Vuelo 091 de Mandala Airlines - Mandala Airlines Flight 091

Vuelo 091 de Mandala Airlines
PK-RIM Boeing 737 Mandala (8392085316) .jpg
PK-RIM, la aeronave involucrada en el accidente
Accidente
Fecha 5 de septiembre de 2005 ( 2005-09-05 )
Resumen Se estrelló poco después del despegue debido a una configuración de despegue incorrecta
Sitio Aeropuerto Internacional de Polonia , Medan , Sumatra del Norte , Indonesia 3.5465 ° N 98.6589 ° E Coordenadas : 3.5465 ° N 98.6589 ° E
3 ° 32′47 ″ N 98 ° 39′32 ″ E /  / 3.5465; 98.65893 ° 32′47 ″ N 98 ° 39′32 ″ E /  / 3.5465; 98.6589
Total de muertes 149
Lesiones totales 41
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 737-230 Adv
Operador Aerolíneas Mandala
Vuelo IATA No. RI091
Vuelo de la OACI No. MDL091
Señal de llamada MANDALA 091
Registro PK-RIM
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de Polonia
Medan, Indonesia
Destino Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta
Yakarta , Indonesia
Ocupantes 117
Pasajeros 112
Tripulación 5
Muertes 100
Lesiones 15
Supervivientes 17
Bajas terrestres
Muertes en tierra 49
Lesiones en el suelo 26

El vuelo 091 de Mandala Airlines era un vuelo de pasajeros nacional programado que se originó desde el aeropuerto internacional de Polonia en Medan , Indonesia , hasta el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta en Yakarta . El 5 de septiembre de 2005 a las 10:15 am WIB (UTC + 7), el vuelo se estrelló en una zona residencial densamente poblada, segundos después de despegar de Medan. Hubo 149 muertes, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal que involucró a un Boeing 737-200 .

Decenas de casas y automóviles fueron destruidos y 49 personas murieron en el suelo. 17 pasajeros sobrevivieron al accidente, y se sabe que 100 de los que estaban a bordo (incluidos los cinco miembros de la tripulación) murieron. Se cree que la mayoría de los supervivientes estaban sentados en la parte trasera de la aeronave, aunque, según los informes, algunos de ellos murieron desde entonces a causa de sus heridas. La mayoría de los muertos eran indonesios. Rizal Nurdin , el gobernador en funciones de Sumatra del Norte , y Raja Inal Siregar , su predecesor inmediato, estaban entre los muertos.

Fondo

Aeronave

El avión, Boeing 737-230 Adv registro PK-RIM, fue construido en 1981 y anteriormente pertenecía a Lufthansa , donde estaba registrado como D-ABHK "Bayreuth". Fue adquirida por Mandala en octubre de 1994. La aeronave tenía 24 años en el momento del accidente y tenía un Certificado de Aeronavegabilidad válido hasta noviembre de 2005. La aeronave había estado involucrada en varios incidentes antes del accidente. El 29 de enero de 2003, mientras rodaba para despegar del Aeropuerto Internacional Achmad Yani en Semarang , el motor izquierdo se incendió. La torre intentó informar a la tripulación de la situación, pero los pilotos estaban ocupados, por lo que no respondieron. Después de que la aeronave despegó, la torre repitió la información y los pilotos respondieron, explicando que el motor No. 1 había fallado. El piloto dijo que girarían a la derecha hacia la base. El avión aterrizó de forma segura. Después de la inspección, se encontró que el motor No. 1 estaba cubierto por lana animal.

Aerolínea

Mandala Airlines se estableció en 1969 y es una de las varias aerolíneas de bajo costo que sirven al archipiélago de Indonesia. En el momento del accidente, era propiedad en un 90% de una fundación creada por la reserva estratégica del ejército indonesio Kostrad (en indonesio : Komando Strategis Angkatan Darat ). En 2006 fue adquirida por Cardig International e Indigo Partners. Tenía 1.000 empleados en marzo de 2007.

Tripulación

El capitán era Askar Timur, de 34 años, que tenía 7.552 horas de vuelo, incluidas 7.302 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Daufir Efendi, de 31 años, que tenía 2.353 horas de vuelo en total, 685 de ellas en el Boeing 737. .

Accidente

El vuelo 091 partió hacia el aeropuerto de Soekarno-Hatta, Yakarta, desde Medan. El vuelo anterior del avión era de Yakarta y llegó a Medan sin incidentes. La misma tripulación programó el vuelo para el mismo día y regresó a Yakarta. El vuelo era un vuelo regular de pasajeros e intentaba despegar desde el aeropuerto de Polonia, Medan, Sumatra del Norte hacia Yakarta, y era el segundo viaje del día para la tripulación.

A las 10:02 am, el vuelo 091 recibió autorización para despegar con autorización adicional del control de tráfico aéreo (ATC) para girar a la izquierda rumbo 120 y mantener 1500 pies. La tripulación leyó el rumbo de autorización 120 y mantuvo 1000 pies. El ATC corrigió el espacio libre a "mil quinientos pies". La tripulación volvió a leerlo como 1500 pies. El avión despegó más tarde. Algunos de los pasajeros y otros testigos declararon que la aeronave había levantado el morro en una actitud hacia arriba y el despegue era más largo que el que normalmente hacen aviones similares. La mayoría afirmó que el morro de la aeronave comenzó a despegar a pocos metros del final de la pista. El controlador de la torre ATC recordó que después de la rotación el avión comenzó a "rodar" o virar hacia la izquierda y hacia la derecha. Testigos presenciales en el terreno también informaron lo mismo. Los testigos declararon que el avión se sacudió violentamente (posiblemente indicando una pérdida ). Luego, el avión invadió el extremo de salida de la pista 23, impactó varias luces de aproximación, atravesó una zona de césped y cruzó un río. Algunos testigos en tierra recordaron que el ala izquierda del avión chocó contra un edificio antes de chocar en la carretera transitada, luego escuchó dos grandes explosiones y vio las llamas. Cuando el avión se detuvo, se fracturó en tres partes. El avión se consideró una pérdida total debido a las fuerzas del impacto y al incendio posterior al accidente. La aeronave se había separado debido al impacto a lo largo de la trayectoria de vuelo comenzando desde el final de la pista 23, y luego la aeronave se detuvo a 540 m del final de la pista. La mayor parte de la sección del fuselaje fue destruida por un incendio posterior al impacto. La parte restante del fuselaje era solo la sección de cola. Ambos motores se desprendieron de la aeronave debido al impacto contra el suelo. El motor derecho se encontró a unos 300 my el izquierdo a unos 400 m del final de la pista 23.

Operación de rescate

A las 10.25 am hora local, el ATC declaró el aeropuerto cerrado. La brigada de bomberos del aeropuerto respondió de inmediato a la campana de choque activada por el ATC. Cuando llegaron al final de la Pista 23 se dieron cuenta de que el lugar del accidente estaba fuera del perímetro del aeropuerto y no había una vía de acceso para llegar al lugar del accidente. Cuando llegaron, el fuego aún ardía en el lugar del accidente. Varias unidades de extinción de incendios del gobierno local y ambulancias participaron en la operación de rescate. La población local, la policía y otros estuvieron involucrados en la primera hora del rescate, y luego asistieron la Fuerza Aérea y el Ejército de Indonesia. Algunas víctimas fueron evacuadas tanto en vehículos comerciales como privados; se debió a la llegada tardía de las ambulancias al lugar del accidente y su número limitado.

En el lugar del accidente, no había ninguna persona a cargo como coordinadora entre los equipos de rescate. La situación de sobrepoblación provocó dificultades a los equipos de rescate para evacuar a las víctimas. Según los testigos, no hubo etiquetas para las víctimas y no se estableció un área de triaje como se menciona en el AEP. Además, el equipo de rescate no sabía dónde se debía trasladar a los pasajeros ilesos a la zona de recogida. Los registros / etiquetas y la ubicación de las víctimas no estaban bien documentados. La gente local intentó rescatar a uno de los pilotos; sin embargo, no pudieron liberar al piloto de su arnés. Fue porque no estaban familiarizados con los componentes de los aviones. Mientras intentaban salvar al piloto, la ráfaga de fuego llegó repentinamente desde atrás. Cuando vieron el fuego, huyeron para evitar las llamas. Según ellos, uno de los pilotos aún estaba vivo en el momento en que lo encontraron. Sin embargo, una vez extinguido el fuego, no se encontró el cuerpo del piloto. El asiento del piloto estaba totalmente quemado. Una persona que estaba cerca de una tienda vio que el fuego comenzó unos minutos después de que se estrellara la aeronave. No recordaba la hora exacta del accidente. Intentó rescatar a una de las víctimas para evitar el incendio. Según otros testigos, el incendio se inició pocos minutos después del accidente.

Pasajeros

La mayoría de los pasajeros del vuelo eran indonesios, aunque la lista incluye varios pasajeros de otras nacionalidades, incluidos tres chinos y hasta 20 más de diferentes países. Los cinco miembros de la tripulación, 95 de los 112 pasajeros y 49 personas en tierra murieron. 15 de los 17 pasajeros supervivientes resultaron heridos. Veintiséis personas en tierra resultaron gravemente heridas en el accidente.

Supervivientes

Un pasajero le dijo al canal de noticias indonesio MetroTV desde el hospital que él y otras cinco personas sentadas en la parte trasera del avión en la Fila 20 habían sobrevivido. "Hubo el sonido de una explosión en el frente y hubo fuego y luego la aeronave cayó", dijo. El sobreviviente dijo que escapó del naufragio en llamas saltando a través del fuselaje desgarrado y huyendo a pie cuando cuatro grandes explosiones estallaron detrás de él.

Otro superviviente declaró que la aeronave parecía estar experimentando dificultades mecánicas después del despegue. "Después del despegue, el ruido del motor de repente se hizo muy fuerte y la aeronave comenzó a temblar intensamente antes de caer repentinamente", dijo.

Investigación

Flaps completamente extendidos de un Boeing 737

El FDR y el CVR fueron encontrados y enviados a Washington para ser leídos por la NTSB en Estados Unidos. Se encontraron en buenas condiciones; sin embargo, el equipo experimentó dificultades para leer el micrófono del área de la cabina (CAM). El equipo también descubrió que el canal del CAM estaba enmascarado por zumbidos y ruidos que dominaban la señal. Se escucharon algunas voces en la pista CAM; Hubo una serie de cambios escalonados en el nivel y el carácter del ruido de fondo que pueden haber sido consistentes con una conexión eléctrica intermitente en el circuito de cableado CAM. Como resultado, el equipo no pudo concluir que el CAM estuviera proporcionando información al CVR durante los 30 minutos completos. Una calidad tan pobre en la falla del registro CVR hace que sea imposible averiguar si las tripulaciones de vuelo realizaron los procedimientos de configuración de despegue adecuados, incluida la ejecución de la lista de verificación. Varias palabras de la tripulación, activaciones de interruptores de cabina, ruido del motor y sonidos de timbre de cabina que se escuchaban en el canal CAM del CVR generalmente tenían un nivel de volumen mucho más bajo que la bocina de advertencia de despegue estándar del Boeing 737-200. El sonido típico de la advertencia de configuración de despegue no se escuchó en el canal CVR CAM. La advertencia de vibración del palo (generalmente tan fuerte o más fuerte que la bocina de advertencia de despegue) tampoco se escuchó en el canal CVR CAM.

Sabiendo que la aeronave tuvo un incidente que involucró a uno de sus motores, los investigadores apagaron ambos motores para saber si había alguna anomalía en ellos. No se encontró ni un solo indicio de una falla del motor en los motores, y los investigadores descartaron la falla del motor.

Inicialmente se sospechó que un cargamento de durian causaba una condición de sobrecarga

El examen de desmontaje de ambos motores reveló que no había ningún defecto en los motores que contribuyó al accidente. Los observadores informaron haber olido fruta durian en el accidente, lo que sugirió que el avión estaba sobrecargado con la fruta. El director de la aerolínea inicialmente negó que hubiera durian a bordo, pero luego admitió que se cargaron 2,7 toneladas. El NTSC confirmó que había 2 toneladas de durian a bordo. Sin embargo, el examen de peso y equilibrio también reveló que el peso real de despegue y el centro de gravedad de la aeronave cumplían con los requisitos y estándares de desempeño de despegue. El clima en sí no fue un factor en este accidente.

El informe final oficial sobre el accidente fue publicado por el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC) de Indonesia el 1 de enero de 2009. Según él, las causas probables del accidente fueron las siguientes:

  • El avión despegó con un despegue configuración incorrecta, es decir, con retraídos flaps y slats causando la aeronave fallaron [ sic ] que levantar el pie.
  • La ejecución incorrecta del procedimiento de la lista de verificación había provocado que no se identificara el colgajo en la posición de retracción.
  • La bocina del sistema de alerta de despegue de la aeronave no se escuchó en el canal CAM del CVR . Es posible que la advertencia de configuración de despegue no esté sonando.

Ver también

Accidentes similares

Referencias

Dominio publicoEste artículo incorpora el texto de una publicación que ahora es de dominio público : Informe de accidente de aviación

enlaces externos