante la revolución ayudó a mejorar algunas de las primeras carreteras en los estados, muchas de ellas no se mantuvieron o mejoraron después del final de la guerra. Muchas carreteras carecían de puentes e instalaciones adecuadas para alimentar y albergar a los viajeros en viajes que a menudo tomaban desde unos pocos días hasta una semana en completarse. Muchas comunidades también dudaban o no podían proporcionar el capital suficiente necesario para establecer o mantener las comodidades para quienes pasaban por sus pueblos.

Mapa de las autopistas de peaje del este de Massachusetts
Mapa de las autopistas de peaje del este de Massachusetts, con Worcester Turnpike siguiendo aproximadamente el mismo camino que la moderna Ruta 9.

El 16 de marzo de 1805, la legislatura de Massachusetts autorizó un sistema de carreteras privadas, o autopistas de peaje, diseñado para ayudar a facilitar los viajes y el comercio en las leyes generales de la Commonwealth. Estas autopistas, que llevan el nombre del sistema de peajes utilizados para cobrar tarifas a los viajeros, se basaron en un sistema similar a una franquicia de operadores privados que construirían, mantendrían y operarían las carreteras utilizando los ingresos por peajes. Las autopistas de peaje operaban a menudo con pérdidas y muchas se retiraron poco después de su apertura.

Una de esas autopistas se diseñó para ir de Roxbury a Worcester y fue autorizada como Worcester Turnpike Corporation el 7 de marzo de 1806. Worcester Turnpike fue diseñada para ser la carretera principal en el acceso occidental a Boston y utilizó una parte del antiguo Camino de Connecticut. a lo largo de las calles Tremont y Huntington, hacia Brookline y continuó hacia el oeste hasta Worcester a lo largo de aproximadamente la misma ruta que la moderna Ruta 9. Sin embargo, los costos de mantenimiento de la carretera comenzaron a subir en espiral a medida que los puentes necesarios en Shrewsbury comenzaron a deteriorarse y los mandatos en su carta de ejecutar y mantener carreteras antiguas y no afiliadas a lo largo de la ruta hizo que a la Corporación le resultara difícil mantener la rentabilidad. Como muchas de sus autopistas de peaje contemporáneas, Worcester Turnpike finalmente sucumbió al fracaso en 1841, la Commonwealth disolvió su estatuto y la carretera se dividió en porciones y el control se transfirió a los municipios locales.

Uno de los principales contribuyentes a la desaparición de Worcester Turnpike fue el predominio del ferrocarril durante la década de 1830. Firmado en 1831 por el Tribunal General, Boston and Worcester Railroad comenzó la construcción de su línea en 1832, y la línea principal se completó en julio de 1835. El ferrocarril recién terminado inicialmente utilizó el derecho de paso a lo largo de otra autopista de peaje fallida, la Central Turnpike, que corrió de Boston a Worcester a través de Brookline , Wellesley , Natick , Framingham y otras comunidades a lo largo de lo que ahora es la línea ferroviaria de cercanías Framingham / Worcester MBTA . El ferrocarril originalmente atravesaba las planicies de marea de Back Bay y su impacto en la ciudad solo se sintió a lo largo de las secciones sur de la ciudad. Aunque originalmente se diseñó como un ferrocarril de largo recorrido, los propietarios de B&W y otros ferrocarriles finalmente descubrieron que había un mercado dispuesto para los servicios de cercanías a lo largo de las rutas y para 1845 habían establecido una serie de instalaciones de trenes de cercanías a lo largo de su ruta. A través de una serie de fusiones durante las siguientes décadas, el ferrocarril de Boston y Worcester eventualmente se convirtió en el ferrocarril de Boston y Albany en 1870, conectando las capitales de Massachusetts y el estado de Nueva York.

A medida que la ciudad comenzó a llenar lentamente el estuario de las mareas de Back Bay para establecer las secciones South End y Back Bay de la ciudad, la línea ferroviaria pasó de ser una calzada solitaria en el medio de dicho estuario de las mareas a un importante corte de transporte a través del corazón de las secciones occidentales de la ciudad. Además de ser un separador físico, el ferrocarril también era una barrera social y económica; mientras que el proyecto de recuperación de South End era un proyecto municipal que carecía de cualquier forma de planificación sólida, el proyecto de recuperación de Back Bay era un programa estatal que estableció ideas específicas sobre quién residiría dentro del distrito. La proximidad del ferrocarril también provocó un efecto imprevisto, el vuelo suburbano. Con las nuevas líneas de ferrocarril en las proximidades de toda la ciudad, muchos ciudadanos más ricos comenzaron a migrar a las ciudades y pueblos al oeste de Boston. Esta migración puso cargas financieras para los servicios municipales como agua y alcantarillado, bomberos y policía en estas comunidades, y ayudó a generar campañas para que Boston las anexara, expandiendo aún más los límites de la ciudad. A pesar de estos problemas, a fines del siglo XIX, el ferrocarril occidental y sus contemporáneos estaban ayudando a impulsar la economía de la ciudad al ayudar a las industrias locales a llevar productos al puerto de Boston, lo que lo ayudó a convertirse en el segundo puerto más activo de la costa este.

Para ayudar a acomodar el crecimiento en el tráfico ferroviario, Boston y Albany construyeron dos grandes patios ferroviarios, uno en la sección de Allston de la ciudad y otro adyacente al Hotel Lennox en Huntington St, adyacente a Back Bay. Mientras Boston y Albany y sus ferrocarriles contemporáneos estaban construyendo nuevos patios, otros factores que presagiarían el declive de las fortunas de la ciudad se manifestaron a finales del siglo XIX y principios del XX; el tráfico hacia el puerto de Boston disminuyó, lo que requirió que el gobierno federal dragara los principales canales de navegación y construyera nuevos muelles para manejar embarcaciones más grandes; AT&T trasladó sus operaciones y oficinas centrales de Boston a Nueva York en 1910. La problemática relación entre la ciudad y el sector empresarial bajo las sucesivas administraciones de alcaldía de James Michael Curley abrió una brecha entre estas empresas y el gobierno municipal, lo que molestó a los empleadores de Boston. Además de estos problemas, una serie de períodos de recesión económica que culminaron con la Gran Depresión, junto con una fuerte carga fiscal, hicieron que las finanzas de la ciudad cayeran en picada. A pesar de los pequeños avances de la movilización de las dos guerras mundiales, al final de la segunda guerra mundial la ciudad estaba en una situación desesperada. Gran parte de la infraestructura del estado al oeste de Boston se encontraba en un grave estado de deterioro, y las principales rutas 2 y 9 de este a oeste necesitaban mejoras significativas. Al mismo tiempo, el tráfico ferroviario en la región se estaba volviendo financieramente insostenible para utilizarlo para el transporte de materiales para las nuevas empresas tecnológicas emergentes de la época debido a las anticuadas estructuras de precios de los ferrocarriles y al alcance geográfico limitado.

Un mapa de la carretera propuesta presentada en el Plan Maestro de Carreteras de Massachusetts de 1948.
Un mapa de la carretera propuesta presentada en el Plan Maestro de Carreteras de Massachusetts de 1948. Estas carreteras propuestas se convertirían en algunas de las rutas de transporte más importantes del estado en la parte este del estado.

En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , Boston había caído en un período profundo de crecimiento estancado. Sus antiguas industrias marítimas habían cerrado a medida que disminuía el tráfico en el puerto, las fábricas textiles que habían proporcionado una gran parte de la riqueza de la ciudad habían migrado fuera de la región en busca de nuevas ubicaciones que les permitieran maximizar los ingresos, y el desarrollo de la propiedad se había convertido en un problema. se detuvo prácticamente sin que se produjeran nuevas construcciones de ningún impacto desde el comienzo de la Gran Depresión. Los incondicionales del comercio minorista de Boston, como Filenes y Jordan Marsh, habían decidido concentrar sus energías y su crecimiento en los suburbios; Los ciudadanos de Boston habían comenzado a huir a los mismos pastos suburbanos mientras los impuestos a la propiedad en la ciudad se disparaban. Como indicaron US News and World Report , Boston estaba "muriendo en la vid".

Después del final de la guerra, Massachusetts entró en un período de planificación de nuevos proyectos de carreteras que buscaban ayudar a poner fin al malestar económico que sufría el estado. Fue en 1947 cuando el gobernador republicano Robert Bradford se dio cuenta de que la Commonwealth necesitaba implementar un marco estándar para guiar adecuadamente la planificación y construcción de estas nuevas carreteras. Encargó un estudio para producir un nuevo Plan Maestro de Carreteras para la región oriental, y en 1948 se había completado. Buscando los beneficios políticos que traería un gran proyecto de obras públicas, Bradford envió su plan a la legislatura de Massachusetts controlada por los demócratas para su aprobación; sin embargo, los demócratas se sentaron en el proyecto hasta que su candidato, el gobernador demócrata Paul A. Dever , recién elegido , asumió el cargo en enero de 1949.

En cambio, fue Dever quien inició el programa para implementar el Plan Maestro de Carreteras para la ciudad poco después de asumir el cargo en 1949. Disfrutando de una mayoría demócrata dentro de la Cámara de Representantes junto con un gobernador demócrata por primera vez en la historia de la Commonwealth, impulsó una serie de facturas de carreteras con aumentos asociados a los impuestos a la gasolina por un total de más de 400 millones de dólares (3,97 mil millones de dólares en 2014, ajustado por inflación) entre 1949 y 1952. Para supervisar esta empresa, Dever contrató al ex comisionado del Departamento de Obras Públicas de Massachusetts , William F. Callahan , para encabezar una vez más la agencia que había dirigido desde 1934 hasta 1939. Conocido por su fuerte personalidad e impulso para completar los proyectos, Callahan se dispuso de inmediato a construir tres de las carreteras propuestas, sin incluir lo que se convertiría en la eventual " circunferencial "exterior" alrededor de Boston, planificada a partir de 1947 : la carretera circunferencial "exterior original" que se convirtió en la Ruta 128 , la Autopista del Sureste , una Encuentra la Arteria Central a través del corazón del centro de Boston. Estos tres proyectos, por un total de más de US $ 92 millones (US $ 913 millones en 2014, ajustados por inflación) se consideraron esenciales para el crecimiento de la ciudad en el futuro. Sin embargo, la construcción de estos caminos requirió una porción tan grande de fondos que el Commonwealth no pudo proporcionar fondos para el proyecto Western Expressway. Sin embargo, antes de que Callahan pudiera supervisar la finalización del tramo sur de la Ruta 128, Dever lo designó para dirigir la recién formada Massachusetts Turnpike Authority.

Debido a la tensión financiera creada por las emisiones de bonos utilizadas para construir estas otras carreteras, el Commonwealth no pudo pagar los costos de flotar más bonos para financiar los gastos necesarios para construir la Western Expressway a lo largo del corredor Western Approach de Boston. Callahan sugirió crear una autoridad de transporte fuerte, independiente y semipública que pudiera financiar la nueva autopista flotando sus propias emisiones de bonos y financiándolas a través de peajes a lo largo de la carretera mientras tiene sus propios poderes de dominio eminente para asegurar la tierra necesaria para construirla. . Utilizando la buena voluntad política que acumuló durante su mandato como comisionado de obras públicas, principalmente a través de amplias contrataciones de patrocinio, Callahan pudo impulsar su idea para la nueva autoridad a través de la Cámara de Representantes con facilidad. La autoridad se formó a principios de 1952, y para 1955 había emitido los bonos necesarios para construir una carretera de 198 km (123 millas) desde la frontera entre Nueva York y Massachusetts hasta la Ruta 128 recientemente completada en Weston . A pesar de que se completó en 1957, muchos dentro del Commonwealth se dieron cuenta rápidamente de que las rutas locales que se usaban para ingresar a Boston aún eran insuficientes para las cargas del tráfico automotriz que se les imponía. A finales de la década de 1950, el dominio eminente de Mass Turnpike devastó la histórica comunidad afroamericana llamada "The Village". Se ofreció una compensación por las viviendas por debajo del valor de mercado. Los propietarios e inquilinos se enfrentaron a la discriminación racial al intentar comprar o alquilar viviendas en Newton. Los agentes inmobiliarios no trabajarían con ellos. Tuvieron que confiar en el boca a boca para encontrar un nuevo hogar. Se estima que el 50% abandonó Newton como resultado de la construcción de Mass Turnpike.

Expansión a Boston

Si bien el auge de la construcción de carreteras resultó ser una suerte para las comunidades suburbanas por las que pasaron estas nuevas carreteras, la economía de Boston todavía se encontraba en un estado frágil. Al darse cuenta de que Boston todavía necesitaba estar conectado a la autopista de peaje para ayudar a revertir su economía decadente y su reputación como municipal, la Legislatura le encargó a Callahan en 1955 crear una extensión en la ciudad diseñada para facilitar un cambio de rumbo de la fortuna de la ciudad. . Esta nueva carretera conectaría Massachusetts Turnpike con el corazón de la ciudad con una extensión de 12.3 millas de la Interestatal. Su plan era llevar la autopista con peaje desde su terminal en la Ruta 128 en West Newton a la ciudad a lo largo del camino del ferrocarril de Boston y Albany y conectarla con la autopista Southeast Expressway. Este plan estaba en línea con el Plan Maestro de Carreteras de la ciudad de 1948, que siempre había exigido que se construyera una Autopista Occidental en la ciudad. Sin embargo, con la aprobación de la Ley de Carreteras Interestatales en 1956, el Gobierno Federal proporcionó fondos suficientes a los estados para construir nuevas carreteras con un subsidio del noventa por ciento, volviendo obsoleta la necesidad de una carretera de peaje hacia la ciudad.

Revista para empleados de
New York Central Railroad ( empresa matriz de Boston y Albany ) Faros de febrero de 1965 que muestran una fotografía aérea de la extensión de Boston completada de la autopista de peaje de Massachusetts

Para complicar el asunto, la ruta de extensión planificada de Callahan no fue aceptada universalmente por otros dentro del estado, como el gobernador recién elegido John A. Volpe y el alcalde de Newton, Donald Gibbs, quienes buscaron construir una autopista que seguiría una ruta diferente entre las fronteras de Newton. , Waltham y Watertown a lo largo del río Charles y la ruta 20 de los EE. UU. Y se construirán utilizando los fondos que ahora proporciona la Administración Federal de Carreteras . Además, los residentes de la ciudad de Newton, que verían una demolición significativa de vecindarios dentro de la ciudad junto con grandes porciones de su distrito comercial central para dar paso a la Extensión Turnpike, estaban firmemente en contra de la ruta propuesta de la carretera para Boston y Albany. Newton, a través de los mandatos de dos alcaldes, se dedicó a luchar contra la propuesta de Turnpike mediante una serie de maniobras legislativas cada vez más inútiles en el Tribunal General. Al darse cuenta de que las necesidades y deseos de la ciudad más pequeña no podían superar la influencia de Callahan dentro del capitolio estatal, la ciudad más pequeña redirigiría sus esfuerzos para bloquear la carretera a nivel federal a través de la Comisión de Comercio Interestatal y los tribunales federales. Los propietarios afectados dentro de Boston que también estaban considerando la posibilidad de perder sus hogares y negocios siguieron el ejemplo de Newton al presentar una serie de demandas estatales y federales que esperaban que descarrilaran la extensión propuesta.

Compañía prudencial

Además de los numerosos problemas de Callahan con quienes se oponen a la nueva carretera, Prudential Life Insurance Company anunció que estaba en el proceso de adquirir el patio ferroviario de 32 acres en Boston y Albany Tremont St. con el propósito de construir un edificio nuevo y complejo asociado para albergar sus operaciones en el noreste de Estados Unidos aproximadamente al mismo tiempo que se anunciaba el plan de la Commonwealth para eludir la Turnpike Authority. Este desarrollo propuesto se encontraba en medio del tramo de Boston de la extensión de Turnpike planificada de Callahan, y posiblemente podría acabar con su extensión propuesta. Si bien muchos oponentes dentro y fuera de la ciudad vieron el anuncio de Prudential como el posible clavo en el ataúd para la carretera de peaje propuesta por Callahan, el jefe de la Autoridad de Reurbanización de Boston , Edward J. Logue, vio el problema de Prudential de Callahan como una forma de superar los problemas que BRA estaba teniendo en obtener la aprobación para el proyecto Prudential de la ciudad.

Logue era en muchos sentidos igual a Callahan; un hombre decidido que buscaba el poder para hacer las cosas como jefe de una autoridad semiindependiente cuya estructura se había inspirado en la Turnpike Authority de Callahan. Logue, quien era responsable de muchos proyectos de renovación urbana en Boston en ese momento, incluida la construcción de Storrow Drive y el proyecto de reurbanización de West End, se dio cuenta de que el proyecto Prudential era esencial para los esfuerzos de reurbanización de Boston. El principal problema que retrasó el proyecto fue la falta de consenso sobre las exenciones fiscales que Prudential estaba exigiendo para seguir adelante con el proyecto. Además, la Corte Judicial Suprema de Massachusetts dictó varias decisiones legales que cuestionaban la constitucionalidad de las expropiaciones de tierras necesarias para construir el complejo.

Además de los problemas asociados con el proyecto Prudential, durante 1960 y 1961 hubo una serie de acusaciones contra Callahan alegando que había estado participando en actividades ilegales relacionadas con su segundo mandato como Comisionado de Obras Públicas. Estas acusaciones incluían cargos por comisiones ilícitas financieras, manipulación de licitaciones y otras prácticas cuestionables. Esto condujo a un juicio por corrupción que empañó su reputación y no ayudó con su impulso para construir la extensión Turnpike. Además de las acusaciones legales, un grupo de tres profesores del MIT y Harvard hizo acusaciones públicas de que la Turnpike Authority había estado usando números inflados para impulsar sus emisiones de bonos, inflando así artificialmente sus valores. Esto condujo a una serie fallida de emisiones de bonos que los críticos esperaban que impidieran que Turnpike Authority recaudara los fondos necesarios para la construcción.

Fue en medio de estos muchos problemas legales que en abril de 1960 Prudential anunció que la continuación de su proyecto de construcción estaba supeditada al acceso directo a la carretera a través de una carretera de peaje a lo largo del derecho de paso de Boston & Albany Rail Road. Además, Prudential arrendaría derechos aéreos sobre las parcelas de Turnpike Authority y compraría una gran parte de los bonos emitidos por la Autoridad. A pesar de este acuerdo, el gobernador Volpe todavía estaba tratando de rechazar los planes de Turnpike a lo largo del derecho de paso de Boston y Albany, presentando la solicitud de la ciudad de Newton ante la ICC para detener la construcción de la carretera. Fue solo después de una serie de reuniones entre Volpe, Callahan y los ejecutivos de Prudential que finalmente se convenció al gobernador de que retirara la presentación de la CPI y apoyara de mala gana la carretera de peaje. Con el nuevo acuerdo en vigor, un fallo de no culpabilidad en el caso penal y un rechazo de las relaciones públicas a las acusaciones de manipulación del mercado por parte de la Turnpike Authority, las medidas de fianza se consideraron una vez más como una inversión sólida y los inversores se recuperaron rápidamente. la emisión de bonos por $ 175 millones (US $ 1.400 millones en 2014, ajustados por inflación). Con el acuerdo Turnpike-Prudential en vigor, Logue pudo solicitar al Tribunal General que autorizara una vez más un acuerdo de toma de tierras y un proyecto de ley de aplazamiento de impuestos, que fue aprobado con bastante rapidez y firmado por el entonces gobernador Foster Furcolo . Si bien este nuevo proyecto de ley fue nuevamente considerado inconstitucional por el SJC, en su decisión, la Corte proporcionó un marco para que la legislatura elabore un proyecto de ley que pasaría el examen constitucional. El proyecto de ley también otorgó a BRA de Logue poderes considerables sobre el proyecto de reurbanización, lo que le permitió avanzar rápidamente con las aprobaciones de permisos y las cuestiones fiscales. El acuerdo Turnpike-Prudential vinculado con Logue y los nuevos poderes de BRA para hacer avanzar el proyecto rápidamente calmó gran parte de la oposición restante a la nueva carretera y consolidó la idea del desarrollo del derecho aéreo como parte integral del Turnpike en el futuro. En 1965, la autopista de peaje de Massachusetts se había conectado a la arteria central y el Prudential Center estaba en camino de completarse; sin embargo, Callahan no vivió para ver esto. El 24 de abril de 1964 murió de un infarto masivo en su casa.

El año 1968 vio el comienzo de la primera expansión importante de Turnpike después de la finalización de la extensión de Boston en 1965. Si bien el diseño original de la carretera requería una autopista de ocho carriles a lo largo de la mayor parte de la ruta, solo se construyó como una calzada de cuatro carriles a lo largo de la mayor parte de su longitud hasta que llegó al cruce de la Ruta 9 en Framingham, donde la calzada se expandió a seis carriles. A partir de 1968, la carretera desde el intercambio de la Interestatal 84 en Sturbridge hasta la Ruta 9 se amplió de sus cuatro carriles originales a seis; Ese proyecto de ampliación se completó alrededor de 1971. Sin embargo, el derecho de paso de la línea principal se construyó para permitir la expansión futura de la carretera, y la mayoría de los puentes sobre la carretera se construyeron teniendo en cuenta la carretera de ocho carriles, por lo que se tuvieron que reconstruir pocos puentes. cuando se amplió a finales de la década de 1960.

Gran excavación

Al diseñar el proyecto Central Artery / Tunnel en las décadas de 1970 y 1980, las historias de terror sobre proyectos de renovación urbana, como la construcción del antiguo viaducto en la década de 1950, pesaron mucho en la mente de Frederick Salvucci y su equipo. Desde el principio se comprendió que la Commonwealth no podía simplemente arrasar partes de la ciudad y pavimentarlas; el estado tendría que asegurarse de que la construcción equilibraría las necesidades de las carreteras con la habitabilidad de la ciudad y los vecindarios por los que pasaría el proyecto. Los esfuerzos de mitigación serían de suma importancia para seguir adelante con el proyecto.

El gobernador Francis Sargent había cerrado cualquier idea de más construcción de autopistas dentro de la circunvalación MA Route 128 en 1970, cancelando así tanto el "cinturón interior" de la I-695 como los proyectos de la autopista Southwest Corridor , poniendo más énfasis en la extensión de Boston ya terminada de I-90, la extensión de I-93 a Boston, y el trabajo para eventualmente deprimir la Arteria Central de Boston por debajo del nivel del suelo como los únicos proyectos de construcción relacionados con autopistas sin construir "dentro" de la Ruta 128 que se les permitiría seguir adelante.

Las nociones de usar derechos de paso existentes o áreas donde se minimizaría el desplazamiento de vecindarios se aplicaron a la segunda extensión de la autopista Turnpike como parte del proyecto CA / T. Salvucci planeó deliberadamente llevar la Extensión de East Boston a áreas con poca o ninguna ocupación o aquellas propiedades que ya eran propiedad de la Commonwealth. Como resultado, East Boston no vio casi ninguna expropiación de edificios o casas a través del dominio eminente o la destrucción de vecindarios porque la construcción fue relegada a las áreas entonces desocupadas del South Boston Seaport y el Aeropuerto Logan . Al igual que la primera extensión de Turnpike, la conexión de Turnpike a East Boston también fue diseñada para proporcionar un estímulo económico a la ciudad, éste para revitalizar el desolado distrito de Seaport.

Diagrama del sistema de carreteras en el centro de Boston antes y después de la finalización de Big Dig

La Massachusetts Turnpike Authority gestionó el proyecto de túnel / arteria central (la " gran excavación "), que desvió la arteria central elevada hacia el túnel O'Neill a través del centro de Boston, y extendió la autopista de peaje más allá de su término en la arteria central hasta Ted Williams. Túnel y lo conectó a la Ruta 1A más allá del Aeropuerto Internacional Logan . La construcción comenzó en 1991 y la extensión final de la autopista de peaje se abrió en 2003.

Fue por las necesidades financieras del proyecto que se creó el "Sistema de Carreteras Metropolitanas" con la autopista de peaje al este de la Ruta 128; los túneles Ted Williams, Sumner y Callahan bajo el puerto de Boston ; y la I-93 desde Southampton Street a través del túnel O'Neill y el puente Zakim hasta el pie del puente Tobin . Las finanzas para Western Turnpike y Boston Extension continúan manejándose por separado con esta reorganización.

Colapso del techo

Tráfico de Boston arrastrándose sobre la entrada cerrada del túnel Ted Williams durante las horas pico , un día después del colapso del techo

En respuesta a una fatalidad causada por el colapso del techo del túnel conector I-90 en dirección este que se acerca al Túnel Ted Williams el 10 de julio de 2006, y en respuesta a la negativa del presidente de Turnpike Authority, Matthew J. Amorello (en ese momento) Para renunciar, Romney tomó medidas legales para que Amorello fuera destituido por la fuerza como jefe de la Autoridad de Autopistas de Massachusetts. Este esfuerzo culminó con la renuncia de Amorello el 15 de agosto de 2006. Al día siguiente, John Cogliano prestó juramento como nuevo presidente de Turnpike Authority por Romney. El 27 de noviembre de 2006, el fiscal general saliente Tom Reilly ( demócrata ) anunció que el estado iniciará una demanda civil por el colapso del techo en el túnel Ted Williams . El Commonwealth buscará más de $ 150   millones del gerente de proyecto Bechtel / Parsons Brinckerhoff , el constructor Modern Continental Construction Co. y el fabricante del epoxi utilizado para sujetar los pernos del techo.

Salidas de relleno

Con la excepción de las salidas abiertas durante la construcción de la Extensión de Boston, se abrieron dos salidas de relleno entre los intercambios existentes en la Western Turnpike. La salida 106 (antigua salida 11A) en Hopkinton conecta la autopista de peaje con la I-495 y permite el tránsito entre el norte de Nueva Inglaterra y Cape Cod ; se inauguró en 1969. La salida 94 (antigua salida 10A) en Millbury conecta la autopista de peaje con la ruta 146 y la US 20 a través del conector de la ruta 20, que a su vez facilita el movimiento entre Worcester y Providence, Rhode Island ; La construcción comenzó en 1996 y se inauguró en 1998 antes de completarse en 1999.

Derechos aéreos

Star Market (brevemente Shaw's Supermarket) construido sobre la autopista de peaje en Newton, agosto de 2009

Gran parte del espacio aéreo (" derechos aéreos ") sobre la Extensión de Boston se ha alquilado a terceros para el desarrollo comercial. Este concepto fue diseñado originalmente para "unir comunidades" que estaban divididas por la nueva carretera, ya que la autopista de peaje había sido descrita como "más amplia y más divisoria para la ciudad" que la Arteria Central original . Más recientemente, los ingresos recibidos por los derechos aéreos arrendados se han utilizado para pagar el Big Dig . Hay 23 parcelas de espacio aéreo sobre la carretera, la mayoría de las cuales no se han desarrollado. Entre otros objetivos, las pautas establecidas por la "Visión cívica para los derechos aéreos de la autopista de peaje en Boston" en 2000 recomiendan que el uso propuesto de las parcelas "[fomente] un mayor uso y capacidad del transporte público" y "[refuerce] la vitalidad y la calidad de la vida en los barrios colindantes ".

El Star Market (brevemente renombrado Shaw's Supermarket) en Newton es el primer ejemplo de construcción comercial sobre la autopista de peaje. En la década de 1960, la Massachusetts Turnpike Authority tenía la intención de enrutar la carretera a través del estacionamiento de la ubicación anterior del supermercado en la ciudad; esta alineación que finalmente fue aprobada por la Corte Judicial Suprema de Massachusetts , con la condición de que se permitiera construir un Star Market de reemplazo sobre la autopista de peaje. Otros proyectos desarrollados a través de derechos aéreos incluyen el Newton Plaza Hotel en Newton, el centro comercial Copley Place en Boston y el Prudential Center en Boston. Las propuestas de proyectos de derechos futura de aire incluyen el uso mixto de Fenway centro, y una extensión de la Universidad de Boston campus cerca del puente Universidad de Boston .

Después de cuatro décadas sin nuevos desarrollos, en agosto de 2020, la construcción comenzó en la Parcela 12, y se esperaba que la construcción comenzara dentro de un mes en Fenway Center en espera de un acuerdo final con MassDOT, lo que llevaría al cierre planificado de un carril en cada dirección durante un año. . La parcela 12 se encuentra entre Newbury Street, Boylston Street y el lado oeste de Massachusetts Avenue, y se espera que cuente con un hotel Citizen M de 13 pisos , una torre de oficinas de 20 pisos (incluida la sede de CarGurus ), una parada de autobús reconstruida, un parque público, un comercio minorista a nivel de la calle y una nueva entrada a la estación Hynes Convention Center del metro MBTA Green Line . El desarrollador de Parcel 13, en el lado este de Massachusetts Avenue a lo largo de Boylston Street, presentó planes actualizados en febrero de 2020, con 17 pisos de condominios, hotel, estacionamiento y espacio público. Un plan aprobado para Parcel 15 (conocido como 1000 Boylston Street) fue cancelado por el desarrollador en agosto de 2019, y la disolución resultó en una demanda.

Futuro

Salidas propuestas

La construcción de una salida entre la salida 10 (antigua salida 2) en Lee y la salida 41 (antigua salida 3) en Westfield, separadas por una brecha de 30 millas (48 km), ha sido controvertida desde la década de 1960. El estado realizó un estudio para determinar la viabilidad de dicho proyecto en 2018; se han sugerido como ubicaciones para una posible salida un terreno ocupado por una plaza de servicio y una instalación de mantenimiento (ambas en Blandford) y Algerie Road en Otis . A partir de noviembre de 2020, la propuesta de un nuevo intercambio entre las salidas 2 y 3 está oficialmente muerta con un voto de 79 no en comparación con un voto de 63 a favor.

Intercambio de Allston

El "Proyecto Multimodal I-90 Allston" es un plan para reemplazar un viaducto deteriorado en Allston al enderezar la autopista de peaje a través de la tierra del antiguo Beacon Park Yard , que es propiedad de la Universidad de Harvard , junto con mejoras al Framingham / de la MBTA . Worcester Line . El plan de diseño preliminar requiere que la autopista de peaje se realinee a nivel y fuera del viaducto existente, y que la adyacente Soldiers Field Road se realinee parcialmente en un nuevo viaducto por encima de la autopista de peaje y fuera del lecho de la carretera a nivel existente. El diseño ocupa un espacio considerablemente más pequeño que la configuración existente; esto facilitaría la construcción de la propuesta West Station y la expansión de la Universidad de Harvard en el terreno donde se ubica el viaducto existente. Se esperaba que la fase de diseño se completara en 2019, y con un inicio de obra planificado en 2020. Un cronograma de 2019 del proyecto propuesto por MassDOT tiene la fase de diseño que ahora se extiende hasta 2020-2021, con un inicio propuesto en 2022 con una construcción que durará 8 -10 años.

Intercambio I-495

El "Proyecto de Mejoras del Intercambio I-495 / I-90" está destinado a realinear la salida 107 (antigua salida 11A) en Hopkinton, donde el intercambio existente (diseñado para las plazas de peaje ahora demolidas) está notoriamente congestionado y propenso a accidentes durante las prisas. horas y tiempos de viaje de vacaciones. A partir de 2018, MassDOT está examinando tres propuestas de diseño, que han planteado las sugerencias de salidas separadas de la I-495 en dirección norte / sur y la extensión de carriles de aceleración a través de la salida 111 (antigua salida 11A) en Framingham. Inicialmente, se estimó que el proyecto costaba entre $ 296   y 413 millones, y se esperaba que la fase de diseño estuviera completa en un 25 por ciento para 2020.} En julio de 2019, MassDOT anunció que el estado seguiría adelante con el diseño preferido para la revisión de la I-495 -Intercambio Mass Pike que consiste en una serie de "rampas elevadoras" que eliminarían el entrelazamiento del tráfico que causa cuellos de botella y choques en el enlace. El estado espera que la construcción comience en 2022 y se extienda hasta 2026 a un costo estimado de aproximadamente $ 296,4 millones.

Supervisión gubernamental

La autopista de peaje de Massachusetts, cerca de la salida de Chicopee

Desde 2001, la Turnpike Authority había sido atacada por los políticos estatales en una lucha por el control de la agencia cuasi estatal. A partir de 2001, el ex Massachusetts actuando gobernador Jane Swift ( republicano ) intentó disparar Christy Mihos , ex Turnpike bordo miembro y Jordan Levy , el Vice Presidente de la Junta.

Mihos y Levy habían emitido votos en la junta para posponer un aumento de peajes. Swift objetó, diciendo que tal demora era "fiscalmente irresponsable" y diciendo que los dos hombres "interferían con la gestión diaria efectiva de la Autoridad". Mihos y Levy se negaron a dimitir y demandaron a Swift para mantener sus posiciones. La Corte Judicial Suprema de Massachusetts (SJC) dictaminó que el Turnpike "no era parte de la maquinaria del gobierno" y, por lo tanto, no estaba sujeto a las decisiones de Swift.

El gobernador Mitt Romney , elegido en 2002 durante una crisis fiscal, se postuló con una plataforma política de racionalizar el gobierno estatal y eliminar el desperdicio. Parte de esto fue la eliminación de la Turnpike Authority. Romney quería convertir la Turnpike en MassHighway, el departamento de carreteras del estado, operado por la Oficina Ejecutiva de Transporte. Un primer paso para lograrlo fue reemplazar al presidente de la junta, Matthew J. Amorello, por alguien leal al gobernador. El gobernador tiene el poder de nombrar miembros de la junta, pero la Corte Judicial Suprema de Massachusetts (SJC) advirtió en una opinión consultiva que "nada en GL c. 81A prevé explícitamente la destitución y reasignación del presidente al puesto de" miembro . "

Romney presionó a Amorello para que dimitiera. Amorello anunció que lo haría en 2007, después de que Romney dejara el cargo. Romney continuó presionando a la legislatura para que le otorgara el poder de destituir a los miembros de la junta, específicamente al presidente, señalando una serie de contratiempos financieros y de construcción en los últimos años. Sin embargo, la legislatura buscó en cambio mantener a Amorello a bordo extendiendo los términos de varios miembros de la junta para evitar que Romney destituyera a Amorello.

Bajo un plan para ahorrar fondos estatales, el Registro de Vehículos Motorizados de Massachusetts (RMV) anunció planes para cerrar once de sus sucursales en ubicaciones arrendadas y trasladar las operaciones a instalaciones propiedad de MassHighway y Massachusetts Turnpike Authority ubicadas en plazas de peaje, centros de visitantes, y oficinas. Se planearon cierres de sucursales de RMV para Framingham, Lowell, North Attleboro, Cambridgeside Galleria Mall en Cambridge, New Bedford, Eastfield Mall en Springfield, Southbridge, Falmouth, Eastham, Beverly y Boston. Además, una parte del impuesto sobre las ventas recientemente aumentado en el estado evitó un aumento de peaje planificado. La MTA recibirá aproximadamente $ 100   millones del fondo general del estado durante los próximos años, lo que aliviará la necesidad de aumentar los peajes.

Según la legislación promulgada por el gobernador Deval Patrick el 26 de junio de 2009, la autopista de peaje se convirtió en una nueva super-agencia que controla todo el transporte de superficie en el estado. La nueva agencia, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT), opera todas las carreteras que anteriormente estaban bajo MassHighway y la Turnpike Authority, así como ocho carreteras urbanas que anteriormente eran propiedad y mantenían el Departamento de Conservación y Recreación (DCR) del estado. Además, MassDOT supervisa el RMV, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), las autoridades regionales de tránsito y la comisión aeronáutica estatal. El nuevo Departamento de Transporte inició operaciones el 1 de noviembre de 2009.

La Turnpike Authority también era propietaria del túnel Callahan y del túnel Sumner , las otras dos conexiones por carretera entre el centro de Boston y East Boston bajo el puerto de Boston . Una vez completado el Proyecto de Arteria / Túnel Central , todos los túneles construidos como parte de la Gran Excavación, incluido el segmento del Túnel O'Neill de la I-93 , fueron transferidos a su control. La Autoridad no recibió fondos del gobierno estatal o federal. Sus ingresos provenían de peajes, arrendamientos de derechos aéreos y áreas de servicio y publicidad. Todos sus activos fueron transferidos a la nueva agencia MassDOT como parte de la reestructuración de agencias.

Escudo de carretera

Logotipo original
Encarnación anterior del sombrero de peregrino, visto en un escudo para el Túnel de Sumner

El logotipo original representaba a Paul Revere a caballo con las palabras "Massachusetts Turnpike Authority" en un círculo a su alrededor. Una encarnación del escudo del sombrero de peregrino tenía una flecha nativa americana atravesando el sombrero de peregrino. Fue reemplazado por un sombrero sencillo y las palabras "Mass Pike" en 1989. Se ha informado de diversas maneras que el letrero se cambió debido a la confusión entre los automovilistas que a veces giraban por error en la dirección que señalaba la flecha (derecha) al intentar entrar en el Turnpike, o que fue el resultado de una campaña de cartas que describían las señales como ofensivas para los nativos americanos.

De acuerdo con la entrada de blog del Boston Herald , miembro de la junta directiva de la MTA, Mary Z. Connaughton , se eliminarán todos los letreros con forma de sombrero de peregrino exclusivos de la autopista Turnpike. Sin embargo, en una correspondencia personal con el blog de ruta de AARoads.com, un funcionario de MassDOT dijo que el uso del sombrero en realidad aumentaría. Cuando se reemplacen las señales de guía en la I-95 y la I-495, la señalización de "Mass Pike" se reemplazará con escudos de sombrero de peregrino.

Lista de salida

Aunque Massachusetts ha utilizado números de salida secuenciales desde 1964, la edición de 2009 del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico requería que todos los estados de EE. UU. Presentaran planes para la transición a la numeración de salidas basada en hitos para 2012. Se esperaba que todas las salidas de la autopista de peaje se volvieran a numerar a continuación. esta convención con dos proyectos de reemplazo de letreros programados para completarse en 2018; En última instancia, los contratistas recibieron instrucciones de instalar los nuevos letreros con los números existentes, aunque con pestañas de salida más anchas que se adaptarían a números de salida más grandes de dos y tres dígitos en caso de que la conversión tuviera lugar en el futuro. En noviembre de 2019, MassDOT anunció que la renumeración de la salida basada en hitos en todo el estado comenzaría en el oeste de Massachusetts en el verano de 2020. El trabajo comenzó a lo largo de la I-90 durante la semana del 13 de diciembre de 2020, comenzando desde Weston (I-95) y trabajando hacia el oeste antes. renumerando las salidas dentro de la 95 y hacia el aeropuerto.

condado Localización mi km Antigua salida Nueva salida Destinos Notas
Berkshire West Stockbridge 0.000 0.000 - - I-90 oeste / Berkshire Conector a I-87  - Albany Continuación hacia Nueva York
2.736 4.403 1 3 Ruta 41 a Ruta 102  - West Stockbridge Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
Sotavento 8.5 13,7 Lee Service Plaza
10.01 16.11 Pórtico de peaje electrónico
10.592 17.046 2 10 Estados Unidos 20  - Lee , Pittsfield Hacia la ruta 102 y la US 7
Hampden Blandford 26.25 42.25 Pórtico de peaje electrónico
29,0 46,7 Plaza de servicio de Blandford
Westfield 40.434 65.072 3 41 US 202 / Ruta 10  - Westfield , Northampton
40,86 65,76 Pórtico de peaje electrónico
West Springfield 45.740 73.611 4 45 I-91 / US 5  - Springfield , Holyoke Salida 11 en I-91
Chicopee 49.041 78,924 5 49 Ruta 33  - Chicopee , Holyoke
51.154 82.324 6 51 I-291 oeste - Springfield , Hartford, CT Salida 7 en I-291
Ludlow 54.780 88.160 7 54 Ruta 21  - Ludlow , Belchertown
55,6 89,5 Plaza de servicio de Ludlow
57.68 92,83 Pórtico de peaje electrónico
Palmero 62.641 100.811 8 63 Ruta 32  - Palmer , Ware
Worcester Madriguera 69,78 112.30 Pórtico de peaje electrónico
Sturbridge 78.300 126.012 9 78 I-84 oeste - Hartford, CT , Nueva York Término este de la I-84, salidas 7A-B.
Charlton 80,2 129,1 Charlton Service Plaza
83,10 133,74 Pórtico de peaje electrónico
Castaño 90.049 144.920 10 90 I-290 este / Ruta 12 ( US 20 ) / I-395 sur - Worcester , New London, CT Salida 12 en I-290 (antigua salida 7)
Millbury 93.642 150,702 10 A 94 Ruta 146 ( Ruta 122A ) / US 20  - Worcester , Providence, RI Salida 18 en la ruta 146
96.343 155.049 11 96 Ruta 122  - Millbury , Worcester Hacia la ruta 30 y la ruta 140
Westborough 104,6 168,3 Westborough Service Plaza (solo en dirección oeste)
Middlesex Hopkinton 104,86 168,76 Pórtico de peaje electrónico
106.236 170,970 11A 106 I-495  - Portsmouth, NH , Taunton Salida 58 en I-495 (antigua salida 22)
Worcester Southborough 109.07 175,53 Pórtico de peaje electrónico
Middlesex Framingham 111.181 178,928 12 111 Ruta 9  - Framingham , Southborough
113,92 183,34 Pórtico de peaje electrónico
114,4 184,1 Framingham Service Plaza (solo en dirección oeste)
116.600 187.650 13 117 Ruta 30  - Natick , Framingham
Natick 117,6 189,3 Natick Service Plaza / Fast Lane Service Center (solo en dirección este)
Weston 120.21 193,46 Pórtico de peaje electrónico
122.600 197.306 14 123 I-95 / Ruta 128  - Portsmouth, NH , Providence, RI Salida hacia el este y entrada hacia el oeste; salga 39B en I-95
123.458 198.686 15A 123A I-95 / Ruta 128  - Waltham , Providence, RI Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; salga 39B en I-95
15B 123B Ruta 30  - Weston Salida en dirección oeste; rampa compartida con salida 15A hasta 2017
Newton 125.207 201.501 dieciséis 125 Ruta 16  - West Newton , Wellesley Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
126.18 203.07 Pórtico de peaje electrónico
127.553 205.277 17 127 Washington Street / Galen Street / Center Street / Park Street / St. James Street - Newton , Watertown
Suffolk Bostón 130.04 209.28 Pórtico de peaje electrónico
130.991 210.810 18 131 Cambridge Street / Storrow Drive  - Brighton , Cambridge Salida hacia el este a la izquierda y entrada hacia el oeste
20 131 Cambridge Street / Storrow Drive  - Brighton , Cambridge Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
- Cambio de sentido a Boston Giro en U en dirección oeste solamente
131.15 211.07 Pórtico de peaje electrónico
132.863 213.822 - - Ruta 2A ( Massachusetts Avenue ) Solo entrada en dirección oeste
132.889 213.864 Extremo oeste de Prudential Tunnel
133,344 214.596 22 133 Dartmouth Street - Prudential Center , Copley Square Salida hacia el este y entrada hacia el oeste
133.586 214.986 - - Calle Clarendon Entrada anterior en dirección oeste solamente; cerrado permanentemente el 3 de septiembre de 2019
133.576 214.970 Extremo este de Prudential Tunnel
133.876 215.453 - - Calle Arlington Solo entrada en dirección oeste
134.315 216.159 24A 134A Estación Sur Solo salida en dirección este
24B 134B I-93 norte - Concord, NH Solo salida en dirección este; salida 16B en I-93
24C 134C I-93 sur - Quincy Salida hacia el este y entrada hacia el oeste; salida 16 en I-93
24 134 I-93  - Concord, NH , Quincy Solo entrada y salida en dirección oeste
134.275 216.095 Túnel de Fort Point debajo del canal de Fort Point
134.773 216.896 25 135 Boston del sur Acceso por Congress Street
Túnel de Ted Williams bajo el puerto de Boston
Pórtico de peaje electrónico
137.239 220.865 26 137 Aeropuerto de Logan Solo salida en dirección este
138.15 222,33 - - Ruta 1A norte - Revere Término nacional del este de la I-90
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos

Mapa de ruta :

KML es de Wikidata
Interestatal 90
Estado anterior:
Nueva York
Massachusetts Siguiente estado:
Terminus