Manchester Bolton y Bury Canal - Manchester Bolton & Bury Canal

Coordenadas : 53.5082 ° N 2.2959 ° W 53 ° 30′30 ″ N 2 ° 17′45 ″ W /  / 53.5082; -2,2959

Manchester Bolton y Bury Canal
La grúa de vapor de grado II en Mount Sion, en el brazo Bury
Especificaciones
Eslora máxima del barco	68 pies 0 pulg (20,73 m)
Manga máxima del barco	14 pies 2 pulg. (4,32 m) (originalmente 7 pies 0 pulg. O 2,13 m) (Ampliado desde 1794)
Cerraduras	16 (originalmente 12 y posteriores 17) (se agregaron 5 para la extensión de Irwell, lo que hace un total de 17, a partir de 2008 una sola cerradura profunda ha reemplazado a las cerraduras 1 y 2)
Número original de cerraduras	12 y más tarde 17
Altura máxima sobre el nivel del mar	247 pies (75 m)
Estado	En restauración
Autoridad de navegación	Fideicomiso del Canal y el Río
Historia
Dueño original	Manchester Bolton & Bury Canal Company
Ingeniero principal	Matthew Fletcher
Otro (s) ingeniero (s)	Hugh Henshall, Charles Roberts y John Nightingale
Fecha de acto	1791
Fecha de primer uso	1797
Fecha de finalización	1808 ; Hace 213 años ( 1808 )
Fecha de cierre	1924, 1941, 1961
Geografía
Punto de partida	Río Irwell , Salford (originalmente Oldfield Road, Salford )
Punto final	Bury y Bolton
Sucursales)	Canal de Fletcher

Reproducir medios

La ceremonia de apertura de septiembre de 2008 en Salford

v t mi Manchester Bolton y Bury Canal
Leyenda
Woodhill Road Bury Arm termina  A58  Bolton Street Bury Wharf Viaducto de Daisyfield Presa de Daisyfield Embalse de Elton Puente superior del banco Puente Rothwell Puente de Withins Puente de Whittaker Carril del agua Muelle Radcliffe Puente de la calle del agua (alcantarilla) Pasarela de Victoria St Puente Scotson Fold (Escuela St) Puente de Nickerhole (Cams Lane) Puente de Sion Grúa de vapor Puente de Ladyshore (Hayward Ave) Ladyshore Colliery Presa de Ladyshore Puente de Bailey (Mytham Road) Canal roto Unión de tres brazos del canal Puente 51 y Puente Meccano Cabañas Nob End Salt Wharf Acueducto del puente Farnworth (demolido) Acueducto de Fogg (demolido) Acueducto Damside (demolido) Viaducto de Burnden Muelle de la iglesia Bolton Arm termina Cerraduras Prestolee (12-17) Cuenca - Salford Arm Dique seco Acueducto Prestolee Acueducto Hall Lane (demolido) Puente Prestolee Cerraduras Ringley (10 y 11) Puente del canal Ringley / Ringley Road Cerraduras de asiento Giants (8 y 9) Esclusa de Rodas (7)  M60  Acueducto de Clifton Cruce con el canal de Fletcher Viaducto de Clifton Acueducto de Lumn's Lane (demolido) Agecroft Road Muelle Agecroft Park House Bridge Road Puente de Cock Robin Broughton Road Frederick Road Muelle del puente de Windsor  A6  Creciente de Salford / Puente de Windsor Oldfield Road Bloqueo 6 Terminal de Oldfield Road Cerraduras 4 y 5 Túnel de Salford no 2 Límite de navegación Lavabo giratorio Sitio de la antigua cerradura 4 y más tarde, túnel de Salford n. ° 1 Bloqueo 3 Oldfield Road Nuevos lavabos Bloqueo profundo 1 (reemplaza las esclusas de río 1 y 2) Túnel Margaret Fletcher Puente sangriento Río Irwell - entrada al canal

El Manchester Bolton & Bury Canal es un canal en desuso en Greater Manchester , Inglaterra, construido para unir Bolton y Bury con Manchester . El canal, cuando estaba completamente abierto, tenía 24 km de largo. Se accedió a través de un cruce con el río Irwell en Salford . Se requirieron diecisiete esclusas para subir a la cima a medida que pasaba por Pendleton , en dirección noroeste a Prestolee antes de dividirse al noroeste hacia Bolton y al noreste hacia Bury. Entre Bolton y Bury, el canal estaba nivelado y no requería cerraduras. Se construyeron seis acueductos para permitir que el canal atravesara los ríos Irwell y Tonge y varias carreteras secundarias.

El canal fue encargado en 1791 por terratenientes y empresarios locales y construido entre 1791 y 1808, durante la Edad de Oro de la construcción del canal , a un costo de £ 127,700 (£ 9,98 millones en la actualidad). Originalmente diseñado para embarcaciones de vía estrecha , durante su construcción, el canal se transformó en un canal de vía ancha para permitir una conexión finalmente no realizada con el Canal de Leeds y Liverpool . La compañía del canal más tarde se convirtió en una compañía de ferrocarriles y construyó una línea de ferrocarril cerca del camino del canal, lo que requirió modificaciones en el brazo del canal de Salford.

La mayor parte de la carga transportada era carbón de las minas de carbón locales pero, cuando las minas llegaron al final de su vida útil, secciones del canal cayeron en desuso y en mal estado y fue oficialmente abandonado en 1961. En 1987 se formó una sociedad con el objetivo de restaurar el canal para uso recreativo y, en 2006, se inició la restauración en el área alrededor del cruce con el río Irwell en Salford. Actualmente, el canal es navegable hasta Oldfield Road, Salford.

Historia

Propuesta

La geología local del Valle de Irwell , que incluía valles empinados con ríos de corriente rápida sujetos a inundaciones rápidas y estaciones secas, limitaba el transporte fluvial local a Mersey e Irwell Navigation , al oeste de Manchester. Los disturbios financieros y la participación británica en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos restringieron la inversión en transporte local a la mejora de las carreteras.

Con la llegada de condiciones más favorables, incluido el final de la guerra, se planteó una propuesta para un canal que uniera las localidades de Manchester, Bolton y Bury. Matthew Fletcher había sido empleado en 1789 como asesor técnico y había examinado la ruta del canal propuesto, pero el primer aviso público llegó desde Manchester el 4 de septiembre de 1790. La propuesta inicial probablemente provino de un grupo en Bolton, con el apoyo de la Compañía de navegación Mersey and Irwell. Se pretendía celebrar una reunión en la casa del señor Shawe, el Bull's Head en Manchester antes citado, el lunes veinte de este instante, septiembre, a las once de la mañana, donde "Encuestas, Planes, Se presentarán Niveles, Estimaciones y Propuestas ". En otra reunión celebrada el 16 de septiembre en Bolton, se nombró a un comité de seis boltonianos presidido por Lord Gray de Wilton para asistir en Manchester. Una serie de resoluciones en esta reunión siguieron a una discusión de la ruta, y autorizaron las acciones necesarias para llevar el plan a buen término, que incluyó la petición al Parlamento del proyecto de ley requerido . Se pidió a Hugh Henshall que examinara la ruta propuesta del canal.

Para las industrias locales a lo largo de la ruta del canal propuesto, cuyas operaciones dependían del agua de los ríos y arroyos locales que el canal también podría usar, su construcción fue una idea controvertida. En una reunión en Bolton el 4 de octubre de 1790, se resolvió que "se inserten cláusulas adecuadas en el proyecto de ley para evitar daños a los propietarios de molinos ". Una reunión en Bury en el Eagle & Child casa pública el 29 de septiembre 1790 consiguió un acuerdo que "la utilidad de este esquema, sin embargo, no puede con propiedad ser determinado hasta el momento en que ha sido certificado, de donde y en qué proporción los propietarios de la la navegación prevista espera sacar sus recursos de agua ". En otra reunión en Bury, el 13 de octubre de 1790, Hugh Henshall dio un informe escrito sobre el canal y afirmó que su plan no requeriría agua del río en tiempos de sequía, pero que las inundaciones y los riachuelos abastecerían sus embalses. Sugirió que los propietarios de las fábricas podrían estar protegidos por una cláusula adecuada en el proyecto de ley, y esa cláusula fue debidamente obtenida por Robert Peel . Las empresas de Bolton estaban preocupadas por la ubicación del término del canal y propusieron la construcción de un túnel para permitir que el término se construyera más cerca del centro de la ciudad. Ralph Fletcher, portavoz de los interesados, informó sobre esta propuesta al comité, aunque no se construyó ningún túnel.

Suscriptores y financiación

Un documento titulado "Una lista de suscriptores de Bolton Bury y Manchester Canal Navigation", ahora conservado en la Oficina de Registro del Condado de Greater Manchester , enumera suscriptores notables, incluidos el Conde de Derby , Lord Gray de Wilton , Matthew Fletcher y Robert Peel . Las 95 inversiones oscilaron entre £ 100 y £ 3,000, y muchas se realizaron por poder . La suma total de las inversiones fue de 47 700 libras esterlinas; Inicialmente se pagaron £ 5 por cada acción de £ 100  , con una opción adicional de £ 10 realizada antes del 10 de agosto de 1791. Se realizaron llamadas de acciones similares a intervalos regulares durante los años siguientes. El primer dividendo del 4% se pagó en julio de 1812, con pagos regulares a partir de entonces.

El trabajo comienza

Después de un estudio parlamentario de la ruta por Charles McNiven, el proyecto de ley recibió el Asentimiento Real el 13 de mayo de 1791 y se convirtió en una Ley del Parlamento para la construcción del canal, por la cual "los propietarios estaban autorizados a comprar terrenos por una anchura de 26 yardas en terreno nivelado y más ancho donde sea necesario para cortes o terraplenes ". La ley permitió a la empresa recaudar 47.000 libras esterlinas, con acciones de 100 libras esterlinas. La intención era que en Prestolee la ruta se dividiera en dos ramales ( brazos ), con un ramal hacia Bolton y el otro a Bury, pero sin embargo no se uniría al río Irwell. Los propietarios tenían derecho a tomar agua de cualquier arroyo dentro de las 1,000 yardas (910 m) del canal, o dentro de las 3 millas (4.8 km) de las cumbres del canal en Bolton y Bury.

En una reunión en Manchester el 30 de junio de 1791, en la casa de Alexander Patten, se formó un comité con los siguientes miembros:

1. Lord Gray de Wilton , Heaton House, Lancashire
2. Sir John Edensor Heathcote , Longton, Newcastle, Staffordshire
3. Thomas Butterworth Bayley esq. - Esperanza, Salford
4. Robert Andrews esq - Rivington
5. James Wareing, caballero, Knowsley
6. Matthew Fletcher (propietario de la mina, Clifton)
7. Peter Wright, caballero, Manchester
8. William Marsden, comerciante, Manchester
9. Charles McNiven , caballero, Manchester
10. Hugh Henshall , Longpost, Staffordshire
11. John Pilkington, comerciante, Manchester

La reunión obtuvo una resolución de que "Matthew Fletcher y el Sr. McNiven enviarán o adquirirán 100 carretillas y tantas tablas como consideren necesarias para el uso y alojamiento de la navegación del canal". Se celebraron otras reuniones del 26 al 29 de julio. Se ordenó a Matthew Fletcher que se reuniera con los propietarios de tierras para discutir la compra de cualquier terreno a lo largo de la ruta del canal, y con esto en mente, el 30 de julio de 1791 se ordenó a John Seddon de Sandy Lane que inspeccionara la línea del canal que comenzaba dentro del finca de John Edenson Heathcote, y termina en el extremo sur de la finca del reverendo Dauntesey . Se ordenó a Fletcher y Henshall que se pusieran en contacto con personas y empresas del sector de la construcción para hablar sobre la construcción.

En una reunión celebrada el 16 de agosto de 1791, asistieron "varias personas" e hicieron ofertas para el contrato para construir el canal. Un tal John Seddon de Little Hulton , un trabajador, acordó un contrato en los términos de Matthew Fletcher, para una "cierta parte del canal". Otras cinco personas fueron rechazadas, sus propuestas no recibieron la "aprobación" del comité.

Con la noticia del enlace planeado del Canal Rochdale con Manchester, la compañía propuso extender el canal desde Bury a través de Littleborough y conectarlo con el Canal Rochdale en Sladen. La nueva ruta, conocida como Bury and Sladen Canal, fue pensada como un esquema rival para el enlace propuesto de Rochdale en Manchester. También se llevó a cabo una encuesta sobre una extensión propuesta desde Sladen hasta Sowerby Bridge . La compañía también consideró enlaces al Canal de Leeds y Liverpool y Mersey and Irwell Navigation . Estos planes habrían aumentado sustancialmente el tráfico transpenino que usa el canal de la compañía y causado una pérdida potencial de tráfico e ingresos en el cercano Canal de Bridgewater . Con esto en mente, el propietario del canal de Bridgewater, el duque de Bridgewater , acordó permitir que Rochdale Canal Company se conectara a su canal en Manchester. A pesar de la persistencia de la compañía del canal, el plan del canal de Rochdale ganó el día y en 1797 la compañía abandonó el plan del canal de Bury y Sladen.

Mapa del canal que muestra características y secciones con / sin agua.

Después de varios años de construcción, el 9 de enero de 1794 se llegó a un acuerdo con Leeds and Liverpool Canal Company para crear un enlace desde el brazo Bolton del canal hasta el canal de Leeds y Liverpool en Red Moss, cerca de Horwich . Este acuerdo requirió cambios de diseño significativos para permitir que el canal transportara los barcos más anchos utilizados en el Canal de Leeds y Liverpool de vía ancha, lo que incluyó un cambio a esclusas anchas . Benjamin Outram fue contratado para inspeccionar las obras e informó que el costo de esta conversión era de £ 26,924. Aunque se implementaron los cambios necesarios, se modificó la ruta del Canal de Leeds y Liverpool y no se construyó el enlace. En el mismo año, se propuso el enlace del canal Haslingden con el canal de Leeds y Liverpool, desde el brazo Bury del canal. Aunque autorizado por una ley del Parlamento, tampoco se construyó nunca. La compañía del canal mantuvo la esperanza de un vínculo entre los dos canales, pero toda esperanza de esto se perdió cuando el 21 de junio de 1819 se promulgó una Ley del Parlamento para crear un vínculo entre la extensión de Leigh del Canal de Bridgewater y el Canal de Leeds y Liverpool. .

Un informe titulado "Una declaración de la situación de las obras del canal de Manchester, Bolton y Bury, el dieciocho de diciembre de 1795". da detalles del avance de las obras, incluyendo detalles de puentes, cortes, terraplenes y acueductos. Gran parte del documento detalla el trabajo requerido para convertir el canal a ancho ancho. Una longitud de 5,75 millas (9,25 km) entre Oldfield Lane en Salford y Giants Seat Locks en Outwood era navegable con 3 pies y 8 pulgadas (1,12 m) de agua. El trabajo restante incluyó trabajos de fortalecimiento de los bancos, un aumento de la profundidad del agua a 5 pies (1,5 m) y la grava de la mitad del camino de sirga. Entre las esclusas de Giants Seat y Ringley Bridge se habían erigido dos esclusas, con una pequeña sección del canal que se ensanchó antes de volverse navegable. Desde Ringley Bridge hasta Prestolee Aqueduct se había erigido una esclusa. Las esclusas de Nob End todavía estaban en construcción, pero en su mayoría estaban completas, aunque la cuenca en la parte inferior aún no se había cavado. El tramo hacia Bolton se había ensanchado en este momento, con varios puentes que requerían más trabajo, terraplenes incompletos, construcción de una presa y grava del camino de sirga. En el brazo Bury, se había cavado casi toda la longitud y se habían construido muros para sostener el canal a lo largo de la orilla del Irwell. Aún no se había realizado un ensanchamiento de secciones previamente estrechas, ninguno de los caminos de sirga tenía grava y no se habían erigido vallas a lo largo del camino de sirga.

Partes importantes del canal se completaron en 1796, incluido el tramo hasta Bury en octubre de ese año. Con la finalización del brazo de Bolton en el año siguiente, gran parte del canal se abrió al público. La conexión con el Canal de Fletcher se completó en 1800, pero con el fracaso del plan para conectar el brazo Bolton del canal con el Canal de Leeds y Liverpool , el canal permaneció aislado de cualquier otra vía navegable. Un remedio propuesto involucró la construcción de un acueducto sobre el río Irwell en Manchester, para conectar directamente con el canal de Rochdale entre Castlefield y Piccadilly. Se propuso un proyecto de ley en 1799, pero después de fuertes objeciones de Mersey and Irwell Navigation Company, finalmente se rindieron y, posteriormente, durante los siguientes siete años, la compañía del canal compró suficiente terreno para construir un enlace del canal directamente al Irwell.

Durante la construcción, la empresa, después de gastar todo el dinero permitido en la Ley del Parlamento de 1791, contrajo una deuda de 31 345 libras esterlinas. Por lo tanto, solicitaron una nueva ley para recaudar más dinero. Esta ley, concedida en 1805, les permitió recaudar 80.000 libras esterlinas adicionales. Esto les permitió pagar la deuda y continuar trabajando para terminar el canal. Una inspección en junio de 1808 informó que para noviembre de 1808 el canal estaría completo.

Finalmente, en 1839 se construyó una conexión con el canal Rochdale a través del canal Manchester y Salford Junction , que fue financiado en parte por los propietarios del canal MB&B.

Tráfico

Ladyshore Colliery

La mayor parte del tráfico a lo largo del canal transportaba carbón de las muchas minas de carbón que existían a lo largo de su recorrido, como Outwood Colliery y Ladyshore Colliery . Algunas de estas fosas estaban conectadas al canal por carretera y otras por vías cortas de tranvía . A finales del siglo XIX, se transportaban anualmente hasta 650.000 toneladas métricas (640.000 toneladas largas ) de carbón y 43.000 toneladas métricas (42.000 toneladas largas) de otros materiales, como tierra nocturna y frutas. El canal también permitió el transporte de sal desde Cheshire a las muchas fábricas de lejía y tinte en su área, de ahí el nombre de Salt Wharf en el brazo Bolton del canal. Los peajes se calcularon fácilmente ya que se colocaron hitos a lo largo del camino de sirga a intervalos de ¼ de milla (400 m). Esto era importante ya que los viajes a menudo eran bastante cortos, ya que las minas de carbón estaban tan cerca de la industria a lo largo del canal.

Los botes utilizados para transportar carbón eran cortos y estrechos, y cada uno contenía una fila de cajas que se usaban para transportar carbón. Cada caja tenía una base de dos mitades, con bisagras y cerradas con cadenas. Estas cajas se sacarían de los barcos, se colocarían con una grúa sobre un búnker o carro y se vaciarían soltando las cadenas de la base. Este diseño ayudó a mantener la competitividad del canal, ya que aumentó la velocidad con la que se podía realizar la carga y descarga de los barcos.

El canal a menudo se congelaba en invierno, por lo que se utilizó un rompehielos para garantizar que el canal permaneciera navegable durante el clima frío. Llamado "Sarah Lansdale" y propiedad de James Crompton Paperworks, fue remolcado por un equipo de caballos mientras la tripulación estaba a horcajadas sobre la cubierta, asegurada a los pasamanos, balanceando el bote de lado a lado y rompiendo el hielo en el proceso. A menudo, se encontraba hielo que era tan grueso que el bote se elevaba hacia la superficie del hielo. Este barco residió una vez en el museo de barcos en Ellesmere Port Dock, pero luego fue destruido por un incendio.

Se ofrecieron alimentos y bebidas a quienes usaban el canal en varios lugares, incluidos los jardines de té de Margaret Barlow, Kilcoby Cottage y Rhodes Lock. También había un terreno para acampar en Kilcoby Cottage. La cercana Giant's Seat House fue durante algún tiempo el hogar del administrador del canal.

El canal también ofrecía servicios de paquetes , y los pasajeros se enfrentaban a un viaje de tres horas entre Bolton y Manchester. El primer barco de pasajeros a Bolton se botó en 1796 desde la taberna del Castillo de Windsor, y en 1798 se construyó un nuevo barco de carga para uso de la empresa. Las tarifas las fijaba inicialmente la empresa del canal (aunque a partir de 1805 se subcontrató) y se basaban en el servicio requerido; a un pasajero que usara la cabina estatal de Bolton a Manchester se le cobraría un  chelín  seis  peniques y un solo chelín en el viaje de regreso. Los pasajeros cambiaban de bote en Prestolee para evitar retrasos en el vuelo de la esclusa y también para ahorrar agua, y para su beneficio se construyó una pasarela cubierta especialmente diseñada a lo largo de la carretera. Otro servicio de pasajeros corría a lo largo de los dos brazos de Bolton a Bury, y más de 60.000 pasajeros al año viajaban por el canal; entre julio de 1833 y junio de 1834, 21.060 hicieron el viaje de Bolton a Manchester, 21.212 personas viajaron de Manchester a Bolton y 20.818 pasajeros intermedios subieron y bajaron de los barcos en ruta. En 1834, el servicio de Bolton a Manchester ganó £ 1,177 y el servicio de Bolton a Bury ganó £ 75. El servicio era bastante lujoso en comparación con algunos servicios de paquetes de barcos: se proporcionaba calefacción central en invierno y se servían bebidas a bordo. Esto causó una tragedia en 1818, sin embargo, cuando un grupo de veinte pasajeros ebrios logró volcar el barco y varios pasajeros, incluidos dos niños, se ahogaron.

Varios incidentes fatales combinados con la preocupación general de los pasajeros hicieron que la compañía del canal mejorara la seguridad de los pasajeros; en 1802 se construyó un muro en el muelle de Oldfield Lane en Salford y en 1833 se instaló una lámpara de gas en Ringley Wharf.

También se ofreció un servicio de paquetería, aunque resultó impopular ya que no era confiable.

Propuesta ferroviaria

El sello de Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation & Railway Company

En marzo de 1829, se propuso la idea de construir una línea de ferrocarril rama desde la terminal de Oldfield Road en Salford hasta el nuevo ferrocarril de Liverpool y Manchester , pero no se construyó nada. En 1830, la compañía del canal, dirigida por el presidente Sir John Tobin , comenzó a promover una propuesta para construir un ferrocarril a lo largo de la línea del canal, desde Salford hasta Bolton. Alexander Nimmo fue contratado para informar sobre la propuesta y dijo que era posible "en la medida en que se expresó capaz de juzgar por su actual vista superficial del canal". Luego, los accionistas solicitaron un proyecto de ley para un ferrocarril de Bolton a Manchester y el 23 de agosto de 1831 obtuvieron una ley del Parlamento para convertirse en la "Compañía de propietarios de Manchester, Bolton y Bury Canal Navigation and Railway Company". Fueron autorizados a construir una línea desde Manchester a Bolton y Bury, "sobre o cerca de la línea de ... el Canal", y un ramal desde el Acueducto Clifton hasta Great Lever . En 1832 esta empresa obtuvo una ley que le permitía construir el ferrocarril. Debido principalmente a las objeciones de los propietarios de minas locales que habrían perdido el acceso al canal y los suministros, y no se les habrían construido ramales ferroviarios para ellos, la compañía acordó un proyecto de ley enmendado que mantendría el canal y permitiría que el nuevo ferrocarril fuera construido. construido junto a él. Debido a limitaciones técnicas y financieras, la sucursal de Bury nunca se construyó. Por lo tanto, el canal sobrevivió, aunque las esclusas 4 y 5 en Salford se movieron y combinaron en una escalera de dos alturas , con un segundo túnel construido debajo de la línea que se conoció como Manchester and Bolton Railway .

La línea se abrió el 28 de mayo de 1838 y la compañía había comprado cuatro locomotoras de Bury, Curtis y Kennedy , dos de George Forrester and Company y dos de William Fairbairn & Sons . Entre la fecha de apertura y el 9 de enero de 1839, el ferrocarril transportó a 228.799 pasajeros, mucho más de los que se habían transportado por el canal. Poco después cesaron los servicios de pasajeros en el canal y los barcos se vendieron. En 1846, la compañía fue absorbida por Manchester and Leeds Railway , que a su vez se convirtió en Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) al año siguiente. En 1890, L&YR amplió la línea a través de Salford. Las esclusas 4, 5 y 6 se movieron ligeramente hacia el norte y el túnel debajo del ferrocarril fue reemplazado por un puente (aunque todavía se lo conoce como túnel).

En 1922, L&YR se fusionó en London and North Western Railway , y en 1923 esta empresa se fusionó en London, Midland y Scottish Railway . Esta empresa fue nacionalizada en 1948 bajo la Ley de Transporte de 1947 y pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos .

Disminución

En 1924, el brazo de Bolton había experimentado una caída significativa en el tráfico, aunque hasta la década de 1930, cuando el cierre de las minas de carbón redujo aún más el tráfico, el comercio del carbón se mantuvo dinámico. En 1935, el canal de Fletcher había caído en desuso. Las riberas que se desbordan a lo largo de los ríos Irwell y Croal (causadas en gran parte por el hundimiento de las actividades mineras) eran comunes. En 1936 se produjo una gran brecha y nunca se reparó. 10,45 acres (42 300 m ² ) de tierra alrededor de esta brecha fueron comprados a la Comisión de Transporte Británica por Cream's Paper Mill, que posteriormente construyó sobre parte del canal.

El 2 de marzo de 1937, el London, Midland and Scottish Railway celebró una reunión general especial durante la cual propusieron abandonar el canal desde el acueducto Clifton hasta el puente Bailey, desde el puente Bailey hasta Bury, y todo el brazo de Bolton desde Nob End Locks hasta Bolton. La propuesta no se llevó a cabo, pero cuatro años más tarde, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de Londres, Midland y Escocia de 1941, abandonaron 11 km (7 millas) del canal, incluida una sección de Prestolee a Clifton y todo el brazo de Bolton. En 1939, durante la Segunda Guerra Mundial , el Ministerio de Transporte ordenó la instalación de tuberías en una sección de media milla en Agecroft, para reducir el riesgo de que las bombas alemanas dañen el sitio adyacente de Magnesium Elektron Company .

Aunque continuó generando ingresos por la venta de agua, los peajes produjeron solo una pequeña proporción de los ingresos del canal. En 1946, contra gastos de 12.500 libras esterlinas, ganó un total de 7.296 libras esterlinas, de las cuales solo 471 libras fueron de peajes. En 1951, los ingresos totales fueron de £ 8,815 frente a un gasto total de £ 9,574. En el mismo año, el canal transportó 3.933 toneladas largas (3.996 t) de carbón y ningún otro material.

Un informe de la Comisión de Transporte Británica de 1955 incluyó el canal en su lista de "vías navegables que tienen perspectivas comerciales insuficientes para justificar su retención para la navegación". Tras una ley del Parlamento, en 1961 se abandonó el canal. Un solo servicio de entrega de carbón entre Sion Street y Bury Moors continuó hasta 1968, pero este fue el último tráfico comercial que utilizó el canal.

Características

Nob End Locks en funcionamiento

Hay varias características notables a lo largo del canal, incluido el acueducto Prestolee y el acueducto Clifton , ambos de los cuales son estructuras catalogadas de grado II . Las esclusas de Nob End (a veces denominadas Prestolee Locks) se encuentran en la unión de los tres brazos del canal en Nob End. Se componen de dos juegos de tres cerraduras de escalera , separadas por un lavabo de paso. Estas esclusas sirvieron para bajar el nivel del canal en 64 pies (20 m) en una distancia de 600 pies (183 m). La escalera superior todavía es visible, pero la mayor parte de la escalera inferior se rellenó en algún momento de la década de 1950 y se eliminó gran parte de la mampostería.

Una brecha importante del canal a lo largo del brazo Bury reveló la escala de la ingeniería utilizada en la construcción del muro de contención. Los rieles de ferrocarril , que se utilizaron para aumentar la resistencia de las paredes, todavía son claramente visibles en el sitio de la brecha.

La grúa de vapor Mount Sion (una representación de la cual se usa como el logotipo de la Manchester Bolton & Bury Canal Society) se encuentra oxidada y sin usar en Mount Sion, en el brazo Bury. Una de las primeras grúas sobrevivientes en Inglaterra, fue construida en algún momento alrededor de 1875-1884 para Mount Sion Bleach Works por Thomas Smith & Sons of Rodley y se usó para descargar cajas de carbón de barcazas en el patio debajo del canal. Se le otorgó el estado de lista de Grado II en 2011.

Diseño y construcción

Un muro de contención a lo largo del brazo Bury

El canal fue abastecido originalmente por el río Irwell en Bury, en el afluente de Weddell Brook. Esto resultó insuficiente para la industria local y en 1842 se construyó el embalse Elton en Bury para convertirse en el principal suministro del canal. Aunque los brazos de Bury y Bolton están en un nivel, el brazo de Salford usó diecisiete cerraduras anchas, incluidas algunas en escaleras (Nob End, por ejemplo), para descender 190 pies (58 m) más de 8 millas (13 km) desde el nivel de la cima. hasta el punto más bajo en Salford. Robert Fulton había propuesto un plano inclinado en Nob End, pero este diseño fue rechazado. La conexión con el canal de Fletcher cerca del acueducto de Clifton se realizó mediante una sola esclusa de 27 m (90 pies) de largo por 6 m (21 pies) de ancho, con una caída de 46 cm (18 pulgadas).

Aunque el canal fue diseñado originalmente para ser un canal estrecho con esclusas estrechas para embarcaciones de 2 m (7 pies) de ancho, en 1794 se llegó a un acuerdo con la compañía Leeds and Liverpool Canal para crear un enlace cerca de Red Moss cerca de Horwich , por lo que las esclusas anchas fueron construidos para acomodar los botes de 14 pies (4 m) de ancho que usaban ese canal. Esto significó quitar algunas de las cerraduras estrechas que ya se habían construido. Se construyó una extensión del alimentador del canal original en Weddell Brook en Bury, junto al río Irwell. Sin embargo, se cambió la ruta del Canal de Leeds y Liverpool y el enlace planeado nunca se materializó. Los cambios de diseño del canal no fueron completamente infundados, ya que permitieron que dos embarcaciones estrechas usaran cada esclusa simultáneamente, ahorrando tiempo de paso y agua.

Gran parte del brazo Bury del canal corre a lo largo del río Irwell a través del valle de Irwell, y finalmente requirió la construcción de enormes muros de contención para evitar que la orilla del canal se deslice colina abajo. Se requirió un fortalecimiento similar, aunque a menor escala, en el brazo de Bolton donde corría junto al río Croal . A través de estos tramos, el camino de sirga normalmente se encuentra en el lado del canal más cercano al río.

Acueducto Prestolee

Se necesitaron seis acueductos para permitir que el canal cruzara el río Irwell, el río Tonge y cuatro caminos. En el brazo de Bolton se encontraban el acueducto Hall Lane, el acueducto de Fogg y el acueducto Damside más grande, todos los cuales han sido demolidos desde entonces. El acueducto de Hall Lane fue dañado por el hundimiento de la minería y reemplazado en 1884-1885. Fue demolido en 1950. El brazo de Salford fluyó sobre el acueducto de Prestolee , luego el acueducto de Clifton y, finalmente, el acueducto de Lane de Lumn más pequeño (ya demolido).

También se construyeron muchos puentes a lo largo del canal. La mayoría eran de diseño pequeño que permitían el acceso a tierras de cultivo, aunque muchas son lo suficientemente anchas para un caballo y un carro . En lugares donde el canal cruzaba vías importantes, como Water Street en Radcliffe , Radcliffe Road en Darcy Lever y Agecroft Road en Pendlebury , se construyeron puentes más grandes.

Se utilizaron grúas a lo largo de los numerosos muelles del canal para descargar carga. Uno de ellos, una grúa de vapor en el monte Sion, todavía existe (aunque en mal estado). En Bury Wharf, una grúa de vapor transversal colocada entre los dos brazos de la terminal descargaría la carga para cargarla en los camiones que esperaban y se utilizó un sistema similar en Radcliffe Wharf.

Costos

En 1795 los costos de construcción se detallaron a continuación:

El costo total de construcción fue de £ 127,700.

Infracciones

Vista contemporánea de la brecha de 1936 en Nob End

El canal ha sufrido varias brechas importantes a lo largo de su historia. Ya en 1799 una inundación arrasó grandes secciones de los bancos inferiores, y el 15 de octubre de 1853 dos barcos fueron barridos a través de una brecha de 93 yardas (85 m) cerca del fondo de Nob End Locks (no se reportaron heridos). Se informaron tres brechas entre 1878 y 1879, en Little Lever y Darcy Lever, este último cerca de Burnden Chemical Works. El hundimiento , causado por la actividad minera, provocó una brecha cerca de Agecroft en 1881. Como resultado de tales incidentes, de 1881 a 1888 se empleó al ingeniero Edwin Muir para reducir el hundimiento causado por la actividad minera. Se llevó a cabo un trabajo similar a lo largo de la década de 1920. Los mapas de la década de 1880 muestran que para entonces, para protegerse contra un mayor hundimiento, la compañía del canal había comprado áreas de carbón debajo del canal. En 1884, los propietarios del canal, Lancashire and Yorkshire Railway , demandaron con éxito a los propietarios de las minas de carbón Knowles & Sons por las pérdidas sufridas por los daños causados ​​por el hundimiento. Tras esta sentencia, la empresa ferroviaria llegó a un acuerdo extrajudicial con otros propietarios de minas de carbón. Se realizaron reparaciones constantes, particularmente a través de Pendleton, donde periódicamente se levantaba el terraplén. Algunos puentes se levantaron muy por encima de sus soportes originales, mientras que otros se hundieron hasta 8 pies (2 m) por encima de la altura de la cabeza.

Una de las infracciones más graves se produjo el 6 de julio de 1936 cerca de Nob End, cerca del cruce de los tres brazos del canal, según informó el Manchester Evening News al día siguiente. Nunca fue reparado y, aunque el canal vio un uso continuo entre Ladyshore Colliery y Bury, finalmente se cerró en 1961.

CANAL ESTALLIDO SUS BANCOS - Barcazas destrozadas y río represado Cuando el Canal Bolton-Manchester se desbordó en Little Lever ayer, millones de galones de agua cayeron en cascada 300 pies en el río Irwell, arrastrando cientos de toneladas de tierra y piedras. El río se bloqueó rápidamente en el lado de Bury y el agua acumulada inundó la tierra circundante. "Como el Niágara" fue la descripción que aplicó un residente de los alrededores. Los ladrillos y refuerzos de hierro del costado del canal fueron arrancados y llevados al río. Las barcazas del canal fueron destrozadas cuando también barrieron las cataratas. Afortunadamente, no hay casas en el vecindario y nadie resultó herido. Se teme que el trabajo en una fábrica de papel y una fábrica de productos químicos que dependen del canal para su transporte se vean afectados. El Sr. John W. Martin, de Loxham Street, Bolton, dijo: "Iba en bicicleta a lo largo de la orilla cuando de repente vi signos de un hundimiento en una curva del canal. No podía detenerme y mi única oportunidad era conducir furiosamente a lo largo de los dos pies de tierra que quedaron. Al pasar sobre la tierra se cayó detrás de la rueda trasera de mi bicicleta y me arrojaron. El ruido fue ensordecedor. A pocos metros de mí se movían tremendas cantidades de agua, rocas y tierra corporalmente del canal ". Se ha abierto una brecha de unos 100 metros de largo en el terraplén del canal. Hace unos años hubo un deslizamiento de tierra similar cerca del lugar.

Estado actual

El canal al norte de Agecroft Road, en el agua en este punto. El camino de sirga aquí se limpió de vegetación en 2007.

Una vista aérea de la brecha de 1936 en Nob End, 2018

Casi el 60% de la longitud original del canal ya no está en el agua. Bury Wharf ahora está cubierto por un polígono industrial. Se ha construido un aparcamiento en la parte superior del canal, cerca del viaducto de Daisyfield , pero desde allí el camino de sirga sigue siendo accesible. El canal, en el agua pero cubierto de malas hierbas, tiene una alcantarilla debajo de Water Street en Radcliffe . Continúa en el agua hasta una presa en Ladyshore, tras lo cual se pueden encontrar los cimientos de una fábrica de papel demolida, construida en 1956.

La brecha de 1936 nunca fue reparada y presenta una brecha significativa en la ruta del canal. En el brazo de Salford, aunque en buenas condiciones, las tres cerraduras superiores de Prestolee están abandonadas; los tres inferiores se han eliminado. El canal está en el agua desde el fondo del tramo de la esclusa hasta Ringley Locks. Ringley Bridge está relleno, al igual que el canal a través de Ringley Village y Giants Seat Locks. Falta el puente de Kilcoby y desde allí el canal es inaccesible hasta llegar a la autopista M60 . Rhodes Lock, cubierto de maleza, todavía se encuentra en condiciones razonables. Una o más torres de alta tensión se colocan a horcajadas sobre el canal relleno entre la esclusa de Rhodes y la autopista, que se ha construido sobre la línea del canal. Una laguna de lodos construida durante la construcción de la autopista bloquea un tramo corto hacia el acueducto Clifton. El canal no vuelve a tomar agua hasta más allá del Acueducto de Clifton, donde existe una pequeña longitud de 900 pies (270 m) entre la antigua fábrica de Pilkington y la fábrica de Enersys . Falta el acueducto Lane de Lumn, pero el canal está en el agua entre allí y Holland Street. Más allá de este punto, el canal se rellena y se reconstruye en partes, especialmente a través de Pendleton. Su unión con el río Irwell en Salford se ha restaurado recientemente y se ha hecho navegable.

El brazo Bolton del canal se ve interrumpido por la ausencia del acueducto Hall Lane en Little Lever, que fue demolido en 1950 para dar paso a la ampliación de Hall Lane. En Darcy Lever, también falta el acueducto Damside, que cruzaba Radcliffe Road y el río Tonge, después de haber sido demolido en junio de 1965. La ruta de St Peter's Way ha destruido casi por completo una sección significativa del canal cuando se dirige al centro de Bolton y Church Wharf ya no existen. La última sección del brazo Bolton del canal todavía en el agua se utiliza actualmente para la pesca.

Todo el recorrido del canal está protegido de cualquier desarrollo adverso que impida su restauración, después de haber sido incluida en los planes de desarrollo unitarios de Ayuntamiento de Salford , Consejo Bolton y Bury Consejo .

Restauracion

Una vista aérea de las esclusas de Nob End que muestra el primer puente de Bolton excavado y la construcción de una presa en el brazo Bury

Para ayudar a asegurar el futuro del canal, en 1987 se formó la Manchester Bolton & Bury Canal Society para proteger el canal y hacer campaña para su restauración. El 21 de octubre de 2005, British Waterways anunció la financiación de la financiación europea del objetivo dos , la Agencia de Desarrollo Regional del Noroeste (NWDA) y el Ayuntamiento de Salford para un plan de restauración en las recientemente nombradas Middlewood Locks en Salford, que comenzó en septiembre de 2006. La restauración se detuvo brevemente por el descubrimiento de lo que inicialmente se pensó que era una bomba de la Segunda Guerra Mundial , pero que resultó ser un mortero estadounidense en tiempos de guerra sin contenido explosivo. Los pilotes para el túnel debajo de la línea Manchester a Preston se completaron en 2008. El puente del camino de sirga de Irwell, conocido como Bloody Bridge, que una vez cruzó la entrada del canal, fue reemplazado por una estructura de madera arqueada que incorpora elementos de la antigua esclusa 1. Gran parte de La mampostería existente del canal se ha reutilizado y, cuando fue posible, los muros de lavado originales fueron enlechados y puntiagudos. Las esclusas de río originales 1 y 2 fueron reemplazadas por una sola esclusa profunda.

La finalización estaba prevista para finales de julio de 2008 y se marcó con una ceremonia de apertura el 19 de septiembre de ese año, durante la cual se nombró formalmente al nuevo túnel Margaret Fletcher bajo la carretera de circunvalación interior de Manchester . La restauración completa del canal podría crear hasta 6.000 puestos de trabajo y agregar 6 millones de libras esterlinas anuales a la economía local. El costo total se estima en £ 60 millones. La próxima gran restauración planificada puede ser a lo largo de Salford Crescent.

Los voluntarios locales bajo la dirección de Manchester Bolton y Bury Canal Society han trabajado durante años en secciones del canal, eliminando el crecimiento excesivo y ordenando su apariencia general. Un nuevo puente peatonal, diseñado por el artista Liam Curtin , fue inaugurado en Nob End Locks en abril de 2013. Hecho completamente con piezas de Meccano a escala , fue construido por voluntarios de la sociedad y otros miembros del público a un costo de aproximadamente £ 90.000. Hacia finales de 2015, se inició el trabajo de excavación de las esclusas enterradas del vuelo Nob End, dejando al descubierto las seis esclusas. También se excavó el relleno debajo del primer puente en el brazo Bolton del canal, exponiendo el camino de sirga por primera vez en décadas.

Ubicaciones de funciones

Ver también

• Agecroft Colliery
• Línea de Manchester a Preston
• Restauración de vías navegables

Referencias

Notas al pie

Notas

Bibliografía

enlaces externos

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Este archivo de audio se creó a partir de una revisión de este artículo con fecha del 11 de noviembre de 2008 y no refleja las ediciones posteriores. ( 11/11/2008 )

( Ayuda de audio  · Más artículos hablados )

• Manchester Bolton y Bury Canal Society
• Canal de YouTube de Manchester Bolton & Bury Canal Society
• Apertura formal de la entrada al Canal del río Irwell, 19 de septiembre de 2008, en YouTube
• Página de inicio de Dave Lane, incluye información sobre Fletcher's Canal
• Los viajes por el canal de Steven Parker, parte 1
• Imágenes y mapa de marcadores de millas a lo largo del Manchester Bolton & Bury Canal
• Towpath Guide de Alan Taylor, incluye imágenes contemporáneas y más recientes del canal
• DS Racing, con imágenes recientes del brazo del canal de Salford

Imágenes de canal, sitios externos

• Imagen del canal a la entrada del río Irwell 1901 en el Ayuntamiento de Manchester
• Imagen de la entrada del canal en el río Irwell 1909