MS Mikhail Lermontov -MS Mikhail Lermontov

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Mikhail Lermontov en Tilbury en 1983
Historia
Unión Soviética
Nombre Mikhail Lermontov
Homónimo Mikhail Lermontov
Dueño Compañía naviera báltica
Operador Compañía naviera báltica
Puerto de registro Leningrado , Unión Soviética 
Constructor
Número de patio 129
Lanzado 31 de diciembre de 1970
Adquirido 18 de marzo de 1972
En servicio 21 de abril de 1972
Identificación
Destino
Notas
Características generales
Clase y tipo Barco de pasajeros de clase Ivan Franko
Tonelaje 19.872  toneladas de registro bruto  (TRB); 4.956 toneladas de peso muerto (DWT)
Largo 175,77 m (576 pies 8 pulgadas)
Haz 23,60 m (77 pies 5 pulgadas)
Borrador 7,80 m (25 pies 7 pulgadas)
Profundidad 13,50 m (44 pies 3 pulg)
Potencia instalada
  • 2 × 7 cilindros Sulzer - Cegielski diesels
  • combinado 15,666 kW (21,008 hp)
Propulsión Dos hélices
Velocidad 20 nudos (37,04 km / h) de velocidad de servicio
Distancia 8.000 millas (13.000 km)
Capacidad
  • 1334 pasajeros (máximo)
  • 700 pasajeros (servicio de crucero)
Tripulación 347
Notas

MS Mikhail Lermontov era un trasatlántico propiedad de la Unión Soviética 's Báltico Shipping Company , construido en 1972 por el VEB Mathias-Thesen Werft , Wismar , Alemania del Este . Más tarde se convirtió en un crucero . El 16 de febrero de 1986 chocó con rocas cerca de Port Gore en Marlborough Sounds , Nueva Zelanda , y se hundió, cobrando la vida de uno de los miembros de su tripulación.

MS Mikhail Lermontov

MS Mikhail Lermontov , botado en 1972, fue el último de los cinco barcos "poeta": Ivan Franko , Taras Shevchenko , Alexandr Pushkin (ahora Marco Polo ), Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov , nombrados en honor a famosos escritores ucranianos , georgianos y rusos (Ivan Franko y Taras Shevchenko son ucranianos, y Shota Rustaveli es georgiana), construida con el mismo diseño en VEB Mathias-Thesen Werft , Wismar , Alemania Oriental . Mikhail Lermontov , nacido en 1814 y muerto en 1841, era conocido como el "poeta del Cáucaso".

MS Mikhail Lermontov se utilizó originalmente como transatlántico en la ruta Leningrado- Nueva York. Sin embargo, el gobierno soviético se dio cuenta de que se podía ganar más dinero convirtiéndolo en un crucero, y el alojamiento y las instalaciones a bordo se mejoraron significativamente en 1982 para satisfacer las expectativas de los clientes occidentales.

Fondo

El 16 de febrero de 1986, Mikhail Lermontov estaba navegando en Nueva Zelanda para la compañía de cruceros CTC . Ese día partió de Picton hacia Marlborough Sounds, transportando en su mayoría pasajeros australianos ancianos. El piloto de Picton , Don Jamison (que también era capitán de puerto de Picton ), piloteó el barco fuera de Picton. Su presencia y su conocimiento de la zona deberían haber garantizado la seguridad de MS Mikhail Lermontov .

Abrazado a la costa para dar a los pasajeros australianos una buena vista del área, Jamison continuó hacia el cabo. Aproximadamente a una milla de Cape Jackson, Jamison tomó la decisión de llevar a MS Mikhail Lermontov a través del pasaje. Un oficial ruso cuestionó la decisión, pero el capitán del puerto le aseguró que sería un curso seguro y, en el momento en que se tomó la decisión, el barco aún se encontraba dentro de los límites del puerto.

Poco más se sabe de las circunstancias del naufragio, incluso hasta el retiro de Jamison en 2006.

Desastre

El 6 de febrero de 1986, Mikhail Lermontov zarpó de Sydney al comienzo de un crucero de dos semanas alrededor de Nueva Zelanda, con 372 pasajeros y una tripulación de 348, que combinados para un total de 743 personas. En la noche del 16 de febrero, Mikhail Lermontov navegaba pasando por Cabo Jackson, en la costa noreste de la Isla Sur de Nueva Zelanda , a unas 30 millas (48 km) al noroeste de Wellington. A las 5:37 pm, viajando a 15 nudos (28 km / h; 17 mph), Mikhail Lermontov chocó contra rocas a unos 5,5 metros (18 pies) por debajo de la línea de flotación en su lado de babor.

A las 8:30 pm, los pasajeros comenzaron a abandonar el barco, con la ayuda de la tripulación y los barcos de rescate locales. Los pasajeros fueron trasladados a varios barcos en la zona, incluido el buque tanque de GLP Tarihiko (Capitán Reedman) y el ferry de carretera-ferrocarril SeaRail Arahura (Capitán John Brew). Mientras oscurecía en el MS, Mikhail Lermontov se inclinó más hacia estribor . A los 20 minutos de rescatar al último pasajero, el barco había desaparecido por completo, hundiéndose aproximadamente a las 10:27 p.m., 4 horas y 50 minutos después de encallar. El hundimiento resultó en una sola baja, el ingeniero de tripulación Pavel Zagladimov, de 33 años, que se hundió con el barco. El informe del forense enumera la causa oficial de su muerte como "desconocida", ya que sus restos nunca fueron encontrados. Once de los rescatados tenían heridas leves.

Naufragio

Mikhail Lermontov en 1984

MS Mikhail Lermontov descansa donde se hundió, acostado sobre su lado de estribor en profundidades que alcanzan un máximo de unos 38 metros (125 pies). Es popular entre los buceadores y el sitio cuenta con tiendas de buceo locales en Picton y Kaikoura . También es uno de los barcos hundidos más grandes, de fácil acceso y en los que se puede bucear del mundo. Las inmersiones van desde una profundidad fácil de 12 metros (39 pies) en la parte superior del naufragio, hasta inmersiones profundas de penetración y descompresión hasta profundidades de 36 metros (118 pies). Es posible ingresar al naufragio, especialmente en las áreas públicas abiertas accesibles desde las ventanas del lado de babor cerca de la parte superior del naufragio, aunque se debe tener cuidado y se recomienda encarecidamente contar con guías familiarizados con el naufragio, especialmente para entornos aéreos cerrados y donde haya enredos. pueden existir peligros. Se recomienda bucear en circuito cerrado para evitar reducir la visibilidad al ingresar a áreas cerradas como restaurantes, lugares donde la tripulación y galerías comerciales. Se sabe que tres buzos murieron mientras exploraban el barco, incluido un buzo cuyo cuerpo posiblemente aún esté atrapado en el interior.

Causa establecida por la investigación de Nueva Zelanda

Imagen de sonda NIWA de Mikhail Lermontov descansando sobre el lecho marino.
El bote salvavidas n. ° 10 de Mikhail Lermontov , en exhibición en Picton.

El informe de investigación preliminar de Nueva Zelanda encontró que; "en el momento de la puesta a tierra, los rumbos y velocidades del barco estaban siendo dirigidos por el Capitán DI Jamison en el empleo de la Junta del Puerto de Marlborough como capitán de puerto y piloto en jefe".

"La decisión de dirigir el barco a través del canal fue tomada por el Capitán Jamison sin consultar a ninguna otra persona en el momento en que el barco estaba en la posición Lat 41˚ 01 '04" S Long 174 19' 30 "E".

"Cuando el Capitán Jamison observó el pasaje entre Cape Jackson y el faro de Cape Jackson, para abrirse, tomó la repentina decisión de conducir el barco a través de ese pasaje".

El ministro de Transporte de Nueva Zelanda de 1986, Richard Prebble, declaró más tarde sobre las acciones del capitán, "por qué decidió guiar el barco por un pasaje que en realidad sabía que era demasiado poco profundo, no creo que nunca pueda responder".

Causa establecida por la investigación soviética

La comisión de investigación soviética concluyó que; El piloto Don Jamieson tomó una decisión que no estaba justificada por nada y dio la orden de dirigir el barco a través del peligroso paso de navegación entre Cape Jackson y Jackson Head, que no debe ser atravesado debido a la profundidad insuficiente para un barco de tal calado. " Sin embargo, el navegante ruso, el oficial jefe Sergey Stepanishchev, fue enviado a prisión por 4 años "con mano de obra" y multado con 30.000 dólares porque no anuló al piloto. El primer ministro de Nueva Zelanda en el momento del hundimiento, David Lange, calificó la sentencia como "totalmente absurda; es un ejemplo de justicia totalitaria impuesta a un hombre que no tenía ... la responsabilidad de dirigir el barco en cualquier lugar cerca de Port Jackson. En de hecho, lo habían retirado a favor del capitán Jamison ". Por duro que parezca: "La presencia de un práctico a bordo no exime al capitán o al oficial a cargo de la guardia de sus deberes u obligaciones para la seguridad del buque".

Caso de Corte

El desastre fue el tema del célebre caso de restitución australiano Baltic Shipping Company v Dillon (The Mikhail Lermontov) (1993) 176 CLR 344, en el que la Sra. Dillon, habiendo recibido ya indemnización por daños tanto a sus posesiones como a su persona, así como un reembolso prorrateado en su boleto de crucero, reclamó la restitución por el valor restante de su boleto sobre la base de la falta de consideración . Rechazando los análisis propuestos del crucero como una obligación total y, alternativamente, como un pago condicionado al cumplimiento, el Tribunal Superior reafirmó la regla de que la falta de consideración debe ser total para que se sostenga una reclamación de restitución. En pocas palabras, la Sra. Dillon no podía negar el beneficio que recibió durante sus primeros ocho días en el crucero. Además, el tribunal, siguiendo la autoridad inglesa anterior, sostuvo que no se otorgarán daños totales y restitución completa por el mismo incumplimiento de contrato. Las formas de acción ahora abolidas proyectan una larga sombra: un reclamo de dinero había y recibido se desarrolló a partir de la orden de indebitatus assumpsit, una ficción legal de que las partes tenían un acuerdo implícito que, al ser despedido por incumplimiento o frustración, el tema del se devolverá el acuerdo original. Una forma alternativa de acción estaba endeudada. En Holmes v Hall (1677) 2 Mod 260, se reconoció que cuando existían reclamaciones concurrentes y se disponía de una reclamación en assumpsit indebitatus, la reclamación en assumpsit operaba para excluir otras reclamaciones. En el lenguaje 'moderno' de Dutch v Warren (1720) 1 Stra 406, '[el demandado] le ha dado al demandante la opción de desafirmar el contrato y recuperar la contraprestación que se le pagó por él de la misma manera que si hubiera nunca existió .... pero entonces el contrato debe ser rescindido totalmente ...; ya que en caso contrario, el contrato se afirma por haber recibido el demandante parte de ese equivalente por el cual ha pagado su contraprestación, y luego se reduce a un mero cuestión de daños y perjuicios proporcionales a la medida en que no se haya cumplido ».

Ver también

Notas

Otras lecturas

  • O'Connor, Tom (1999). Muerte de un crucero . Whatamango Bay, Queen Charlotte Sound, Nueva Zelanda: Cape Catley Ltd.

enlaces externos